JP6536876B2 - ステアリング装置 - Google Patents

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Description

この発明は、ステアリング装置に関する。
下記特許文献1に記載のステアリング装置は、車体に固定される支持アセンブリと、操舵部材を保持する筒状体とを含む。筒状体は、支持アセンブリに対して摺動可能に取り付けられている。支持アセンブリには、歯を有する可動爪が回転可能に固定されている。筒状体には、複数の凹部を有するガイド片が設けられている。可動爪の歯は、ガイド片の凹部と噛み合う。
米国特許出願公開第2011/0210536号明細書
特許文献1のステアリング装置では、ロック時に、可動爪の歯を凹部に噛み合わせた状態を維持するためには、可動爪をガイド片に向けて付勢する付勢部材を設ける必要があるが、これでは、部品点数および組立工数が増加する虞がある。
この発明は、部品点数および組立工数を削減することができるステアリング装置を提供することを目的とする。
請求項1に記載の発明は、一端(3a)に操舵部材(2)が連結され、軸方向(X)に伸縮可能なステアリングシャフト(3)と、前記ステアリングシャフトを保持し、前記操舵部材側のアッパージャケット(20)および前記操舵部材とは反対側のロアージャケット(21)を有し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケット(4)と、車体(22)に固定され、前記ロアージャケットを支持するブラケット(6)と、前記アッパージャケットに固定され、前記軸方向に沿って並ぶ複数の被係合歯(60)を有する被係合部材(50)と、二次衝突時に移動を拘束される拘束部(75)と二次衝突時に移動する可動部(76)とを含む衝撃吸収部材(57)と、前記衝撃吸収部材の可動部と一体に設けられ、前記被係合歯に係合する係合位置と前記被係合歯に対する係合を解除する係合解除位置とに変位可能であり、自身を前記係合解除位置に付勢する弾性を有する係合部材(51)と、前記ロアージャケットによって支持軸(53)を介して回転可能に支持され、前記支持軸まわりに回転することによって前記係合部材を前記係合位置に押圧する押圧位置に変位する押圧部材(52)と、前記衝撃吸収部材と一体に設けられ、前記押圧部材を前記押圧位置側へ回転付勢する付勢部材(56)とを備えるステアリング装置(1)である。
求項記載の発明は、請求項において、前記係合部材と前記衝撃吸収部材と前記付勢部材とが、単一の部材で一体に形成されているステアリング装置である。
請求項記載の発明は、請求項1または2において、前記係合部材は、前記被係合歯と歯筋方向(D)から噛み合う係合歯(72)を有しており、前記歯筋方向は、前記軸方向と直交しており、前記押圧部材は、前記歯筋方向に前記係合部材を押圧しているステアリング装置である
お、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
請求項1に記載の発明によれば、押圧部材によって係合位置に押圧されていない状態の係合部材は、自身の弾性による付勢によって係合解除位置に変位し、被係合部材に対する係合を確実に解除できる。係合部材と衝撃吸収部材とが一体に形成されているため、部品点数および組立工数を削減することができる。また、付勢部材が衝撃吸収部材と一体に設けられているので、部品点数および組立工数を削減することができる。
請求項に記載の発明によれば、付勢部材と係合部材と衝撃吸収部材とを一体に形成することで、部品点数および組立工数の削減を通じて製造コストを安くすることができる。
請求項に記載の発明によれば、ロック時に係合歯と被係合歯とがうまく噛み合っていない場合でも、押圧部材が被係合歯の歯筋方向に係合部材を押圧しているため、二次衝突時に衝撃吸収部材の可動部に伴われて係合部材が軸方向に移動した際に、係合歯を被係合歯に歯筋方向から噛み合わせることができる。
本発明の一実施形態に係るステアリング装置の概略側面図である。 図1のII−II線に沿った断面図である。 図1のIII−III線に沿った断面図である。 本発明の要部の分解斜視図である。 図3のV−V線に沿った断面図である。 図5において係合部材が係合解除位置にある状態を示した図である。 図5において二次衝突後の状態を示した図である。 本発明の第2実施形態の要部の断面図である。
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
(第1実施形態)
図1は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置1の概略側面図である。
図1を参照して、ステアリング装置1は、ステアリングシャフト3と、コラムジャケット4と、ロアーブラケット5と、アッパーブラケット(ブラケット)6と、ロック機構7とを主に含んでいる。
ステアリングシャフト3では、軸方向Xの一端3aにステアリングホイール等の操舵部材2が連結されている。ステアリングシャフト3の他端3bは、自在継手9、インターミディエイトシャフト10および自在継手11を順に介して、転舵機構12のピニオン軸13に連結されている。
転舵機構12は、操舵部材2の操舵に連動して転舵輪(図示せず)を転舵する例えばラックアンドピニオン機構である。操舵部材2の回転は、ステアリングシャフト3およびインターミディエイトシャフト10等を介して転舵機構12に伝達される。また、転舵機構12に伝達された回転は、図示しないラック軸の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪が転舵される。
ステアリングシャフト3は、例えばスプライン嵌合やセレーション嵌合によって相対摺動可能に嵌合された筒状のアッパーシャフト15およびロアーシャフト16を有している。ステアリングシャフト3は、軸方向Xに伸縮可能である。
コラムジャケット4には、ステアリングシャフト3が挿通されている。コラムジャケット4は、ステアリングシャフト3を保持しており、複数の軸受17,18を介してステアリングシャフト3を回転可能に支持している。
コラムジャケット4は、例えばインナージャケットである筒状のアッパージャケット20と、例えばアウタージャケットであるロアージャケット21とを有している。アッパージャケット20は、ロアージャケット21よりも操舵部材2側に配置されている。ロアージャケット21は、アッパージャケット20に対して操舵部材2とは反対側に位置している。アッパージャケット20とロアージャケット21とは、ステアリングシャフト3の軸方向Xに相対摺動可能に嵌合されている。
アッパージャケット20は、軸受17を介してアッパーシャフト15を回転可能に支持している。ロアージャケット21は、軸受18を介してロアーシャフト16を回転可能に支持している。アッパージャケット20がロアージャケット21に対してステアリングシャフト3の軸方向Xへ移動することによって、コラムジャケット4は、ステアリングシャフト3とともに軸方向Xに伸縮可能である。
ロアーブラケット5は、車体22に固定される固定ブラケット23と、固定ブラケット23によって支持されたチルト支軸24と、ロアージャケット21の外周に固定され、チルト支軸24によって回転可能に支持されたコラムブラケット25とを備える。コラムジャケット4およびステアリングシャフト3は、チルト支軸24の中心軸線であるチルト中心CCを支点にして、チルト方向Zに回動可能(チルト可能)となっている。
チルト中心CC回りにステアリングシャフト3およびコラムジャケット4が、回動(チルト)されることで、操舵部材2の位置が、チルト方向Zに調整される(いわゆるチルト調整)。また、ステアリングシャフト3およびコラムジャケット4が、軸方向Xに伸縮されることで、操舵部材2の位置が、テレスコ方向(軸方向X)に調整される(いわゆるテレスコ調整)。
図2は、図1のII−II線に沿った断面図である。図3は、図1のIII−III線に沿った断面図である。
図2を参照して、アッパーブラケット6は、ロアージャケット21を支持するためのものである。アッパーブラケット6は、図示しないボルト等によって車体22に固定された天板26と、天板26からチルト方向Zの下方に延びる一対の側板27とを備える。一対の側板27のそれぞれには、チルト方向Zに延びるチルト用の長溝28が形成されている。
ロアージャケット21の一端におけるチルト方向Zの上方部分には、軸方向Xに延びてロアージャケット21の一端を切り欠くスリット30が形成されている。スリット30は、ロアージャケット21の外部へ向けて、軸方向Xの上方および下方と、チルト方向Zの上方とに露出されている。
ロアージャケット21の一端(軸方向Xにおける上方端)には、軸方向Xおよびチルト方向Zに対する直交方向Yからスリット30を区画しつつチルト方向Zへ延びる一対の支持部31が一体に設けられている。
一対の支持部31は、ロアージャケット21の一端からチルト方向Zの上方へ延びている。一対の支持部31は、直交方向Yにスリット30を挟んで互いに対向している。一対の支持部31のそれぞれには、直交方向Yから見て同じ位置に、直交方向Yに支持部31を貫通する第1支持孔33が形成されている(図3参照)。
一対の支持部31のそれぞれには、直交方向Yから見て同じ位置に、直交方向Yに支持部31を貫通する第2支持孔34が形成されている。第2支持孔34と第1支持孔33とは、軸方向Xに互いに間隔を隔てている(後述する図4も参照)。
ロック機構7は、テレスコ方向(軸方向X)およびチルト方向Zに操舵部材2(図1参照)の位置をロックしたり、操舵部材2の位置のロックを解除したりするためのものである。
ロック機構7は、運転者等が手動で回転操作する操作部材40と、一端に操作部材40が取り付けられた回転軸41と、操作部材40と一体回転する回転カム42と、回転カム42に対してカム係合する非回転カムである第1締付部材43とを備える。
回転軸41は、直交方向Yに延びる軸部41aと、軸部41aの一端に設けられた頭部41bと、軸部41aの他端に設けられたねじ部41cとを有するボルトである。回転軸41は、一対の長溝28と、一対の第2支持孔34に挿通されている。これにより、回転軸41は、一対の支持部31を介してロアージャケット21によって回転可能に支持されている。
回転軸41の頭部41bと一方の側板27との間に、操作部材40の長手方向一端の基端部40aと回転カム42と第1締付部材43とが介在している。回転カム42および第1締付部材43は、回転軸41の頭部41bの近傍において、軸部41aによって支持されている。回転カム42は、回転軸41に対する軸方向(直交方向Yに相当)の移動が規制されている。第1締付部材43は、回転軸41の軸方向に移動可能である。
また、ロック機構7は、回転軸41のねじ部41cにねじ係合したナット44と、他方の側板27とナット44との間に介在する第2締付部材45と、第2締付部材45とナット44との間に介在した介在部材46とを含む。
第2締付部材45と介在部材46とは、ナット44の近傍において、回転軸41の軸部41aによって、回転軸41の軸方向(直交方向Yに相当)に移動可能に支持されている。介在部材46は、ナット44と第2締付部材45との間に介在するワッシャ47と、ワッシャ47と第2締付部材45との間に介在する針状ころ軸受48とを備える。
操作部材40のロック方向への回転操作に伴って、回転カム42が非回転カム(第1締付部材43)に対して回転することにより、第1締付部材43が回転軸41の軸方向に移動されて、第1締付部材43と第2締付部材45との間で、アッパーブラケット6の両側板27が挟持される。一対の支持部31は、一対の側板27によって締め付けられる。
これにより、ロアージャケット21を縮径させるように一対の支持部31の間のスリット30が狭まり、ロアージャケット21がアッパージャケット20に圧接されて、チルトロックおよびテレスコロックが達成される。
図4は、本発明の要部の分解斜視図である。図5は、図3のV−V線に沿った断面図である。
図4を参照して、ステアリング装置1は、直交方向Yに対向する一対の被係合歯列49を有する被係合部材50と、被係合歯列49と係合可能な係合部材51と、係合部材51を被係合部材50に向けて押圧する押圧部材52と、押圧部材52を支持する支持軸53と、を備える。また、ステアリング装置1は、回転軸41の回転を押圧部材52に伝達する伝達部材55と、押圧部材52を付勢する一対の付勢部材56と、車両衝突時に運転者等が操舵部材2に衝突する二次衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材57とを備える。係合部材51と付勢部材56と衝撃吸収部材57とは、例えば金属製の板等をプレス成型することによって、単一の部材で一体に形成されている。係合部材51と衝撃吸収部材57と付勢部材56とは、必ずしも単一の部材で一体に形成されている必要はなく、溶接等によって、異なる部材同士を一体に形成してもよい。
被係合部材50は、アッパージャケット20の外周面20aに固定されている。被係合歯列49は、軸方向Xに並ぶ複数の被係合歯60によって構成されている。一方の被係合歯列49の被係合歯60の歯先と他方の被係合歯列49の被係合歯60の歯先とは、直交方向Yに向かい合っている。複数の被係合歯60は、軸方向Xに沿って起伏している。被係合歯60の歯筋方向Dは、軸方向Xに直交している。
支持軸53は、第1支持孔33に挿通されている(図3参照)。これにより、支持軸53は、支持部31を介してロアージャケット21によって支持されている。支持軸53は、第1支持孔33内で直交方向Yに沿って延びる中心軸線C1を中心に回転してもよいし、第1支持孔33に圧入されていて回転不能であってもよい。
押圧部材52は、係合部材51を押圧する押圧部61と、伝達部材55を介して回転軸41の回転が伝達される被伝達部62と、被伝達部62および押圧部61の軸方向Xの下側端部同士を連結する連結部63とを含む。また、押圧部材52は、付勢部材56によって付勢される一対の被付勢部64と、係合部材51に対する押圧部材52の軸方向Xにおける移動を規制するための突起65とを含む。押圧部61と被伝達部62と連結部63と一対の被付勢部64と突起65とは、単一の部材で一体に形成されている。
押圧部61は、被伝達部62と被係合部材50との間に配置される(図5参照)。押圧部61、被伝達部62および連結部63は、支持軸53が挿通される挿通溝66を区画している。挿通溝66は、軸方向Xの上方に開放されている。
支持軸53と押圧部材52との間には、支持軸53の外周によって支持され、押圧部材52を支持し、二次衝突の衝撃によって破断される支持部材67が介在している。支持部材67は、支持軸53の外周に嵌合する内周と、押圧部材52の挿通溝66に嵌合する外周とを有する筒状部材である。支持部材67は、例えば、軸方向Xの上方(挿通溝66の開口側)に溝67aを有している。二次衝突時には、支持部材67は、溝67aを起点として破断することによって支持軸53から押圧部材52が離脱することを許容する。
図3を参照して、押圧部材52は、支持部材67および支持軸53を介してロアージャケット21(厳密には一対の支持部31)によって回転可能に支持されている。支持軸53が中心軸線C1を中心に回転する場合、押圧部材52は、支持軸53と一体回転する。支持軸53が第1支持孔33に圧入されていて回転不能である場合、押圧部材52は、支持軸53に対して相対回転する。いずれの場合でも、押圧部材52は、支持軸53の中心軸線C1を中心に周方向Cに沿って回転する。
図4を参照して、係合部材51は、軸方向Xに延び、軸方向Xにおける下端部が衝撃吸収部材57に連結された本体部70と、直交方向Yにおける本体部70の両側に設けられた一対の係合歯列71とを含む。
本体部70には、押圧部材52の突起65が挿通される凹部70aが形成されている。
一対の係合歯列71は、軸方向Xに並ぶ複数の係合歯72を含む。係合歯72は、直交方向Yにおける本体部70の外側に歯先を向けている。複数の係合歯72は、複数の被係合歯60に噛み合い可能である。係合部材51は、押圧部材52の押圧部61と被係合部材50との間に位置する。
伝達部材55は、挿通孔73aを有する筒部73と、筒部73の径方向外方に向けて筒部73から突出する伝達部74とを一体に有する。図2を参照して、挿通孔73aは、回転軸41においてスリット30内に露出された部分が挿通されている。この状態で、回転軸41の外周面に設けられた雄スプライン41dと筒部73の内周面に設けられた雌スプライン73bとがスプライン嵌合されている。これにより、伝達部材55は、回転軸41と一体回転するように回転軸41によって支持されている。
図4を参照して、衝撃吸収部材57は、例えば、金属製の一枚の板状を加工することによって形成されている。衝撃吸収部材57は、軸方向Xに沿って延びる主体部78と、直交方向Yに互いに対向する一対の側部79とを一体に含む。
主体部78は、二次衝突時にロアージャケット21によって移動を拘束される一対の拘束部75と、二次衝突時に移動する可動部76とを含む。可動部76は、係合部材51の本体部70と一体に設けられている。
一対の拘束部75のそれぞれは、対応する側部79を介して一対の支持部31に固定されている。可動部76は、軸方向Xに延びており、軸方向Xにおける上側端部において係合部材51の本体部70と連結されている。拘束部75と可動部76との間には、軸方向Xに延びる溝77が形成されている。溝77は、有底溝であってもよいし、貫通溝であってもよい。
一対の付勢部材56は、軸方向Xに延びる板状をなしており、衝撃吸収部材57と一体に設けられている。詳しくは、各付勢部材56は、衝撃吸収部材57の対応する拘束部75の一端から片持ち状に延設されている。各付勢部材56の基端部は、衝撃吸収部材57の対応する拘束部75によって支持されている。一対の付勢部材56は、チルト方向Zの上下に弾性変形可能である。
各付勢部材56は、ロック機構7のロック状態で、図5に示すように押圧部材52の対応する被付勢部64のロック時当接部64aに当接し、ロック機構7のアンロック状態で、図6に示すように押圧部材52の対応する被付勢部64のアンロック時当接部64bに当接する。
図5に示すように、ロック時当接部64aは、支持軸53の中心軸線C1と平行な平坦面に形成されている。ロック機構7のロック状態で、各付勢部材56と対応する被付勢部64とは、軸方向Xと平行な状態で互いに面接触する。付勢部材56は、二次衝突時に、支持軸53からの押圧部材52の離脱を案内する機能を果たす。
付勢部材56は、一対設けられていなくてもよく、1つであってもよい。付勢部材56が1つの場合、押圧部材52の被付勢部64も1つである。
図5を参照して、複数の被係合歯60に係合するときの係合部材51の位置を係合位置と呼ぶことにする。係合部材51が係合位置にあるときの押圧部材52の位置を押圧位置と呼ぶことにする。押圧部材52は、軸方向Xと交差する方向(被係合歯60の歯筋方向Dに相当)に係合部材51を押圧している。また、図6に示すように、被係合歯60に対する係合が解除されているときの係合部材51の位置を係合解除位置と呼ぶことにする。
ロック時には、係合部材51は、係合位置に位置している。操作部材40(図2参照)のアンロック方向(ロック方向とは反対側の方向)への回転操作に伴って、伝達部材55が回転軸41とともに回転すると、回転軸41の回転は、伝達部材55の伝達部74を介して押圧部材52の被伝達部62に伝達される。押圧部材52は、支持軸53を中心に回転するので、伝達部74から伝達された回転軸41の回転は、支持軸53の周方向Cに沿った回転に変換される。これにより、ロック機構7のアンロック状態で、一対の付勢部材56は、押圧部材52の一対の被付勢部64のアンロック時当接部64bによってチルト方向Zの上方へ押し上げられて弾性変形する。
一方、押圧部材52が支持軸53の周方向Cに沿って回転することで、押圧部61は、係合部材51の本体部70から離間する。係合部材51の本体部70は、自身を係合解除位置に付勢する弾性を有する。係合部材51は、この弾性によって被係合部材50から離間する。これにより、係合部材51と被係合部材50の被係合歯60との係合が解除される。
このように、操作部材40のアンロック方向への回転操作によって、回転軸41は、被係合部材50の被係合歯60に対する係合部材51の係合が解除されるまで最終的に回転される。この状態で、押圧部材52は、付勢部材56によって付勢された状態で伝達部材55によって支持されて、周方向Cにおける所定の位置(押圧解除位置と呼ぶことにする)に維持される。
逆に、操作部材40(図2参照)をロック方向に回転操作することで、伝達部材55の伝達部74は、押圧部材52の被伝達部62から離間しようとする。押圧部材52は、付勢部材56によって押圧位置側へ回転付勢されることによって、周方向Cに回転する。支持軸53まわりの回転に伴って、押圧部材52は、係合部材51を係合位置に押圧する押圧位置に変位する。これにより、係合部材51は、被係合部材50の複数の被係合歯60に係合する。
以上のように、操作部材40の回転操作によって、係合部材51を係合位置と係合解除位置との間で変位させることができる。
次に、二次衝突時のステアリング装置1の動作について説明する。以下では、二次衝突後の状態を示した図7も参照して説明する。
図5を参照して、二次衝突時には、操舵部材2(図1参照)からの荷重がアッパージャケット20に伝達されるので、アッパージャケット20が軸方向Xに沿って操舵部材2とは反対側へ移動しようとする。アッパージャケット20に固定された被係合部材50は、アッパージャケット20とともに移動しようとする。車両の運転時には、通常、操舵部材2の位置はロックされているため、係合部材51は、係合位置に位置している。そのため、二次衝突による衝撃は、被係合部材50から係合部材51に伝達される。押圧部材52が押圧位置にある状態では、押圧部材52の突起65が係合部材51の本体部70に設けられた凹部70aに挿通されている。これにより、押圧部材52は、軸方向Xにおいて係合部材51に対する位置が決められているため、押圧部材52は、係合部材51とともに軸方向Xに移動しようとする。
したがって、図7を参照して、押圧部材52は、支持部材67が破断されることによって支持軸53から離脱し、アッパージャケット20がロアージャケット21に対して相対移動する。これにより、衝撃吸収部材57の可動部76が拘束部75に対して移動することによって、可動部76が変形する。溝77が有底溝の場合、可動部76の変形と同時に衝撃吸収部材57の主体部78が溝77において引き裂かれる。これにより、二次衝突による衝撃が衝撃吸収部材57によって吸収される。衝撃吸収部材57は、第1実施形態とは異なり、変形や扱き等によって二次衝突の衝撃を吸収するものであってもよい。
第1実施形態では、押圧部材52によって係合位置に押圧されていない状態の係合部材51は、自身の弾性による付勢によって係合解除位置に変位し、被係合部材50に対する係合を確実に解除できる。係合部材51と衝撃吸収部材57とが一体に形成されているため、部品点数および組立工数を削減することができる。
また、付勢部材56が衝撃吸収部材57と一体に設けられているので、部品点数および組立工数を削減することができる。
また、付勢部材56と係合部材51と衝撃吸収部材57とを一体に形成することで、部品点数および組立工数の削減を通じて製造コストを安くすることができる。
また、ロック時に係合歯72と被係合歯60とがうまく噛み合わず係合歯72が被係合歯60に乗り上げた場合でも、押圧部材52が被係合歯60の歯筋方向Dに係合部材51を押圧しているため、二次衝突時に衝撃吸収部材57の可動部76に伴われて係合部材51が軸方向Xに移動した際に、係合歯72を被係合歯60に歯筋方向Dから噛み合わせることができる。
(第2実施形態)
図8は、本発明の第2実施形態の要部の断面図である。図8において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。
図8を参照して、第2実施形態のステアリング装置1Pは、第1実施形態のステアリング装置1と異なり、被係合部材50、係合部材51および押圧部材52を含んでおらず、代わりに被係合部材80および係合部材81を含む点である。第2実施形態では、付勢部材56と、被係合部材80と衝撃吸収部材57とは、単一の部材で一体に形成されている。
被係合部材80は、衝撃吸収部材57と一体に設けられている。被係合部材80は、アッパージャケット20の外周面20aに固定されており、軸方向Xに沿って並ぶ複数の被係合歯82を有する。第2実施形態では、被係合歯82は、軸方向Xに互いに等間隔を隔てており直交方向Yに延びる穴83と、各穴83に対して軸方向Xの上方および下方から隣接して軸方向Xから穴83を区画する複数の区画部84とによって構成されている。被係合歯82は、第2実施形態とは異なり、被係合部材50からチルト方向Zの下方へ向けて突出し、直交方向Yに延びる筋状の歯によって構成されていてもよい。
係合部材81は、第1実施形態の押圧部材52とほぼ同様の形状を有しているが、押圧部61の代わりに、被係合部材80の被係合歯82と噛み合い可能な係合歯86が先端に設けられた腕部87を有する。
腕部87は、被伝達部62と被係合部材50との間に配置される。腕部87、被伝達部62および連結部63は、支持軸53が挿通される挿通溝66を区画している。
支持軸53と係合部材81との間には、支持軸53の外周によって支持され、係合部材81を支持し、二次衝突の衝撃によって破断される支持部材67が介在している。係合部材81は、支持部材67および支持軸53を介してロアージャケット21(厳密には一対の支持部31)によって回転可能に支持されている。係合部材81は、支持軸53の中心軸線C1を中心に周方向Cに沿って回転する。
複数の被係合歯82に係合するときの係合部材51の位置を係合位置と呼ぶことにする。被係合歯82に対する係合が解除されたときの係合部材81の位置を係合解除位置と呼ぶことにする。
ロック時には、係合部材81は、係合位置に位置している。操作部材40(図2参照)をアンロック方向への回転操作に伴って、伝達部材55が回転軸41とともに回転すると、回転軸41の回転は、伝達部材55の伝達部74を介して係合部材81の被伝達部62に伝達される。係合部材81は、支持軸53を中心に回転するので、伝達部74から伝達された回転軸41の回転は、支持軸53の周方向Cに沿った回転に変換される。係合部材81が周方向Cに回転することによって、一対の付勢部材56は、一対の被付勢部64のアンロック時当接部64bによってチルト方向Zの上方へ押し上げられて弾性変形する。操作部材40のアンロック方向への回転操作によって、回転軸41は、係合部材81の係合歯86と被係合部材80の被係合歯82との係合が解除されるまで最終的に回転される。
逆に、操作部材40(図2参照)をロック方向に回転操作することで、伝達部材55の伝達部74は、係合部材81の被伝達部62から離間しようとする。係合部材81は、付勢部材56によって係合位置へ向けて回転付勢されることによって、周方向Cへ回転する。これにより、係合部材81の複数の係合歯72と被係合部材50の被係合歯60とが係合される。
以上のように、操作部材40の回転操作によって、係合部材81を係合位置と係合解除位置との間で変位させることができる。
二次衝突時には、アッパージャケット20に固定された被係合部材80は、アッパージャケット20とともに移動しようとする。係合部材81は、係合位置に位置しているので、二次衝突による衝撃は、被係合部材80から係合部材81に伝達される。したがって、支持部材67が破断されることによって係合部材81が支持軸53から離脱し、アッパージャケット20がロアージャケット21に対して相対移動する。これにより、衝撃吸収部材57の可動部76が拘束部75に対して移動することによって、可動部76が変形する。溝77が有底溝の場合、可動部76の変形と同時に衝撃吸収部材57の主体部78が溝77において引き裂かれる。これにより、二次衝突による衝撃が衝撃吸収部材57によって吸収される。
第2実施形態では、付勢部材56が被係合部材80および衝撃吸収部材57と一体に設けられているので、部品点数および組立工数を削減することができる。
また、付勢部材56と被係合部材80と衝撃吸収部材57とを一体に形成することで、部品点数および組立工数の削減を通じて製造コストを安くすることができる。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、第1実施形態において、ステアリング装置1は、付勢部材56を含んでいなくてもよい。この場合、押圧部材52には、一対の被付勢部64が設けられていなくてもよい。
また、ステアリング装置1,1Pは、操作部材40の基端部40aがアッパージャケット20よりもチルト方向Zの上方に配置された、いわゆるレバー上置きタイプのステアリング装置であるが、操作部材40の基端部40aがアッパージャケット20よりもチルト方向Zの下方に配置された、いわゆるレバー下置きタイプのステアリング装置にも本発明を適用することができる。
また、ステアリング装置1は、操舵部材2の操舵が補助されないマニュアルタイプのステアリング装置に限らず、電動モータによって操舵部材2の操舵が補助されるコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置(C−EPS)でもよい。
1…ステアリング装置、1P…ステアリング装置、2…操舵部材、3…ステアリングシャフト、3a…一端、4…コラムジャケット、6…アッパーブラケット、20…アッパージャケット、21…ロアージャケット、22…車体、50…被係合部材、51…係合部材、52…押圧部材、53…支持軸、56…付勢部材、57…衝撃吸収部材、60…被係合歯、72…係合歯、75…拘束部、76…可動部、80…被係合部材、81…係合部材、82…被係合歯、X…軸方向、D…歯筋方向

Claims (3)

  1. 一端に操舵部材が連結され、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
    前記ステアリングシャフトを保持し、前記操舵部材側のアッパージャケットおよび前記操舵部材とは反対側のロアージャケットを有し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケットと、
    車体に固定され、前記ロアージャケットを支持するブラケットと、
    前記アッパージャケットに固定され、前記軸方向に沿って並ぶ複数の被係合歯を有する被係合部材と、
    二次衝突時に移動を拘束される拘束部と二次衝突時に移動する可動部とを含む衝撃吸収部材と、
    前記衝撃吸収部材の可動部と一体に設けられ、前記被係合歯に係合する係合位置と前記被係合歯に対する係合を解除する係合解除位置とに変位可能であり、自身を前記係合解除位置に付勢する弾性を有する係合部材と、
    前記ロアージャケットによって支持軸を介して回転可能に支持され、前記支持軸まわりに回転することによって前記係合部材を前記係合位置に押圧する押圧位置に変位する押圧部材と、
    前記衝撃吸収部材と一体に設けられ、前記押圧部材を前記押圧位置側へ回転付勢する付勢部材とを備えるステアリング装置。
  2. 請求項において、前記係合部材と前記衝撃吸収部材と前記付勢部材とが、単一の部材で一体に形成されているステアリング装置。
  3. 請求項1または2において、前記係合部材は、前記被係合歯と歯筋方向から噛み合う係合歯を有しており、
    前記歯筋方向は、前記軸方向と直交しており、
    前記押圧部材は、前記歯筋方向に前記係合部材を押圧しているステアリング装置。
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