JP2007210456A - 車両用スタビライザシステム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】スタビライザバー28と、それを回転させて車輪12と車体とを接近離間させる力であるスタビライザ力を発生させるアクチュエータ32とを備え、車体が受けるロールモーメント等に応じてそのスタビライザ力を変化させる制御を行うスタビライザシステムにおいて、スタビライザバーとサスペンション装置36のサスペンションアーム78とを連結するリンクロッド34をサスペンションアームに対して傾斜して設ける。このような構造によって、スタビライザ力をサスペンションアームの軸方向の力(軸力)として作用させることが可能となり、この軸力によって車輪のトー角とキャンバ角とを変化させることができる。つまり、車体のロール等を抑制するとともに車両の旋回特性をアンダーステア特性とすることが可能となるのである。
【選択図】図5
Description
前記リンクロッドが、それが連結されるサスペンションアームに対して傾斜して設けられた車両用スタビライザシステム。
当該スタビライザシステムが、左右の車輪の各々に対応して、左右のサスペンションアームの各々と前記1対のアーム部の各々とを連結する1対の前記リンクロッドを備え、
前記アクチュエータが、前記スタビライザバーを前記トーションバー部の車幅方向の中間部において回転させるものである(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
≪スタビライザシステムの構成および機能≫
図1に、第1実施例の車両用スタビライザシステム10を模式的に示す。本スタビライザシステム10は、前後左右の4つの車輪12の各々に対応した4つのスタビライザ装置20を含んで構成されている。スタビライザ装置20はそれぞれ、スタビライザバー28と、スタビライザバー28を回転させるアクチュエータ32と、リンクロッド34とを備えている。本スタビライザシステム10を搭載する車両には、各車輪12に対応した4つのサスペンション装置36が設けられている。スタビライザバー28の一端部はサスペンション装置36にリンクロッド34を介して連結され、他端部はアクチュエータ32に接続されている。なお、車輪12,サスペンション装置36,スタビライザ装置20,スタビライザ装置20を構成するスタビライザバー28等は総称であり、4つの車輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、左前輪,右前輪,左後輪,右後輪の各々に対応するものにFL,FR,RL,RRを付す場合がある。
上記構成を有するサスペンション装置36では、車輪12と車体との接近離間に伴う5本のアーム72,74,76,78,80の動作によって、各車輪12のトー角とキャンバ角とが変化するようにされている。具体的にいえば、各車輪12と車体とが離間するような場合、つまり、車輪がリバウンドする場合には、各前輪12FL,FRのトー角はトーイン方向に、キャンバ角は各前輪12FL,FRの上部が車幅方向における内側に向かう方向(以下、「内側方向」という場合がある)に変化し、各後輪12RL,RRのトー角はトーアウト方向に、キャンバ角は各後輪12RL,RRの上部が車幅方向における外側に向かう方向(以下、「外側方向」という場合がある)に変化する。逆に、各車輪12と車体とが接近するような場合、つまり、車輪がバウンドする場合には、各前輪12FL,FRのトー角はトーアウト方向に、キャンバ角は外側方向に変化し、各後輪12RL,RRのトー角はトーイン方向に、キャンバ角は内側方向に変化する。サスペンション装置36がこのようなサスペンションジオメトリを有することから、車両が左旋回するような場合には、旋回内輪側の前輪のトー角はトーイン方向に、キャンバ角は内側方向に、旋回内輪側の後輪のトー角はトーアウト方向に、キャンバ角は外側方向に変化し、一方で、旋回外輪側の前輪のトー角はトーアウト方向に、キャンバ角は外側方向に、旋回外輪側の後輪のトー角はトーイン方向に、キャンバ角は内側方向に変化することになる。このようなトー角,キャンバ角の変化により、車両の旋回特性がアンダーステア傾向となるようにされているのである。
ここで、アクチュエータの効率(以下、「アクチュエータ効率」という場合がある)について考察する。アクチュエータ効率は、正効率,逆効率との2種が存在する。アクチュエータ逆効率(以下、単に「逆効率」という場合がある)ηNは、ロール,ピッチ,車体の静荷重等、外部からスタビライザバー28に作用する力(以下、「外部入力」という場合がある)によっても電動モータ40が回転させられない最小のモータ力のその外部入力に対する比率と定義し、また、アクチュエータ正効率(以下、単に「正効率」という場合がある)ηPは、上記外部入力に抗してスタビライザバー28のトーションバー部90を回転させるのに必要な最小のモータ力に対するその外部入力の比率と定義することができる。つまり、スタビライザ力をFsと、電動モータ40が発生する力であるモータ力をFmとすれば、正効率ηP,逆効率ηNは、下式のように表現でき、
正効率ηP=Fs/Fm
逆効率ηN=Fm/Fs
それら正効率ηP,逆効率ηNは、一般的なアクチュエータでは、図9に示されている正効率特性線、逆効率特性線の傾きに相当するものとなる。ちなみに、モータ力は、電動モータ40への供給電流量iに比例すると考えることができる。
上述のように、本スタビライザシステム10は、4つのスタビライザ装置20をそれぞれ制御することで、ロール抑制制御,ピッチ抑制制御,車高調整制御が可能とされており、それら3つの制御が組み込まれた総合的なスタビライザ制御が実行可能とされている。このスタビライザ制御では、各スタビライザ装置20において、車体が受けるロールモーメント,ピッチモーメント,積載・搭乗重量等に基づいて、適切なスタビライザ力を発揮させるべく、スタビライザバー28のトーションバー部90の捩り量が適切な量となるようなアクチュエータ32の作動が制御される。なお、スタビライザ力と電動モータ40の回転角であるモータ回転角とは対応関係にあるため、実際の制御では、目標モータ回転角が決定され、実際のモータ回転角が目標モータ回転角となるように制御が実行される。ちなみに、スタビライザ力の方向および大きさは、発生させるべきモータ力の方向および大きさすなわち電動モータ40への供給電力と対応関係にあり、実際の電動モータ42の制御は、供給電力が適切なものとなるように実行される。
ロール抑制制御では、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度に基づいて、ロール抑制目標モータ回転角成分θ* Rが決定される。詳しく言えば、ステアリングホイールの操舵角δと車両走行速度vに基づいて推定された推定横加速度Gycと、実測された実横加速度Gyrとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Gy*が、次式に従って決定される。
Gy*=KA・Gyc+KB・Gyr
ここで、KA,KBはゲインであり、そのように決定された制御横加速度Gy*に基づいて、ロール抑制目標モータ角成分θ* Rが決定される。スタビライザECU150内には制御横加速度Gy*をパラメータとするロール抑制目標モータ角成分θ* Rのマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、ロール抑制目標モータ角成分θ* Rが決定される。図12に、このマップデータを概念的に示す。実線は左側車輪12FL,RLに対して設けられたスタビライザ装置20FL,RLに対応し、点線は右側車輪12FR,RRに対して設けられたスタビライザ装置20FR,RRに対応している。大まかに言えば、制御横加速度Gy*の値が正のときは、車両は左旋回中であり、制御横加速度Gy*の値が負のときは、車両は右旋回中であることを意味している。例えば、車両の左旋回時には車体のロールを抑制するため、旋回内輪である左側車輪12FL,RLを適正量バウンドさせるように、それらの車輪に対応するスタビライザ装置20FL,RLのロール抑制目標モータ角成分θ* Rが決定され(実線)、旋回外輪である右側車輪12FR,RRを適正量リバウンドさせるようにそれらの車輪に対応するスタビライザ装置20FR,RRのロール抑制目標モータ角成分θ* Rが決定される(点線)。この際の制御横加速度Gy*をGy* Aとすると、図から解るように、左側車輪12FL,RLに対応するスタビライザ装置20FL,RLにおけるロール抑制目標モータ角成分θ* RNの絶対値は、右側車輪12FR,RRに対応するスタビライザ装置20FR,RRにおけるロール抑制目標モータ角成分θ* RGの絶対値より大きくされる(|θ* RN|>|θ* RG|)。車両の右旋回時においては、ロール抑制目標モータ角成分θ* Rの符号は逆になり、右側車輪12FR,RRに対応するスタビライザ装置20FR,RRにおけるロール抑制目標モータ角成分θ* RNの絶対値は、左側車輪12FL,RLに対応するスタビライザ装置20FL,RLにおけるロール抑制目標モータ角成分θ* RGの絶対値より大きくされる(|θ* RN|>|θ* RG|)。つまり、本ロール抑制制御によれば、旋回内輪側のバウンド方向のスタビライザ力が旋回外輪側のリバウンド方向のスタビライザ力より大きくされ、そのことによって、旋回内輪の浮き上がりが抑制されるとともに、車体の重心位置が低くされることで、旋回時における車両の安定性が向上させられることとなる。
ピッチ抑制制御では、車体が受けるピッチモーメントを指標する前後加速度に基づいて、ピッチ抑制目標モータ回転角成分θ* Pが決定される。つまり、実測された実前後加速度Gzgに基づいて、ピッチ抑制目標モータ回転角成分θ* Pが決定される。スタビライザECU150内には実前後加速度Gzgをパラメータとするピッチ抑制目標モータ回転角成分θ* Pのマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、ピッチ抑制目標モータ回転角成分θ* Pが決定される。図13に、このマップデータを概念的に示す。実線は前輪12FL,FRに対して設けられたスタビライザ装置20FL,FRに対応し、点線は後輪12RL,RRに対して設けられたスタビライザ装置20RL,RRに対応している。実前後加速度Gzgの値が正のときは、車体がスクワット傾向にある場合、概して言えば発進時等の車両加速時を、実前後加速度Gzgの値が負のときは、車体がノーズダイブ傾向にある場合、概して言えば制動時等の車両減速時を意味している。つまり、車両のある程度急激な加速時には車両のスクワットを抑制するため、各前輪12FL,FRを適正量バウンドさせるように、それらの車輪に対応するスタビライザ装置20FL,FRのピッチ抑制目標モータ回転角成分θ* Pが決定され(実線)、各後輪12RL,RRを適正量リバウンドさせるように、それらの車輪に対応するスタビライザ装置12RL,RRのピッチ抑制目標モータ回転角成分θ* Pが決定される(点線)。逆に、車両のある程度の急激な減速時には車両のノーズダイブを抑制するため、各前輪12FL,FRを適正量リバウンドさせるように、それらの車輪に対応するスタビライザ装置20FL,FRのピッチ抑制目標モータ回転角成分θ* Pが決定され(実線)、各後輪12RL,RRを適正量バウンドさせるように、それらの車輪に対応するスタビライザ装置12RL,RRのピッチ抑制目標モータ回転角成分θ* Pが決定される(点線)。
車高調整制御では、積載・搭乗重量を指標する各車輪12と車体との離間距離に基づいて、車高調整目標モータ回転角成分θ* Hが決定される。詳しくいえば、ストロークセンサ163によって車輪12と車体との実際の距離Lが検出され、車輪12と車体との設定距離L*に対する実距離Lの偏差である距離偏差ΔLが、各車輪について算出される。なお、車輪12と車体との設定距離L*は、先に説明したように、基準状態での車輪12と車体との距離とされている。その距離偏差ΔLに基づいて、車高調整目標モータ回転角成分θ* Hが決定される。スタビライザECU150内には距離偏差ΔLをパラメータとする車高調整目標モータ回転角成分θ* Hのマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、車高調整目標モータ回転角成分θ* Hが決定される。なお、先に説明したように、最も積載・搭乗重量が小さいと想定される状態を基準状態としているため、スタビライザ力は、殆どの場合、車高を上昇させる方向の力となり、車高調整目標モータ回転角成分θ* Hは、リバウンド対応方向に回転した角度となる。
以上のように、ロール抑制目標モータ回転角成分θ* R,ピッチ抑制目標モータ回転角成分θ* P,車高調整目標モータ回転角成分θ* Hがそれぞれ決定されると、それらを合計した目標モータ回転角θ*が決定される。このように、電動モータ40の制御は、回転角に基づいて行われるが、その制御の際に、電動モータ40に供給される電力は、実際のモータ回転角である実モータ回転角θの目標モータ回転角θ*からの偏差であるモータ回転角偏差Δθ(=θ*−θ)と、目標モータ回転角θ*とに基づいて決定される。概して言えば、モータ回転角偏差Δθに基づくフィードバック制御の手法に従って決定され、実際には、電動モータ40への目標供給電流i*が決定されることによって決定される。具体的には、まず、上記モータ回転角偏差Δθが認定され、次いで、それをパラメータとして、次式に従って、電動モータ40に対する目標供給電流i*が決定される。
i*=K1・Δθ+K2・θ*
ここで、K1,K2は、それぞれ、第1ゲイン,第2ゲインを意味しており、以下に説明する条件によって変化させている。なお、目標供給電流i*は、それの符号によってモータ力の方向が異なることから、モータ力の方向と大きさとを表すものとなっている。
上述のスタビライザ制御は、図14にフローチャートを示すスタビライザ制御プログラムが、イグニッションスイッチがON状態とされている間、短い時間間隔(例えば、数msec)をおいてスタビライザECU150により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、スタビライザ制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。
本実施例の車両用スタビライザシステムにおいては、ロール抑制制御は実行されないが、ピッチ抑制制御と車高調整制御とは実行可能な態様とされている。図15に、第2実施例の車両用スタビライザシステム180を模式的に示す。本実施例の車両用スタビライザシステム180は、第1実施例の車両用スタビライザシステム10と共通する構成要素を多く備えているため、車両用スタビライザシステム180の説明において、第1実施例と共通する構成要素については、同じ符号を用い、それらの説明は省略あるいは簡略に行うものとする。本スタビライザシステム180は、前輪12FL,FRと後輪12RL,RRとの各々に対応した2つのスタビライザ装置182を含んで構成されている。スタビライザ装置182はそれぞれ、スタビライザバー184と、スタビライザバー184を回転させるアクチュエータ186と、1対のリンクロッド188とを備えている。スタビライザバー184は、その両端部において左右のサスペンション装置36に各リンクロッド34を介してそれぞれ連結され、その車幅方向の中央部においてアクチュエータ186に連結されている。なお、スタビライザ装置182,スタビライザ装置182を構成するスタビライザバー184等は総称であり、前輪,後輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、前輪,後輪の各々に対応するものにF,Rを付す場合がある。
本実施例の車両用スタビライザシステムにおいては、ピッチ抑制制御と車高調整制御とは実行されないが、ロール抑制制御は実行可能な態様とされている。図19に、第3実施例の車両用スタビライザシステム220を模式的に示す。本実施例の車両用スタビライザシステム220は、第1実施例の車両用スタビライザシステム10と共通する構成要素を多く備えているため、車両用スタビライザシステム220の説明において、第1実施例と共通する構成要素については、同じ符号を用い、それらの説明は省略あるいは簡略に行うものとする。本スタビライザシステム220は、前輪12FL,FRと後輪12RL,RRとの各々に対応した2つのスタビライザ装置222を含んで構成されている。スタビライザ装置222はそれぞれ、一対のスタビライザバー224と、それらスタビライザバー224を相対回転させるアクチュエータ226と、1対のリンクロッド228とを備えている。各スタビライザバー224の一端部はそれぞれアクチュエータ226に接続されており、他端部はそれぞれ、左右のサスペンション装置36に各リンクロッド228を介して連結されている。なお、スタビライザ装置222,スタビライザ装置222を構成するスタビライザバー224等は総称であり、前輪,後輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、前輪,後輪の各々に対応するものにF,Rを付す場合がある。
i*=K1・Δθ+K2・θ*
以下の処理については、第1実施例の制御プログラムと同様に実行され、一連の処理の後、本プログラムの1回の実行が終了する。
Claims (7)
- トーションバー部とそのトーションバー部と連続するとともにそのトーションバー部と交差して延びるアーム部とを有するスタビライザバーと、前記アーム部の端部とサスペンションアームとを連結するリンクロッドと、前記スタビライザバーを前記トーションバー部の軸線まわりに回転させるアクチュエータとを備え、前記トーションバー部の捩り反力に依拠して、車輪と車体とを接近離間させる力であるスタビライザ力を発揮するとともに、前記アクチュエータによって、スタビライザ力を変更可能な車両用スタビライザシステムであって、
前記リンクロッドが、それが連結されるサスペンションアームに対して傾斜して設けられた車両用スタビライザシステム。 - 前記リンクロッドが、それが連結されるサスペンションアームとのなす角度が80゜以下となるように傾斜して設けられた請求項1に記載の車両用スタビライザシステム。
- 前記スタビライザバーが前輪に対して設けられたものであり、
前記リンクロッドが、(a)前記スタビライザバーが車体と車輪とを接近させる向きのスタビライザ力を発生させる場合において車輪のトー角をトーイン方向に変化させ、離間する向きのスタビライザ力を発生させる場合においてトーアウト方向に変化させるような軸力と、(b)前記スタビライザバーが車体と車輪とを接近させる向きのスタビライザ力を発生させる場合において車輪のキャンバ角を車輪上部が内側に向かう方向に変化させ、離間する向きのスタビライザ力を発生させる場合において車輪上部が外側に向かう方向に変化させるような軸力との少なくとも一方をサスペンションアームに対して付与する向きに傾斜させられた請求項1または請求項2に記載の車両用スタビライザシステム。 - 前記スタビライザバーが後輪に対して設けられたものであり、
前記リンクロッドが、(a)前記スタビライザバーが車体と車輪とを接近させる向きのスタビライザ力を発生させる場合において車輪のトー角をトーアウト方向に変化させ、離間する向きのスタビライザ力を発生させる場合においてトーイン方向に変化させるような軸力と、(b)前記スタビライザバーが車体と車輪とを接近させる向きのスタビライザ力を発生させる場合において車輪のキャンバ角を車輪上部が外側に向かう方向に変化させ、離間する向きのスタビライザ力を発生させる場合において車輪上部が内側に向かう方向に変化させるような軸力との少なくとも一方をサスペンションアームに対して付与する向きに傾斜させられた請求項1または請求項2に記載の車両用スタビライザシステム。 - 当該スタビライザシステムが、左右の車輪の各々に対応して、前記スタビライザバー、前記リンクロッドおよび前記アクチュエータをそれぞれ1対備えるとともに、それら1対のアクチュエータの各々が、その各々に対応する前記スタビライザバーをそれの前記トーションバー部の前記アーム部とは反対側の端部において回転させるものとされた請求項1ないし請求項4のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
- 前記スタビライザバーが、前記トーションバー部が車幅方向に延びるように配設されるとともに、前記アーム部が左右の車輪の各々に対応してトーションバー部の両端部に1対設けられたものであり、
当該スタビライザシステムが、左右の車輪の各々に対応して、左右のサスペンションアームの各々と前記1対のアーム部の各々とを連結する1対の前記リンクロッドを備え、
前記アクチュエータが、前記スタビライザバーを前記トーションバー部の車幅方向の中間部において回転させるものである請求項1ないし請求項4のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。 - 当該スタビライザシステムが、左右の車輪の各々に対応して、前記スタビライザバーおよび前記リンクロッドをそれぞれ1対備え、前記1対のスタビライザバーの各々のトーションバー部が、それの各々の前記アーム部とは反対側の端部が互いに向かい合うようにして車幅方向に延びるように配設され、かつ、前記アクチュエータが、前記1対のスタビライザバーをそれらが有するトーションバー部の端部において相対回転させるものである請求項1ないし請求項4のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
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