JP2014237395A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＡ性能の向上を図ることができるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置１のコラムジャケット５では、ステアリング軸４を収容する中空のインナジャケット１１が、ステアリング軸４の軸方向Ｘに移動可能であり、右側に開口部１５が形成されたアウタジャケット１２が、インナジャケット１１を左側から覆っている。当接部３５が、インナジャケット１１から離間した状態でアウタジャケット１２に設けられている。当接部３５は、２次衝突によってステアリング軸４に所定以上の負荷が作用したことに応じて、インナジャケット１１とアウタジャケット１２との隙間がなくなるようにインナジャケット１１に当接する。【選択図】図４

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

たとえば、特許文献１では、ステアリングコラム装置が開示されている。このステアリングコラム装置は、軸方向上端にステアリングホイールが固定されるステアリングシャフトと、ステアリングシャフトを回動可能に支承するジャケットと、ジャケットを案内するジャケットガイドと、車体に固定されるマウントブラケットと、マウントブラケットに対してジャケットをロックするロック機構とを備えている。

ジャケットガイドは、ジャケットを外から覆うチューブであるが、その上端部は、略Ｃ字形状となり、一方が開口した形状となっている。ジャケットガイドの内側の上下端には、テーパー状のガイド面が形成されている。
ロック機構は、ジャケットに溶接付けされたジャケットブラケットと、ジャケットブラケットのジャケット側に装着されるスライドプレートと、マウントブラケット、ジャケットガイド、ジャケットブラケットおよびスライドプレートを貫通するクランプ用ボルトと、クランプ用ボルトを作動させる操作レバーとを有している。ジャケットブラケットの上下端には、テーパー状のガイド面が形成されている。ジャケットブラケットのガイド面は、ジャケットガイドのガイド面に設けられたシート部材と摺接可能である。

車両の運転者が操作レバーをロック方向に回動させてクランプボルトを締上げると、クランプ用ボルトの頭部が、クランプ用ボルトの軸方向に沿ってスライドプレートに圧接する。これにより、ジャケットブラケットがジャケットガイドおよびマウントブラケットに対して締結、固持されるので、ジャケットのチルト方向およびテレスコ方向の移動が規制される。

また、操作レバーをロック解除方向に回動させて、クランプ用ボルトを緩めると、ジャケットブラケットの締結、固持が解除されるので、ジャケットはチルト方向およびテレスコ方向に移動可能となり、ステアリングシャフトのチルト・テレスコ位置調整が可能となる。

特開２０１１−１７８２３０号公報

特許文献１で提案されている、いわゆる片持ちロック構造のステアリング装置では、クランプ用ボルトが、その軸方向に移動できるように、当該軸方向に隣り合う部品の間には、隙間を確保しておく必要がある。この場合、当該隙間へ向けて周囲の部品が撓むことが懸念される。また、ジャケットがジャケットガイド内で撓んだり、ジャケットガイドの上端部の開口側へ撓んだりすることも懸念される。

また、ステアリング装置では、いわゆる２次衝突において、ジャケットがジャケットガイドに対して摺動することによって２次衝突の衝撃を吸収すること（ＥＡ：Energy Absorption）が想定される。２次衝突の際に、前述した部品の撓みがクランプ用ボルトを締上げるように作用すると、ジャケットブラケットがジャケットガイドおよびマウントブラケットに対して強固に締結、固持されてしまう。これにより、ジャケットブラケットに対するジャケットの円滑な摺動が妨げられるので、ＥＡについての性能（ＥＡ性能）の向上が困難である。

また、前述した撓みが発生すると、ステアリング装置全体の剛性の向上を図ることが困難である。
この発明は、ＥＡ性能の向上を図ることができるステアリング装置を提供することを主たる目的とする。
また、この発明は、剛性の向上を図ることができるステアリング装置を提供することを別の目的とする。

請求項１記載の発明は、一端（７Ａ）に操舵部材（２）が取り付けられたステアリング軸（４）と、前記ステアリング軸を収容し、前記ステアリング軸の軸方向（Ｘ）に移動可能な中空のインナジャケット（１１）と、前記軸方向において前記インナジャケットよりも前記操舵部材から離れた位置に固定され、前記軸方向に対する直交方向（Ｙ）における一方側に開口部（１５）が形成されていて、前記インナジャケットを前記直交方向における他方側から覆うアウタジャケット（１２）とを含み、テレスコの調整が可能なコラムジャケット（５）と、前記インナジャケットに対して一体移動可能に連結され、前記アウタジャケットにおける前記他方側の部分（２５）に対して前記直交方向に沿って対向配置された可動ブラケット（４２）と、前記直交方向において前記アウタジャケットの前記他方側の部分に対する前記可動ブラケットの反対側に配置され、車体（１００）に固定された固定ブラケット（４１）と、前記直交方向に沿って前記アウタジャケットの前記他方側の部分および可動ブラケットを互いに圧接させて前記固定ブラケットへ押し付けたり、前記他方側の部分および可動ブラケットの圧接ならびに前記固定ブラケットへの押し付けを解除したりする圧接・解除部（６６）と、前記インナジャケットから離間した状態で前記アウタジャケットに設けられ、２次衝突によって前記ステアリング軸に所定以上の負荷が作用したことに応じて、前記インナジャケットと前記アウタジャケットとの隙間がなくなるように前記インナジャケットに当接する当接部（３５）とを含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項２記載の発明は、前記アウタジャケットにおいて前記インナジャケットに対する前記当接部の反対側に設けられ、前記インナジャケットに対して下から常時当接する第２当接部（３６）を含むことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。
請求項３記載の発明は、前記当接部および第２当接部は、前記アウタジャケットにおける前記操舵部材側の端部（１２Ａ）に設けられていることを特徴とする、請求項２記載のステアリング装置である。

請求項４記載の発明は、前記インナジャケットは、前記当接部および第２当接部によって当接される第１インナジャケット（１３）と、前記軸方向において前記第１インナジャケットよりも前記操舵部材側に配置され、前記第１インナジャケットに圧入される第２インナジャケット（１４）とに分割可能であることを特徴とする、請求項２または３記載のステアリング装置である。

請求項５記載の発明は、前記第１インナジャケットにおける前記操舵部材側の端部（１３Ｃ）に設けられ、前記第２インナジャケットに対して上下から常時当接する第３当接部（３８）を含むことを特徴とする、請求項４記載のステアリング装置である。
請求項６記載の発明は、前記アウタジャケットに取り付けられ、前記開口部の少なくとも一部を塞ぐ補助プレート（１６）を含むことを特徴とする、請求項５記載のステアリング装置である。

なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、片持ちロック構造のステアリング装置では、テレスコ調整の際、アウタジャケットの内側にあるインナジャケットが軸方向に移動する。その際にインナジャケットをアウタジャケット側へ接近させると、インナジャケットに取り付けた部品（たとえば、キーロックユニット等）は、アウタジャケットの開口部に受け入れられる。

このステアリング装置では、２次衝突の際、アウタジャケットに設けられた当接部がインナジャケットに当接し、インナジャケットとアウタジャケットとの隙間をなくす。これにより、２次衝突の際、インナジャケットが撓みにくくなるので、２次衝突の衝撃を吸収（ＥＡ）するためのインナジャケットの移動が当該撓みによって妨げられることを抑制できる。そのため、ＥＡのためにインナジャケットが円滑に移動できるので、その分、ＥＡ性能の向上を図ることができる。一方、２次衝突以外の通常状態では、当接部がインナジャケットから離間していて、テレスコ調整におけるインナジャケットの移動を妨げないので、円滑なテレスコ調整が可能となる。

請求項２記載の発明によれば、アウタジャケットの第２当接部が、インナジャケットに対して下から常時当接することによってインナジャケットを支持しているので、ＥＡのために移動するインナジャケットは、安定した姿勢で移動できる。これにより、ＥＡ性能の一層の向上を図ることができる。また、テレスコ調整のために移動するインナジャケットは、安定した姿勢で移動できるので、円滑なテレスコ調整が可能となる。

請求項３記載の発明によれば、２次衝突で操舵部材に負荷がかかる場合において、当接部および第２当接部がなるべく操舵部材に近い位置においてインナジャケットに当接するので、インナジャケットの撓みを極力小さく抑えることができる。これにより、ＥＡ性能の一層の向上を図ることができるとともに、ステアリング装置の剛性の向上を図ることができる。

請求項４記載の発明によれば、インナジャケットでは、第１インナジャケットのほぼ全体をアウタジャケットに嵌合させることができることから、インナジャケットとアウタジャケットとの嵌合長（軸方向において重なり合う部分の長さ）を大きく確保できる。これにより、アウタジャケットに対するインナジャケットの傾き（撓み）を小さく抑えることができるので、その分、ＥＡ性能の更なる向上を図ることができるとともに、ステアリング装置の剛性の向上を図ることができる。また、第１インナジャケットに対して圧入されている第２インナジャケットが、２次衝突の際、第１インナジャケットに対して軸方向に相対移動することによって、ＥＡを促進できるので、ＥＡ性能のより一層の向上を図ることができる。

請求項５記載の発明によれば、第１インナジャケットの第３当接部が第２インナジャケットに対して上下から常時当接することによって、第１インナジャケットに対する第２インナジャケットの傾き（撓み）を小さく抑えることができる。これにより、ステアリング装置（特にインナジャケット周辺）の剛性の向上を図ることができる。また、ＥＡのために移動する第２インナジャケットは、安定した姿勢で移動できる。これにより、ＥＡ性能の一層の向上を図ることができる。特に、２次衝突で操舵部材に負荷がかかる場合において、第３当接部がなるべく操舵部材に近い位置において第２インナジャケットに当接するので、第２インナジャケットの撓みを極力小さく抑えることができる。これにより、ＥＡのために移動する第２インナジャケットは、より安定した姿勢で移動できる。これにより、ＥＡ性能のより一層の向上を図ることができる。

請求項６記載の発明によれば、アウタジャケットでは、開口部の少なくとも一部が補助プレートによって塞がれている。これにより、開口部側へのインナジャケットの撓みを防止できることから、ＥＡの際、インナジャケットが自身の撓みに妨げられずに円滑に移動できるので、その分、ＥＡ性能の向上を図ることができる。また、開口部周りにおけるステアリング装置（特にアウタジャケット周辺）の剛性の向上を図ることもできる。

図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置の概略構成の模式図である。 図２は、ステアリング装置の模式的な平断面図である。 図３は、ステアリング装置の模式的な平面図である。 図４は、図１〜図３のＩＶ−ＩＶ断面の断面図である。 図５は、図２および図３のＶ−Ｖ断面の断面図である。 図６は、図４に変形例を適用した図である。

本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置の概略構成の模式図である。図２は、ステアリング装置の模式的な平断面図である。図３は、ステアリング装置の模式的な平面図である。なお、図１以降の各断面図では、説明の便宜上、断面（各図においてハッチングを付した部分を参照）を示している部品と、断面を示していない部品があり、同じ部品においても、断面を示している部分と、断面を示していない部分とがある。

また、図１〜図３では、紙面左側が、ステアリング装置１が設けられた車体１００の前側であり、紙面右側が車体１００の後側である。また、図１では、紙面上側が、ステアリング装置１の上側であり、紙面下側が、ステアリング装置１の下側である。また、図２および図３では、紙面上側が、ステアリング装置１の右側であり、紙面下側が、ステアリング装置１の左側である。

図１を参照して、ステアリング装置１は、操舵（回転）されるステアリングホイール等の操舵部材２と、操舵部材２の操舵に連動して車輪等の転舵輪（図示せず）を転舵させる転舵機構３と、ステアリング軸４と、コラムジャケット５とを主に含んでいる。転舵機構３としては、例えばラックアンドピニオン機構が用いられている。
操舵部材２と転舵機構３とは、ステアリング軸４および中間軸６等を介して機械的に連結されている。操舵部材２の回転は、ステアリング軸４および中間軸６等を介して転舵機構３に伝達される。また、転舵機構３に伝達された操舵部材２の回転は、ラックアンドピニオン機構におけるラック軸（図示せず）の軸方向移動に変換される。これにより、ラック軸に連結された転舵輪が転舵される。

ステアリング軸４は、水平方向に対して後上側へ傾斜するように前後方向に延びている。ステアリング軸４が延びる方向が、ステアリング軸４の軸方向Ｘである。なお、ステアリング装置１の左右方向（符号Ｙを参照）は、軸方向Ｘに対する直交方向である。
ステアリング軸４は、軸方向Ｘにおいて相対摺動可能に嵌合されたアッパシャフト７およびロアシャフト８を有している。この実施形態では、アッパシャフト７が筒状であって、ロアシャフト８がアッパシャフト７内に対して前下側から挿通されている。アッパシャフト７とロアシャフト８とは、例えばスプライン嵌合やセレーション嵌合によって、互いに嵌合している。

操舵部材２は、アッパシャフト７の後上側の先端７Ａ（ステアリング軸４の一端に相当する）に取り付けられている。そのため、操舵部材２は、ステアリング装置１の後端に位置している。また、ステアリング軸４は、アッパシャフト７およびロアシャフト８が相対摺動することによって、軸方向Ｘに沿って伸縮可能である。なお、ステアリング軸４では、アッパシャフト７が実際に移動する。

コラムジャケット５は、軸方向Ｘに沿って延びる略筒状である。ステアリング軸４は、コラムジャケット５内に略同軸状で収容されており、複数の軸受９，１０を介してコラムジャケット５によって回転可能に支持されている。
コラムジャケット５は、後上側（操舵部材２側）に配置されたインナジャケット１１と、前下側（操舵部材２から前方へ離れた側）に配置されたアウタジャケット１２とを含んでいる。インナジャケット１１は、前下側に配置された第１インナジャケット１３と、後上側（軸方向Ｘにおいて第１インナジャケット１３よりも操舵部材２側）に配置された第２インナジャケット１４とに分割可能である。この実施形態では、第２インナジャケット１４は、アッパジャケットとして機能し、第１インナジャケット１３は、ミドルジャケットとして機能し、アウタジャケット１２は、ロアジャケットとして機能している。

インナジャケット１１（第１インナジャケット１３および第２インナジャケット１４のそれぞれ）およびアウタジャケット１２は、中空であり、この実施形態では、円管状である。
ただし、図２に示すように、アウタジャケット１２には、その周壁の右側部分を軸方向Ｘに沿って切断した開口部１５が形成されている。つまり、アウタジャケット１２では、その右側部分（周壁の左右方向Ｙにおける一方側）に、軸方向Ｘに延びる開口部１５が形成されている。そのため、アウタジャケット１２は、厳密には、周方向における一部（当該右側部分）で途切れた管状であって、軸方向Ｘに直交する平面で切断したときのアウタジャケット１２は、右側へ開放されたＵ字状の断面を有している（後述する図４参照）。

このようなアウタジャケット１２には、補助プレート１６が取り付けられている。補助プレート１６は、左右方向Ｙに薄く軸方向Ｘに延びる平板状である（図４も参照）。補助プレート１６は、開口部１５の前側領域１５Ａ（つまり、開口部１５の少なくとも一部）を右側から完全に塞いでいる。この状態の補助プレート１６は、アウタジャケット１２において前側領域１５Ａを縁取る部分に対してボルト１７によって固定されている。一方、開口部１５において補助プレート１６によって塞がれていない後側領域は、アウタジャケット１２の外周面の周方向（軸方向Ｘに直交する沿面方向）において前側領域１５Ａよりも幅広な切り欠き１５Ｂとなっている。切り欠き１５Ｂは、右側から見て、アウタジャケット１２の後端から後方（操舵部材２側）へ開放された略Ｕ字状に形成されていて、アウタジャケット１２の周壁の右側部分を、左側へ大きく切り欠いている（えぐっている）。なお、アウタジャケット１２で切り欠き１５Ｂを縁取る部分において角になった部分（たとえば、アウタジャケット１２の後端と切り欠き１５Ｂとの境界）は、尖らないように丸められている。

アウタジャケット１２については、後で、さらに詳しく説明する。
そして、第１インナジャケット１３の周壁において、後端部における右側部分には、切り欠き１５Ｂとほぼ同じ大きさの切り欠き１８が形成されている。切り欠き１８は、右側から見て、第１インナジャケット１３の後端から後方へ開放された略Ｕ字状に形成されていて軸方向Ｘに沿って延びている。切り欠き１８は、第１インナジャケット１３の周壁の右側部分を、上下（第１インナジャケット１３の周方向でもある）に大きく切り欠いている。なお、第１インナジャケット１３で切り欠き１８を縁取る部分において角になった部分（たとえば、第１インナジャケット１３の後端と切り欠き１８との境界）は、尖らないように丸められている。このように切り欠き１８が形成された第１インナジャケット１３は、部分的に管状になっている。

また、第１インナジャケット１３は、アウタジャケット１２よりも細く、第２インナジャケット１４は、第１インナジャケット１３よりも小径である。第１インナジャケット１３は、アウタジャケット１２の中空部分に挿通されている。第２インナジャケット１４は、第１インナジャケット１３の中空部分に同軸状で圧入されている。これにより、インナジャケット１１およびアウタジャケット１２は、ステアリング軸４の軸方向Ｘに相対摺動可能に嵌合されている。具体的には、インナジャケット１１では、第１インナジャケット１３と第２インナジャケット１４とが一体となってアウタジャケット１２に対して軸方向Ｘに相対移動可能である。前述したようにアウタジャケット１２の右側部分（周壁の左右方向Ｙにおける一方側）に開口部１５が形成されていることから、アウタジャケット１２は、左側（周壁の左右方向Ｙにおける他方側）からインナジャケット１１を覆っている（図４も参照）。

第２インナジャケット１４（インナジャケット１１）は、その後端部に取り付けられた軸受９を介して、アッパシャフト７を回転可能に支持している。また、インナジャケット１１は、軸受９を介してアッパシャフト７に連結されており、軸方向Ｘに沿って、アッパシャフト７と一体移動可能である。
アウタジャケット１２は、その前端部に取り付けられた軸受１０を介して、ロアシャフト８を回転可能に支持している。図１を参照して、アウタジャケット１２の外周部の下端側には、上方へ延びるロアコラムブラケット２１が固定されている。ロアコラムブラケット２１は、車体１００に固定されたロア固定ブラケット２２によって、チルト中心軸２３を介して回動可能に支持されている。これにより、コラムジャケット５（ステアリング軸４も含む）全体は、チルト中心軸２３の回りに回動可能である。以下では、コラムジャケット５の回動を、「チルト」と表現することがある。

コラムジャケット５全体をチルト中心軸２３回りに回動（チルト）させて、水平方向に対するコラムジャケット５全体の傾きを調整する。このような調整（チルト調整）によって、操舵部材２の上下方向Ｚ（コラムジャケット５のチルト方向に相当）の位置を調整できる。
コラムジャケット５では、ロア固定ブラケット２２によって支持されたアウタジャケット１２の（軸方向Ｘにおける）位置は固定されている。アウタジャケット１２は、軸方向Ｘにおいてインナジャケット１１よりも操舵部材２から離れた位置に固定されている。そして、インナジャケット１１が、アッパシャフト７を伴って、アウタジャケット１２に対して軸方向Ｘに相対移動可能（摺動可能）である。インナジャケット１１が相対移動することによって、コラムジャケット５およびステアリング軸４のそれぞれは、軸方向Ｘに伸縮可能となる。以下では、ここでの伸縮を「テレスコ」と表現することがある。コラムジャケット５（ステアリング軸４も含む）の伸縮量（テレスコ量）を調整することによって、テレスコ調整（テレスコピック調整）が可能である。テレスコ調整によって、操舵部材２の軸方向Ｘの位置を調整できる。

このように、コラムジャケット５では、テレスコおよびチルトの調整が可能である。
図４は、図１〜図３のＩＶ−ＩＶ断面の断面図である。図５は、図２および図３のＶ−Ｖ断面の断面図である。
なお、図４および図５は、操舵部材２を操作するユーザから見たときの図である。図１の上下方向（上下方向Ｚ）と、図４および図５の上下方向とは同じである。以下では、図１〜図３における上下左右前後方向に加えて、図４および図４における上下左右方向も基準として説明する。また、図４および図５のそれぞれでは、説明の便宜上、本来断面で見える部分にハッチングを付していなかったり、本来図面上に表れるべき部品の図示を省略したりしている。

図４を参照して、アウタジャケット１２についてさらに詳しく説明する。アウタジャケット１２は、前述したように右側へ開放されたＵ字状の断面（換言すれば、右側へ９０度傾いたＵ字状の断面）を有している。アウタジャケット１２において右側へ開放された部分が、前述した開口部１５である。開口部１５を右から塞ぐ補助プレート１６とアウタジャケット１２とによって区画された空間に、インナジャケット１１（ステアリング軸４も含む）が収容されている。

アウタジャケット１２は、上下方向Ｚに延びる板状の第１板状部分２５と、第１板状部分２５の上端部から右側へ延びる上側ガイド部２６と、第１板状部分２５の下端部から右側へ延びる下側ガイド部２７とを一体的に有している。
第１板状部分２５は、軸方向Ｘ（図４の紙面に垂直な方向）と平行に延び、左右方向Ｙにおいて薄手である。つまり、第１板状部分２５の板厚方向は、左右方向Ｙと同じである。第１板状部分２５の左側面２５Ｌおよび右側面２５Ｒは、いずれも、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに沿って平坦である。図４の第１板状部分２５における上下方向Ｚの略中央には、第１板状部分２５を左右方向Ｙに貫通する丸い挿通孔２８が形成されている（図２も参照）。第１板状部分２５は、アウタジャケット１２において左側（周壁の左右方向Ｙにおける他方側）からインナジャケット１１を覆っている部分（当該他方側の部分）である。

上側ガイド部２６および下側ガイド部２７は、上下方向Ｚにおいて薄手であって、互いに平行である。上側ガイド部２６の下面２６Ａおよび下側ガイド部２７の上面２７Ａは、いずれも、軸方向Ｘおよび左右方向Ｙに沿ってほぼ平坦である。
上側ガイド部２６の下面２６Ａの左端と第１板状部分２５の右側面２５Ｒの上端とは、右上に延びる上側傾斜面２９によって連結されている。下側ガイド部２７の上面２７Ａの左端と第１板状部分２５の右側面２５Ｒの下端とは、右下に延びる下側傾斜面３０によって連結されている。上側傾斜面２９および下側傾斜面３０のそれぞれにおいて左右方向Ｙで同じ位置には、軸方向Ｘへ延びる位置決め溝３１が形成されている。図４に示すように軸方向Ｘに直交する平面で切断したとき、上側傾斜面２９の位置決め溝３１は、上側傾斜面２９に対して直交する方向に扁平な矩形状をなしており、下側傾斜面３０の位置決め溝３１は、下側傾斜面３０に対して直交する方向に扁平な矩形状をなしている。

各位置決め溝３１には、支持部材３２が取り付けられる。支持部材３２は、ステアリング装置１の一部であって、ねじ等（図示せず）によってアウタジャケット１２に固定されている。支持部材３２は、本体部３３と位置決め部３４とを一体的に有するブロック状である。本体部３３および位置決め部３４のそれぞれは、扁平な矩形状の断面を有し、軸方向Ｘに沿って長手の板状である。図４のように軸方向Ｘから見ると、位置決め部３４は、本体部３３よりも少し幅狭である。そのため、支持部材３２は、凸形状の断面を有している。本体部３３において位置決め部３４側とは反対側には、平坦な摺動面３３Ａが形成されている。

上側傾斜面２９側の支持部材３２は、位置決め部３４が本体部３３よりも上側になった姿勢で、上側傾斜面２９に対して下から取り付けられている。上側傾斜面２９に取り付けられた支持部材３２では、位置決め部３４が位置決め溝３１に対して下から嵌まり込んでいて、本体部３３の摺動面３３Ａが、上側傾斜面２９と平行な状態で下方（厳密には右下側）を向いている。

下側傾斜面３０側の支持部材３２は、位置決め部３４が本体部３３よりも下側になった姿勢で、下側傾斜面３０に対して上から取り付けられている。下側傾斜面３０に取り付けられた支持部材３２では、位置決め部３４が位置決め溝３１に対して上から嵌まり込んでいて、本体部３３の摺動面３３Ａが、下側傾斜面３０と平行な状態で上方（厳密には右上側）を向いている。

上側傾斜面２９側および下側傾斜面３０側で合計１対存在する支持部材３２の摺動面３３Ａは、右側へ９０度傾いたＶ字状に配置されている。
また、アウタジャケット１２では、前述したように、開口部１５の前側領域１５Ａ（図４の場合は、紙面奥側の領域）が補助プレート１６によって右側から塞がれていて、開口部１５の後側領域（図４の場合は、紙面手前側の領域）が、切り欠き１５Ｂとして右側へ開放されている。さらに前述したように、切り欠き１５Ｂは、アウタジャケット１２の周壁の右側部分を、左側へ大きく切り欠いている。そのため、上側ガイド部２６において、軸方向Ｘで切り欠き１５Ｂと同じ位置にある後側部分２６Ｑ（図４でハッチングが付された部分）は、軸方向Ｘで（開口部１５の）前側領域１５Ａと同じ位置にある前側部分２６Ｐ（図４でハッチングが付されてない部分）よりも左右方向Ｙにおいて短くなっている。そして、後側部分２６Ｑの右端は、前側部分２６Ｐの右端よりも左側へずれている。同様に、下側ガイド部２７において、軸方向Ｘで切り欠き１５Ｂと同じ位置にある後側部分２７Ｑ（図４でハッチングが付された部分）は、軸方向Ｘで前側領域１５Ａと同じ位置にある前側部分２７Ｐ（図４でハッチングが付されてない部分）よりも左右方向Ｙにおいて短くなっている。そして、後側部分２７Ｑの右端は、前側部分２７Ｐの右端よりも左側へずれている。

上側ガイド部２６における後側部分２６Ｑの右端部と、下側ガイド部２７における後側部分２７Ｑの右端部とは、左右方向Ｙにおいて同じ位置にある。後側部分２６Ｑの下面２６Ａの右端部の後端部（操舵部材２に最も近い側の端部）には、下方へ突出する当接部３５が一体的に設けられている。後側部分２７Ｑの上面２７Ａの右端部の後端部（操舵部材２に最も近い側の端部）には、上方へ突出する第２当接部３６が一体的に設けられている。後側部分２６Ｑ，２７Ｑのそれぞれの後端部は、操舵部材２に最も近い側の端部（切り欠き１５Ｂの開放側の端部）であることから、当接部３５および第２当接部３６は、アウタジャケット１２における操舵部材２側の端部（符号１２Ａを付した部分であり、図２および図３も参照）に設けられていることになる。当接部３５および第２当接部３６は、インナジャケット１１を挟んで上下に対向している。つまり、第２当接部３６は、アウタジャケット１２においてインナジャケット１１に対する当接部３５の反対側に設けられている。当接部３５および第２当接部３６のそれぞれは、インナジャケット１１側へ一段突出する段差（ジョッグル）形状である。なお、当接部３５および第２当接部３６のそれぞれは、アウタジャケット１２の端部１２Ａをインナジャケット１１側へプレスすることによって形成されてもよいし、後側部分２６Ｑの下面２６Ａや後側部分２７Ｑの上面２７Ａに溶接等で取り付けられてもよい。

インナジャケット１１が軸方向Ｘにおけるどの位置にあっても、インナジャケット１１の第１インナジャケット１３のいずれかの部分は、当接部３５および第２当接部３６のそれぞれと、軸方向Ｘにおいて同じ位置にある。２次衝突以外の通常状態では、当接部３５は、第１インナジャケット１３（インナジャケット１１）の外周面１３Ａから上方へ離間しており、インナジャケット１１に接触していない。一方、第２当接部３６は、第１インナジャケット１３（インナジャケット１１）の外周面１３Ａに対して下から常時当接している。換言すれば、第１インナジャケット１３が自重によって第２当接部３６に乗っている。

そして、第１インナジャケット１３の内周面には、複数（ここでは、４つ）の圧接部３７が周方向に等間隔で設けられている。たとえば、第１インナジャケット１３の周壁を径方向内側へ凹ませると、当該周壁において凹んだ部分が、径方向内側へ突出する圧接部３７となって、第１インナジャケット１３の内周面に形成される。第２インナジャケット１４は、その外周面１４Ａが各圧接部３７によって径方向外側から圧接されることで、前述したように第１インナジャケット１３の中空部分に対して圧入されている。

また、第１インナジャケット１３において切り欠き１８が形成された後側部分１３Ｂの断面は、図５に示すように、右側が開放された略Ｃ字状になっている。後側部分１３Ｂの後端部（第１インナジャケット１３における操舵部材２側の端部であり、符号１３Ｃを付した部分）において切り欠き１８を縁取る上下の端部には、第３当接部３８が１つずつ設けられている。各第３当接部３８は、第１インナジャケット１３の径方向内側（上側の第３当接部３８の場合は下向きであり、下側の第３当接部３８の場合は上向き）へ突出している。たとえば、第１インナジャケット１３の周壁を径方向内側へ凹ませると、当該周壁において凹んだ部分が、第３当接部３８となる。上下１対の第３当接部３８は、第２インナジャケット１４に対して径方向外側（つまり上下から）常時当接している。

図２を参照して、第２インナジャケット１４において、後側（操舵部材２側）の領域には、第２インナジャケット１４の周壁の右側部分を左右方向Ｙに貫通する取り付け孔３９が形成されている。取り付け孔３９には、取り付けブラケット４０が嵌め込まれている。取り付けブラケット４０は、例えば器状であって、器の底部分が取り付け孔３９に嵌め込まれることで、第２インナジャケット１４に固定されている。取り付けブラケット４０では、底部分以外の部分が第２インナジャケット１４の外周面１４Ａから径方向外側へはみ出ている。取り付けブラケット４０には、図示しないキーロックユニット等が取り付けられる。取り付けブラケット４０は、軸方向Ｘから見て、第１インナジャケット１３の切り欠き１８およびアウタジャケット１２の切り欠き１５Ｂと重なる位置にある。

次に、ステアリング装置１におけるコラムジャケット５以外の構成について説明する。
ステアリング装置１は、車体１００に固定された固定ブラケット４１と、第１インナジャケット１３に対して溶接等によって一体移動可能に連結された可動ブラケット４２とを含んでいる。
図４を参照して、固定ブラケット４１は、アジャストブラケット（コラムブラケット）ともいい、図４に示すように、例えば略Ｔ字状の断面を有している。固定ブラケット４１は、左右方向Ｙに延びる板状の固定部４３と、固定部４３の左右方向Ｙにおける途中から上下方向Ｚに沿って下方へ延びる板状の保持部４４とを一体的に有している。保持部４４の左側面４４Ｌおよび右側面４４Ｒは、いずれも軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに沿って平坦である。保持部４４には、上下方向Ｚに長いチルトガイド溝４５が左右方向Ｙに貫通して形成されている。チルトガイド溝４５は、上下方向Ｚに長い長孔であって、コラムジャケット５の回動軌跡に沿った円弧状をなしていてもよいし、当該回動軌跡に近い直線状であってもよい（図１参照）。アウタジャケット１２における第１板状部分２５の挿通孔２８は、左右方向Ｙから見て、チルトガイド溝４５のいずれかの部分と重なっている。

保持部４４は、アウタジャケット１２の第１板状部分２５の左側にある。保持部４４の右側面４４Ｒは、第１板状部分２５の左側面２５Ｌに対して左側から対向している。
可動ブラケット４２は、ディスタンスブラケットともいい、右向きに開放する溝形（断面Ｕ字状）の部材であって、インナジャケット１１に固定された状態で、アウタジャケット１２内（Ｕ字状のアウタジャケット１２の内側）に収容されている。可動ブラケット４２は、第２板状部分５２と、上傾斜部５３と、下傾斜部５５とを一体的に有している。

第２板状部分５２は、左右方向Ｙに薄く、軸方向Ｘに沿って延びる板状である。第２板状部分５２の右側面５２Ｒは、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに沿って平坦である。第２板状部分５２は、アウタジャケット１２の第１板状部分２５の右側に配置されている。この状態で、第２板状部分５２は、第１板状部分２５の右側面２５Ｒに対して、平行な状態で、右側から隙間を隔てて対向している。つまり、可動ブラケット４２の第２板状部分５２は、第１板状部分２５に対して板厚方向が同じとなるように左右方向Ｙに沿って対向配置されている。また、前述したように保持部４４が第１板状部分２５の左側にあるので、左右方向Ｙにおいて、第１板状部分２５は、保持部４４と第２板状部分５２との間に位置している。ここで、保持部４４に着目して、第１板状部分２５と第２板状部分５２と保持部４４との相対関係について説明すると、保持部４４（換言すれば、固定ブラケット４１）は、左右方向Ｙにおいて第１板状部分２５に対する第２板状部分５２（換言すれば、可動ブラケット４２）の反対側に配置されている。

第２板状部分５２には、軸方向Ｘに長いテレスコガイド溝５８が左右方向Ｙに貫通して形成されている（図２も参照）。第１板状部分２５の挿通孔２８は、左右方向Ｙから見て、テレスコガイド溝５８のいずれかの部分と重なっている。前述したように挿通孔２８は、左右方向Ｙから見て、チルトガイド溝４５のいずれかの部分とも重なっているので、チルトガイド溝４５とテレスコガイド溝５８とは、左右方向Ｙから見て、挿通孔２８において交差しており、挿通孔２８を介してつながっている。

上傾斜部５３は、第２板状部分５２の上端から右上側へ傾斜して延びる板状であり、アウタジャケット１２の前述した上側傾斜面２９に対して、隙間を隔てて右下側から対向している。上傾斜部５３の上面５３Ａは、上側傾斜面２９に取り付けられた支持部材３２の摺動面３３Ａと平行になっており、この摺動面３３Ａに対して、右下から面接触している。下傾斜部５５は、第２板状部分５２の下端から右下側へ傾斜して延びる板状であり、アウタジャケット１２の前述した下側傾斜面３０に対して、隙間を隔てて右上側から対向している。下傾斜部５５の下面５５Ａは、下側傾斜面３０に取り付けられた支持部材３２の摺動面３３Ａと平行になっており、この摺動面３３Ａに対して、右上から面接触している。上傾斜部５３の上面５３Ａおよび下傾斜部５５の下面５５Ａは、右側へ９０度傾いたＶ字状に配置されている。

インナジャケット１１がアウタジャケット１２に対して軸方向Ｘに相対移動することから、アウタジャケット１２側の各支持部材３２は、摺動面３３Ａにおいて、インナジャケット１１側の可動ブラケット４２を摺動可能に支持している。
また、ステアリング装置１は、圧接・解除部６６を含んでいる。圧接・解除部６６は、調整された操舵部材２の位置を固定するためにコラムジャケット５の姿勢をロックしたり、操舵部材２の位置を調整するためにコラムジャケット５のロックを解除したりする。

圧接・解除部６６は、締付軸７０と、カム７１と、カムフォロワ７２と、押圧部材７３とを含んでいる。
締付軸７０は、左右方向Ｙに延びる軸状体である。締付軸７０は、固定ブラケット４１のチルトガイド溝４５と可動ブラケット４２のテレスコガイド溝５８とにおいて互いに重なった部分（挿通孔２８も含む）に対して、左から挿通されている。締付軸７０においてテレスコガイド溝５８に嵌まり込んでいる部分には、二面幅等が形成されている。

締付軸７０の左端部は、チルトガイド溝４５よりも左側にはみ出ている。当該左端部の外周面には、ねじ部（図示せず）が形成されていて、当該ねじ部にナット７４が組み付けられている。締付軸７０の左端部には、操作レバー７５が連結されている。操作レバー７５は、長手の棒状または板状であって、その一端に、貫通孔７５Ａが形成されている。ナット７４および操作レバー７５は、ステアリング装置１の一部である。貫通孔７５Ａに締付軸７０の左端部が挿通され、ナット７４が前記ねじ部（貫通孔７５Ａより左側の部分）に組み付けられることによって、操作レバー７５は、締付軸７０の左端部に固定されている。なお、操作レバー７５とナット７４との間にニードルベアリング７６が介在されていてもよい。また、操作レバー７５は、途中で右側へ折れ曲がるＬ状であって、ユーザは、操作レバー７５では、右側へ延びる部分を掴む。

ユーザは、操作レバー７５を、掴んで上下に捩じることによって、締付軸７０の軸線Ｌの周り（軸周り）に回動（回転角度が３６０度未満の回転のこと）させることができる。
カム７１およびカムフォロワ７２は、リング状であって締付軸７０に対して外嵌されている。
カム７１は、固定ブラケット４１の保持部４４の左側面４４Ｌの外側方（左側）において、操作レバー７５の右側面に沿うように配置されている。カム７１は、操作レバー７５に固定されており、操作レバー７５と一体回転可能である。また、カム７１には、その中空部分を取り込んで右側へ突出する円管状のボス７１Ａが一体的に設けられている。

カムフォロワ７２は、板部７７とボス７８とを一体的に有している。
板部７７は、左右方向Ｙにおいて薄い板状である。板部７７の右側面７７Ｒは、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに沿って平坦である。板部７７の右側面７７Ｒは、固定ブラケット４１の保持部４４の左側面４４Ｌ（チルトガイド溝４５を縁取っている部分）に対して左側から面接触している。板部７７には、その厚さ方向（左右方向Ｙ）に貫通する丸孔７７Ａが形成されている。丸孔７７Ａには、カム７１のボス７１Ａが左側から挿通されている。

ボス７８は、丸孔７７Ａを取り囲みつつ右側へ延びる筒状である。そのため、丸孔７７Ａとボス７８の中空部分７８Ａとは、左右方向Ｙに連続し、カムフォロワ７２の中空部分を構成している。なお、ボス７８では、周方向におけるどこかの箇所（複数箇所でもよい）が切断されていてもよい。つまり、ボス７８は、完全な筒状でなくてもよい。
締付軸７０は、丸孔７７Ａおよび中空部分７８Ａに挿通されている。ボス７８は、固定ブラケット４１のチルトガイド溝４５に対して左から嵌め込まれていて、チルトガイド溝４５内において、チルトガイド溝４５の長手方向（上下方向Ｚ）に沿って移動可能である。ボス７８においてチルトガイド溝４５に嵌合する部分には、二面幅等が形成されている。これによって、カムフォロワ７２の空転（締付軸７０との共回り）が、チルトガイド溝４５によって防止されている。また、カムフォロワ７２は、締付軸７０に対して外嵌された状態で、締付軸７０に対して左右方向Ｙに相対移動（スライド）することができる。

カム７１およびカムフォロワ７２における互いの対向面（カム７１の右側面およびカムフォロワ７２の左側面）には、カム突起７９が形成されている。カム７１のカム突起７９は、カムフォロワ７２へ向けて右側へ突出していて、カムフォロワ７２のカム突起７９は、カム７１へ向けて左側へ突出している。
押圧部材７３は、締付軸７０の右端面に固定されている。押圧部材７３は、左右方向Ｙにおいて薄い板状である。押圧部材７３の左側面７３Ｌは、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに沿って平坦である。押圧部材７３は、可動ブラケット４２の第２板状部分５２よりも右側にあり、押圧部材７３の左側面７３Ｌは、第２板状部分５２の右側面５２Ｒに対して右側から面接触している。

前述したように、カムフォロワ７２のボス７８は、チルトガイド溝４５の長手方向に沿って移動可能である。そして、カムフォロワ７２の中空部分には、締付軸７０が、左右方向Ｙに延びた状態で挿通されており、締付軸７０は、第２板状部分５２のテレスコガイド溝５８にも挿通されている。そのため、締付軸７０は、左右方向Ｙに延びた姿勢を維持しつつ、チルトガイド溝４５およびテレスコガイド溝５８のそれぞれの長手方向に沿って相対移動可能である。

コラムジャケット５の姿勢がロックされた状態では、図４に示すようにカム７１およびカムフォロワ７２のカム突起７９同士が左右方向Ｙにおいて対向していて、カムフォロワ７２がカム７１から右側へ離れている。これにより、左右方向Ｙにおけるカムフォロワ７２の板部７７の右側面７７Ｒと押圧部材７３の左側面７３Ｌとの間隔が狭まっている。この状態では、板部７７および押圧部材７３が、固定ブラケット４１の保持部４４、アウタジャケット１２の第１板状部分２５および可動ブラケット４２を左右方向Ｙから挟んでいる。そのため、アウタジャケット１２および可動ブラケット４２が互いに圧接しつつ左側の保持部４４に押し付けられている。これにより、固定ブラケット４１とアウタジャケット１２とが相対移動不能に圧接され、かつ、可動ブラケット４２の上傾斜部５３および下傾斜部５５とアウタジャケット１２（対応する支持部材３２の摺動面３３Ａ）とが相対移動不能に圧接されている。よって、前述したテレスコ調整およびチルト調整のいずれもが禁止されていて、コラムジャケット５の姿勢がロックされている。ここで、アウタジャケット１２においてＶ字状に配置された１対の支持部材３２の摺動面３３Ａが、可動ブラケット４２においてＶ字状に配置された上傾斜部５３（上面５３Ａ）および下傾斜部５５（下面５５Ａ）に対して圧接されることにより、アウタジャケット１２と可動ブラケット４２とは楔状に結合している。

このような状態で操作レバー７５を操作して一方向へ回転させると、図４の場合とは異なり、カム７１およびカムフォロワ７２のカム突起７９同士が左右方向Ｙにおいて対向しなくなり、カムフォロワ７２がカム７１に近づくように左側へずれる。これにより、左右方向Ｙにおけるカムフォロワ７２の板部７７の右側面７７Ｒと押圧部材７３の左側面７３Ｌとの間隔が広がるので、固定ブラケット４１（保持部４４）とアウタジャケット１２（第１板状部分２５）との圧接、および、可動ブラケット４２とアウタジャケット１２との圧接がいずれも解除される。これにより、一部がカムフォロワ７２の中空部分に挿通された締付軸７０は、チルトガイド溝４５およびテレスコガイド溝５８のそれぞれの長手方向に沿った相対移動が許容される。つまり、コラムジャケット５のロックが解除される。

ここで、カム７１のボス７１Ａ（前述したカムフォロワ７２の中空部分に対して挿通された部分）と第１板状部分２５との間には、左右方向Ｙに延びるコイルばね８０が介在されていてもよい。コイルばね８０は、チルトガイド溝４５内で締付軸７０に対して外嵌された状態で、ボス７１Ａと第１板状部分２５とによって左右方向Ｙから圧縮されている。
コラムジャケット５のロックが解除された状態で、締付軸７０がチルトガイド溝４５の長手方向に沿って相対移動すると、可動ブラケット４２（インナジャケット１１）およびアウタジャケット１２が締付軸７０と共に移動することによってコラムジャケット５全体がチルトする。これにより、前述したチルト調整が可能となる。コラムジャケット５がチルトするときに、チルトガイド溝４５は、可動ブラケット４２およびアウタジャケット１２の移動をガイドしている。ここで、チルトガイド溝４５の長手方向寸法が、コラムジャケット５がチルトできる範囲である。

また、締付軸７０がテレスコガイド溝５８の長手方向（軸方向Ｘと同じ）に沿って可動ブラケット４２に対して相対移動すると、実際には、締付軸７０が静止していて、可動ブラケット４２およびインナジャケット１１がテレスコガイド溝５８の長手方向に沿って移動する。これにより、コラムジャケット５全体がテレスコするので、前述したテレスコ調整が可能となる。コラムジャケット５がテレスコするときに、テレスコガイド溝５８は、可動ブラケット４２およびインナジャケット１１の移動をガイドしている。ここで、テレスコガイド溝５８の長手方向寸法が、コラムジャケット５がテレスコできる範囲（前述したテレスコ量）である。なお、図２では、中立状態（同じテレスコ量だけ伸長および収縮できる状態）にあるコラムジャケット５を示しており、図２においてＡを付した矢印の範囲は、片道分の最大テレスコ量を示している。

インナジャケット１１が目一杯前側へ移動したとき（つまり、コラムジャケット５が一番収縮したとき）、インナジャケット１１（第２インナジャケット１４）に固定された取り付けブラケット４０の一部（前側部分）は、アウタジャケット１２の切り欠き１５Ｂに受け入れられる。つまり、アウタジャケット１２よりも内側のインナジャケット１１が軸方向Ｘに移動する構造上、取り付けブラケット４０とアウタジャケット１２との干渉を防止しつつインナジャケット１１の移動量（テレスコ量）を確保するためには、アウタジャケット１２に切り欠き１５Ｂを設けることが不可欠である。

そして、コラムジャケット５のロックが解除されてから、テレスコやチルトの調整をした後に、操作レバー７５を操作して前記一方向とは逆の方向へ回転させる。すると、図４に示すように、カム７１およびカムフォロワ７２のカム突起７９同士が左右方向Ｙにおいて対向し、カムフォロワ７２がカム７１から右側へ離れる。これにより、左右方向Ｙにおけるカムフォロワ７２の板部７７の右側面７７Ｒと押圧部材７３の左側面７３Ｌとの間隔が狭まる。そのため、固定ブラケット４１とアウタジャケット１２とが圧接され、かつ、可動ブラケット４２とアウタジャケット１２とが圧接され、コラムジャケット５の姿勢が再びロックされる。

以上のように、締付軸７０、カム７１、カムフォロワ７２および押圧部材７３を含む圧接・解除部６６は、左右方向Ｙに沿ってアウタジャケット１２の第１板状部分２５および可動ブラケット４２を互いに圧接させて固定ブラケット４１へ押し付けることができる。また、圧接・解除部６６は、第１板状部分２５および可動ブラケット４２の圧接ならびに固定ブラケット４１への押し付けを解除することができる。このようなステアリング装置１は、片持ちロック構造のステアリング装置である。

そして、コラムジャケット５の姿勢がロックされた状態で２次衝突が発生したときには、インナジャケット１１において、第１インナジャケット１３に対して圧入された第２インナジャケット１４が、第１インナジャケット１３に対して軸方向Ｘに沿って前側へ摺動する。これにより、（インナジャケット１１に連結されたアッパシャフト７の先端７Ａに取り付けられた）操舵部材２が軸方向Ｘに動けるので、２次衝突の衝撃を吸収（ＥＡ）することができる。なお、ＥＡのために、第２インナジャケット１４が第１インナジャケット１３に対して摺動するのに加えて、テレスコによってインナジャケット１１が前側へ移動してもよい。

ＥＡのために第２インナジャケット１４が目一杯前側へ移動したとき、図２を参照して、第２インナジャケット１４に固定された取り付けブラケット４０は、第１インナジャケット１３の切り欠き１８（インナジャケット１１全体が目一杯前側へ移動した場合には、アウタジャケット１２に切り欠き１５Ｂにも）に受け入れられる。つまり、第１インナジャケット１３よりも内側の第２インナジャケット１４が軸方向Ｘに移動する構造上、取り付けブラケット４０と第１インナジャケット１３との干渉を防止しつつ第２インナジャケット１４の移動量（ＥＡ量ということにし、図２において符号Ｂを付した部分を参照）を確保するためには、第１インナジャケット１３に切り欠き１８を設けることが不可欠である。

このステアリング装置１では、アウタジャケット１２に対するインナジャケット１１全体の移動によってテレスコ調整を行い、インナジャケット１１内における第１インナジャケット１３に対する第２インナジャケット１４の移動によってＥＡを達成している。つまり、テレスコ調整とＥＡとがアウタジャケット１２における別々の領域で実現される。
ここで、２次衝突によってステアリング軸４の先端（アッパシャフト７の先端７Ａ）に対して所定以上の負荷（衝突荷重）が後側（操舵部材２側）から作用すると、図４を参照して、インナジャケット１１がアウタジャケット１２に対して（特に上下方向Ｚへ）傾斜しようとする。つまり、インナジャケット１１とアウタジャケット１２との間では、上下方向Ｚのこじりが発生しようとする。すると、アウタジャケット１２では、第２当接部３６がインナジャケット１１（第１インナジャケット１３）に対して下から常時当接している状態で、当接部３５が、第１インナジャケット１３に対して上から当接する。これにより、インナジャケット１１（第１インナジャケット１３）とアウタジャケット１２との隙間（上下方向Ｚにおける隙間）がなくなる。つまり、アウタジャケット１２の当接部３５は、２次衝突によってステアリング軸４に所定以上の負荷が作用したことに応じて、インナジャケット１１とアウタジャケット１２との隙間がなくなるようにインナジャケット１１に当接する。

以上のステアリング装置１では、前述したように、テレスコ調整の際、アウタジャケット１２の内側にあるインナジャケット１１が軸方向Ｘに移動する。その際にインナジャケット１１をアウタジャケット１２側へ接近させると、インナジャケット１１に取り付けた部品（キーロックユニットを支持する取り付けブラケット４０）は、アウタジャケット１２の開口部１５に受け入れられる（図２参照）。

前述したように、このステアリング装置１では、２次衝突の際、アウタジャケット１２に設けられた当接部３５がインナジャケット１１に当接し、インナジャケット１１とアウタジャケット１２との隙間をなくす。これにより、２次衝突の際、インナジャケット１１が撓みにくくなるので、２次衝突の衝撃を吸収するためのインナジャケット１１の移動が当該撓みによって妨げられることを抑制できる。そのため、ＥＡのためにインナジャケット１１が円滑に移動できるので、その分、ＥＡ性能の向上を図ることができる。特に、２次衝突で操舵部材２に負荷がかかる場合において、当接部３５および第２当接部３６がなるべく操舵部材２に近い位置においてインナジャケット１１に当接するので、インナジャケット１１の撓み（前述したこじりと同じ）を極力小さく抑えることができる。これにより、ＥＡ性能の一層の向上を図ることができるとともに、ステアリング装置１の剛性（特に、操舵部材２に起因する振動剛性）の向上を図ることができる。

一方、２次衝突以外の通常状態では、当接部３５がインナジャケット１１から離間していて、テレスコ調整におけるインナジャケット１１の移動を妨げないので、円滑なテレスコ調整が可能となる。また、アウタジャケット１２の第２当接部３６が、インナジャケット１１に対して下から常時当接することによってインナジャケット１１を支持しているので、ＥＡのために移動するインナジャケット１１は、安定した姿勢で移動できる。これにより、ＥＡ性能の一層の向上を図ることができる。また、テレスコ調整のために移動するインナジャケット１１は、安定した姿勢で移動できるので、円滑なテレスコ調整が可能となる。

そして、このコラムジャケット５は、アウタジャケット１２、第１インナジャケット１３および第２インナジャケット１４に分割される３段（３重）構造である。この場合、インナジャケット１１では、第１インナジャケット１３のほぼ全体をアウタジャケット１２に嵌合させることができることから（図２参照）、インナジャケット１１とアウタジャケット１２との嵌合長（軸方向Ｘにおいて重なり合う部分の長さであり、図２において符号Ｃを付した部分を参照）を大きく確保できる。これにより、アウタジャケット１２に対するインナジャケット１１の傾き（撓み）を小さく抑えることができるので、その分、ＥＡ性能の更なる向上を図ることができるとともに、ステアリング装置１の剛性の向上を図ることができる。

また、３段構造のコラムジャケット５では、第１インナジャケット１３に対して圧入されている第２インナジャケット１４が、２次衝突の際、第１インナジャケット１３に対して軸方向Ｘに相対移動する。つまり、２次衝突時における軸方向Ｘへの操舵部材２のストローク量を大きく確保できる。これにより、ＥＡを促進できるので、ＥＡ性能のより一層の向上を図ることができる。さらに、３段構造のコラムジャケット５では、前述したようにテレスコ調整とＥＡとがコラムジャケット５における別々の領域で実現される。つまり、テレスコ調整とＥＡとをコラムジャケット５における別々の領域へと自在に割り当てることができる
ちなみに、コラムジャケット５が２段構造であってアウタジャケットおよびインナジャケットの２つだけを有する従来（比較例）の場合には、先ほどの２次衝突時におけるストローク量を必要量だけ確保するためには、アウタジャケットとインナジャケットとの嵌合長を切り詰めねばならない。アウタジャケットとインナジャケットとの嵌合長が短くなると、インナジャケットが撓んでアウタジャケットに対して傾斜しやすくなる。さらに、前述したように楔状に結合している構造で、アウタジャケットに前述した切り欠き１５Ｂが設けられている場合には、インナジャケットに上下に作用する力が、楔状に結合している領域において右側へ向かう力に変換されて、切り欠き１５Ｂ側へインナジャケットが左右方向Ｙにおける一方側（ここでは右側）へ大きく撓んでしまう虞がある。このようにインナジャケットが右側へ撓むと、押圧部材７３が締付軸７０やカムフォロワ７２等を伴って右側へ引っ張ってしまう。その結果、圧接（カムフォロワ７２およびアウタジャケット１２のそれぞれと固定ブラケット４１との圧接や、アウタジャケット１２と可動ブラケット４２との圧接）が必要以上に強固になる現象（「自己ロック」ということにする）が発生してしまう。すると、２次衝突時においてＥＡのための動作（アウタジャケットに対するインナジャケットの摺動）が妨げられる虞がある。これでは、コラム搭載角度（水平方向に対するステアリング軸４の傾斜角度）についての対応性が低くなる（コラム搭載角度を大きくできない）ため、設計の自由度が狭くなる虞もある。そこで、比較例の場合には、滑らかなテレスコ動作を達成するために、アウタジャケットおよびインナジャケットの摺動箇所に、摩擦係数が低いコーティング材によるコーティングを施しているが、このコーティング材は比較的高価であるので、コスト上昇が懸念される。

しかし、本実施形態では、このようなコーティング材を用いなくても、自己ロックを防止し、ＥＡ性能の向上と、ステアリング装置１の剛性の向上との両立を図ることができる。また、ＥＡ性能の向上を図ることにより、コラム搭載角度における対応性を向上できる（幅広いコラム搭載角度において、高いＥＡ性能を発揮できる）。また、ステアリング装置１内での改良（前述した３段構造や当接部３５等）によってＥＡ性能の向上が図れるので、ＥＡ性能の向上のために、ステアリング装置１と連結される相手部品（車体１００等）の変更（特に、ステアリング装置１を取り付けるためのレイアウトの変更）を行わずに済む。

さらに、図５に示すように、第１インナジャケット１３の第３当接部３８が第２インナジャケット１４に対して上下から常時当接することによって、第１インナジャケット１３に対する第２インナジャケット１４の傾き（撓み）を小さく抑えることができる。これにより、ステアリング装置１（特にインナジャケット１１周辺）の剛性（前述した振動剛性も含む）の向上を図ることができる。また、ＥＡのために移動する第２インナジャケット１４は、安定した姿勢で移動できる。これにより、ＥＡ性能の一層の向上を図ることができる。特に、２次衝突で操舵部材２に負荷がかかる場合において、第３当接部３８がなるべく操舵部材２に近い位置において第２インナジャケット１４に当接するので、第２インナジャケット１４の撓みを極力小さく抑えることができる。これにより、ＥＡのために移動する第２インナジャケット１４は、より安定した姿勢で移動できる。これにより、ＥＡ性能のより一層の向上を図ることができる。

また、図２に示すように、アウタジャケット１２では、開口部１５の少なくとも一部（ここでは、前側領域１５Ａ）が補助プレート１６によって塞がれている。これにより、開口部１５の軸方向Ｘにおける寸法を短くし、アウタジャケット１２の強度を、閉じた断面（周方向における全周が途切れていない断面）を有する環状構造体の強度と略同等にまで向上させることができる。よって、開口部１５側（右側）へのインナジャケット１１の撓み（移動）を防止できることから、ＥＡの際、インナジャケット１１が自身の撓みに妨げられずに円滑に移動できるので、その分、ＥＡ性能の向上を図ることができる。また、開口部１５が（アウタジャケット１２に周方向に）広がることを補助プレート１６によって抑制できるので、開口部１５周りにおけるステアリング装置１（特に、アウタジャケット１２周辺）の剛性の向上を図ることもできる。

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、前述した実施形態では、締付軸７０がチルトガイド溝４５およびテレスコガイド溝５８のそれぞれの長手方向に沿って移動することによって、コラムジャケット５のチルトおよびテレスコの両方の調整が可能となっている。しかし、チルトガイド溝４５を長孔でなく丸孔とすることによって、テレスコのみの調整ができる構成であってもよい。つまり、コラムジャケット５のテレスコの調整が少なくとも可能であればよい。

また、前述した実施形態では、アウタジャケット１２の開口部１５を塞ぐ補助プレート１６は、第１インナジャケット１３（インナジャケット１１）の外周面１３Ａの接線方向に平坦な板状であったが（図４参照）、図６の変形例で示すように、第１インナジャケット１３の外周面１３Ａに沿って湾曲していてもよい。これにより、補助プレート１６とインナジャケット１１との隙間がより小さくなるので、インナジャケット１１の撓みを一層効果的に抑制できる。

また、前述した実施形態では、カムフォロワ７２と固定ブラケット４１の保持部４４との間での摩擦力や、アウタジャケット１２の第１板状部分２５と保持部４４との間での摩擦力や、インナジャケット１１側の可動ブラケット４２とアウタジャケット１２側の各支持部材３２との間での摩擦力を利用して、コラムジャケット５の姿勢をロックしている。コラムジャケット５の姿勢をロックするための摩擦力を増やすために、アウタジャケット１２およびカムフォロワ７２のそれぞれと保持部４４との間に、高摩擦力を発生させる摩擦板を別途介在させてもよい。

また、前述した実施形態のコラムジャケット５は、３段構造（３分割可能）であるが、４段以上の複数段構造であっても構わない。

１…ステアリング装置、２…操舵部材、４…ステアリング軸、５…コラムジャケット、７Ａ…先端、１１…インナジャケット、１２…アウタジャケット、１２Ａ…端部、１３…第１インナジャケット、１３Ｃ…端部、１４…第２インナジャケット、１５…開口部、１６…補助プレート、２５…第１板状部部分、３５…当接部、３６…第２当接部、３８…第３当接部、４１…固定ブラケット、４２…可動ブラケット、６６…圧接・解除部、１００…車体、Ｘ…軸方向、Ｙ…左右方向

Claims (6)

1. 一端に操舵部材が取り付けられたステアリング軸と、
   前記ステアリング軸を収容し、前記ステアリング軸の軸方向に移動可能な中空のインナジャケットと、前記軸方向において前記インナジャケットよりも前記操舵部材から離れた位置に固定され、前記軸方向に対する直交方向における一方側に開口部が形成されていて、前記インナジャケットを前記直交方向における他方側から覆うアウタジャケットとを含み、テレスコの調整が可能なコラムジャケットと、
   前記インナジャケットに対して一体移動可能に連結され、前記アウタジャケットにおける前記他方側の部分に対して前記直交方向に沿って対向配置された可動ブラケットと、
   前記直交方向において前記アウタジャケットの前記他方側の部分に対する前記可動ブラケットの反対側に配置され、車体に固定された固定ブラケットと、
   前記直交方向に沿って前記アウタジャケットの前記他方側の部分および可動ブラケットを互いに圧接させて前記固定ブラケットへ押し付けたり、前記他方側の部分および可動ブラケットの圧接ならびに前記固定ブラケットへの押し付けを解除したりする圧接・解除部と、
   前記インナジャケットから離間した状態で前記アウタジャケットに設けられ、２次衝突によって前記ステアリング軸に所定以上の負荷が作用したことに応じて、前記インナジャケットと前記アウタジャケットとの隙間がなくなるように前記インナジャケットに当接する当接部と
   を含むことを特徴とする、ステアリング装置。
2. 前記アウタジャケットにおいて前記インナジャケットに対する前記当接部の反対側に設けられ、前記インナジャケットに対して下から常時当接する第２当接部を含むことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記当接部および第２当接部は、前記アウタジャケットにおける前記操舵部材側の端部に設けられていることを特徴とする、請求項２記載のステアリング装置。
4. 前記インナジャケットは、前記当接部および第２当接部によって当接される第１インナジャケットと、前記軸方向において前記第１インナジャケットよりも前記操舵部材側に配置され、前記第１インナジャケットに圧入される第２インナジャケットとに分割可能であることを特徴とする、請求項２または３記載のステアリング装置。
5. 前記第１インナジャケットにおける前記操舵部材側の端部に設けられ、前記第２インナジャケットに対して上下から常時当接する第３当接部を含むことを特徴とする、請求項４記載のステアリング装置。
6. 前記アウタジャケットに取り付けられ、前記開口部の少なくとも一部を塞ぐ補助プレートを含むことを特徴とする、請求項５記載のステアリング装置。

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