JP2016060337A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時に剪断される剪断部を有する構成において、剪断部の耐久性がテレスコ調整に起因して低下することを抑制できるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置１は、アッパージャケット１６と、ロックプレート４０と、係合部材４４と、剪断部４２と、被当接部４３と、第２当接部５２とを含む。アッパーブラケットによって支持された剪断部４２は、車両衝突時には、ロックプレート４０の仕切部５６に係合した係合部材４４の係合歯６８を介してロックプレート４０から伝達される荷重によって剪断される。第２当接部５２は、アッパージャケット１６のロックが解除された状態で、左右方向Ｙに剪断部４２と並ぶように設けられた被当接部４３に当接することによって、アッパージャケット１６の軸方向Ｘへの所定以上の移動を規制する。【選択図】図５

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

下記特許文献１に記載のステアリング装置のステアリングコラムでは、アッパー側のインナーコラムが、ステアリングホイールを支持するアッパーシャフトを支持し、ロアー側のアウターコラムが、インナーコラムに嵌合されている。
インナーコラムは、アウターコラムに対して軸方向に摺動可能である。インナーコラムには、軸方向長孔が形成されている。アウターコラムには、インナーコラムを外側からクランプするためのクランプ部が設けられている。クランプ部の外側には、ホルダーが設けられている。ホルダーは、クランプ部を縮径させることでインナーコラムとアウターコラムとを締付固定する。

ホルダーの下部には、ストッパー突起が成形されている。ストッパー突起は、クランプ部のスリットを介してインナージャケットの軸方向長孔に挿通されている。ステアリングホイールの軸方向位置を所望に調整するテレスコピック調整時には、インナーコラムがアウターコラムに対して軸方向に移動する。ストッパー突起は、インナーコラムの軸方向長孔の端部に当接することで、インナーコラムの軸方向に対するストッパーとして働く。

特開２００２−５９８４９号公報

特許文献１のステアリング装置のようにテレスコピック調整（以下では、「テレスコ調整」という）のストッパーとして用いるストッパー突起を、車両衝突時に衝突エネルギーを吸収するために剪断される部品として用いることが考えらえる。この場合、テレスコ調整の際にストッパー突起がインナーコラムの軸方向長孔の端部に繰り返し当接することよってストッパー突起の耐久性が低下する虞がある。耐久性が低下したストッパー突起は、車両衝突時に、目標の衝突エネルギーを吸収する前に剪断されてしまう虞がある。

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、車両衝突時に剪断される剪断部を有する構成において、剪断部の耐久性がテレスコ調整に起因して低下することを抑制できるステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、一端（３Ａ）に操舵部材（８）が取り付けられ、軸方向（Ｘ）に伸縮可能なステアリングシャフト（３）と、前記操舵部材側（Ｘ１）のアッパージャケット（１６）および前記操舵部材とは反対側（Ｘ２）のロアージャケット（１７）を有し、前記ステアリングシャフトを回転自在に支持し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への相対移動によって前記ステアリングシャフトとともに伸縮可能なコラムジャケット（４）と、車体（２）に固定され、前記コラムジャケットを支持するブラケット（６）と、前記アッパージャケットに固定され、前記軸方向に並ぶ複数の被係合歯（５６）を有する被係合部材（４０）と、前記被係合歯と係合可能な係合歯（６８）を有する係合部材（４３）であって、前記被係合歯に対する前記係合歯の係合によって前記アッパージャケットの位置をロックしたり、前記係合の解消によって前記アッパージャケットのロックを解除したりするために移動可能な係合部材と、前記ロアージャケットによって支持され、前記係合部材を移動可能に支持し、車両衝突時には、前記被係合歯に係合した前記係合歯を介して前記被係合部材から前記係合部材に伝達される荷重によって剪断される剪断部（４２）と、前記ロアージャケットによって支持され、前記軸方向に対して交差する方向（Ｙ）に前記剪断部と並ぶように設けられた被当接部（４３）と、前記アッパージャケットによって支持され、前記アッパージャケットのロックが解除された状態において、前記被当接部に当接することによって、前記アッパージャケットの前記軸方向への所定以上の移動を規制する当接部（５１，５２）と、を含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項２記載の発明は、前記交差する方向に延び、大径部と小径部とが一体形成された軸部材（４６）を含み、前記大径部が前記被当接部であり、前記小径部が前記剪断部であることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。
請求項３記載の発明は、前記アッパージャケットに固定された受け部（５０）と、前記係合部材に設けられ、前記受け部に向けて突出した突出部（６９）とをさらに含み、前記当接部が前記被当接部に当接した状態で前記アッパージャケットの位置をロックするために前記係合部材が移動する際、前記突出部が、前記係合部材とともに移動しながら前記受け部に当接して前記アッパージャケットを移動させることによって、前記被当接部と前記当接部とを非接触にすることを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置である。

請求項４記載の発明は、前記当接部は、前記被係合部材と一体に形成されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置である。
請求項５記載の発明は、前記当接部は、前記被係合部材とは別体であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、ステアリング装置では、コラムジャケットが、操舵部材側のアッパージャケットおよび操舵部材とは反対側のロアージャケットを有している。アッパージャケットがロアージャケットに対して相対移動することによって、コラムジャケットがステアリングシャフトとともに伸縮する。
アッパージャケットに固定された被係合部材の被係合歯と、剪断部を介してロアージャケットに支持された係合部材の係合歯との係合によってアッパージャケットの位置がロックされる。車両衝突時には、剪断部は、被係合歯に係合した係合歯を介して被係合部材から係合部材に伝達される荷重によって剪断される。剪断部の剪断や、剪断部の剪断後に被係合歯と係合歯との係合が解消されてアッパージャケットがロアージャケットに対して摺動することにより、車両衝突時における衝突エネルギーが吸収される。

被係合部材の被係合歯と係合部材の係合歯との係合が解消されることによってアッパージャケットのロックが解除され、ステアリングシャフトの軸方向における操舵部材の位置の調整、すなわちテレスコ調整が可能になる。
テレスコ調整では、アッパージャケットによって支持された当接部が、ロアージャケットによって支持された被当接部に当接することによって、アッパージャケットの軸方向への所定以上の移動が規制される。

被当接部は、ステアリングシャフトの軸方向に対して交差する方向に剪断部と並ぶように、剪断部とは別に設けられているため、テレスコ調整時の当接部との当接によって被当接部が受ける荷重は、剪断部には伝達されない。よって、剪断部の耐久性がテレスコ調整に起因して低下することを抑制できる。
請求項２載の発明によれば、被当接部は、ステアリングシャフトの軸方向と交差する方向に延びる軸部材の大径部であり、剪断部は、軸部材の小径部である。大径部と小径部とは、一体形成されている。そのため、部品点数が削減されるので、ステアリング装置のコスト低減や組立工数の削減を図れる。

請求項３記載の発明によれば、係合部材の係合歯には、アッパージャケットに固定された受け部に向けて突出した突出部が設けられている。当接部が被当接部に当接した状態でアッパージャケットの位置をロックするために係合部材が移動する際、突出部が、係合部材とともに移動しながら受け部に当接して、アッパージャケットを移動させて、被当接部と当接部とを非接触にする。そのため、車両衝突時の衝突荷重は、当接部から被当接部へ逃げることなく、係合部材を経由して剪断部に伝えられるので、剪断部は確実に剪断される。

請求項４記載の発明によれば、当接部は、被係合部材と一体に形成されているため、部品点数削減により、コストの低減が図れる。
請求項５記載の発明によれば、当接部は、被係合部材とは別体であるため、当接部および被係合部材のそれぞれの設計の自由度を向上できる。

図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の概略側面図である。 図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う概略断面図である。 図３は、ステアリング装置１の要部の分解斜視図である。 図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う概略断面図である。 図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図であり、係合部材が係合位置にある状態を示した図である。 図６は、図５において、係合部材が解消位置にある状態を示した図である。 図７は、図５において、係合部材が解消位置にあり、ロックプレートが当接位置にある状態を示した図である。 図８は、図７において、解消位置から係合位置へ係合部材を移動させる途中の状態を示した図である。 図９は、図７において、ステアリング装置１がロック状態であるときの図である。 図１０は、図４に本発明の第１変形例を適用した図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の概略側面図である。
図１において、紙面左側が、ステアリング装置１が取り付けられる車体２の前側であり、紙面右側が車体２の後側であり、紙面上側が車体２の上側であり、紙面下側が車体２の下側である。

図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット４と、ロアーブラケット５と、アッパーブラケット６（ブラケット）と、ロック機構７とを主に含む。
ステアリングシャフト３の後端である一端３Ａには、操舵部材８が取り付けられている。ステアリングシャフト３の前端である他端３Ｂが、自在継手９、インターミディエイトシャフト１０および自在継手１１を順に介して転舵機構１３のピニオン軸１２に連結されている。転舵機構１３は、ラックアンドピニオン機構などで構成されている。転舵機構１３は、ステアリングシャフト３の回転が伝達されたことに応じて、図示しないタイヤなどの転舵輪を転舵させる。

ステアリングシャフト３は、全体として、車体２の前後方向に延びる略円筒状である。以下では、ステアリングシャフト３が延びる方向を軸方向Ｘとする。この実施形態の軸方向Ｘは、ステアリングシャフト３の他端３Ｂが一端３Ａよりも低くなるように水平方向に対して傾斜している。軸方向Ｘにおいて操舵部材８側である後側には、符号「Ｘ１」を付し、軸方向Ｘにおいて操舵部材８とは反対側である前側には、符号「Ｘ２」を付す。後側Ｘ１は、車体２の後側と一致し、前側Ｘ２は、車体２の前側と一致している。

軸方向Ｘに直角に交差する交差方向のうち、図１において紙面と垂直な方向を左右方向Ｙといい、図１において略上下に延びる方向を上下方向Ｚという。左右方向Ｙにおいて、図１の紙面の奥側は、右側Ｙ１であり、紙面の手前側は、左側Ｙ２である。上下方向Ｚにおける上側には、符号「Ｚ１」を付し、上下方向Ｚにおける下側には、符号「Ｚ２」を付す。

なお、図１以外の各図において図１の軸方向Ｘ、後側Ｘ１、前側Ｘ２、左右方向Ｙ、右側Ｙ１、左側Ｙ２、上下方向Ｚ、上側Ｚ１および下側Ｚ２の各方向に対応する方向には、図１と同じ符号を付している。
ステアリングシャフト３は、円筒状のアッパーシャフト１４および円柱状のロアーシャフト１５を含む。アッパーシャフト１４は、ロアーシャフト１５よりも後側Ｘ１に配置されている。アッパーシャフト１４とロアーシャフト１５とは、同軸状に並んでいる。

アッパーシャフト１４における後端１４Ａが、ステアリングシャフト３の一端３Ａであり、当該端部に操舵部材８が連結されている。ロアーシャフト１５の前端が、ステアリングシャフト３の他端３Ｂである。アッパーシャフト１４の前端には、ロアーシャフト１５の後端が前側Ｘ２から挿入されている。
アッパーシャフト１４とロアーシャフト１５とは、スプライン嵌合やセレーション嵌合によって嵌合している。そのため、アッパーシャフト１４とロアーシャフト１５とは、一体回転可能であるとともに、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。よって、ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに伸縮可能である。

コラムジャケット４は、全体として、軸方向Ｘへ延びる中空体である。コラムジャケット４には、ステアリングシャフト３が収容されている。コラムジャケット４は、軸方向Ｘに延びる略筒状をなすアッパージャケット１６およびロアージャケット１７を有している。
アッパージャケット１６は、ロアージャケット１７よりも後側Ｘ１に位置している。アッパージャケット１６の前端１６Ａが、ロアージャケット１７の後端１７Ａに対して後側Ｘ１から挿入されている。この状態で、アッパージャケット１６は、ロアージャケット１７に対する軸方向Ｘへの相対移動が可能である。この相対移動によって、コラムジャケット４は、軸方向Ｘに沿って伸縮可能である。

また、ステアリングシャフト３は、軸受３Ｃおよび軸受３Ｄによってコラムジャケット４に対して連結されていることから、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３を回転自在に支持している。
詳しくは、アッパーシャフト１４とアッパージャケット１６とは、軸受３Ｃを介して連結されている。また、ロアーシャフト１５とロアージャケット１７とは、軸受３Ｄを介して連結されている。そのため、アッパーシャフト１４およびアッパージャケット１６のまとまりが、ロアーシャフト１５およびロアージャケット１７のまとまりに対して、軸方向Ｘに相対移動可能である。これにより、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３とともに伸縮可能である。

ここでのステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の伸縮を「テレスコ」と呼び、この伸縮調整、つまり、テレスコによる操舵部材８の軸方向Ｘでの位置調整をテレスコ調整と呼ぶ。
ロアーブラケット５は、コラムジャケット４の前側Ｘ２の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。詳しくは、ロアーブラケット５は、ロアージャケット１７の前側Ｘ２の部分を支持している。

ロアーブラケット５は、ロアージャケット１７に固定された可動ブラケット１８と、車体２に固定された固定ブラケット１９と、左右方向Ｙに延びる中心軸２０とを含む。
可動ブラケット１８は、ロアージャケット１７の前端部１７Ｂの上側Ｚ１の外周面に設けられている。可動ブラケット１８は、固定ブラケット１９によって、中心軸２０を介して回動可能に支持されている。そのため、コラムジャケット４全体は、ステアリングシャフト３を伴って、中心軸２０を中心に上下に回動することができる。ここでの回動を「チルト」と呼び、チルトによる操舵部材８の向き調整をチルト調整と呼ぶ。ロアージャケット１７は、中心軸２０を介して車体２側の固定ブラケット１９に連結されているので、チルトできるものの、軸方向Ｘに移動することはできない。

アッパーブラケット６は、コラムジャケット４において可動ブラケット１８よりも後側Ｘ１の部分を支持する。詳しくは、アッパーブラケット６は、ロアージャケット１７の後側Ｘ１の部分を支持している。
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う概略断面図である。
図２を参照して、アッパーブラケット６は、下向きに開放する溝形であり、軸方向Ｘから見て上下が逆になった略Ｕ字状をなすように、コラムジャケット４を挟んで左右対称に形成されている。詳述すると、アッパーブラケット６は、左右方向Ｙに薄くコラムジャケット４を挟んで対向する一対の側板２１と、一対の側板２１のそれぞれの上端部に連結された上下方向Ｚに薄い連結板２２とを一体的に備えている。

一対の側板２１において、左右方向Ｙから見て同じ位置には、チルト用長孔２３が形成されている。チルト用長孔２３は、上下方向Ｚ、厳密には、中心軸２０（図１参照）を中心とした周方向であるチルト方向に延びている。連結板２２は、一対の側板２１よりも左右方向Ｙにおいて両外側へ延びた部分を有しており、当該部分に挿通されるボルト２２Ａによって、アッパーブラケット６全体が車体２に固定されている。

ロアージャケット１７の後端１７Ａは、アッパージャケット１６を収容するハウジングになっている。詳しくは、ロアージャケット１７において後端１７Ａにおける下側Ｚ２の部分には、軸方向Ｘに延びて後端１７Ａを切り欠くスリット２４が形成されている。スリット２４は、後端１７Ａからロアージャケット１７の外部へ向けて後側Ｘ１および下側Ｚ２の両方へ露出されている。そのため、ロアージャケット１７の後端１７Ａは、上下が逆になった略Ｕ字状の断面を有している。

また、ロアージャケット１７の後端１７Ａには、左右方向Ｙからスリット２４を区画しつつ下側Ｚ２へ延びる一対の支持部２５が一体的に設けられている。支持部２５は、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに広がる略直方体である。
一対の支持部２５のそれぞれには、左右方向Ｙから見て同じ位置に、左右方向Ｙに支持部２５を貫通する第１貫通孔２６が形成されている。

ロック機構７は、チルト調整およびテレスコ調整後にアッパーブラケット６の位置をロックしたり、アッパーブラケット６の位置のロックを解除して再びチルト調整およびテレスコ調整を可能にしたりするためのものである。
ロック機構７は、締付軸２７と、操作部材３０と、環状のカム３１と、環状のカムフォロワ３２と、介在部材３４と、針状ころ軸受３５と、スラストワッシャ３６とを含む。

締付軸２７は、左右方向Ｙに細長く延びる略円柱状である。締付軸２７は、左右方向Ｙから見て第１貫通孔２６とチルト用長孔２３とが重なる部分に挿通されている。締付軸２７の左右方向Ｙにおける両端は、アッパーブラケット６の一対の側板２１から左右方向Ｙの外側にはみ出ている。締付軸２７の左端部には、締付軸２７よりも大径な頭部２９が形成されている。

操作部材３０は、テレスコ調整やチルト調整のために操作される把持可能なレバーである。
頭部２９と左側Ｙ２の側板２１との間には、操作部材３０と、カム３１およびカムフォロワ３２とが、左側Ｙ２からこの順に並んで配置されている。締付軸２７は、操作部材３０の長手方向一端側の基端部３０Ａ、カム３１およびカムフォロワ３２のそれぞれに対して挿通されている。

操作部材３０およびカム３１が締付軸２７に対して一体回転可能であるのに対して、カムフォロワ３２は、締付軸２７に対して相対回転可能かつ左右方向Ｙに移動可能である。ただし、カムフォロワ３２において左側Ｙ２の側板２１のチルト用長孔２３に挿通される部分には、二面幅が形成されているので、カムフォロワ３２の空転がチルト用長孔２３によって防止されている。

締付軸２７の右端部には、ナット３８が取り付けられている。ナット３８と右側Ｙ１の側板２１との間には、環状の介在部材３４、針状ころ軸受３５およびスラストワッシャ３６が、左側Ｙ２からこの順に並んでいる。締付軸２７は、介在部材３４、針状ころ軸受３５およびスラストワッシャ３６のそれぞれに対して挿通されている。
締付軸２７は、アッパーブラケット６の各チルト用長孔２３内で、前述したチルト方向に移動可能である。運転者がチルト調整のために操舵部材８を上下方向Ｚに移動させると、コラムジャケット４全体が、前述したようにアッパーブラケット６に対し相対的に移動（チルト）する。操舵部材８のチルト調整は、締付軸２７がチルト用長孔２３内で移動可能な範囲で行われる。

運転者などの使用者がテレスコ調整やチルト調整をした後に、操作部材３０の長手方向一端側の先端部３０Ｂを掴んで操作部材３０を締付軸２７回りに回動させると、カム３１が回転し、カム３１およびカムフォロワ３２に形成されたカム突起３９が互いに乗り上げる。これにより、カムフォロワ３２は、締付軸２７の軸方向に沿って右側Ｙ１に移動し、左側Ｙ２の側板２１に押し付けられる。カムフォロワ３２の押し付けによって、一対の側板２１は、カムフォロワ３２と介在部材３４との間で左右方向Ｙの両側から締め付けられる。

これにより、一対の側板２１が左右方向Ｙの両側からロアージャケット１７の支持部２５を挟持することで各側板２１と支持部２５との間に摩擦力が生じる。当該摩擦力によって、コラムジャケット４の位置がロックされ、操舵部材８がチルト調整後の位置でロックされ、チルト方向に移動できなくなる。
また、ロアージャケット１７の一対の支持部２５が側板２１によって挟持されることによって、一対の支持部２５の間隔が狭まるので、ロアージャケット１７の内周部が狭くなって、ロアージャケット１７は、ロアージャケット１７内のアッパージャケット１６に圧接する。

これにより、アッパージャケット１６とロアージャケット１７との間に摩擦力が生じることによって、アッパージャケット１６の位置がロックされ、操舵部材８がテレスコ調整後の位置でロックされ、軸方向Ｘに移動できなくなる。
このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材８の位置が固定されているときのステアリング装置１の状態を「ロック状態」と呼ぶ。

ロック状態のステアリング装置１において、先程とは逆方向に操作部材３０を回動させると、カム３１がカムフォロワ３２に対して回転し、カムフォロワ３２は、締付軸２７の軸方向に沿って左側Ｙ２に移動する。すると、カムフォロワ３２と介在部材３４との間における一対の側板２１に対する締め付けが解除される。そのため、各側板２１と支持部２５との間の摩擦力や、ロアージャケット１７とアッパージャケット１６との間の摩擦力が無くなるので、操舵部材８が軸方向Ｘおよびチルト方向に移動できるようになる。これにより、操舵部材８のテレスコ調整やチルト調整が再び可能となる。

このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材８の位置の固定が解除されているときのステアリング装置１の状態を「解除状態」と呼ぶ。
次に、ロック機構７の構造について詳細に説明する。
図３は、ステアリング装置１の要部の分解斜視図である。図３では、説明の便宜上、アッパージャケット１６を２点鎖線で表している。図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う概略断面図である。図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図であり、係合部材４４が係合位置にある状態を示した図である。図５では、説明の便宜上、ステアリングシャフト３の図示を省略している。このことは、後述する図６〜図９においても同様である。

図３を参照して、ロック機構７は、被係合部材としてのロックプレート４０と、カム４１と、剪断部４２と、一対の被当接部４３と、係合部材４４と、付勢部材４５とをさらに含む。
ロックプレート４０は、たとえば１枚の金属製の板を加工した部材であり、本体部４９と、受け部５０と、当接部としての一対の第１当接部５１および一対の第２当接部５２とを一体的に含む。

本体部４９は、上下方向Ｚに薄く軸方向Ｘに延びる板状である。本体部４９は、アッパージャケット１６の外周面１６Ｂの周方向に沿って湾曲している。そのため、本体部４９では、軸方向Ｘから見て、左右方向Ｙにおける中央部が、左右方向Ｙにおける両端部より下側Ｚ２に位置している。
本体部４９は、アッパージャケット１６の外周面１６Ｂの下側Ｚ２の部分において、ロアージャケット１７のスリット２４に露出される部分に配置されている（図２および図３参照）。本体部４９は、アッパージャケット１６に溶接などによって固定されている。そのため、本体部４９は、アッパージャケット１６とともにロアージャケット１７に対して軸方向Ｘに相対移動可能である。

本体部４９には、アッパージャケット１６の外周面１６Ｂの周方向に沿って延びる複数の穴５５が軸方向Ｘに並んで形成されている。本実施形態において穴５５の数は、５つであるが、これに限らない。各穴５５は、本体部４９の厚み方向である上下方向Ｚに本体部４９を貫通している。
本体部４９において複数の穴５５のそれぞれに対して軸方向Ｘから隣接する位置には、被係合歯としての仕切部５６が設けられている。そのため、仕切部５６は、複数の穴５５よりも１つ多く設けられていて、本実施形態において仕切部５６の数は、６つである。複数の仕切部５６は、軸方向Ｘに並んでいる。最も後側Ｘ１の仕切部５６Ａおよび最も前側Ｘ２の仕切部５６Ｂ以外の各仕切部５６は、軸方向Ｘに隣り合う２つの穴５５の境界部分をなしている。最も後側Ｘ１の仕切部５６Ａは、本体部４９の後端部４９Ａである。最も前側Ｘ２の仕切部５６Ｂは、本体部４９の前端部４９Ｂである。

受け部５０は、たとえば軸方向Ｘに薄い板状であり、本体部４９の後端部から下側Ｚ２へ突出している。図５を参照して、受け部５０は、軸方向Ｘに平坦な下側Ｚ２の平坦面５０Ａと、軸方向Ｘに垂直に広がる前側Ｘ２の垂直面５０Ｂとを有する。平坦面５０Ａの前端部と垂直面５０Ｂの下端部とを連結する稜線には、符号「５０Ｃ」を付す。受け部５０は、ロックプレート４０の本体部４９を介してアッパージャケット１６に固定されている。

図３を参照して、一対の第１当接部５１のそれぞれは、左右方向Ｙに薄い板状である。一対の第１当接部５１は、本体部４９の前端部４９Ｂの左右方向Ｙにおける両端から下側Ｚ２へ向けて突出している。一対の第１当接部５１のそれぞれは、左右方向Ｙに互いに対向している。
一対の第２当接部５２のそれぞれは、左右方向Ｙに薄い板状である。一対の第２当接部５２は、本体部４９の後端部４９Ａの左右方向Ｙにおける両端から下側Ｚ２へ向けて延びている。一対の第２当接部５２のそれぞれは、左右方向Ｙに互いに対向している。

このように、受け部５０、第１当接部５１および第２当接部５２は、ロックプレート４０と一体に形成されているため、コストの低減が図れる。
一対の第１当接部５１の左右方向Ｙにおける幅は、一対の第２当接部５２の左右方向Ｙにおける幅とほぼ等しい。一対の第１当接部５１の下端部５１Ａおよび一対の第２当接部５２の下端部５２Ａは、受け部５０の下端部５０Ｄよりも下側Ｚ２に位置している。完成したステアリング装置１において、一対の第２当接部５２の下端部５２Ａは、締付軸２７よりも上側Ｚ１に位置している（図５参照）。一対の第１当接部５１および一対の第２当接部５２は、アッパージャケット１６に固定されたロックプレート４０の本体部４９を介してアッパージャケット１６によって支持されている。

カム４１は、左右方向Ｙに延びる円筒状のボス部４１Ａと、ボス部４１Ａの周上１箇所からボス部４１Ａの径方向外側へ突出したカム部４１Ｂとを一体的に含む。カム部４１Ｂは、左右方向Ｙから見て、ボス部４１Ａの径方向外側へ細くなる略三角形状である。
カム部４１Ｂにおいて当該径方向外側の先端部には、符号「４１Ｃ」を付すことにする。カム部４１Ｂは、先端部４１Ｃとボス部４１Ａの外周面との間を結び、ボス部４１Ａの外周面に滑らかにつながる一対の円弧面４１Ｄを有している。

カム４１は、ロアージャケット１７のスリット２４内においてロックプレート４０の本体部４９よりも下側Ｚ２に配置されている。カム４１のボス部４１Ａには、締付軸２７においてスリット２４内に露出された部分が挿通されている（図２も参照）。ボス部４１Ａと締付軸２７とは、スプライン嵌合などによって嵌合している。そのため、カム４１は、操作部材３０の操作に応じて締付軸２７と一体回転可能である。

カム４１は、左右方向Ｙにおいて、ロックプレート４０の一対の第１当接部５１および一対の第２当接部５２よりもロックプレート４０の本体部４９の左右方向Ｙにおける中央側に位置している（図２参照）。
剪断部４２は、左右方向Ｙに延びる略円柱状であり、たとえば樹脂製のピンである。剪断部４２の周方向には、符号「Ｃ」を付す。

一対の被当接部４３は、左右方向Ｙに延びる略円柱状である。一対の被当接部４３は、剪断部４２よりも大径であり、樹脂製または金属製である。そのため、一対の被当接部４３の強度は、剪断部４２よりも高い。一対の被当接部４３は、剪断部４２と左右方向Ｙに並ぶように設けられている。一対の被当接部４３は、左右方向Ｙから剪断部４２を挟んでいる。

一対の被当接部４３と剪断部４２とは、異なる材料で構成される場合には、別々に設けられた後、一体化されて１つの軸部材４６になる。詳しくは、一対の被当接部４３は、ステアリング装置１の組み立てに用いられる前に接着などによって剪断部４２に固定される。これにより、軸部材４６が完成し、被当接部４３は、剪断部４２の左右方向Ｙの両端部のそれぞれに１つずつ同軸状に固定されている。

剪断部４２と一対の被当接部４３とが同じ樹脂材料で構成される場合には、軸部材４６は、全体として左右方向Ｙに延び、大径部と小径部とが一体形成される。この場合、剪断部４２が軸部材４６の小径部であり、一対の被当接部４３が軸部材４６の大径部であって、剪断部４２よりも大径である。このような軸部材４６を用いれば部品点数が削減されるので、ステアリング装置１のコスト低減や組立工数の削減を図れる。

一対の被当接部４３に関連して、図４を参照して、ロアージャケット１７の各支持部２５において第１貫通孔２６よりも前側Ｘ２かつ上側Ｚ１の位置には、支持部２５を左右方向Ｙに貫通する第２貫通孔６２が１つずつ形成されている。
被当接部４３の一部は、各支持部２５の第２貫通孔６２に挿通されている。詳しくは、右側Ｙ１の被当接部４３の左右方向Ｙにおける略中央よりも右側Ｙ１の部分が、右側Ｙ１の第２貫通孔６２に挿通されている。また、左側Ｙ２の被当接部４３の左右方向Ｙにおける略中央よりも左側Ｙ２の部分が、左側Ｙ２の第２貫通孔６２に挿通されている。剪断部４２は、一対の被当接部４３の間に架設された状態で、ロアージャケット１７のスリット２４内に配置されている。

一対の被当接部４３は、部分的に第２貫通孔６２に挿通されることで、ロアージャケット１７の支持部２５によって支持されている。よって、被当接部４３と一体となった剪断部４２も、アッパーブラケット６によって支持されている。前述したように、アッパーブラケット６は、車体２に固定されている。よって、剪断部４２および一対の被当接部４３は、軸方向Ｘに位置決めされている。なお、一対の被当接部４３および剪断部４２は、周方向Ｃに回転不能である。

一対の被当接部４３において第２貫通孔６２からはみ出している部分は、軸方向Ｘから見て、一対の第１当接部５１および一対の第２当接部５２と部分的に重なっている。右側Ｙ１の被当接部４３は、右側Ｙ１の第１当接部５１および第２当接部５２と軸方向Ｘに対向しており、左側Ｙ２の被当接部４３は、左側Ｙ２の第１当接部５１および第２当接部５２と軸方向Ｘに対向している。

図５を参照して、係合部材４４は、左右方向Ｙから見て、後側Ｘ１へ略９０°傾いた略Ｖ字状である。係合部材４４は、基端部６５と、基端部６５から後側Ｘ１へ延びる係合部６６および接触部６７とを含む。
基端部６５は、係合部６６と接触部６７との連結部分である。基端部６５には、基端部６５を左右方向Ｙに貫通する挿通孔６５Ａが形成されている。基端部６５の左右方向Ｙにおける両側面には、挿通孔６５Ａを取り囲みながら左右方向Ｙにおける基端部６５の外側へ突出する円筒部６５Ｂが１つずつ形成されている。円筒部６５Ｂは、基端部６５の一部である。

係合部６６は、基端部６５から後側Ｘ１かつ上側Ｚ１へ細長く延びる形状を有する。係合部６６の後端部には、係合歯６８が形成されている。係合歯６８は、上側Ｚ１へ向けて突出し、左右方向Ｙに延びる略直方体である。係合歯６８には、突出部６９が設けられている。
突出部６９は、後側Ｘ１へ突出し、左右方向Ｙに延びる略直方体である。突出部６９は、上下方向Ｚに平坦な後端面６９Ａと、軸方向Ｘに平坦な上端面６９Ｂとを有する。後端面６９Ａと上端面６９Ｂとは、上側Ｚ１かつ後側Ｘ１へ凸湾曲した湾曲面６９Ｃによって連結されている。

接触部６７は、基端部６５から後側Ｘ１へ細長く延びる形状を有する。接触部６７は、係合部６６よりも下側Ｚ２に位置している。
このような係合部材４４の基端部６５は、ロアージャケット１７のスリット２４内において、カム４１よりも前側Ｘ２かつ上側Ｚ１に配置されている。係合部材４４の係合部６６は、カム４１よりも上側Ｚ１に配置されている。係合部材４４の接触部６７は、カム４１の下側Ｚ２からカム４１のボス部４１Ａおよびカム部４１Ｂに接触している。

係合部材４４の挿通孔６５Ａには、剪断部４２が挿通されている。係合部材４４は、剪断部４２によって周方向Ｃに回転可能（移動可能）に支持されている。なお、一対の被当接部４３と剪断部４２とが異なる材料で構成される場合、挿通孔６５Ａには、剪断部４２と被当接部４３とが一体化される前に、剪断部４２が挿通される。また、剪断部４２と一対の被当接部４３とが同じ樹脂材料で構成される場合、剪断部４２および一対の被当接部４３とを金型内に配置した状態で係合部材４４を成形する、いわゆるインサート成形などによって形成される。これにより、挿通孔６５Ａに剪断部４２が挿通された状態で、係合部材４４が形成される。

係合部材４４は、ロックプレート４０の本体部４９の下側Ｚ２、厳密には、真下に位置している。係合部材４４が剪断部４２に挿通された状態で、係合部材４４の突出部６９は、ロックプレート４０の受け部５０に向いている。係合部材４４は、ロックプレート４０の一対の第１当接部５１および一対の第２当接部５２よりも本体部４９の左右方向Ｙにおける中央側に位置している。

付勢部材４５は、１本の針金などを曲げて形成されたばねである。付勢部材４５は、基端部６５における左側Ｙ２の円筒部６５Ｂの外周面に外から巻き付けられるコイル状部７５と、コイル状部７５から後側Ｘ１へ延びる保持部７６および変形部７７とを一体的に含む。変形部７７は、保持部７６よりも下側Ｚ２に配置されている。変形部７７の後端部７７Ａは、右側Ｙ１に折れ曲がっている。

付勢部材４５では、保持部７６が、カム４１のボス部４１Ａにおいてカム部４１Ｂよりも左側Ｙ２の部分の外周面に対して上側Ｚ１から係止され、変形部７７の端部７７Ａが、係合部材４４の接触部６７に対して下側Ｚ２から係止されている（図５参照）。付勢部材４５では、変形部７７が保持部７６へ向けて上側Ｚ１に移動しようとする力が常に発生しており、この力が、係合部材４４全体を周方向Ｃに沿って上側Ｚ１へ向けて付勢する付勢力となる。付勢部材４５によって上側Ｚ１へ向けて付勢された係合部材４４の係合歯６８は、ロックプレート４０の本体部４９側に常に付勢されている。

ステアリング装置１のロック状態において、係合部材４４における係合部６６の係合歯６８は、ロックプレート４０におけるいずれかの穴５５に下側Ｚ２から嵌まっている。係合歯６８は、穴５５に嵌った状態で、軸方向Ｘに隣接する仕切部５６同士の間に位置している。係合歯６８が軸方向Ｘに互いに隣接する仕切部５６同士の間に位置することを、係合歯６８が仕切部５６に「係合」するという。このときの周方向Ｃにおける係合部材４４の位置を「係合位置」という。

係合部材４４が係合位置にある状態で、一対の被当接部４３と一対の第１当接部５１との間には、軸方向Ｘの隙間８１が設けられており、一対の被当接部４３と一対の第２当接部５２との間には、軸方向Ｘの隙間８２が設けられている。
付勢部材４５は、前述したように係合部材４４全体を上側Ｚ１へ向けて常に付勢している。これにより、係合歯６８は、係合位置で維持される。つまり、ロック状態において、係合歯６８は、常に係合位置に位置するように付勢される。また、付勢部材４５によって上側Ｚ１へ向けて付勢されている係合部材４４では、接触部６７が、カム４１のカム部４１Ｂに下側Ｚ２から押圧するように付勢されている。

このようにロック状態において係合歯６８が係合位置にある状態では、係合歯６８が軸方向Ｘに動けないので、ロックプレート４０は、軸方向Ｘにおける移動が係合部材４４によって規制されている。
また、前述したように、ロックプレート４０の本体部４９は、アッパージャケット１６に固定されており、係合部材４４は、軸部材４６を介してロアージャケット１７に固定されている。そのため、ロック状態において係合部材４４が係合位置にあれば、アッパージャケット１６の軸方向Ｘにおける位置がロックされる。

ロアージャケット１７とアッパージャケット１６との間の摩擦力に加えて、ロアージャケット１７側の係合歯６８がアッパージャケット１６側のロックプレート４０の仕切部５６に係合することで、軸方向Ｘにおけるアッパージャケット１６の位置を強固にロックできる。そのため、ステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の伸縮が停止して、軸方向Ｘにおける操舵部材８の位置がロックされるので、テレスコ調整が規制された状態になる。

次に、係合部材４４が係合位置にある状態で車両衝突が発生したときのロック機構７の動作について説明する。
図１を参照して、車両衝突時には、運転者が操舵部材８に衝突するいわゆる２次衝突によって、アッパーシャフト１４に軸方向Ｘの荷重が伝達される。前述したように、アッパーシャフト１４とアッパージャケット１６とは、図示しない軸受を介して連結されている。そのため、２次衝突によってアッパーシャフト１４に伝達された軸方向Ｘの荷重は、アッパージャケット１６に伝達される。アッパージャケット１６は、この荷重によって前側Ｘ２へ付勢される。前述したように、ロックプレート４０は、アッパージャケット１６に固定されている。そのため、ロックプレート４０は、アッパージャケット１６とともに前側Ｘ２へ付勢される。これにより、係合部材４４の係合歯６８は、係合歯６８が嵌っている穴５５に後側Ｘ１から隣接する仕切部５６によって後側Ｘ１から当接されて、ロックプレート４０から係合歯６８に軸方向Ｘの荷重が伝達される。

係合歯６８に伝達された２次衝突時の軸方向Ｘの荷重は、係合部材４４の係合部６６および基端部６５を順に介して剪断部４２に伝達される。これにより、剪断部４２は、剪断される。
このように、剪断部４２は、車両衝突時には、仕切部５６に係合した係合歯６８を介してロックプレート４０から係合部材４４に伝達される軸方向Ｘの荷重によって剪断される。

剪断部４２が剪断されることによって、２次衝突のエネルギーの一部が吸収（Energy Absorption）される。これにより、係合部材４４および付勢部材４５は、剪断部４２によって支持されなくなるため、剪断された剪断部４２とともに、スリット２４から下側Ｚ２へ落下する（図４に図示した点線を参照）。そのため、係合歯６８がロックプレート４０の穴５５から外れるので、アッパージャケット１６の軸方向Ｘにおける位置のロックが弱くなり、アッパージャケット１６がロアージャケット１７に対して前側Ｘ２に摺動する。ロアージャケット１７に対するアッパージャケット１６の摺動によっても、ＥＡが行われる。

また、剪断部４２の剪断に応じて係合部材４４および付勢部材４５が剪断部４２とともに落下するとき、今まで剪断部４２と一体であった被当接部４３は、剪断部４２に引っ張られて第２貫通孔６２から抜ける。これにより、被当接部４３は、剪断部４２と共に、スリット２４から下側Ｚ２へ落下する。
よって、２次衝突の際には、ロックプレート４０の受け部５０および一対の第２当接部５２は、被当接部４３によって軸方向Ｘへの移動を邪魔されることなく、アッパージャケット１６とともに前側Ｘ２へ移動することができる。

次に、ステアリング装置１をロック状態から解除状態にするときのロック機構７の動作について説明する。
図５の状態において、ステアリング装置１がロック状態から解除状態になるように操作部材３０を操作して締付軸２７を反時計回りに回動させる。すると、カム４１は、今まで前側Ｘ２を向いていたカム部４１Ｂが下側Ｚ２を向くように、左側Ｙ２から見て反時計回りに締付軸２７と一体的に回動する。カム４１の回動に伴い、カム部４１Ｂが係合部材４４の接触部６７を下側Ｚ２へ押し下げる。

これにより、係合部材４４全体は、付勢部材４５の付勢力に抗して、下側Ｚ２へ向けて、剪断部４２を中心に周方向Ｃに回動する。これにより、係合部材４４の係合歯６８は、ロックプレート４０の穴５５から下側Ｚ２へ外れるように下側Ｚ２へ移動する。
図６は、図５において、係合部材４４が解消位置にある状態を示した図である。
図６に示すようにステアリング装置１が解除状態に達すると、カム４１のカム部４１Ｂが下側Ｚ２を向き、係合部材４４は、下側Ｚ２へ向けて目一杯回動した状態にある。このとき、係合部材４４の係合歯６８は、ロックプレート４０の穴５５から下側Ｚ２へ完全に外れた状態にある。この状態では、係合歯６８と仕切部５６との係合が解消されている。係合歯６８と仕切部５６との係合が解消された状態の係合部材４４の周方向Ｃにおける位置を「解消位置」という。

また、前述したように、ロックプレート４０の本体部４９は、アッパージャケット１６に固定されており、係合部材４４は、軸部材４６を介してロアージャケット１７に固定されている。そのため、解除状態において係合歯６８が解消位置にあれば、アッパージャケット１６の軸方向Ｘにおける位置のロックが解除されている。
次に、操舵部材８をテレスコ調整するときのロック機構７の動作について説明する。

アッパージャケット１６の軸方向Ｘにおける位置のロックが解除された状態では、テレスコ調整が可能である。前述したように、テレスコ調整の際、アッパージャケット１６は、操舵部材８とともにロアージャケット１７に対して軸方向Ｘに相対移動する。ロックプレート４０は、アッパージャケット１６に固定されているため、テレスコ調整の際、ロックプレート４０は、アッパージャケット１６とともに軸方向Ｘに移動する。よって、操舵部材８を後側Ｘ１に動かすと、アッパージャケット１６とともにロックプレート４０が後側Ｘ１へ移動する。逆に、操舵部材８を前側Ｘ２に動かすとアッパージャケット１６とともにロックプレート４０が前側Ｘ２へ移動する。一方、前述したように、係合部材４４は、アッパーブラケット６に支持されている。そのため、係合部材４４は、テレスコ調整の際、軸方向Ｘに移動しない。

前述したように、被当接部４３の第２貫通孔６２からはみ出している部分は、軸方向Ｘから見て、一対の第１当接部５１および一対の第２当接部５２と部分的に重なっている。また、一対の第２当接部５２の下端部５２Ａは、締付軸２７よりも上側Ｚ１に位置している。また、カム４１は、左右方向Ｙにおいて、ロックプレート４０の一対の第１当接部５１および一対の第２当接部５２よりもロックプレート４０の本体部４９の左右方向Ｙにおける中央側に位置している。また、係合部材４４は、ロックプレート４０の一対の第１当接部５１および一対の第２当接部５２よりも本体部４９の左右方向Ｙにおける中央側に位置している。

そのため、テレスコ調整によってロックプレート４０が後側Ｘ１へ動くと、ロックプレート４０の一対の第１当接部５１は、係合部材４４に当接することなく、一対の被当接部４３に後側Ｘ１から当接する。これにより、ロアージャケット１７に対するアッパージャケット１６の後側Ｘ１への相対移動が規制される。
逆に、テレスコ調整によってロックプレート４０が前側Ｘ２へ動くと、ロックプレート４０の一対の第２当接部５２は、締付軸２７、カム４１および係合部材４４に当接することなく、一対の被当接部４３に前側Ｘ２から当接する。このときのロックプレート４０の軸方向Ｘにおける位置（厳密には、アッパージャケット１６の位置）を「当接位置」と呼ぶ。これにより、アッパージャケット１６の前側Ｘ２への相対移動が規制される。テレスコ調整において、コラムジャケット４を最も収縮させるためにロックプレート４０を当接位置まで移動させることをテレスコショートと呼ぶ。一対の第２当接部５２は、テレスコショート時のストッパーとして機能する。

以上のように、テレスコ調整時には、アッパージャケット１６は、一対の第１当接部５１と一対の被当接部４３との間の隙間８１の範囲で前側Ｘ２へ移動でき、一対の第２当接部５２と一対の被当接部４３との間の隙間８２の範囲で後側Ｘ１へ移動できる。そして、一対の第１当接部５１と一対の第２当接部５２とによって、アッパージャケット１６の軸方向Ｘへの所定以上の移動が規制される。特に、一対の第２当接部５２によって、アッパージャケット１６の前側Ｘ２への移動が規制される。

前述したように、一対の被当接部４３は、左右方向Ｙに剪断部４２と並ぶように、剪断部４２とは別に設けられているため、テレスコ調整時の一対の第２当接部５２との当接によって一対の被当接部４３が受ける荷重は、剪断部４２には伝達されない。よって、剪断部４２の耐久性がテレスコ調整に起因して低下することを抑制できる。
また、一対の被当接部４３は、ロアージャケット１７のスリット２４内において、左右方向Ｙに剪断部４２と並ぶように設けられていることから、スリット２４内のスペースを有効利用することができる。これにより、ロック機構７の小型化が達成され、ひいては、ステアリング装置１全体の小型化が達成される。

そのため、テレスコ調整時に、アッパージャケット１６を最も前側Ｘ２へ移動させて一対の被当接部４３と一対の第２当接部５２との当接を繰り返させても、剪断部４２が破損することがない。
また、テレスコ調整に起因して剪断部４２の耐久性が低下することを抑制できることから、テレスコ調整によって剪断部４２が受ける荷重に関係なく、剪断部４２を設計できるので、剪断部４２の設計の自由度の向上が図れる。

また、テレスコ調整に起因して剪断部４２の耐久性が低下することを抑制できるので、剪断部４２が剪断される荷重を予め設定しておくことで、２次衝突時にアッパージャケット１６が移動し始める荷重（いわゆる離脱荷重）を調節することができる。つまり、必要な離脱荷重に合わせて剪断部４２の強度を調節することができる。一方、一対の被当接部４３は、比較的強度が高いので、一対の第１当接部５１および一対の第２当接部５２との当接によって破損することがない。

また、被当接部４３は、前述したように、ロアージャケット１７の支持部２５によって支持されている。そのため、テレスコ調整における一対の第１当接部５１および一対の第２当接部５２との当接の際に一対の被当接部４３が受ける荷重は、剪断部４２に伝達されずに、ロアージャケット１７の支持部２５に受け止められる。そのため、剪断部４２の耐久性がテレスコ調整に起因して低下することを一層抑制できる。

図７は、図５において、係合部材４４が解消位置にあり、ロックプレート４０が当接位置にある状態を示した図である。
図７を参照して、ロックプレート４０が当接位置にある状態では、一対の第２当接部５２と一対の被当接部４３とが接触しているので、一対の第２当接部５２と一対の被当接部４３との間には、隙間８２（図６参照）が発生しない。

係合部材４４の係合歯６８および突出部６９は、受け部５０および一対の第２当接部５２に当接していない。係合歯６８は、受け部５０との間に軸方向Ｘの隙間を空けて受け部５０の前側Ｘ２に位置している。突出部６９は、受け部５０との間に上下方向Ｚの隙間を空けて受け部５０の下側Ｚ２に位置している。突出部６９の湾曲面６９Ｃは、受け部５０の垂直面５０Ｂよりも後側Ｘ１に位置しており、受け部５０の平坦面５０Ａと上下方向Ｚに対向している。

次に、ロックプレート４０が当接位置にある状態でステアリング装置１をロック状態にするときのロック機構７の動作について説明する。
図７の状態において、ロックプレート４０が当接位置にある状態で、アッパージャケット１６の位置をロックするために、ステアリング装置１が解除状態からロック状態になるように操作部材３０を操作して締付軸２７を回動させる。すると、図８に示すように、カム４１は、今まで下側Ｚ２を向いていたカム部４１Ｂが前側Ｘ２を向くように、左側Ｙ２から見て時計回りに締付軸２７と一体的に回動する。カム４１の回動に伴い、カム部４１Ｂによる係合部材４４の接触部６７の押し下げが解除される。

これにより、係合部材４４全体は、付勢部材４５の付勢力によって、上側Ｚ１へ向けて、剪断部４２を中心に回動する。これにより、係合部材４４の一部である係合歯６８および突出部６９は、係合部材４４とともに上側Ｚ１へ移動する。このとき、突出部６９は、係合部材４４とともに移動することによって、受け部５０に当接する。詳しくは、突出部６９の湾曲面６９Ｃの前端部（上端部）が受け部５０の稜線５０Ｃに当接する。

図８に示すように突出部６９の湾曲面６９Ｃが受け部５０の稜線５０Ｃに当接した状態から、係合部材４４がさらに上側Ｚ１へ移動すると、受け部５０は、突出部６９の湾曲面６９Ｃによって後側Ｘ１へ押される。詳しくは、受け部５０は、湾曲面６９Ｃの前端部から後端部（下端部）へ向けて稜線５０Ｃを滑らされながら徐々に後側Ｘ１へ押される。そのため、ロックプレート４０全体は、後側Ｘ１へ移動させられる。これにより、ロックプレート４０が固定されたアッパージャケット１６は、受け部５０に当接する突出部６９によって、後側Ｘ１へ移動させられる。アッパージャケット１６が後側Ｘ１へ移動することによって、一対の第２当接部５２と一対の被当接部４３との間に隙間８２が再び発生する。つまり、突出部６９と受け部５０との当接によって、一対の第２当接部５２と一対の被当接部４３とが非接触になる。

図８の状態から、左側Ｙ２から見て時計回りに係合部材４４が周方向Ｃにさらに回動すると、係合部材４４の係合歯６８は、図９に示すように、ロックプレート４０の本体部４９に下側Ｚ２から当接する。このときの係合歯６８は、穴５５に嵌まっていないため係合位置に達していないが、本体部４９に圧接しているので、軸方向Ｘの移動が規制されており、ステアリング装置１はロック状態にある。

図９を参照して、ロックプレート４０が当接位置にある状態でステアリング装置１がロック状態に達すると、係合部材４４の係合部６６は、下側Ｚ２に撓んでおり、係合歯６８が本体部４９に押し付けられている。この状態で、係合部材４４の係合歯６８の上面６８Ａがロックプレート４０の本体部４９の下面４９Ｃに下側Ｚ２から面接触している。本体部４９の下面４９Ｃに対する係合歯６８の上面６８Ａの面接触により、アッパージャケット１６のロックが補助されている。このように穴５５に嵌まらずに本体部４９に圧接しているときの係合部材４４の周方向Ｃにおける位置を「押付位置」と呼ぶ。係合部材４４が押付位置にあるときのステアリング装置１の状態をハーフロック状態という。押付位置にあるときの係合部材４４は、周方向Ｃにおいて、係合位置あるときの係合部材４４の周方向Ｃにおける位置と、解消位置にあるときの係合部材４４の周方向Ｃにおける位置との間に位置している。

このとき、係合部材４４の突出部６９とロックプレート４０の受け部５０との間には、隙間８３が発生していてもよい。隙間８３は、一対の第２当接部５２と一対の被当接部４３との間の隙間８２よりも軸方向Ｘに狭い。
そのため、図９の状態で、車両衝突が発生した場合、ロックプレート４０の受け部５０が係合部材４４の突出部６９に当接する。これにより、剪断部４２には、ロックプレート４０の受け部５０から突出部６９を介して係合部材４４から２次衝突時の荷重が伝達されるため、剪断部４２が剪断される。

なお、ロックプレート４０が当接位置にあるときにステアリング装置１をロック状態にすると、係合部材４４の係合歯６８とロックプレート４７の穴５５とが係合する係合位置に係合部材４４が移動するようにロック機構７を設計してもよい。
このように、ロックプレート４０が当接位置にあるときにステアリング装置１をロック状態にした場合であっても、車両衝突時の衝突荷重は、一対の第２当接部５２から一対の被当接部４３へ逃げることなく、係合部材４４を経由して剪断部４２に伝えられるので、剪断部４２は確実に剪断される。

なお、テレスコ調整後のロックプレート４０の穴５５の位置によっては、ロック状態で係合部材４４の係合歯６８がロックプレート４０の穴５５に嵌らないことがある。この場合の係合部材４４は、押付位置に位置する。
まず、係合部材４４の係合歯６８がロックプレート４０において後端の仕切部５６Ａに下側Ｚ２から当接して係合部材４４が押付位置に位置している場合を想定する。この場合、車両衝突の２次衝突によってロックプレート４０が前側Ｘ２に移動することによって、ロックプレート４０の受け部５０が係合部材４４の突出部６９に当接する。これにより、剪断部４２には、ロックプレート４０の受け部５０から突出部６９を介して係合部材４４から２次衝突時の荷重が伝達されるため、剪断部４２が剪断される。

次に、係合部材４４の係合歯６８がロックプレート４０において後端の仕切部５６Ａ以外の仕切部５６に下側Ｚ２から当接して係合部材４４が押付位置に位置している場合を想定する。この場合、車両衝突の２次衝突によってロックプレート４０が前側Ｘ２に移動することによって、軸方向Ｘにおける係合部材４４の係合歯６８およびロックプレート４０の穴５５の位置が一致する。これにより、付勢部材４５の付勢力によって係合部材４４が上側Ｚ１へ移動し、係合部材４４が係合位置に移動して穴５５に嵌まる。そのため、剪断部４２が、仕切部５６に係合した係合歯６８を介してロックプレート４０から伝達される軸方向Ｘの荷重によって剪断される。

以上のように、アッパージャケット１６の軸方向Ｘにおける位置にかかわらず、車両衝突の荷重がロックプレート４０の仕切部５６または受け部５０から係合部材４４の係合歯６８に伝達されることによって、剪断部４２は、剪断される。よって、アッパージャケット１６の軸方向Ｘにおける位置にかかわらず、車両衝突時には、剪断部４２が確実に剪断される。

次に、本発明の第１変形例について説明する。
図１０は、図４に本発明の第１変形例を適用した図である。
図１０を参照して、第１変形例の軸部材４６では、剪断部４２と一対の被当接部４３とが別体である。剪断部４２の左右方向Ｙの両端部には、たとえば左右方向Ｙに突出する凸部９０が設けられている。一対の被当接部４３の剪断部４２側の端部には、凸部９０が嵌る凹部９１が設けられている。詳しくは、右側Ｙ１の凸部は、右側Ｙ１の被当接部４３の凹部９１に嵌っており、左側Ｙ２の凸部９０は、左側Ｙ２の被当接部４３の凹部９１に嵌っている。

また、第１変形例では、第２貫通孔６２のそれぞれには、コイルばねなどの弾性部材９３が収容されている。一対の弾性部材９３は、アッパーブラケット６の側板２１の内側面と一対の被当接部４３との間で左右方向Ｙに圧縮されている。これにより、一対の被当接部４３は、一対の弾性部材９３の左右方向Ｙにおける一端から弾性力を受けている。これにより、一対の被当接部４３は、剪断部４２に対して左右方向Ｙの両側から押し付けられている。

車両衝突の２次衝突が発生し、ロックプレート４０から係合部材４４の係合歯６８を介して剪断部４２に荷重が伝達されると、剪断部４２は、剪断される。剪断部４２の凸部９０と一対の被当接部４３の凹部９１との嵌め合いは、剪断部４２が剪断されることで外れる。そのため、２次衝突時の荷重を受けた剪断部４２は、一対の被当接部４３から軸方向Ｘに離脱する。これにより、一対の弾性部材９３によって左右方向Ｙに押された一対の被当接部４３を受ける剪断部４２が、一対の被当接部４３の間から取り除かれるので、一対の被当接部４３は、一対の弾性部材９３によって一対の第２貫通孔６２から押し出されてスリット２４内に飛び出す。これにより、一対の第２貫通孔６２から一対の被当接部４３が取り除かれる。よって、２次衝突時のアッパージャケット１６の前側Ｘ２への移動の際に、ロックプレート４０の一対の第２当接部５２が一対の被当接部４３に当接することがない。

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、第１当接部５１および第２当接部５２は、ロックプレート４０と別体であってもよい。この場合、第１当接部５１および第２当接部５２は、溶接などの手法によってアッパージャケット１６に支持されていればよい。また、第２当接部５２の形状は、板状に限られず、アッパージャケット１６の外周面１６Ｂから延びる棒状などであってもよい。

このように、第１当接部５１および第２当接部５２がロックプレート４０と別体であれば、第１当接部５１、第２当接部５２およびロックプレート４０のそれぞれの設計の自由度を向上できる。これにより、要求性能に合わせた部品を設計できるので、第１当接部５１、第２当接部５２およびロックプレート４０の品質向上、ひいてはステアリング装置１の品質向上を図れる。

また、第１当接部５１の代わりに、アッパージャケット１６に固定されたピンが設けられていてもよい。この場合、ロアージャケット１７には、軸方向Ｘに延び、上下方向Ｚにロアージャケット１７を貫通する挿通孔が設けられ、当該ピンは、当該挿通孔に挿通される。テレスコ調整の際、アッパージャケット１６が後側Ｘ１に移動すると、当該ピンが当該挿通孔の周縁部に当接することで、アッパージャケット１６の後側Ｘ１への所定以上の移動を規制する。

また、係合部材４４の突出部６９の後端面６９Ａと上端面６９Ｂとは、湾曲面６９ＣのようなＲ形状で連結されている必要はなく、後端面６９Ａと上端面６９Ｂとを直線的に連結し、テーパ面によって連結されていてもよい。当該テーパ面は、前側Ｘ２から後側Ｘ１へ向かうにしたがって、下側Ｚ２へ向かうように傾斜している。
また、一対の被当接部４３は、剪断部４２に取り付けられるカラーであってもよい。この場合、一対の被当接部４３は、左右方向Ｙに延びる円筒状であり、一対の被当接部４３には、一対の被当接部４３を左右方向Ｙに貫通する挿通孔が形成されている。当該挿通孔には、剪断部４２が左右方向Ｙから挿入される。

また、第１変形例の弾性部材９３が、本実施形態のロアージャケット１７の支持部２５の第２貫通孔６２に収容されている構成であってもよい。この場合、軸部材４６の左右方向Ｙにおける両端部のそれぞれが弾性部材９３によって弾性力を受ける。そのため、２次衝突時に剪断部４２が剪断されて落下すると、一対の被当接部４３は、剪断された剪断部４２によって引っぱられるのに加えて、一対の弾性部材９３からの弾性力を受けることによって、勢いよくスリット２４内に飛び出す。したがって、一対の第２貫通孔６２から一対の被当接部４３が確実に取り除かれる。

１…ステアリング装置、２…車体、３…ステアリングシャフト、３Ａ…一端、４…コラムジャケット、６…アッパーブラケット、８…操舵部材、１６…アッパージャケット、１７…ロアージャケット、４０…ロックプレート、４２…剪断部、４３…被当接部、４４…係合部材、４６…軸部材、５０…受け部、５１…第１当接部、５２…第２当接部、５６…仕切部、６８…係合歯、６９…突出部、Ｘ…軸方向、Ｘ１…後側、Ｘ２…前側、Ｙ…左右方向

Claims (5)

1. 一端に操舵部材が取り付けられ、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
   前記操舵部材側のアッパージャケットおよび前記操舵部材とは反対側のロアージャケットを有し、前記ステアリングシャフトを回転自在に支持し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への相対移動によって前記ステアリングシャフトとともに伸縮可能なコラムジャケットと、
   車体に固定され、前記コラムジャケットを支持するブラケットと、
   前記アッパージャケットに固定され、前記軸方向に並ぶ複数の被係合歯を有する被係合部材と、
   前記被係合歯と係合可能な係合歯を有する係合部材であって、前記被係合歯に対する前記係合歯の係合によって前記アッパージャケットの位置をロックしたり、前記係合の解消によって前記アッパージャケットのロックを解除したりするために移動可能な係合部材と、
   前記ロアージャケットによって支持され、前記係合部材を移動可能に支持し、車両衝突時には、前記被係合歯に係合した前記係合歯を介して前記被係合部材から前記係合部材に伝達される荷重によって剪断される剪断部と、
   前記ロアージャケットによって支持され、前記軸方向に対して交差する方向に前記剪断部と並ぶように設けられた被当接部と、
   前記アッパージャケットによって支持され、前記アッパージャケットのロックが解除された状態において、前記被当接部に当接することによって、前記アッパージャケットの前記軸方向への所定以上の移動を規制する当接部と、
   を含むことを特徴とする、ステアリング装置。
2. 前記交差する方向に延び、大径部と小径部とが一体形成された軸部材を含み、
   前記大径部が前記被当接部であり、前記小径部が前記剪断部であることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記アッパージャケットに固定された受け部と、
   前記係合部材に設けられ、前記受け部に向けて突出した突出部とをさらに含み、
   前記当接部が前記被当接部に当接した状態で前記アッパージャケットの位置をロックするために前記係合部材が移動する際、前記突出部が、前記係合部材とともに移動しながら前記受け部に当接して前記アッパージャケットを移動させることによって、前記被当接部と前記当接部とを非接触にすることを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置。
4. 前記当接部は、前記被係合部材と一体に形成されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置。
5. 前記当接部は、前記被係合部材とは別体であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置。

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