JP6635297B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

ステアリング装置には、ステアリングホイールの高さや角度を調整するチルト調整機構やステアリングホイールの前後位置を調整するテレスコ調整機構が組み込まれたものが多く知られている。
従来のテレスコ調整機構では、ステアリングコラムに装着された可動ブラケットが、車内の所定位置に装着された固定ブラケットに対してステアリングコラムの軸方向に移動することによってテレスコ調整が行われる。テレスコ調整時の可動ブラケットの移動範囲は、ストッパ同士を当接することで規制される。そのため、可動ブラケットが移動範囲の限界位置まで移動したときには、ストッパ同士の当接によって衝撃が発生する。

下記特許文献１のテレスコ調整機構では、可動ブラケットに設けられた取付具に装着されたストッパ緩衝材が、可動ブラケットと固定ブラケットとを連結するロック軸に軸支されたカラー部材と当接することによって衝撃を吸収している。

特開２００９−４５９９２号公報

特許文献１のテレスコ調整機構では、カラー部材とストッパ緩衝材との当接によって発生する衝撃が大きい場合、ストッパ緩衝材が取付具から外れてしまい、衝撃を安定して吸収できない虞がある。ストッパ緩衝材がステアリングコラムの外周面に装着される構成も想定され、この場合、衝撃によってストッパ緩衝材が外れやすくなる。
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、ストッパとしての緩衝部材が外れにくく、当接時の衝撃を安定して吸収することができるステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、一端に操舵部材（２）が接続された筒状のアッパジャケット（７）と、前記アッパジャケットの他端に摺動可能に嵌合されたロアジャケット（８）とを備え、所定の範囲においてテレスコ調整可能なステアリング装置（１）であって、前記ロアジャケットに支持された係合部材（５０）と、前記係合部材と対向するように前記アッパジャケットに固定された緩衝部材（１４０）と、前記ロアジャケットに固定され、前記緩衝部材が前記係合部材に対向する側（ＸＵ，ＸＬ）とは反対側（ＸＬ，ＸＵ）から前記係合部材と当接する当接部材（１７０）と、を備え、前記緩衝部材は、前記係合部材と対向する部分（１４１）に、前記係合部材に向かうに従って前記アッパジャケットに近づくように傾斜する傾斜面（１４３）を含み、テレスコ調整時、前記係合部材は、摺動限界位置において前記緩衝部材の傾斜面と当接することを特徴とする、ステアリング装置である。

請求項２に記載の発明は、前記アッパジャケットに固定され、前記アッパジャケットの軸方向に沿って並べられた複数の第１ツース（４１）を含む第１ツース部材（４０）と、前記ロアジャケットに回動可能に支持され、前記第１ツースと噛合可能な第２ツース（５１）を含む、前記係合部材としての第２ツース部材（５０）と、をさらに備え、前記緩衝部材は、前記アッパジャケットにおいて前記第１ツースよりも前記一端側（ＸＬ）または前記他端側（ＸＵ）に固定され、前記当接部材は、前記第２ツースが前記第１ツースと噛合解除された状態で、前記緩衝部材が前記係合部材に対向する側とは反対側から前記第２ツース部材と当接し、テレスコ調整時、前記第２ツース部材は、前記第２ツースが前記第１ツースと噛合解除された状態とされるとともに、前記摺動限界位置において前記緩衝部材の傾斜面と当接することを特徴とする、請求項１に記載のステアリング装置である。

請求項３に記載の発明は、前記当接部材は、前記ロアジャケットに固定され、車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材（１１０）に関連して設けられた案内部材（１２０）を含む、請求項２に記載のステアリング装置である。
請求項４に記載の発明は、ステアリング装置は、前記緩衝部材を前記アッパジャケットに係止する係止部材（１５０）を備えることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置である。

なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１に記載の発明によれば、ロアジャケットに対してアッパジャケットが摺動することによって、ロアジャケットに支持された係合部材と、係合部材と対向するようにアッパジャケットに固定された緩衝部材とが当接して衝撃を吸収する。
緩衝部材は、係合部材と対向する側の部分に、係合部材に向かうに従ってアッパジャケットに近づくように傾斜する傾斜面を含むため、緩衝部材は、係合部材と当接することによって、アッパジャケットに押し付けられる。したがって、緩衝部材が撓んだり、緩衝部材がアッパジャケットから外れたりすることを抑制できる。

また、ロアジャケットに固定された当接部材は、緩衝部材が係合部材に対向する側（当接する側）とは反対側から係合部材と当接する。そのため、係合部材と緩衝部材との当接圧力の反力が当接部材を介してロアジャケットに伝達される。したがって、緩衝部材と係合部材との当接時の衝撃を安定して吸収することができる。
請求項２に記載の発明によれば、ロアジャケットに支持された第２ツース部材の第２ツースが、アッパジャケットに固定された第１ツース部材の第１ツースと噛合すると、テレスコ調整後のアッパジャケットのロアジャケットに対する位置（アッパジャケットのテレスコ位置）が保持される。第２ツース部材は、テレスコ調整時に、第２ツースが第１ツースと噛合解除された状態とされるとともに、摺動限界位置において緩衝部材の傾斜面と当接する。このように、第２ツース部材を、係合部材として機能させることができる。

したがって、第１ツースと第２ツースとの噛合および噛合解除可能な構成において、部品点数を増加させることなく、緩衝部材が撓んだり、緩衝部材がアッパジャケットから外れたりすることを抑制でき、かつ、緩衝部材と係合部材との当接時の衝撃を安定して吸収することができる。
請求項３に記載の発明によれば、当接部材は、ロアジャケットに固定され、車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材に関連して設けられた案内部材を含んでいる。そのため、当接部材は、案内部材として機能しつつ、係合部材と緩衝部材との当接圧力の反力を安定して受けることができる。したがって、案内部材とは別の部材として当接部材を設ける場合と比較して、部品点数を削減することができる。

請求項４に記載の発明によれば、緩衝部材は、係止部材によって、アッパジャケットに係止されているため、緩衝部材と係合部材との当接によって衝撃が発生した際に、緩衝部材が撓んだり、緩衝部材がアッパジャケットから外れたりすることを一層抑制できる。

本発明の一実施形態に係るステアリング装置の模式的側面図である。 ステアリング装置の概略斜視図である。 ステアリング装置の概略断面図であって、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って切断された断面図に相当する。 ツースロック機構とその周辺部分の概略分解斜視図である。 ツースロック機構の模式的側面図であり、第１ツースと第２ツースとが噛合した状態を示した図である。 ツースロック機構の模式的側面図であり、第１ツースと第２ツースとの噛合が解除された状態を示した図である。 ダンパーの周辺の概略断面図である。 テレスコ調整の際に第２ツース部材とダンパーとが当接する様子を模式的に示した図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の模式的側面図である。
図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット６と、インターミディエイトシャフト４と、転舵機構５とを備える。ステアリングシャフト３の一端（軸方向上端）には、ステアリングホイール等の操舵部材２が連結されている。ステアリング装置１は、操舵部材２の操舵に連動して、転舵輪（図示せず）を転舵する。転舵機構５は、例えば、ラックアンドピニオン機構であるがこれに限らない。

以下では、ステアリングシャフト３の軸方向であるコラム軸方向Ｘの上方を軸方向上方ＸＵといい、コラム軸方向Ｘの下方を軸方向下方ＸＬという。
ステアリングシャフト３は、筒状のアッパシャフト３Ｕおよびロアシャフト３Ｌを有している。アッパシャフト３Ｕとロアシャフト３Ｌとは、例えばスプライン嵌合やセレーション嵌合によって相対移動可能に嵌合されている。操舵部材２は、アッパシャフト３Ｕの軸方向上方ＸＵの一端に連結されている。

コラムジャケット６は、アッパシャフト３Ｕを介して操舵部材２が一端に接続された筒状のアッパジャケット７と、アッパジャケット７の他端に摺動可能に嵌合されたロアジャケット８とを含む。ロアジャケット８は、アウタジャケットでもあり、アッパジャケット７は、ロアジャケット８に対して内嵌めされたインナジャケットでもある。コラム軸方向Ｘは、アッパジャケット７の軸方向でもあり、ロアジャケット８の軸方向でもある。軸方向上方ＸＵは、アッパジャケット７の一端側でもあり、軸方向下方ＸＬは、アッパジャケット７の他端側でもある。

ステアリングシャフト３は、コラムジャケット６内に挿通されている。アッパシャフト３Ｕは、軸受９を介してアッパジャケット７に回転可能に支持されており、ロアシャフト３Ｌは、軸受１０を介してロアジャケット８に回転可能に支持されている。アッパシャフト３Ｕがロアシャフト３Ｌに対してコラム軸方向Ｘに摺動することによって、コラムジャケット６は、ステアリングシャフト３とともにコラム軸方向Ｘに伸縮可能である。

ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６をコラム軸方向Ｘに伸縮させることで、操舵部材２の位置を車両の前後方向に調整することができる。このように、ステアリング装置１はテレスコ調整機能を有する。
テレスコ調整は、所定のテレスコストローク範囲内でアッパジャケット７を移動させることで行うことができる。テレスコストローク範囲とは、コラム軸方向Ｘにおけるアッパジャケット７の一端側（下端側）の摺動限界位置である摺動下限位置と、コラム軸方向Ｘにおけるアッパジャケット７の他端側（上端側）の摺動限界位置である摺動上限位置との間の範囲である。コラムジャケット６は、アッパジャケット７が摺動下限位置にあるときに最も縮んだ状態になり、アッパジャケット７が摺動上限位置にあるときに最も伸びた状態になる。摺動下限位置は、テレスコショート位置ともいい、摺動上限位置は、テレスコロング位置ともいう。

ステアリング装置１は、車体１３に固定された固定ブラケット１４と、固定ブラケット１４によって支持されたチルト中心軸１５と、ロアジャケット８の外周に固定され、チルト中心軸１５によって回転可能に支持されたコラムブラケット１６とを含む。ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６は、チルト中心軸１５の中心軸線であるチルト中心ＣＣを支点にして上下方向Ｙに回動可能である。

ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６をチルト中心ＣＣ回りに回動させることで、操舵部材２の位置を上下方向（高さ方向）に調整することができる。このように、ステアリング装置１はチルト調整機能を有する。
ステアリング装置１は、車体１３に固定されたブラケット１７と、チルト調整およびテレスコ調整後の位置をロックする締付機構１８とを含む。締付機構１８は、ロアジャケット８のコラム軸方向Ｘの上部に一体に設けられた一対の被締付部１９を、ブラケット１７を介して締め付けることによりロックを達成する。

ステアリング装置１の概略斜視図である図２に示すように、ロアジャケット８は、コラム軸方向Ｘのロアジャケット８の上端から軸方向下方ＸＬに延びるスリット２６を含む。一対の被締付部１９は、スリット２６の両側に配置されている。一対の被締付部１９を締め付けることにより、ロアジャケット８は、弾性的に縮径可能である。
図３は、ステアリング装置１の概略断面図であって、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って切断された断面図に相当する。

図３に示すように、ブラケット１７は、車体１３に取り付けられた取付板２４と、取付板２４の両端から上下方向Ｙの下方に延びる一対の側板２２とを含む。各側板２２には、上下方向Ｙに延びるチルト用長孔２３が形成されている。
ロアジャケット８の一対の被締付部１９は、一対の側板２２間に配置され、対応する側板２２の内側面２２ａにそれぞれ沿う板状をなしている。各被締付部１９には、円孔からなる第１挿通孔２９が形成されている。

ロアジャケット８は、コラム軸方向Ｘに延びる案内溝２７を形成している。案内溝２７には、アッパジャケット７に固定された被案内突起２８が嵌合している。案内溝２７は、被案内突起２８を介してアッパジャケット７の回転を規制する。また、テレスコ調整時、案内溝２７の軸方向上方ＸＵの端部（図示せず）が被案内突起２８と当接することで、アッパジャケット７は、テレスコストローク範囲の摺動上限位置に規制される。これにより、ロアジャケット８からのアッパジャケット７の抜けも防止される。

図１および図２に示すように、締付機構１８は、締付軸２１と、締付軸２１を回転操作する操作部材としての操作レバー２０とを含む。締付軸２１の中心軸線Ｃ１が、操作レバー２０の回転中心に相当する。
締付軸２１はボルトであり、ブラケット１７の両側板２２のチルト用長孔２３とロアジャケット８の両被締付部１９の第１挿通孔２９とに挿通される。締付軸２１およびロアジャケット８は、チルト調整時に、チルト用長孔２３内においてブラケット１７に対し一体的に相対移動する。

締付軸２１の一端に設けられた頭部２１ａは、操作レバー２０と一体回転可能に固定されている。締付機構１８は、締付軸２１の頭部２１ａと一方の側板２２（図３で左側の側板２２）との間に介在し、操作レバー２０の操作トルクを締付軸２１の軸力（一対の側板２２を締め付けるための締付力）に変換する力変換機構３０をさらに備える。
力変換機構３０は、操作レバー２０と一体回転可能に連結され、締付軸２１に対して中心軸線Ｃ１が延びる方向である締付軸方向Ｊの移動が規制された回転カム３１と、回転カム３１に対してカム係合し、一方の側板２２を締め付ける一方の締付部材３２とを含む。締付部材３２は、回転が規制された非回転カムである。

締付機構１８は、締付軸２１の他端に設けられたねじ部２１ｂに螺合したナット３３と、他方の側板２２（図３で右側の側板２２）を締め付ける他方の締付部材３４と、他方の締付部材３４とナット３３との間に介在する介在部材３５とをさらに備える。介在部材３５は、ワッシャ３６と針状ころ軸受３７とを含む。
回転カム３１と、一方の締付部材３２（非回転カム）と、他方の締付部材３４と、介在部材３５とは、締付軸２１の外周によって支持されている。一方の締付部材３２および他方の締付部材３４は、対応するチルト用長孔２３との嵌合によって、その回転が規制されている。

操作レバー２０のロック方向への回転に伴って、回転カム３１が締付部材３２に対して回転すると、締付部材３２は、締付軸方向Ｊに沿って回転カム３１から離れる方向に移動する。これにより、両締付部材３２，３４によって、ブラケット１７の一対の側板２２がクランプされて締め付けられる。
このとき、ブラケット１７の各側板２２が、ロアジャケット８の対応する被締付部１９を締め付けることから、ロアジャケット８の上下方向Ｙの移動が規制されて、チルトロックが達成される。また、両被締付部１９が締め付けられることで、ロアジャケット８は、弾性的に縮径してアッパジャケット７を締め付ける。この結果、アッパジャケット７のコラム軸方向Ｘの移動が規制されて、テレスコロックが達成される。

一方、操作レバー２０がロック解除方向へ回転すると、回転カム３１の回転に伴い、締付部材３２は、締付軸方向Ｊに沿って回転カム３１に近づく方向に移動する。これにより、両締付部材３２，３４による一対の側板２２の締め付けが解除され、チルト調整およびテレスコ調整が可能となる。
ステアリング装置１は、車両衝突の二次衝突時のテレスコ方向の初期拘束の安定化のために、ツースロック機構ＴＬをさらに備える。ツースロック機構ＴＬは、歯同士を噛み合わせる構成によってアッパジャケット７のテレスコ位置を保持する。歯同士の噛み合いによってアッパジャケット７のテレスコ位置が保持されることをツースロックという。

図４は、ツースロック機構ＴＬとその周辺部分の概略分解斜視図である。図５は、ツースロック機構ＴＬの模式的側面図であり、歯同士が噛み合った状態を示している。図６は、ツースロック機構ＴＬの模式的側面図であり、歯同士の噛合が解除された状態を示している。
図４および図５を参照して、ツースロック機構ＴＬは、アッパジャケット７に固定され、コラム軸方向Ｘに沿って並べられた複数の第１ツース４１を含む第１ツース部材４０と、ロアジャケット８に回転可能に支持され、第１ツース４１と噛合可能な第２ツース５１を含む第２ツース部材５０とを含む。

第１ツース部材４０は、例えば、コラム軸方向Ｘに延びる板材を用いて形成されており、アッパジャケット７の外周面に溶接等によって固定されている。そのため、第１ツース部材４０は、テレスコ調整時にアッパジャケット７と一体移動する。第１ツース部材４０は、本実施形態とは異なりねじ等によってアッパジャケット７に固定されていてもよい。第１ツース部材４０には、コラム軸方向Ｘに長手の凹溝４２が形成されている。

凹溝４２は、コラム軸方向Ｘに延びて締付軸方向Ｊに互いに対向する一対の内側面を有している。これら一対の内側面のそれぞれには、複数の第１ツース４１を含む一対の第１ツース列４１Ｌが形成されている。各第１ツース列４１Ｌでは、第１ツース４１がコラム軸方向Ｘに複数並んで配置されている。
一対の第１ツース列４１Ｌの第１ツース４１の歯先同士は、締付軸方向Ｊに対向している。第１ツース４１の歯筋方向Ｄは、コラム軸方向Ｘおよび締付軸方向Ｊの両方に直交している。歯筋方向Ｄは、第１ツース４１の歯幅方向でもある。

第２ツース部材５０は、支点回りに回転支持された第１部分５２と、第１部分５２から離隔し第２ツース５１が形成された第２部分５３とを含む。
第２ツース部材５０の第２部分５３において第１ツース部材４０に歯筋方向Ｄから対向する部分には、等間隔で並ぶ複数の第２ツース５１を含む一対の第２ツース列５１Ｌが形成されている。一対の第２ツース列５１Ｌは、互いの第２ツース５１の歯先を互いに逆向きの外方に向けている。第２ツース列５１Ｌの第２ツース５１は、対応する第１ツース列４１Ｌの第１ツース４１に対して歯筋方向Ｄから噛合可能である。

ステアリング装置１は、車両衝突の二次衝突時に変形されることで衝撃を吸収する衝撃吸収部材１１０と、二次衝突時に衝撃吸収部材１１０の変形を案内する案内部材１２０とをさらに含む。
衝撃吸収部材１１０は、一端がロアジャケット８に固定された一対の第１板部１１１と、一対の第１板部１１１の他端からそれぞれ折り返し部１１３を介して折り返された一対の第２板部１１２と、一対の第２板部１１２間を連結した連結部１１４とを含む。衝撃吸収部材１１０の一対の第１板部１１１の一端は、図２および図３に示すように、ボルト１２５等によってロアジャケット８に固定されている。

案内部材１２０は、一対の第１案内部１２１と、第２案内部１２２と、一対の接続部１２３とを含む。各第１案内部１２１よりもステアリングシャフト３の径方向内方に衝撃吸収部材１１０の対応する第１板部１１１および第２板部１１２が介在されている。第２案内部１２２は、一対の第１案内部１２１間に介在されている。第２案内部１２２は、各第１案内部１２１と対応する接続部１２３を介して接続されている。案内部材１２０は、図２に示すように、ボルト１２５等によって衝撃吸収部材１１０の対応する第１板部１１１の一端と共締めされてロアジャケット８に固定されている。案内部材１２０は、本実施形態とは異なり、ロアジャケット８に溶接等によって直接固定されてもよいし、他の部材を介してロアジャケット８に固定されていてもよい。

ツースロック機構ＴＬは、第２ツース部材５０の第１部分５２をコラム軸方向Ｘに案内する第１案内機構７０と、第２ツース部材５０の第２部分５３を第１ツース４１と第２ツース５１との噛合状態でコラム軸方向Ｘと直交する直交方向Ｚに案内する第２案内機構８０と、締付軸２１の回転に第２ツース部材５０の運動を連動させる連動機構６０とを含む。

第１案内機構７０は、第２ツース部材５０の第１部分５２から両外方へ突出する一対の第１軸７１と、衝撃吸収部材１１０の各第１板部１１１と対応する第２板部１１２との間に区画され軸方向下方ＸＬに溝状に延びる一対の第１案内孔７２とを含む。
各第１案内孔７２には、対応する第１軸７１が挿通されている。各第１案内孔７２は、対応する第１軸７１をコラム軸方向Ｘにスライド可能に支持する。第１軸７１は、第２ツース部材５０の支点（第１部分５２の支点）としての中心軸線Ｃ２を有している。第２ツース部材５０は、一対の第１軸７１および衝撃吸収部材１１０の一対の第１案内孔７２を介してロアジャケット８に回転可能に支持されている。そのため、第２ツース部材５０は、テレスコ調整時にアッパジャケット７とは一体移動しない。第１案内孔７２の案内により、第１軸７１は、締付軸２１に対して平行な状態で、コラム軸方向Ｘに移動可能である。

第２案内機構８０は、ロアジャケット８の一対の被締付部１９の支持孔３８に両端が支持された第２軸８１と、第２ツース部材５０に設けられており、第２軸８１が挿通された第２案内孔８２とを含む。第２案内孔８２は、第１ツース４１と第２ツース５１との噛合状態で直交方向Ｚに延びる長孔を含む。
連動機構６０は、第２ツース部材５０を第１軸７１の中心軸線Ｃ２回りに噛合側（第２ツース５１が第１ツース４１に噛合する側）へ回転付勢する付勢部材９０と、付勢部材９０に抗して、第２ツース部材５０を噛合解除側へ駆動する解除部材１００とを備える。

付勢部材９０は、被締付部１９の係止部としての係止孔３９に係止された第１端部９１と、第２ツース部材５０の第２ツース５１と反対側で第２部分５３に押圧係合した第２端部９２と、第１端部９１および第２端部９２との間で締付軸２１に巻き回されたコイル部９３とを含むねじりばねを含む。
解除部材１００は、締付軸２１が一体回転可能にスプライン嵌合された嵌合孔１０１を有する環状の本体１０２と、本体１０２の外周から突出する解除部としての解除突起１０３とを含む。

解除突起１０３は、締付軸２１のロック解除方向への回転に伴って、第２ツース部材５０の第２部分５３に設けられた係合部としての係合突起５４に係合することにより、付勢部材９０に抗して、第２ツース部材５０を噛合解除側へ回転させる。
ツースロック機構ＴＬは、締付機構１８に連動して、第２ツース５１を第１ツース４１との噛合側および噛合解除側へ回転させる。

操作レバー２０がロック解除位置にある状態から操作レバー２０をロック方向（図６において反時計回り）に回転操作すると、締付軸２１とともに解除部材１００が、図６に示す状態から図５に示す状態へと、反時計回りに回転される。
これにより、解除部材１００の解除突起１０３が、第２ツース部材５０の係合突起５４との係合を解除するため、付勢部材９０が、第２ツース部材５０を、その支点である第１軸７１の中心軸線Ｃ２を中心として時計回りに回転駆動し、第２ツース５１は、第１ツース４１に対して歯筋方向Ｄから噛み合う（図５参照）。これにより、ツースロックが達成される。

ツースロックが達成された状態（第１ツース４１と第２ツース５１との噛合状態）で車両衝突の二次衝突が発生すると、第２軸８１が剪断される。これにより、第２ツース部材５０は、案内部材１２０の第２案内部１２２によって案内されながら、アッパジャケット７および第１ツース部材４０とともに軸方向下方ＸＬへ移動する。その際、第２ツース部材５０の第１部分５２が、衝撃吸収部材１１０の連結部１１４を軸方向下方ＸＬに押圧移動させる。このため、衝撃吸収部材１１０は、折り返し部１１３が軸方向下方ＸＬに移動するようにして第１板部１１１および第２板部１１２が塑性変形されて、二次衝突によって発生する衝撃を吸収する。

各第１案内部１２１よりもステアリングシャフト３の径方向内方に、衝撃吸収部材１１０の対応する第１板部１１１および第２板部１１２が介在されているため、各第１案内部１２１は、衝撃吸収部材１１０（特に、第１板部１１１）がステアリングシャフト３の径方向外方へ変形することを規制する。
一方、操作レバー２０がロック位置にある状態から操作レバー２０をロック解除方向（図５において時計回り）に回転操作すると、締付軸２１とともに解除部材１００が、図５に示す状態から図６に示す状態へと、時計回りに回転される。

これにより、解除部材１００の解除突起１０３が、第２ツース部材５０の係合突起５４を押し上げるため、第２ツース部材５０は、その支点である第１軸７１の中心軸線Ｃ２を中心として反時計回りに回転駆動され、第２ツース５１が、第１ツース４１から歯筋方向Ｄに沿って離間し、噛合が解除される（図６参照）。これにより、ツースロックが解除される。

ステアリング装置１は、テレスコストローク範囲の摺動下限位置を規制する下限位置規制機構１３０をさらに備える。下限位置規制機構１３０は、アッパジャケット７に固定されたストッパとしてのダンパー１４０が、ロアジャケット８に保持された第２ツース部材５０に当接（係合）することで、アッパジャケット７の下限位置を規制する。ストッパとしてダンパー１４０を用いることで、当接時に発生する衝撃が吸収（緩衝）されている。

下限位置規制機構１３０は、ダンパー１４０と、ダンパー１４０をアッパジャケット７に係止する係止部材１５０と、ダンパー１４０を軸方向上方ＸＵから受ける受け部材１６０とを含む。下限位置規制機構１３０は、第１ツース４１が第２ツース５１と噛合解除された状態において、第２ツース部材５０が軸方向下方ＸＬへ変位するのを阻止するための当接部材１７０をさらに含む。

当接部材１７０は、本実施形態では、衝撃吸収部材１１０に関連して設けられた前述の案内部材１２０を含む。詳しくは、当接部材１７０は、案内部材１２０の第２案内部１２２の軸方向上方ＸＵの端部１２２ａを含む。案内部材１２０がボルト１２５等によってロアジャケット８に固定されているので、当接部材１７０は、ロアジャケット８に固定されている。そのため、当接部材１７０は、テレスコ調整時にアッパジャケット７と一体移動しない。

下限位置規制機構１３０は、第２ツース部材５０に設けられ、第１ツース４１と第２ツース５１とが噛合解除された状態でダンパー１４０に当接可能な第１当接部５５と、第２ツース部材５０に設けられ、第１ツース４１と第２ツース５１とが噛合解除された状態で当接部材１７０と当接可能な第２当接部５６とをさらに含む。
第２ツース部材５０の第１当接部５５は、第１ツース４１と第２ツース５１とが噛合解除された状態で、軸方向下方ＸＬからダンパー１４０に対向する。第２ツース部材５０の第２当接部５６は、第１ツース４１と第２ツース５１とが噛合解除された状態で、軸方向上方ＸＵから案内部材１２０の第２案内部１２２の端部１２２ａに対向する。

第１当接部５５は、第１ツース４１と第２ツース５１とが噛合解除された状態で軸方向上方ＸＵに向かうにしたがってアッパジャケット７から離れるように傾斜する、凸湾曲状の傾斜面５５ａを有する。傾斜面５５ａは、第１ツース４１と第２ツース５１とが噛合解除された状態で軸方向上方ＸＵに向かうにしたがってアッパジャケット７から離れるように、凹湾曲状または直線状に傾斜していてもよい。第１当接部５５は、第１ツース部材４０に形成された貫通溝４３と、アッパジャケット７に形成された挿通溝７ａとをコラム軸方向Ｘに移動可能に挿通している。挿通溝７ａは、本実施形態のように貫通溝であってもよいし、本実施形態とは異なり貫通しない凹溝であってもよい。

図７は、ダンパー１４０の周辺の概略断面図である。
図７を参照して、アッパジャケット７において第１ツース部材４０の複数の第１ツース４１よりも軸方向上方ＸＵ側には、ダンパー配置部４４が固定されている。ダンパー１４０は、ダンパー配置部４４に配置されており、ダンパー配置部４４を介してアッパジャケット７に固定されている。そのため、ダンパー１４０は、テレスコ調整時にアッパジャケット７と一体移動する。ダンパー１４０は、第２ツース部材５０の第１当接部５５に軸方向上方ＸＵから対向している。ダンパー１４０は、本実施形態とは異なり、アッパジャケット７の外周面に直接固定されてもよいし、他の部材を介してアッパジャケット７に固定されていてもよい。

ダンパー１４０は、ゴム等の弾性材によって形成されている。ダンパー１４０は、略直方体の形状である。ダンパー１４０は、第２ツース部材５０の第１当接部５５と対向する側の部分、すなわち軸方向下方ＸＬ側の端部１４１に、軸方向下方ＸＬ側に向かって先細りの傾斜部１４２を含む（図６も参照）。傾斜部１４２は、軸方向下方ＸＬへ向かうにしたがってアッパジャケット７に近づくように直線状に傾斜する傾斜面１４３を含む。

傾斜面１４３は、コラム軸方向Ｘに平行に延び傾斜面１４３の軸方向下方ＸＬ側の端部を通る仮想平面Ｌに対する角度θが９０度よりも小さい。角度θは、ダンパー１４０内に形成される角度である。角度θは、二点鎖線で示すように、４５度以下であってもよい。また、本実施形態とは異なり、傾斜面１４３は、軸方向下方ＸＬへ向かうにしたがってアッパジャケット７に近づくように凸湾曲状または凹湾曲状に傾斜していてもよい。

傾斜部１４２は、軸方向下方ＸＬ側の第１端面１４０ａと、コラム軸方向Ｘに対する直交方向Ｚにおいてアッパジャケット７側とは反対側の第２端面１４０ｂとが交わる部分に設けられた角部が面取り（切除）されることによって形成されている。傾斜部１４２は、本実施形態とは異なり、破線で示すように、第１端面１４０ａ全体が切除されて形成されていてもよい。

係止部材１５０は、ゴムなどの弾性体によって形成されている。係止部材１５０は、ダンパー１４０と単一の部材で一体に形成されている。本実施形態と異なり、係止部材１５０は、ダンパー１４０とは別の部材で形成されており、ダンパー１４０に接続されていてもよい。
係止部材１５０は、第１ツース部材４０のダンパー配置部４４とアッパジャケット７においてダンパー配置部４４と対向する部分とを貫通する貫通孔７ｂに挿通された一対の支持部１５１を含む。係止部材１５０は、対応する支持部１５１の先端に設けられ、アッパジャケット７の内周面７ｃに係合する一対の係合部１５２を含む。係合部１５２は、各支持部１５１に１つずつ設けられている。係合部１５２は、支持部１５１が延びる方向に対する直交方向に広がっている。

一対の支持部１５１の間には、一対の支持部１５１を撓ませて係合部１５２同士を互いに近づけることができる間隔が設けられている。一対の支持部１５１と貫通孔７ｂの内壁との間には、コラム軸方向Ｘに間隔が設けられている。
一対の係合部１５２が貫通孔７ｂ内に入るように一対の支持部１５１を撓ませた状態で、一対の係合部１５２がアッパジャケット７の内部空間に達するまで一対の支持部１５１を貫通孔７ｂ内に挿通すると、一対の支持部１５１が撓む前の状態に戻り、係合部１５２がアッパジャケット７の内周面７ｃに係合する。これにより、ダンパー１４０は、アッパジャケット７に係止されるので、アッパジャケット７に固定される。

受け部材１６０は、アッパジャケット７に固定されている。受け部材１６０は、第１ツース部材４０においてダンパー配置部４４の軸方向上方ＸＵの部分が直交方向Ｚにおいてアッパジャケット７側とは反対側に折り曲げられて形成されている。受け部材１６０は、第１ツース部材４０と一体に形成されてもよいし、単体で構成されてもよい。受け部材１６０は、ダンパー１４０のコラム軸方向Ｘの上端に接している。

図８は、テレスコ調整の際に第２ツース部材５０とダンパー１４０とが当接する様子を模式的に示した図である。
操作レバー２０がロック解除方向へ回転され、第２ツース５１が第１ツース４１と係合解除される状態では、第１ツース部材４０は、アッパジャケット７と一体移動し、第２ツース部材５０および案内部材１２０（当接部材１７０）の端部１２２ａは、アッパジャケット７と一体移動しない。テレスコ調整によって、アッパジャケット７がロアジャケット８に対して摺動し摺動下限位置に移動すると、軸方向上方ＸＵから対向する第２ツース部材５０の第１当接部５５と、ダンパー１４０の傾斜面１４３とが当接して、衝撃が発生する。このとき、ダンパー１４０における当接部位が傾斜面１４３であるため、第２ツース部材５０の第１当接部５５との当接によってダンパー１４０に入力される衝撃の向きは、傾斜面１４３の直交方向となる。この第２ツース部材５０の第１当接部５５と傾斜面１４３とが当接することによる当接圧力Ｆは、コラム軸方向Ｘの分力Ｆ１と、直交方向Ｚの分力Ｆ２とに分解することができる。第２ツース部材５０の第１当接部５５と傾斜面１４３とが当接すると、案内部材１２０の第２案内部１２２（当接部材１７０）の端部１２２ａは、ダンパー１４０が第２ツース部材５０に対向する側とは反対側、すなわち、軸方向下方ＸＬから第２当接部５６と当接する。

すなわち、第２ツース部材５０は、ダンパー１４０と係合する係合部材として機能し、ダンパー１４０は、ダンパー１４０と第２ツース部材５０との当接（係合）時に発生する衝撃を緩衝する緩衝部材として機能している。このように、第２ツース部材５０を、係合部材として機能させることができる。
本実施形態によれば、ロアジャケット８に対してアッパジャケット７が摺動することによって、ロアジャケット８に支持された第２ツース部材５０と、第２ツース部材５０と対向するようにアッパジャケット７に固定されたダンパー１４０とが当接して衝撃を吸収する。

ダンパー１４０は、軸方向下方ＸＬの端部１４１（第２ツース部材５０と対向する部分）に、第２ツース部材５０に向かうに従ってアッパジャケット７に近づくように傾斜する傾斜面１４３を含むため、ダンパー１４０は、第２ツース部材５０と当接することによって、アッパジャケット７に押し付けられる。したがって、ダンパー１４０が撓んだり、ダンパー１４０がアッパジャケット７から外れたりすることを抑制できる。

また、ロアジャケット８に固定された当接部材１７０は、軸方向下方ＸＬ（ダンパー１４０が第２ツース部材５０に対向する側とは反対側）から第２ツース部材５０と当接する。そのため、第２ツース部材５０とダンパー１４０との当接圧力の反力が当接部材１７０を介してロアジャケット８に伝達される。したがって、ダンパー１４０と第２ツース部材５０との当接時の衝撃を安定して吸収することができる。

また、第１ツース４１と第２ツース５１との噛合および噛合解除可能な構成において、部品点数を増加させることなく、ダンパー１４０が撓んだり、ダンパー１４０がアッパジャケット７から外れたりすることを抑制でき、かつ、ダンパー１４０と第２ツース部材５０との当接時の衝撃を安定して吸収することができる。
また、当接部材１７０は、ロアジャケット８に固定され、二次衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材１１０に関連して設けられた案内部材１２０を含んでいる。そのため、当接部材１７０は、案内部材１２０として機能しつつ、第２ツース部材５０とダンパー１４０の端部１４１との当接圧力Ｆの反力を安定して受けることができる。したがって、案内部材１２０と別の部材として当接部材１７０を設ける場合と比較して、部品点数を削減することができる。また、部品点数が増加しないため、ステアリング装置１を既存の組立てラインで製造することができる。

また、ダンパー１４０が当接圧力Ｆを受ける際には、分力Ｆ２によってダンパー１４０と第１ツース部材４０（特にダンパー配置部４４）との間にコラム軸方向Ｘの摩擦力が生じるため、この摩擦力を利用して、アッパジャケット７が摺動下限位置に移動することによって発生する衝撃の一部を吸収することができる。本実施形態とは異なり、ダンパー１４０が、ダンパー配置部４４に配置されておらず、アッパジャケット７の外周面に配置されてアッパジャケット７に固定されている場合、摩擦力は、ダンパー１４０とアッパジャケット７との間に生じる。

また、ダンパー１４０は、係止部材１５０によってアッパジャケット７に係止されている。そのため、当接圧力Ｆによって、ダンパー１４０が撓んだり、ダンパー１４０がアッパジャケット７から外れたりすることを一層抑制できる。
また、係止部材１５０の一対の支持部１５１と、アッパジャケット７および第１ツース部材４０に形成された貫通孔７ｂの内壁との間には、コラム軸方向Ｘに間隔が設けられているため、係止部材１５０は、ダンパー１４０がコラム軸方向Ｘに弾性変形することを阻害することなく、ダンパー１４０をアッパジャケット７に係止することができる。

テレスコ調整時に第２ツース部材５０が軸方向下方ＸＬへ変位するのが阻止されるので、テレスコ調整時に第２軸８１に負荷される荷重を低く抑えて第２軸８１の劣化を抑制することができる。可及的に、二次衝突時の第２軸８１において安定した剪断荷重を得ることができる。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の範囲内において種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態では、当接部材１７０は、案内部材１２０を含んでいるとしたが、本実施形態とは異なり、当接部材１７０は、例えばロアジャケット８の被締付部１９に設けられていてもよい。この場合、当接部材１７０は、例えば、いずれかの被締付部１９の内側面から突出し、第１ツース４１および第２ツース５１の噛合が解除された状態で軸方向下方ＸＬから第２当接部５６に対向する部材（図示せず）を含む。

また、ダンパー１４０は、摺動下限位置に限らず、摺動上限位置を規制するように設けてもよい。この場合、ダンパー１４０は、アッパジャケット７において第１ツース４１よりも軸方向下方ＸＬに固定されていて、軸方向下方ＸＬから第２ツース部材５０に対向することが好ましく、当接部材１７０は、軸方向上方ＸＵから第２ツース部材５０と当接することが好ましい。

また、ステアリング装置１は、ツースロック機構ＴＬを設置する構成に限らず、第２ツース部材５０の代わりにダンパー１４０と当接する部材を用いた構成であってもよい。
また、ステアリング装置１は、マニュアルタイプに限らず、電動モータの動力をステアリングシャフト３に与えて操舵を補助する電動パワーステアリング装置であってもよい。その他、本発明は、本発明の請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。

１…ステアリング装置、２…操舵部材、７…アッパジャケット、８…ロアジャケット、４０…第１ツース部材、４１…第１ツース、５０…第２ツース部材、５１…第２ツース、１１０…衝撃吸収部材、１２０…案内部材、１４０…ダンパー、１４１…端部、１４３…傾斜面、１５０…係止部材、１７０…当接部材、ＸＬ…軸方向下方、ＸＵ…軸方向上方

Claims (4)

1. 一端に操舵部材が接続された筒状のアッパジャケットと、
   前記アッパジャケットの他端に摺動可能に嵌合されたロアジャケットとを備え、
   所定の範囲においてテレスコ調整可能なステアリング装置であって、
   前記ロアジャケットに支持された係合部材と、
   前記係合部材と対向するように前記アッパジャケットに固定された緩衝部材と、
   前記ロアジャケットに固定され、前記緩衝部材が前記係合部材に対向する側とは反対側から前記係合部材と当接する当接部材と、を備え、
   前記緩衝部材は、前記係合部材と対向する部分に、前記係合部材に向かうに従って前記アッパジャケットに近づくように傾斜する傾斜面を含み、
   テレスコ調整時、前記係合部材は、摺動限界位置において前記緩衝部材の傾斜面と当接することを特徴とする、ステアリング装置。
2. 前記アッパジャケットに固定され、前記アッパジャケットの軸方向に沿って並べられた複数の第１ツースを含む第１ツース部材と、
   前記ロアジャケットに回動可能に支持され、前記第１ツースと噛合可能な第２ツースを含む、前記係合部材としての第２ツース部材と、をさらに備え、
   前記緩衝部材は、前記アッパジャケットにおいて前記第１ツースよりも前記一端側または前記他端側に固定され、
   前記当接部材は、前記第２ツースが前記第１ツースと噛合解除された状態で、前記緩衝部材が前記係合部材に対向する側とは反対側から前記第２ツース部材と当接し、
   テレスコ調整時、前記第２ツース部材は、前記第２ツースが前記第１ツースと噛合解除された状態とされるとともに、前記摺動限界位置において前記緩衝部材の傾斜面と当接することを特徴とする、請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記当接部材は、前記ロアジャケットに固定され、車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材に関連して設けられた案内部材を含む、請求項２に記載のステアリング装置。
4. ステアリング装置は、前記緩衝部材を前記アッパジャケットに係止する係止部材を備えることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
   

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