JP6583255B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の加速時、左右の駆動力差が発生する場合の車両走行制御に関する。

スプリットμ路上での制動時あるいは加速時、左右の制動力あるいは駆動力の差により、車両にはヨーモーメントが発生する。特許文献１は、そのようなヨーモーメントを検出し、検出したヨーモーメントを打ち消すように転舵制御を行う技術を開示している。特許文献２も、スプリットμ路上での制動時に発生するヨーモーメントを検出し、検出したヨーモーメントを打ち消すように転舵制御を行う技術を開示している。

特許文献３には、旋回時のロール挙動を抑制するためのアクティブスタビライザが開示されている。

特開２００５−３４９９１４号公報 特開２０１０−１９５０８９号公報 特開２０１０−２１５０６８号公報

上記の特許文献１に開示されている技術によれば、車両の加速時、左右の駆動力差に起因するヨーモーメントを打ち消すために転舵制御が行われる。このような転舵制御により、車両姿勢が安定化することが期待される。しかしながら、転舵制御が行われても、駆動力は増加せず、加速性能は向上しない。

本発明の１つの目的は、車両の加速時、左右の駆動力差が発生する場合の加速性能を向上させることができる技術を提供することにある。

第１の発明は、車両走行制御装置を提供する。
車両走行制御装置は、
車両の主駆動輪と従駆動輪のうち少なくとも主駆動輪を駆動する駆動装置と、
主駆動輪の方に取り付けられた第１アクティブスタビライザと、
従駆動輪の方に取り付けられた第２アクティブスタビライザと、
加速時に車両の左側と右側との間の実駆動力の差が閾値を超える場合、荷重配分制御を行う制御装置と
を備える。
左側と右側のうち実駆動力がより大きい方は高μ側であり、左側と右側のうち他方は低μ側である。
荷重配分制御は、車両の速度が第１基準値以下の場合に行われる第１モードを含む。
第１モードにおいて、制御装置は、高μ側を持ち上げる方向に第１アクティブスタビライザを作動させ、且つ、低μ側を持ち上げる方向に第２アクティブスタビライザを作動させる。

第２の発明は、第１の発明において、次の特徴を有する。
荷重配分制御は、速度が第１基準値以上の第２基準値より高い場合に行われる第２モードを更に含む。
第２モードにおいて、制御装置は、低μ側を持ち上げる方向に第１アクティブスタビライザを作動させ、且つ、高μ側を持ち上げる方向に第２アクティブスタビライザを作動させる。

第３の発明は、第２の発明において、次の特徴を有する。
加速の期間は、第１期間と、第１期間よりも後の第２期間とを含む。
第１期間において、速度は第１基準値以下であり、制御装置は第１モードの荷重配分制御を行う。
第２期間において、速度は第２基準値より高く、制御装置は第２モードの荷重配分制御を行う。

第４の発明は、第３の発明において、次の特徴を有する。
制御装置は、駆動装置による駆動力が第１期間よりも第２期間において小さくなるように、駆動装置を制御する。

第５の発明は、車両走行制御装置を提供する。
車両走行制御装置は、
車両の主駆動輪と従駆動輪のうち少なくとも主駆動輪を駆動する駆動装置と、
主駆動輪の方に取り付けられた第１アクティブスタビライザと、
従駆動輪の方に取り付けられた第２アクティブスタビライザと、
加速時に車両の左側と右側との間の実駆動力の差が閾値を超える場合、荷重配分制御を行う制御装置と
を備える。
左側と右側のうち実駆動力がより大きい方は高μ側であり、左側と右側のうち他方は低μ側である。
車両の速度が基準値より高い場合、制御装置は、低μ側を持ち上げる方向に第１アクティブスタビライザを作動させ、且つ、高μ側を持ち上げる方向に第２アクティブスタビライザを作動させる。

第６の発明は、車両走行制御装置を提供する。
車両走行制御装置は、
車両の主駆動輪と従駆動輪のうち少なくとも主駆動輪を駆動する駆動装置と、
主駆動輪の方に取り付けられた第１アクティブスタビライザと、
従駆動輪の方に取り付けられた第２アクティブスタビライザと、
加速時に車両の左側と右側との間の実駆動力の差が閾値を超える場合、荷重配分制御を行う制御装置と
を備える。
左側と右側のうち実駆動力がより大きい方は高μ側であり、左側と右側のうち他方は低μ側である。
高μ側の主駆動輪における駆動力及び接地荷重は、それぞれ、高μ側駆動力及び高μ側接地荷重である。
荷重配分制御は、高μ側駆動力が高μ側接地荷重以上の場合に行われる第１モードを含む。
第１モードにおいて、制御装置は、高μ側を持ち上げる方向に第１アクティブスタビライザを作動させ、且つ、低μ側を持ち上げる方向に第２アクティブスタビライザを作動させる。

第７の発明は、第６の発明において、次の特徴を有する。
荷重配分制御は、高μ側駆動力が高μ側接地荷重未満の場合に行われる第２モードを更に含む。
第２モードにおいて、制御装置は、低μ側を持ち上げる方向に第１アクティブスタビライザを作動させ、且つ、高μ側を持ち上げる方向に第２アクティブスタビライザを作動させる。

第８の発明は、第７の発明において、次の特徴を有する。
加速の期間は、第１期間と、第１期間よりも後の第２期間とを含む。
制御装置は、駆動装置による駆動力が第１期間よりも第２期間において小さくなるように、駆動装置を制御する。
第１期間において、制御装置は、第１モードの荷重配分制御を行う。
第２期間において、制御装置は、第２モードの荷重配分制御を行う。

第９の発明は、第１から第８の発明のいずれかにおいて、次の特徴を有する。
車両の横加速度が横加速度閾値以上の場合、制御装置は、荷重配分制御における第１アクティブスタビライザ及び第２アクティブスタビライザの制御量に、１未満の補正ゲインを掛ける。

第１０の発明は、第１から第９の発明のいずれかにおいて、次の特徴を有する。
制御装置は、第１アクティブスタビライザの作動に起因するロールモーメントと第２アクティブスタビライザの作動に起因するロールモーメントとがバランスするように、荷重配分制御を行う。

本発明によれば、車両の加速時に左右の実駆動力差が閾値を超えた場合、荷重配分制御が実施される。荷重配分制御の第１モードでは、第１アクティブスタビライザは高μ側を持ち上げる方向に作動し、第２アクティブスタビライザは低μ側を持ち上げる方向に作動する。これにより、高μ側の主駆動輪の接地荷重が増加するため、トータル実駆動力を効率的に増加させることが可能となる。その結果、加速性能が向上する。

荷重配分制御の第２モードでは、第１アクティブスタビライザは低μ側を持ち上げる方向に作動し、第２アクティブスタビライザは高μ側を持ち上げる方向に作動する。これにより、低μ側の主駆動輪の接地荷重が増加するため、トータル実駆動力を増加させることができる。その結果、加速性能が向上する。

本発明の実施の形態に係る荷重配分制御を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る荷重配分制御を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る荷重配分制御の２つのモードを示す概念図である。 車両の加速時、左右の駆動力差が発生する場合の駆動制御を説明するための概念図である。 第１状態において本実施の形態に係る荷重配分制御が行われる場合の効果を説明するための概念図である。 第２状態において本実施の形態に係る荷重配分制御が行われる場合の効果を説明するための概念図である。 前輪駆動の場合を示す概念図である。 本実施の形態に係る荷重配分制御を一般化して示す図である。 本発明の実施の形態における荷重配分制御の第１モードと第２モードの切り替えを説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両走行制御装置の構成例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る車両走行制御装置の制御装置の機能構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る車両走行制御装置の制御装置による処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る荷重配分制御（ステップＳ１４０）を要約的に示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両走行制御の一例を示すタイミングチャートである。 本発明の実施の形態における補正ゲインの一例を示す図である。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．概要
１−１．荷重配分制御
まず、本実施の形態の基礎となる「荷重配分制御」について説明する。ここで、荷重配分制御とは、車両の各車輪の接地荷重を能動的に制御することを言う。

図１は、本実施の形態に係る荷重配分制御を説明するための概念図である。車両１は、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、及び右後輪１０ＲＲを備えている。以下の説明において、左前輪１０ＦＬと右前輪１０ＦＲをまとめて「前輪」と呼び、左後輪１０ＲＬと右後輪１０ＲＲをまとめて「後輪」と呼ぶ場合がある。また、左前輪１０ＦＬと左後輪１０ＲＬをまとめて「左輪」と呼び、右前輪１０ＦＲと右後輪１０ＲＲをまとめて「右輪」と呼ぶ場合がある。

本実施の形態では、アクティブスタビライザを利用して荷重配分制御を行う。アクティブスタビライザは、アクチュエータ（電動モータ）を用いてスタビライザバーを能動的に捻ることができ、それにより車両１のロール角を制御することができる。図１に示されるように、本実施の形態に係る車両１は、フロントアクティブスタビライザ５０とリアアクティブスタビライザ６０の両方を備えている。フロントアクティブスタビライザ５０は、車両１の前輪の方に取り付けられている。一方、リアアクティブスタビライザ６０は、車両１の後輪の方に取り付けられている。

図１中の状態（Ａ）は、荷重配分制御の実施前の状態である。簡単のため、状態（Ａ）では、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、及び右後輪１０ＲＲに対して均等に荷重がかかっているとする。左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、及び右後輪１０ＲＲのそれぞれに関する摩擦円ＣＦＬ、ＣＦＲ、ＣＲＬ、及びＣＲＲも概念的に示されている。

図１中の状態（Ｂ）は、荷重配分制御中の状態である。状態（Ｂ）において、フロントアクティブスタビライザ５０は、左前輪１０ＦＬの方を持ち上げ、右前輪１０ＦＲの方を引き下げる方向に作動する。同時に、リアアクティブスタビライザ６０は、左後輪１０ＲＬの方を引き下げ、右後輪１０ＲＲの方を持ち上げる方向に作動する。すなわち、フロントアクティブスタビライザ５０とリアアクティブスタビライザ６０は、互いに逆方向（逆相）に作動する。

フロントアクティブスタビライザ５０とリアアクティブスタビライザ６０の作動方向が逆である場合、フロントアクティブスタビライザ５０の作動に起因するロールモーメントの方向とリアアクティブスタビライザ６０の作動に起因するロールモーメントの方向も逆となる。フロントアクティブスタビライザ５０の作動に起因するロールモーメントとリアアクティブスタビライザ６０の作動に起因するロールモーメントが完全にバランスする場合、車両１のロール角に変化は発生しない。

図２は、荷重配分制御による後輪（１０ＲＬ、１０ＲＲ）の接地荷重の変化を概念的に示している。ここでは、フロントアクティブスタビライザ５０の作動に起因するロールモーメントとリアアクティブスタビライザ６０の作動に起因するロールモーメントが完全にバランスし、ロール角が変化しない場合を考える。

荷重配分制御の実施前の状態（Ａ）において、左後輪１０ＲＬ側と右後輪１０ＲＲ側の各々にはバネ上から荷重Ｗがかかっているとする。また、リアアクティブスタビライザ６０は作動しておらず、リアアクティブスタビライザ６０は車体に力を加えていないとする。荷重Ｗに応じてサスペンションは縮み、＋Ｚ方向（上向き）に反発力ＦＡが発生する。つまり、荷重Ｗと反発力ＦＡが釣り合っている。

荷重配分制御中の状態（Ｂ）において、リアアクティブスタビライザ６０は、右後輪１０ＲＲ側の車体を持ち上げる方向（＋Ｚ方向）の力ＦＢを印加する。その一方で、ロール角は変化していないため、反発力ＦＡは、状態（Ａ）のときから変わらない。結果として、右後輪１０ＲＲ側の車体には、＋Ｚ方向に“ＦＡ＋ＦＢ”の力が働くことになる。この力“ＦＡ＋ＦＢ”と釣り合う荷重は“Ｗ＋ΔＷ”である。つまり、状態（Ａ）と比較して、力ＦＢの分だけ荷重が増加している。

この荷重の増加分ΔＷは、フロントアクティブスタビライザ５０が対角上の左前輪１０ＦＬ側を持ち上げる方向の力を印加していることに起因する。つまり、左前輪１０ＦＬ側を持ち上げる力は、右後輪１０ＲＲ側を押し下げる方向に働き、それが荷重の増加分ΔＷとして現れる。対角上の左前輪１０ＦＬ側と右後輪１０ＲＲ側のそれぞれを持ち上げる力が拮抗する結果、ロール角は変わらないまま、荷重だけが増えることになるのである。

また、荷重配分制御中の状態（Ｂ）において、リアアクティブスタビライザ６０は、左後輪１０ＲＬ側の車体を引き下げる方向（−Ｚ方向）の力ＦＢを印加する。その一方で、ロール角は変化していないため、反発力ＦＡは、状態（Ａ）のときから変わらない。結果として、左後輪１０ＲＬ側の車体には、＋Ｚ方向に“ＦＡ−ＦＢ”の力が働くことになる。この力“ＦＡ−ＦＢ”と釣り合う荷重は“Ｗ−ΔＷ”である。つまり、状態（Ａ）と比較して、力ＦＢの分だけ荷重が減少している。

この荷重の減少分ΔＷは、フロントアクティブスタビライザ５０が対角上の右前輪１０ＦＲ側を引き下げる方向の力を印加していることに起因する。つまり、右前輪１０ＦＲ側を引き下げる力は、左後輪１０ＲＬ側を引き上げる方向に働き、それが荷重の減少分ΔＷとして現れる。対角上の右前輪１０ＦＲ側と左後輪１０ＲＬ側のそれぞれを引き下げる力が拮抗する結果、ロール角は変わらないまま、荷重だけが減ることになるのである。

このように、図１及び図２に示される荷重配分制御によれば、右後輪１０ＲＲと左前輪１０ＦＬの接地荷重が増加し、一方、左後輪１０ＲＬと右前輪１０ＦＲの接地荷重が減少する。従って、図１中の状態（Ｂ）で示されるように、右後輪１０ＲＲと左前輪１０ＦＬのそれぞれに関する摩擦円ＣＲＲ、ＣＦＬが拡大し、一方、左後輪１０ＲＬと右前輪１０ＦＲのそれぞれに関する摩擦円ＣＲＬ、ＣＦＲが縮小する。

フロントアクティブスタビライザ５０とリアアクティブスタビライザ６０の作動方向が図１及び図２で示された作動方向と逆の場合、接地荷重の増減も逆になる。つまり、荷重配分制御のモードとしては、図３に示されるように「ＲＲ増加モード」と「ＲＬ増加モード」の２つがあり得る。

ＲＲ増加モードは、図１及び図２で示された場合と同じである。すなわち、フロントアクティブスタビライザ５０は、左前輪１０ＦＬの方を持ち上げ、右前輪１０ＦＲの方を引き下げる方向に作動する。同時に、リアアクティブスタビライザ６０は、左後輪１０ＲＬの方を引き下げ、右後輪１０ＲＲの方を持ち上げる方向に作動する。その結果、右後輪１０ＲＲと左前輪１０ＦＬの接地荷重が増加し、一方、左後輪１０ＲＬと右前輪１０ＦＲの接地荷重が減少する。

ＲＬ増加モードは、図１及び図２で示された場合とは逆である。すなわち、フロントアクティブスタビライザ５０は、左前輪１０ＦＬの方を引き下げ、右前輪１０ＦＲの方を持ち上げる方向に作動する。同時に、リアアクティブスタビライザ６０は、左後輪１０ＲＬの方を持ち上げ、右後輪１０ＲＲの方を引き下げる方向に作動する。その結果、右後輪１０ＲＲと左前輪１０ＦＬの接地荷重が減少し、一方、左後輪１０ＲＬと右前輪１０ＦＲの接地荷重が増加する。

尚、荷重配分制御において、フロントアクティブスタビライザ５０の作動に起因するロールモーメントとリアアクティブスタビライザ６０の作動に起因するロールモーメントが完全にバランスする必要は、必ずしもない。双方のロールモーメントがバランスしなくても、接地荷重はある程度増加する。重要なことは、フロントアクティブスタビライザ５０とリアアクティブスタビライザ６０を逆方向（逆相）に作動させることである。但し、双方のロールモーメントが完全にバランスする場合、ロール角が変化しない。このことは、車両姿勢の安定化、及び、ドライバに与える違和感の軽減の観点から好適である。

１−２．駆動制御への応用
以上に説明された荷重配分制御は、車両１の加速時の駆動制御に応用される。特に、荷重配分制御は、左右の実駆動力の差が発生する場合に用いられる。

図４は、車両１の加速時、左右の実駆動力差が発生する場合の駆動制御を説明するための概念図である。車両１は、スプリットμ路上で加速を行う。スプリットμ路では、静止摩擦係数（μ）が、左輪側と右輪側との間で異なる。図４に示される例では、左輪側が低μ側であり、右輪側が高μ側である。以下の説明において、左前輪１０ＦＬと左後輪１０ＲＬの各々を「低μ側輪」と呼び、右前輪１０ＦＲと右後輪１０ＲＲの各々を「高μ側輪」と呼ぶ場合がある。

図４には、一例として、後輪駆動（RWD: Rear Wheel Drive）の場合が示されている。通常のディファレンシャルギアが用いられる場合、エンジンが発生する駆動力Ｔは、左後輪１０ＲＬと右後輪１０ＲＲに対して均等に分配される。つまり、低μ側輪１０ＲＬと高μ側輪１０ＲＲの各々には、駆動力Ｔ／２が与えられる。この時、低μ側輪１０ＲＬはスリップする可能性がある。

低μ側輪１０ＲＬのスリップを抑えるために、「トラクション制御（TRC: TRaction Control）」が行われる。トラクション制御は、低μ側輪１０ＲＬのスリップを抑えるために、駆動力Ｔを低下させ、また、低μ側輪１０ＲＬに制動力Ｂを印加する。その結果、低μ側輪１０ＲＬの実駆動力は“Ｔ／２−Ｂ”となる。また、高μ側輪１０ＲＲの実駆動力と低μ側輪１０ＲＬの実駆動力の和であるトータル実駆動力は“Ｔ−Ｂ”となる。

本実施の形態によれば、トータル実駆動力（Ｔ−Ｂ）を増加させるために、上述の荷重配分制御が利用される。特に、本実施の形態では、駆動制御の状態に応じて、図３で示されたＲＲ増加モードとＲＬ増加モードが使い分けられる。ＲＲ増加モードが好適な状態は、以下「第１状態ＳＡ」と呼ばれる。一方、ＲＬ増加モードが好適な状態は、以下「第２状態ＳＢ」と呼ばれる。

図５は、第１状態ＳＡにおいて荷重配分制御（ＲＲ増加モード）が行われる場合の効果を説明するための概念図である。図５には、高μ側輪１０ＲＲと低μ側輪１０ＲＬのそれぞれに関する摩擦円ＣＲＲ、ＣＲＬも概念的に示されている。高μ側と低μ側の静止摩擦係数は、それぞれ、１．０と０．１であるとする。

まず、比較例として、荷重配分制御が行われない場合を考える。低μ側輪１０ＲＬと高μ側輪１０ＲＲの接地荷重Ｆｚは同じであり、例えば５６００Ｎである。駆動力Ｔは１１２００Ｎであり、高μ側輪１０ＲＲと低μ側輪１０ＲＬのそれぞれに対して駆動力Ｔ／２＝５６００Ｎが分配される。高μ側輪１０ＲＲでは、駆動力Ｔ／２は接地荷重Ｆｚと等しくなっている。つまり、駆動力Ｔは、高μ側輪１０ＲＲがスリップしない程度に大きく設定されている。一方、低μ側輪１０ＲＬには、スリップを抑えるために、制動力Ｂ＝５０４０Ｎが印加される。その結果、低μ側輪１０ＲＬの実駆動力は５６０Ｎ（＝５６００Ｎ−５０４０Ｎ）となる。よって、トータル実駆動力は６１６０Ｎ（＝５６００Ｎ＋５６０Ｎ）である。

続いて、荷重配分制御が行われる場合を考える。第１状態ＳＡの場合、図３で示された２つのモードのうち「ＲＲ増加モード」で荷重配分制御が行われる。その結果、例えば、高μ側輪１０ＲＲの接地荷重Ｆｚが１０００Ｎ増加して６６００Ｎとなり、一方、低μ側輪１０ＲＬの接地荷重Ｆｚが１０００Ｎ減少して４６００Ｎとなる。この場合、高μ側輪１０ＲＲにおける駆動力Ｔ／２を６６００Ｎまで増加させることができる。言い換えれば、駆動力Ｔを１３２００Ｎまで増加させることができる。低μ側輪１０ＲＬには、駆動力Ｔ／２＝６６００Ｎが分配され、また、スリップを抑えるために制動力Ｂ＝６１４０Ｎが印加される。その結果、低μ側輪１０ＲＬの実駆動力は４６０Ｎ（＝６６００Ｎ−６１４０Ｎ）となる。よって、トータル実駆動力は７０６０Ｎ（＝６６００Ｎ＋４６０Ｎ）となる。これは、トータル実駆動力が、荷重配分制御が行われない場合と比較して約１４．６％増加することを意味する。

このように、高μ側輪１０ＲＲの駆動力Ｔ／２が接地荷重Ｆｚ以上の場合、ＲＲ増加モードの荷重配分制御を行うことが好適である。これにより、高μ側輪１０ＲＲの接地荷重Ｆｚが増加するため、トータル実駆動力を効率的に増加させることが可能となる。

但し、図５から分かるように、駆動力Ｔが増加すると、低μ側輪１０ＲＬのスリップを抑えるために必要な制動力Ｂも大きくなってしまう。車両１の加速時に強い制動力Ｂがかかった状態が長続きすることも好ましくない。制動力Ｂをある程度抑えるためには、駆動力Ｔも抑える必要がある。このように駆動力Ｔ（制動力Ｂ）が抑えられる状態が、第２状態ＳＢである。第２状態ＳＢでは、ＲＲ増加モードではなく、ＲＬ増加モードの荷重配分制御が行われることが好ましい。

図６は、第２状態ＳＢにおいて荷重配分制御（ＲＬ増加モード）が行われる場合の効果を説明するための概念図である。図５の場合と重複する説明は適宜省略する。

まず、比較例として、荷重配分制御が行われない場合を考える。駆動力Ｔは、図５で示された第１状態ＳＡのときよりも小さくなっており、例えば９０００Ｎである。高μ側輪１０ＲＲと低μ側輪１０ＲＬのそれぞれに対して駆動力Ｔ／２＝４５００Ｎが分配される。高μ側輪１０ＲＲでは、駆動力Ｔ／２は接地荷重Ｆｚ（５６００Ｎ）よりも小さくなっている。低μ側輪１０ＲＬの実駆動力は、上記の第１状態ＳＡの場合と同じく５６０Ｎ（＝４５００Ｎ−３９４０Ｎ）である。但し、スリップを抑えるための制動力Ｂは３９４０Ｎであり、第１状態ＳＡの場合よりも小さくなっている。トータル実駆動力は５０６０Ｎ（＝４５００Ｎ＋５６０Ｎ）である。

続いて、荷重配分制御が行われる場合を考える。第２状態ＳＢの場合、図３で示された２つのモードのうち「ＲＬ増加モード」で荷重配分制御が行われる。その結果、例えば、高μ側輪１０ＲＲの接地荷重Ｆｚが１０００Ｎ減少して４６００Ｎとなり、一方、低μ側輪１０ＲＬの接地荷重Ｆｚが１０００Ｎ増加して６６００Ｎとなる。この場合、低μ側輪１０ＲＬの実駆動力を６６０Ｎまで増加させることができる。つまり、スリップを抑えるために制動力Ｂが更に減少して３８４０Ｎとなり、その結果、低μ側輪１０ＲＬの実駆動力が６６０Ｎ（＝４５００Ｎ−３８４０Ｎ）となる。よって、トータル実駆動力は５１６０Ｎ（＝４５００Ｎ＋６６０Ｎ）となる。これは、トータル実駆動力が、荷重配分制御が行われない場合と比較して約２％増加することを意味する。

このように、高μ側輪１０ＲＲの駆動力Ｔ／２が接地荷重Ｆｚ未満の場合、ＲＬ増加モードの荷重配分制御を行うことが好適である。これにより、低μ側輪１０ＲＬの接地荷重Ｆｚが増加するため、低μ側輪１０ＲＬの実駆動力を増加させ、トータル実駆動力を増加させることができる。このとき、駆動力Ｔを増加させる必要はない。制動力Ｂを減少させることによって、低μ側輪１０ＲＬの実駆動力を増加させることができる。

図４〜図６では、後輪駆動の場合が例示されていた。本実施の形態に係る荷重配分制御は、図７に示されるような前輪駆動（FWD: Front Wheel Drive）や、４輪駆動（4WD: 4 Wheel Drive）にも適用可能である。前輪駆動の場合、第１状態ＳＡにおいて高μ側輪１０ＦＲの接地荷重Ｆｚを増加させるために、ＲＲ増加モードではなくＲＬ増加モードが選択される。一方、第２状態ＳＢにおいて低μ側輪１０ＦＬの接地荷重Ｆｚを増加させるために、ＲＬ増加モードではなくＲＲ増加モードが選択される。つまり、前輪駆動の場合に選択されるモードは、後輪駆動の場合に選択されるモードと反対になる。

図８は、本実施の形態に係る荷重配分制御を一般化して示す図である。「主駆動輪」は、前輪（１０ＦＬ、１０ＦＲ）と後輪（１０ＲＬ、１０ＲＲ）のうち主として駆動される一方である。「従駆動輪」は、前輪（１０ＦＬ、１０ＦＲ）と後輪（１０ＲＬ、１０ＲＲ）の他方である。前輪駆動の場合、主駆動輪は前輪であり、従駆動輪は後輪である。後輪駆動の場合、主駆動輪は後輪であり、従駆動輪は前輪である。４輪駆動の場合、主駆動輪は、前輪と後輪のうちより多くの駆動力が分配される一方であり、従駆動輪は、前輪と後輪の他方である。

「第１アクティブスタビライザ」は、フロントアクティブスタビライザ５０とリアアクティブスタビライザ６０のうち主駆動輪の方に取り付けられた方である。「第２アクティブスタビライザ」は、フロントアクティブスタビライザ５０とリアアクティブスタビライザ６０のうち従駆動輪の方に取り付けられた方である。前輪駆動の場合、第１アクティブスタビライザはフロントアクティブスタビライザ５０であり、第２アクティブスタビライザはリアアクティブスタビライザ６０である。後輪駆動の場合、第１アクティブスタビライザはリアアクティブスタビライザ６０であり、第２アクティブスタビライザはフロントアクティブスタビライザ５０である。

第１状態ＳＡでは、「第１モード」の荷重配分制御が行われる。具体的には、第１モードでは、高μ側の主駆動輪の接地荷重Ｆｚを増加させるために、第１アクティブスタビライザは高μ側を持ち上げる方向に作動し、且つ、第２アクティブスタビライザは低μ側を持ち上げる方向に作動する。前輪駆動の場合、第１モードは、図３で示されたＲＬ増加モードである。後輪駆動の場合、第１モードは、図３及び図５で示されたＲＲ増加モードである。第１モードの荷重配分制御を行うことにより、高μ側の主駆動輪の接地荷重Ｆｚが増加するため、トータル実駆動力を効率的に増加させることが可能となる。その結果、加速性能が向上する。

第２状態ＳＢでは、「第２モード」の荷重配分制御が行われる。具体的には、第２モードでは、低μ側の主駆動輪の接地荷重Ｆｚを増加させるために、第１アクティブスタビライザは低μ側を持ち上げる方向に作動し、且つ、第２アクティブスタビライザは高μ側を持ち上げる方向に作動する。前輪駆動の場合、第２モードは、図３で示されたＲＲ増加モードである。後輪駆動の場合、第２モードは、図３及び図６で示されたＲＬ増加モードである。第２モードの荷重配分制御を行うことにより、低μ側の主駆動輪の接地荷重Ｆｚが増加するため、トータル実駆動力を増加させることができる。その結果、加速性能が向上する。

尚、本実施の形態に係る荷重配分制御は、第１モードと第２モードのいずれか一方だけを有していてもよい。その場合でも、加速性能の向上という効果は少なくとも得られる。例えば、荷重配分制御が第１モードだけを有している場合、第１状態ＳＡにおいて第１モードを用いることによって、加速性能は向上する。荷重配分制御が第２モードだけを有している場合、第２状態ＳＢにおいて第２モードを用いることによって、加速性能は向上する。

１−３．第１モードと第２モードの切り替え
上述の通り、本実施の形態によれば、第１状態ＳＡにおいて第１モードが選択され、第２状態ＳＢにおいて第２モードが選択される。以下、第１モードと第２モードの切り替えの指針について考える。

図９は、本実施の形態における荷重配分制御の第１モードと第２モードの切り替えを説明するためのタイミングチャートである。図９には、トラクション制御における駆動力Ｔの変化の一例が示されている。また、図９には、車速Ｖｘ（車両１の速度）の時間変化も示されている。ドライバがアクセルペダルを踏むと、車両１は発進し、加速する。車速Ｖｘは徐々に上昇していく一方で、駆動力Ｔは時間と共に減少していく傾向にある。

より詳細には、低μ側輪のスリップを検出すると、トラクション制御は、低μ側輪に制動力Ｂを付与すると共に、駆動力Ｔを減少させる。但し、駆動力Ｔを減らしすぎると、高μ側輪において十分な駆動力Ｔ／２が得られず、加速性能が悪化する。そのため、駆動力Ｔは、高μ側輪がスリップしない程度に大きく設定される。例えば、高μ側の静止摩擦係数は１．０と仮定され、「Ｔ／２＝高μ側輪１０ＲＲの接地荷重Ｆｚ」となるように駆動力Ｔが設定される。この状態が、図５で示された第１状態ＳＡに相当する。

第１状態ＳＡでは、低μ側輪のスリップは、主に制動力Ｂの付与によって抑制される。但し、加速時に強い制動力Ｂがかかった状態が長続きすることも好ましくない。そこで、第１状態ＳＡの後、トラクション制御は、駆動力Ｔを更に減少させる。これにより、低μ側輪のスリップを抑えるために必要な制動力Ｂを減らすことができる。この状態が、図６で示された第２状態ＳＢに相当する。

第１状態ＳＡは、車両１の加速期間のうち比較的早い段階で現れる。一方、第２状態ＳＢは、第１状態ＳＡよりも後の段階で現れる。より一般化して、図９に示される加速期間に含まれる第１期間ＰＡと第２期間ＰＢを考える。第１期間ＰＡは、第１状態ＳＡに対応している。第２期間ＰＢは、第１期間ＰＡよりも後であり、第２状態ＳＢに対応している。第２期間ＰＢにおける駆動力Ｔは、第１期間ＰＡにおける駆動力Ｔよりも小さい。また、第２期間ＰＢにおける車速Ｖｘは、第１期間ＰＡにおける車速Ｖｘよりも高い。

最もシンプルな方法として、車速Ｖｘに応じて第１モードと第２モードの切り替えを行うことが考えられる。より詳細には、第１状態ＳＡに対応する第１期間ＰＡにおいて、車速Ｖｘは第１基準値Ｖｘ＿Ｔｈ１以下である。この場合、第１モードの荷重配分制御が行われる。一方、第２状態ＳＢに対応する第２期間ＰＢにおいて、車速Ｖｘは第２基準値Ｖｘ＿Ｔｈ２より高い。この場合、第２モードの荷重配分制御が行われる。尚、第２基準値Ｖｘ＿Ｔｈ２は、第１基準値Ｖｘ＿Ｔｈ１以上である。第２基準値Ｖｘ＿Ｔｈ２は、第１基準値Ｖｘ＿Ｔｈ１と同じであってもよい。

他の方法として、駆動力Ｔと接地荷重Ｆｚとの関係に応じて第１モードと第２モードの切り替えを行うことが考えられる。説明のため、高μ側の主駆動輪における駆動力Ｔ／２及び接地荷重Ｆｚを、それぞれ、「高μ側駆動力」及び「高μ側接地荷重」と呼ぶ。また、高μ側の静止摩擦係数は１．０と仮定される。高μ側駆動力が高μ側接地荷重以上の場合は、図５で示された第１状態ＳＡに相当する。よって、第１モードの荷重配分制御が行われる。一方、高μ側駆動力が高μ側接地荷重未満の場合は、図６で示された第２状態ＳＢに相当する。よって、第２モードの荷重配分制御が行われる。

このように、車両１の加速時の状態に応じて第１モードと第２モードの切り替えを行うことにより、トータル実駆動力を効果的に増加させることが可能となる。

以下、本実施の形態に係る構成及び処理を更に詳しく説明する。

２．車両走行制御装置の構成例
図１０は、本実施の形態に係る車両走行制御装置の構成例を示すブロック図である。車両走行制御装置は、車両１に搭載されている。この車両走行制御装置は、駆動装置２０、制動装置３０、転舵装置４０、フロントアクティブスタビライザ５０、リアアクティブスタビライザ６０、センサ群７０、及び制御装置１００を備えている。

２−１．駆動装置
駆動装置２０は、車両１を駆動する装置である。前輪駆動の場合、駆動装置２０は、主駆動輪である前輪を駆動する。後輪駆動の場合、駆動装置２０は、主駆動輪である後輪を駆動する。４輪駆動の場合、駆動装置２０は、主駆動輪と従駆動輪の両方を駆動する。

図１０には、一例として、後輪駆動の場合が示されている。より詳細には、駆動装置２０は、アクセルペダル２１、エンジン２５、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギア２７、及びドライブシャフト２８を含んでいる。アクセルペダル２１は、ドライバが加速操作を行うために用いる操作部材である。アクセルペダル２１のストローク量は、アクセルセンサ（図示されない）によって検出され、その検出情報が制御装置１００に送られる。

エンジン２５は、駆動力を発生させる動力発生装置である。動力発生装置として、エンジン２５の代わりに電気モータが用いられてもよい。エンジン２５は、制御装置１００の指示に従って駆動力Ｔを発生させる。駆動力Ｔは、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギア２７、及びドライブシャフト２８を介して、左後輪１０ＲＬ及び右後輪１０ＲＲに分配される。

２−２．制動装置
制動装置３０は、制動力を発生させる装置である。制動装置３０は、ブレーキペダル３１、マスターシリンダ３２、ホイールシリンダ３３、及びブレーキアクチュエータ３５を含んでいる。ブレーキペダル３１は、ドライバが制動操作を行うために用いる操作部材である。マスターシリンダ３２は、ブレーキアクチュエータ３５を介して、ホイールシリンダ３３に接続されている。ホイールシリンダ３３は、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲのそれぞれに設けられている。

マスターシリンダ３２は、ブレーキペダル３１のストローク量に応じた圧力のブレーキ液を、ブレーキアクチュエータ３５に供給する。ブレーキアクチュエータ３５は、マスターシリンダ３２からのブレーキ液を、各ホイールシリンダ３３に分配する。各車輪において発生する制動力は、各ホイールシリンダ３３に供給されるブレーキ液の圧力に応じて決まる。

ここで、ブレーキアクチュエータ３５は、ホイールシリンダ３３のそれぞれに供給するブレーキ液の圧力を独立して調整することができる。すなわち、ブレーキアクチュエータ３５は、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲのそれぞれの制動力を独立して調整することができる。このブレーキアクチュエータ３５の動作は、制御装置１００によって制御される。つまり、制御装置１００は、ブレーキアクチュエータ３５を動作させ、各輪の制動力を制御することができる。

２−３．転舵装置
転舵装置４０は、前輪（１０ＦＬ、１０ＦＲ）を転舵するための装置である。転舵装置４０は、ハンドル（ステアリングホイール）４１、ステアリングシャフト４２、ピニオンギア４３、ラックバー４４、及びＥＰＳ（Electric Power Steering）装置４５を含んでいる。

ハンドル４１は、ドライバが操舵操作を行うために用いる操作部材である。ステアリングシャフト４２の一端はハンドル４１に連結されており、その他端はピニオンギア４３に連結されている。ピニオンギア４３は、ラックバー４４と噛み合っている。ラックバー４４の両端は、左右の前輪に連結されている。ハンドル４１の回転は、ステアリングシャフト４２を介して、ピニオンギア４３に伝達される。ピニオンギア４３の回転運動はラックバー４４の直線運動に変換され、それにより、前輪の舵角が変化する。

ＥＰＳ装置４５は、前輪を転舵する転舵トルクを発生する装置である。より詳細には、ＥＰＳ装置４５は、電動モータを備えている。例えば、電動モータは、変換機構を介してラックバー４４に連結している。変換機構は、例えばボールねじである。電動モータのロータが回転すると、変換機構は、その回転運動をラックバー４４の直線運動に変換する。これにより、前輪の舵角が変化する。このＥＰＳ装置４５の動作は、制御装置１００によって制御される。つまり、制御装置１００は、ＥＰＳ装置４５を動作させ、前輪を転舵することができる。

２−４．アクティブスタビライザ
フロントアクティブスタビライザ５０は、車両１の前輪の方に取り付けられている。このフロントアクティブスタビライザ５０は、スタビライザバー５１、５２、及びスタビライザアクチュエータ５５を含んでいる。スタビライザバー５１は、左前輪１０ＦＬに設けられたサスペンションアームにリンクロッドを介して連結されている。スタビライザバー５２は、右前輪１０ＦＲに設けられたサスペンションアームにリンクロッドを介して連結されている。

スタビライザアクチュエータ５５は、電動モータを含んでいる。スタビライザバー５１、５２の一方は、電動モータのステータと一体回転するように連結されている。スタビライザバー５１、５２の他方は、電動モータのロータに連結されている。電動モータを回転させることにより、スタビライザバー５１、５２のそれぞれを逆方向に捻ることができる。この電動モータの回転動作も、制御装置１００によって制御される。制御装置１００は、フロントアクティブスタビライザ５０を作動させることにより、能動的に車両１のロール角を制御することができる。

リアアクティブスタビライザ６０は、車両１の後輪の方に取り付けられている。このリアアクティブスタビライザ６０は、スタビライザバー６１、６２、及びスタビライザアクチュエータ６５を含んでいる。スタビライザバー６１は、左後輪１０ＲＬに設けられたサスペンションアームにリンクロッドを介して連結されている。スタビライザバー６２は、右後輪１０ＲＲに設けられたサスペンションアームにリンクロッドを介して連結されている。

スタビライザアクチュエータ６５は、電動モータを含んでいる。スタビライザバー６１、６２の一方は、電動モータのステータと一体回転するように連結されている。スタビライザバー６１、６２の他方は、電動モータのロータに連結されている。電動モータを回転させることにより、スタビライザバー６１、６２のそれぞれを逆方向に捻ることができる。この電動モータの回転動作も、制御装置１００によって制御される。制御装置１００は、リアアクティブスタビライザ６０を作動させることにより、能動的に車両１のロール角を制御することができる。

２−５．センサ群
センサ群７０は、車両１の様々な状態量を検出するために設けられている。例えば、センサ群７０は、車輪速センサ７１、車速センサ７２、ヨーレートセンサ７３、前後加速度センサ７４、及び横加速度センサ７５を含んでいる。

車輪速センサ７１は、車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれに対して設けられている。それぞれの車輪速センサ７１は、車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれの回転速度を検出し、検出した回転速度を示す検出情報を制御装置１００に出力する。

車速センサ７２は、車両１の速度である車速を検出する。車速センサ７２は、検出した車速を示す検出情報を制御装置１００に出力する。

ヨーレートセンサ７３は、車両１に発生する実ヨーレートを検出する。ヨーレートセンサ７３は、検出した実ヨーレートを示す検出情報を制御装置１００に出力する。

前後加速度センサ７４は、車両１に作用する前後加速度Ｇｘを検出する。前後加速度センサ７４は、検出した前後加速度Ｇｘを示す検出情報を制御装置１００に出力する。

横加速度センサ７５は、車両１に作用する横加速度Ｇｙを検出する。横加速度センサ７５は、検出した横加速度Ｇｙを示す検出情報を制御装置１００に出力する。

２−６．制御装置
制御装置１００は、本実施の形態に係る車両走行制御を実施する制御装置である。典型的には、制御装置１００は、プロセッサ、メモリ、及び入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。制御装置１００は、入出力インタフェースを通して、センサ群７０から検出情報を受け取り、また、各種アクチュエータ及び装置（２５、３５、４５、５５、６５）に指令を送る。

以下、本実施の形態に係る制御装置１００の機能及び処理フローについて更に詳しく説明する。

３．制御装置の機能及び処理フロー
図１１は、本実施の形態に係る制御装置１００の機能構成を示すブロック図である。制御装置１００は、機能ブロックとして、駆動制御部１１０、条件判定部１２０、転舵制御部１３０、及び荷重配分制御部１４０を備えている。これら機能ブロックは、制御装置１００のプロセッサがメモリに格納された制御プログラムを実行することにより実現される。制御プログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納されていてもよい。

図１２は、本実施の形態に係る制御装置１００による処理を示すフローチャートである。制御装置１００は、図１２に示される処理フローを繰り返し実行する。

３−１．ステップＳ１１０（駆動制御処理）
駆動制御部１１０は、駆動制御を行う。具体的には、ドライバがアクセルペダル２１を踏むと、アクセルペダル２１のストローク量の検出情報が、制御装置１００に送られる。駆動制御部１１０は、ストローク量に応じて駆動力Ｔを決定する。そして、駆動制御部１１０は、駆動力Ｔが得られるようにエンジン２５の運転を制御する。エンジン２５が発生する駆動力Ｔは、ディファレンシャルギア２７を介して、左後輪１０ＲＬと右後輪１０ＲＲに対して均等に分配される。つまり、左後輪１０ＲＬと右後輪１０ＲＲの各々には、駆動力Ｔ／２が与えられる。

更に、駆動制御部１１０は、トラクション制御（ＴＲＣ）を行う。具体的には、駆動制御部１１０は、スリップ徴候を示す車輪を検出する。車輪がスリップ徴候を示すとは、当該車輪のスリップ量あるいはスリップ率が閾値を超えることを意味する。駆動制御部１１０は、車輪の回転速度と車速に基づいて、当該車輪のスリップ量及びスリップ率を算出することができる。各車輪の回転速度は、車輪速センサ７１によって検出される。車速は、車速センサ７２によって検出される。あるいは、車速は、各車輪の回転速度から算出されてもよい。これら検出情報に基づいて、駆動制御部１１０は、各車輪がスリップ徴候を示しているか否かを判定することができる。

スリップ徴候を示す車輪が、トラクション制御の対象となる対象車輪である。典型的には、対象車輪は、低μ側輪である。駆動制御部１１０は、対象車輪のスリップを防ぐために、制動装置３０のブレーキアクチュエータ３５を制御して、対象車輪に制動力Ｂを付与する。また、駆動制御部１１０は、対象車輪のスリップを抑えるために、必要に応じて駆動力Ｔを低下させる。

但し、駆動力Ｔを減らしすぎると、加速性能が悪化する。そのため、第１状態ＳＡ（第１期間ＰＡ）においては、駆動制御部１１０は、駆動力Ｔを、高μ側輪がスリップしない程度に大きく設定する。例えば、駆動制御部１１０は、高μ側の静止摩擦係数を１．０と仮定し、「Ｔ／２＝高μ側輪の接地荷重Ｆｚ」となるように駆動力Ｔを設定する。第１状態ＳＡの後の第２状態ＳＢ（第２期間ＰＢ）においては、駆動制御部１１０は、駆動力Ｔを、第１状態ＳＡの場合よりも更に低下させる。

トラクション制御が実施されている場合（ステップＳ１１０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１２０に進む。それ以外の場合（ステップＳ１１０；Ｎｏ）、今回の処理サイクルは終了する。

３−２．ステップＳ１２０（条件判定処理）
条件判定部１２０は、左右の実駆動力差が閾値Ｔｈを超えているか否かを判定する。図４〜図６で示された例では、高μ側輪１０ＲＲの実駆動力はＴ／２であり、低μ側輪１０ＲＬの実駆動力はＴ／２−Ｂである。よって、条件判定部１２０は、駆動力Ｔ及び制動力Ｂに基づいて、実駆動力差を算出することができる。あるいは、実駆動力差は、高μ側輪１０ＲＲと低μ側輪１０ＲＬとの間の制動力差と等価である。よって、条件判定部１２０は、制動力差を実駆動力差として算出してもよい。

実駆動力差が閾値Ｔｈを超えている場合（ステップＳ１２０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ１３０及びステップＳ１４０に進む。それ以外の場合（ステップＳ１２０；Ｎｏ）、今回の処理サイクルは終了する。

３−３．ステップＳ１３０（転舵制御処理）
左右の実駆動力差により、車両１にはヨーモーメントが発生する。車両安定化のため、転舵制御部１３０は、そのようなヨーモーメントを打ち消すように転舵制御を行う。この転舵制御において、転舵制御部１３０は、転舵装置４０のＥＰＳ装置４５を利用して、前輪を転舵する。車両１が後輪を転舵する装置も備えている場合は、後輪も同時に転舵してもよい。

目標舵角は、実駆動力差に基づいて決定される。例えば、転舵制御部１３０は、入力パラメータと目標舵角との関係を規定する舵角マップを保持している。入力パラメータとしては、（ａ）実駆動力差、（ｂ）実駆動力差から予想されるヨーモーメント、等が例示される。入力パラメータの値が大きくなるにつれ、目標舵角も大きくなる。転舵制御部１３０は、入力パラメータと舵角マップを用いて、目標舵角を取得する。そして、転舵制御部１３０は、目標舵角が得られるようにＥＰＳ装置４５を作動させる。

３−４．ステップＳ１４０（荷重配分制御処理）
荷重配分制御部１４０は、トータル実駆動力を増加させるために、本実施の形態に係る荷重配分制御を行う。上述の通り、荷重配分制御には第１モードと第２モードの２種類が存在する（図３、５、６、８、９参照）。荷重配分制御部１４０は、車両１の状態に応じて、第１モードと第２モードを使い分ける。第１モードを選択する条件は、「第１モード条件」である。一方、第２モードを選択する条件は、「第２モード条件」である。

最もシンプルな方法として、車速Ｖｘに応じて第１モードと第２モードの切り替えを行うことが考えられる（図９参照）。この場合、第１モード条件は、「車速Ｖｘが第１基準値Ｖｘ＿Ｔｈ１以下であること」である。一方、第２モード条件は、「車速Ｖｘが第２基準値Ｖｘ＿Ｔｈ２より高いこと」である。車速Ｖｘは、車速センサ７２から得られる。第２基準値Ｖｘ＿Ｔｈ２は、第１基準値Ｖｘ＿Ｔｈ１以上である。第２基準値Ｖｘ＿Ｔｈ２は、第１基準値Ｖｘ＿Ｔｈ１と同じであってもよい。

他の方法として、高μ側駆動力Ｔ／２と高μ側接地荷重Ｆｚとの関係に応じて第１モードと第２モードの切り替えを行うことが考えられる。具体的には、第１モード条件は、「高μ側駆動力Ｔ／２が高μ側接地荷重Ｆｚ以上であること」である（図５参照）。一方、第２モード条件は、「高μ側駆動力Ｔ／２が高μ側接地荷重Ｆｚ未満であること」である（図６参照）。

後輪駆動の場合、加速時の高μ側接地荷重Ｆｚは、「静的接地荷重Ｆｚ０＋荷重移動量ΔＦｚ」で表される。前輪駆動の場合、加速時の高μ側接地荷重Ｆｚは、「静的接地荷重Ｆｚ０−荷重移動量ΔＦｚ」で表される。１輪あたりの静的接地荷重Ｆｚ０は、車両重量及び前後配分等に基づいてあらかじめ算出される。１輪あたりの荷重移動量ΔＦｚは、次の式（１）で与えられる。

ここで、ｍは車両１の重量である。Ｇｘは前後加速度であり、前後加速度センサ７４から得られる。ｈは、車両１の重心高である。ｌは、車両１のホイールベースである。

図１３は、本実施の形態に係る荷重配分制御（ステップＳ１４０）を要約的にフローチャートである。荷重配分制御部１４０は、第１モード条件あるいは第２モード条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１４１、１４２）。

第１モード条件が成立する場合（ステップＳ１４１；Ｙｅｓ）、荷重配分制御部１４０は、第１モードの荷重配分制御を行う（ステップＳ１４３）。具体的には、荷重配分制御部１４０は、高μ側を持ち上げる方向に第１アクティブスタビライザを作動させ、且つ、低μ側を持ち上げる方向に第２アクティブスタビライザを作動させる。

第２モード条件が成立する場合（ステップＳ１４１；Ｎｏ、ステップＳ１４２；Ｙｅｓ）、荷重配分制御部１４０は、第２モードの荷重配分制御を行う（ステップＳ１４４）。具体的には、荷重配分制御部１４０は、低μ側を持ち上げる方向に第１アクティブスタビライザを作動させ、且つ、高μ側を持ち上げる方向に第２アクティブスタビライザを作動させる。

第１モード条件と第２モード条件のいずれも成立しない場合（ステップＳ１４１；Ｎｏ、ステップＳ１４２；Ｎｏ）、荷重配分制御部１４０は、荷重配分制御を行わない（ステップＳ１４５）。

図１４は、本実施の形態に係る車両走行制御の一例を示すタイミングチャートである。車両１の発進時、制御装置１００は、大きな駆動力Ｔを発生させる。車両１は加速し、車速Ｖｘは徐々に上昇していく。低μ側輪でスリップが発生すると、制御装置１００はトラクション制御を行う（図１２、ステップＳ１１０；Ｙｅｓ）。制御装置１００は、駆動力Ｔを減らし、また、低μ側輪に制動力Ｂを付与する。

時刻ｔｓにおいて、左右の実駆動力差が閾値Ｔｈを超える（図１２、ステップＳ１２０；Ｙｅｓ）。これに応答して、制御装置１００は、荷重配分制御を行う（図１２、ステップＳ１４０）。最初、第１モードの荷重配分制御が行われる（図１３、ステップＳ１４３）。時刻ｔｘにおいて、荷重配分制御は、第１モードから第２モードに切り替わる（図１３、ステップＳ１４４）。

荷重配分制御におけるアクティブスタビライザ（５０、６０）の制御量は、例えば、次の式（２）で表される。

制御量＝基本ゲインｇ１×モードゲインｇ２ ・・・（２）

基本ゲインｇ１は、左右の実駆動力差が閾値Ｔｈを超えた場合にゼロより大きい値に設定される。基本ゲインｇ１は、実駆動力差の関数として与えられてもよい。その場合、実駆動力差が大きくなるにつれ、基本ゲインｇ１も大きくなる。図１４に示されるように、基本ゲインｇ１は徐変してもよい。

モードゲインｇ２は、荷重配分制御のモードに応じて切り替えられる。例えば、第１モードにおいてモードゲインｇ２は＋１．０であり、第２モードにおいてモードゲインｇ２は−１．０である。図１４に示されるように、モードゲインｇ２は徐変してもよい。

変形例として、車両１が旋回中の場合を考える。車両１が旋回中の場合、フロントアクティブスタビライザ５０とリアアクティブスタビライザ６０には、本来の役割、すなわち、ロール変化を抑制することも要求される。よって、荷重配分制御のための制御量が減るように補正が行われる。具体的には、本変形例では、アクティブスタビライザ（５０、６０）の制御量は、次の式（３）で表される。

制御量＝基本ゲインｇ１×モードゲインｇ２×補正ゲインｇ３・・・（３）

図１５は、補正ゲインｇ３の一例を示す図である。横軸は横加速度Ｇｙを表し、縦軸は補正ゲインｇ３を表している。横加速度Ｇｙは、横加速度センサ７５から得られる。横加速度Ｇｙが横加速度閾値Ｇｙ＿Ｔｈ未満の場合、補正ゲインｇ３は１．０である。横加速度Ｇｙが横加速度閾値Ｇｙ＿Ｔｈ以上の場合、補正ゲインｇ３は１．０未満である。

すなわち、車両１が旋回して、横加速度Ｇｙが横加速度閾値Ｇｙ＿Ｔｈ以上となった場合、制御装置１００は、制御量に１未満の補正ゲインｇ３を掛ける。言い換えれば、制御装置１００は、荷重配分制御のためのアクティブスタビライザ（５０、６０）の制御量を減らす。これにより、アクティブスタビライザ本来の機能であるロール変化抑制が優先される。

１ 車両
１０ＦＬ 左前輪
１０ＦＲ 右前輪
１０ＲＬ 左後輪
１０ＲＲ 右後輪
２０ 駆動装置
２１ アクセルペダル
２５ エンジン（動力発生装置）
２６ プロペラシャフト
２７ ディファレンシャルギア
２８ ドライブシャフト
３０ 制動装置
３１ ブレーキペダル
３２ マスターシリンダ
３３ ホイールシリンダ
３５ ブレーキアクチュエータ
４０ 転舵装置
４１ ハンドル（ステアリングホイール）
４２ ステアリングシャフト
４３ ピニオンギア
４４ ラックバー
４５ ＥＰＳ装置
５０ フロントアクティブスタビライザ
５１，５２ スタビライザバー
５５ スタビライザアクチュエータ
６０ リアアクティブスタビライザ
６１，６２ スタビライザバー
６５ スタビライザアクチュエータ
７０ センサ群
７１ 車輪速センサ
７２ 車速センサ
７３ ヨーレートセンサ
７４ 前後加速度センサ
７５ 横加速度センサ
１００ 制御装置（ＥＣＵ）
１１０ 駆動制御部
１２０ 条件判定部
１３０ 転舵制御部
１４０ 荷重配分制御部

Claims (8)

1. 車両の主駆動輪と従駆動輪のうち少なくとも前記主駆動輪を駆動する駆動装置と、
   前記主駆動輪の方に取り付けられた第１アクティブスタビライザと、
   前記従駆動輪の方に取り付けられた第２アクティブスタビライザと、
   加速時に前記車両の左側と右側との間の実駆動力の差が閾値を超える場合、荷重配分制御を行う制御装置と
   を備え、
   高μ側は、前記車両の前記左側と前記右側のうち前記実駆動力がより大きい方であり、
   低μ側は、前記車両の前記左側と前記右側のうち前記実駆動力がより小さい方であり、
   前記荷重配分制御は、前記車両の速度が第１基準値以下の場合に行われる第１モードと、前記速度が前記第１基準値以上の第２基準値より高い場合に行われる第２モードとを含み、
   前記第１モードにおいて、前記制御装置は、前記車両の前記高μ側を持ち上げる方向に前記第１アクティブスタビライザを作動させ、且つ、前記車両の前記低μ側を持ち上げる方向に前記第２アクティブスタビライザを作動させ、
   前記第２モードにおいて、前記制御装置は、前記車両の前記低μ側を持ち上げる方向に前記第１アクティブスタビライザを作動させ、且つ、前記車両の前記高μ側を持ち上げる方向に前記第２アクティブスタビライザを作動させる
   車両走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両走行制御装置であって、
   前記加速の期間は、第１期間と、前記第１期間よりも後の第２期間とを含み、
   前記第１期間において、前記速度は前記第１基準値以下であり、前記制御装置は前記第１モードの前記荷重配分制御を行い、
   前記第２期間において、前記速度は前記第２基準値より高く、前記制御装置は前記第２モードの前記荷重配分制御を行う
   車両走行制御装置。
3. 請求項２に記載の車両走行制御装置であって、
   前記制御装置は、前記駆動装置による駆動力が前記第１期間よりも前記第２期間において小さくなるように、前記駆動装置を制御する
   車両走行制御装置。
4. 車両の主駆動輪と従駆動輪のうち少なくとも前記主駆動輪を駆動する駆動装置と、
   前記主駆動輪の方に取り付けられた第１アクティブスタビライザと、
   前記従駆動輪の方に取り付けられた第２アクティブスタビライザと、
   加速時に前記車両の左側と右側との間の実駆動力の差が閾値を超える場合、荷重配分制御を行う制御装置と
   を備え、
   高μ側は、前記車両の前記左側と前記右側のうち前記実駆動力がより大きい方であり、
   低μ側は、前記車両の前記左側と前記右側のうち前記実駆動力がより小さい方であり、
   前記車両の速度が基準値より高い場合、前記制御装置は、前記車両の前記低μ側を持ち上げる方向に前記第１アクティブスタビライザを作動させ、且つ、前記車両の前記高μ側を持ち上げる方向に前記第２アクティブスタビライザを作動させる
   車両走行制御装置。
5. 車両の主駆動輪と従駆動輪のうち少なくとも前記主駆動輪を駆動する駆動装置と、
   前記主駆動輪の方に取り付けられた第１アクティブスタビライザと、
   前記従駆動輪の方に取り付けられた第２アクティブスタビライザと、
   加速時に前記車両の左側と右側との間の実駆動力の差が閾値を超える場合、荷重配分制御を行う制御装置と
   を備え、
   高μ側は、前記車両の前記左側と前記右側のうち前記実駆動力がより大きい方であり、
   低μ側は、前記車両の前記左側と前記右側のうち前記実駆動力がより小さい方であり、
   前記車両の前記高μ側の前記主駆動輪における駆動力及び接地荷重は、それぞれ、高μ側駆動力及び高μ側接地荷重であり、
   前記荷重配分制御は、前記高μ側駆動力が前記高μ側接地荷重以上の場合に行われる第１モードと、前記高μ側駆動力が前記高μ側接地荷重未満の場合に行われる第２モードとを含み、
   前記第１モードにおいて、前記制御装置は、前記車両の前記高μ側を持ち上げる方向に前記第１アクティブスタビライザを作動させ、且つ、前記車両の前記低μ側を持ち上げる方向に前記第２アクティブスタビライザを作動させ、
   前記第２モードにおいて、前記制御装置は、前記車両の前記低μ側を持ち上げる方向に前記第１アクティブスタビライザを作動させ、且つ、前記車両の前記高μ側を持ち上げる方向に前記第２アクティブスタビライザを作動させる
   車両走行制御装置。
6. 請求項５に記載の車両走行制御装置であって、
   前記加速の期間は、第１期間と、前記第１期間よりも後の第２期間とを含み、
   前記制御装置は、前記駆動装置による駆動力が前記第１期間よりも前記第２期間において小さくなるように、前記駆動装置を制御し、
   前記第１期間において、前記制御装置は、前記第１モードの前記荷重配分制御を行い、
   前記第２期間において、前記制御装置は、前記第２モードの前記荷重配分制御を行う
   車両走行制御装置。
7. 請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両走行制御装置であって、
   前記車両の横加速度が横加速度閾値以上の場合、前記制御装置は、前記荷重配分制御における前記第１アクティブスタビライザ及び前記第２アクティブスタビライザの制御量に、１未満の補正ゲインを掛ける
   車両走行制御装置。
8. 請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両走行制御装置であって、
   前記制御装置は、前記第１アクティブスタビライザの作動に起因するロールモーメントと前記第２アクティブスタビライザの作動に起因するロールモーメントとがバランスするように、前記荷重配分制御を行う
   車両走行制御装置。

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