JP6030521B2

JP6030521B2 - 後輪サスペンション装置

Info

Publication number: JP6030521B2
Application number: JP2013179575A
Authority: JP
Inventors: 庸弘山田; 好恭飽田; 輝金原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-08-30
Filing date: 2013-08-30
Publication date: 2016-11-24
Anticipated expiration: 2033-08-30
Also published as: JP2015047910A; US20150061251A1; US9387740B2

Description

本発明は、アクチュエータによりナックルを押し引き駆動することで、後輪のキャンバ角およびトー角を調整することができるようにした後輪サスペンション装置に関するものである。

４輪自動車の後輪サスペンション装置においては、前輪の舵角と逆相のトー角を後輪に付与する逆相トー角制御を行うことで、低速旋回時のステアリング特性の改善や、車両姿勢角の適正化によるドライバビリティの向上を図ることができる利点が得られ、また、後輪のキャンバ角を変更することができる構成とすると、後輪の接地面積の減少に伴って転がり抵抗が小さくなることで走行抵抗を低減することができる利点が得られる。

このような後輪のキャンバ角やトー角を調整する技術として、従来、ダンパおよびスプリングで構成されたストラットと、ロアアームとで、ナックルを車体に支持させたストラット式の後輪サスペンション装置において、モータでナックルを押し引き駆動して、ナックルの下端のキャンバ軸を中心にしてナックルを回動させることで、後輪のキャンバ角を調整し、また、ボールジョイントを介してナックルの下端をロアアームに連結して、後輪のトー角を調整することができるようにした技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２０１１−１１６１６４号公報

しかしながら、前記の従来技術では、モータが、後輪のキャンバ角のみを調整するアクチュエータとして機能するため、後輪のトー角を調整するには別にアクチュエータを設ける必要があり、これにより、ばね下重量の増加を招くなどの問題があった。

また、前輪の舵角と逆相のトー角を後輪に付与する逆相トー角制御は、低速旋回時でのステアリング特性の改善やドライバビリティの向上を図るうえで有効であるが、このような低速旋回時を基準にした逆相トー角制御を高速旋回時でも同様に行うと、逆相のトー角が逆にスタビリティの低下を招いてしまい、低速旋回時と高速旋回時との両方で望まれる性能を実現することが難しいという問題があった。

このような問題を避けるには、後輪のトー角を車速に応じて制御すればよいが、左右の後輪に方向が逆で絶対値の大きさが異なるトー角を付与すると、車両旋回時に車体に発生する横加速度の大きさに応じて、トー角が実質的に変化するようになるため、車速に応じてトー角を変化させる制御を行わなくても、車速に応じた適切なトー角が付与される状態となり、低速旋回時のステアリング特性の改善やドライバビリティの向上を図るとともに、高速旋回時のスタビリティの低下を防ぐことができる。

本発明は、このような従来技術の問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、１つのアクチュエータで後輪のキャンバ角およびトー角を同時に調整することができ、さらに、左右の後輪に方向が逆で絶対値の大きさが異なるトー角を付与することができるように構成された後輪サスペンション装置を提供することにある。

前記課題を解決するためになされた第１の発明は、後輪（３）を支持するナックル（４）と、このナックルを車体に連結するサスペンションアーム（５，６，７）と、前記後輪のキャンバ角およびトー角を調整するために、前記ナックルを略車体幅方向に押し引き駆動するアクチュエータ（１０）と、を備え、前記ナックルは、前記後輪のキャンバ角およびトー角を変更する向きの回動を可能とする連結部（１１，１２）を介して前記サスペンションアーム（５）に連結され、前記連結部により規定される回動軸（Ａ）は、上面視で車体前後方向に対して車体前側が車体外側に位置する態様で傾斜するとともに、側面視で車体前後方向に対して傾斜するように設定された構成とする。

これによると、１つのアクチュエータでキャンバ角およびトー角を同時に調整することができる。そして、アクチュエータを同一のストローク量で逆方向にナックルを押し引き駆動した場合に、トーアウト側でのトー角の絶対値がトーイン側でのトー角の絶対値より小さくなる。これにより、前輪の舵角と逆相のトー角を後輪に付与する逆相トー角制御を行う場合に、車速に基づいてトー角を変化させる制御を行わなくても、高速旋回時には実質的なトー角が小さくなり、低速旋回時には実質的なトー角が大きくなるため、低速旋回時のステアリング特性の改善やドライバビリティの向上を図るとともに、高速旋回時のスタビリティの低下を防ぐことができる。また、アクチュエータを同一のストローク量で逆方向にナックルを押し引き駆動した場合に、トーアウト側とトーイン側とでは、トー角の絶対値が異なる一方でキャンバ角の絶対値は略同一とすることができる。これにより、逆相トー角制御を行う場合に、左右の後輪に絶対値が略同一のキャンバ角が付与されるため、旋回時の走行抵抗を左右でバランスよく低減することができる。

また、第２の発明は、前記回動軸は、側面視で車体前後方向に対して車体前側が上側に位置する態様で傾斜するように設定された構成とする。

これによると、逆相トー角制御を行う場合に、トーアウトとなる旋回外輪側にネガティブキャンバを付与し、トーインとなる旋回内輪側にポジティブキャンバを付与することができる。これにより、旋回性能を高めることができる。

また、第３の発明は、前記アクチュエータ（１０）を１つ備え、このアクチュエータに、左右の前記後輪（３）の各々を支持する２つの前記ナックル（４）をそれぞれ押し引き駆動する２つの出力軸（１９）が設けられ、この２つの出力軸の一方が前記ナックルに押し動作を行うときに、他方が前記ナックルに引き動作を行う構成とする。

これによると、アクチュエータが一つで済むため、製造コストを低減することができる。

また、第４の発明は、前記サスペンションアームとして、トレーリングアーム（５）、アッパーアーム（６）およびロアアーム（７）を備え、前記ナックル（４）は、前記回動軸（Ａ）を規定する前記連結部（１１，１２）を介して前記トレーリングアームと連結された構成とする。

これによると、ナックルをトレーリングアームに対して高い剛性で連結することができるため、後輪のキャンバ角およびトー角を高い精度で調整することができる。

このように本発明によれば、１つのアクチュエータでキャンバ角およびトー角を同時に調整することができる。そして、アクチュエータを同一のストローク量で逆方向にナックルを押し引き駆動した場合に、トーアウト側でのトー角の絶対値がトーイン側でのトー角の絶対値より小さくなる。これにより、前輪の舵角と逆相のトー角を後輪に付与する逆相トー角制御を行う場合に、車速に基づいてトー角を変化させる制御を行わなくても、高速旋回時には実質的なトー角が小さくなり、低速旋回時には実質的なトー角が大きくなるため、低速旋回時のステアリング特性の改善やドライバビリティの向上を図るとともに、高速旋回時のスタビリティの低下を防ぐことができる。また、アクチュエータを同一のストローク量で逆方向にナックルを押し引き駆動した場合に、トーアウト側とトーイン側とでは、トー角の絶対値が異なる一方でキャンバ角の絶対値は略同一とすることができる。これにより、逆相トー角制御を行う場合に、左右の後輪に絶対値が略同一のキャンバ角が付与されるため、旋回時の走行抵抗を左右でバランスよく低減することができる。

本実施形態に係る後輪サスペンション装置を示す平面図である。後輪サスペンション装置の側面図である。後輪サスペンション装置の斜視図である。左右のサスペンション装置を示す平面図である。後輪サスペンション装置の模式的な側面図および平面図である。車両旋回時の前輪および後輪の状況を示す模式的な平面図である。車両旋回時の後輪の状況を示す模式的な背面図である。車両旋回時の後輪のキャンバ角およびトー角の状況を示す模式的な平面図である。アクチュエータのストローク量と後輪のトー角との関係を示すグラフである。回動軸を種々に設定した変形例における後輪のキャンバ角およびトー角の状況を示す模式的な側面図および平面図である。回動軸を種々に設定した変形例における後輪のキャンバ角およびトー角の状況を示す模式的な側面図および平面図である。回動軸を種々に設定した変形例における後輪のキャンバ角およびトー角の状況を示す模式的な側面図および平面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。

図１は、本実施形態に係る後輪サスペンション装置１を示す平面図である。図２は、図１に示した後輪サスペンション装置１の側面図である。図３は、図１に示した後輪サスペンション装置１の斜視図である。なお、図１〜図３では、車体左側の後輪サスペンション装置１を示すが、車体右側の後輪サスペンション装置１はこれと左右対称に現れる。

図１に示すように、この後輪サスペンション装置１は、車軸２を介して後輪３を回転自在に支持するナックル４と、このナックル４を車体に連結するトレーリングアーム５、アッパーアーム６およびロアアーム７と、トレーリングアーム５に減衰力および弾性力をそれぞれ与えるダンパ８およびスプリング９と、後輪３のキャンバ角およびトー角を調整するために、ナックル４を略車体幅方向に押し引き駆動するアクチュエータ１０と、を備えている。

ナックル４は、トレーリングアーム５に対する２つの連結部１１，１２を備えており、この連結部１１，１２はそれぞれ、トレーリングアーム５に設けられた連結部１４，１５に回動可能に連結されている。このナックル４側の連結部１１，１２とトレーリングアーム５側の連結部１４，１５との間にはそれぞれゴムブッシュ（弾性連結部材）が設けられている。

トレーリングアーム５は、上面視でく字形状に屈曲した形状に形成されており、この屈曲部分に前側の連結部１４が設けられ、後端部分に後側の連結部１５が設けられている。トレーリングアーム５の前端には、車体に回動可能に連結される連結部１６が設けられており、この連結部１６にはゴムブッシュ（弾性連結部材）が設けられている。

また、ナックル４は、アッパーアーム６に対する連結部１３を備えており、この連結部１３は、アッパーアーム６の外端に設けられた連結部１７に回動可能に連結されている。このナックル４側の連結部１３とアッパーアーム６側の連結部１７との間にはゴムブッシュ（弾性連結部材）が設けられている。

アッパーアーム６の内端には、アクチュエータ１０に対する連結部１８が設けられている。この連結部１８は、アクチュエータ１０の出力軸１９に設けられた連結部２０に回動可能に連結されている。アクチュエータ１０は、出力軸１９が軸方向（車体幅方向）に進退する直動型のものであり、この出力軸１９を進退させることで、アッパーアーム６を介してナックル４が押し引き駆動される。

図２に示すように、ナックル４に設けられたトレーリングアーム５に対する連結部１１，１２は車軸２の下方に位置し、アッパーアーム６に対する連結部１３は車軸２の上方に位置する。

図３に示すように、ロアアーム７の外端には、トレーリングアーム５の後端２１と連結される連結部２２が設けられている。ロアアーム７の内端には、車体に回動可能に連結される連結部２３が設けられており、この連結部２３にはゴムブッシュ（弾性連結部材）が設けられている。

図４は、左右のサスペンション装置１を示す平面図である。アクチュエータ１０は、車体左右方向の中心部に配置されている。このアクチュエータ１０は、左右に出力軸１９を備え、この左右の出力軸１９はそれぞれ左右のアッパーアーム６に連結されており、この左右のアッパーアーム６を介して左右のナックル４がアクチュエータ１０により押し引き駆動される。左右の出力軸１９は、左右対称に動作する、すなわち同一のストローク量で逆方向に動作する。

さて、本実施形態では、アクチュエータ１０がアッパーアーム６を介してナックル４を押し引き駆動した際に、後輪のキャンバ角およびトー角を変更する向きにナックル４がトレーリングアーム５に対して回動することができるようになっている。以下、アクチュエータ１０の押し引き駆動に応じて、ナックル４がトレーリングアーム５に対して回動する動作について説明する。

図５は、後輪サスペンション装置１の模式的な側面図および平面図であり、図５（Ａ）は側面図であり、図５（Ｂ）は中立位置での平面図であり、図５（Ｃ）は、アクチュエータ１０の押し動作時の平面図であり、図５（Ｄ）は、アクチュエータ１０の引き動作時の平面図である。

図１および図２に示したように、ナックル４に設けられた２つの連結部１１，１２は、車体前後方向および車体幅方向に離間して配置されており、各連結部１１，１２の中心点Ｐ１，Ｐ２を結ぶ回動軸Ａを中心にして、ナックル４がトレーリングアーム５に対して回動する。なお、連結部１１，１２の中心点Ｐ１，Ｐ２は、連結部１１，１２に設けられたゴムブッシュの中心点とすればよい。

ここで、図２に示したように、ナックル４に設けられたトレーリングアーム５に対する連結部１１，１２は車軸２の下方に位置し、アッパーアーム６に対する連結部１３は車軸２の上方に位置する。このため、アッパーアーム６を介してナックル４が押し引き駆動されて回動軸Ａを中心にしてナックル４が回動する場合、アクチュエータ１０の押し動作時には後輪３にポジティブキャンバが付与され、アクチュエータ１０の引き動作時には後輪３にネガティブキャンバが付与される。

また、図２および図５（Ａ）に示すように、回動軸Ａは、側面視で車体前後方向に対して傾斜している。特に、本実施形態では、回動軸Ａが、側面視で車体前側が上側に位置するように車体前後方向に対して角度αで傾斜している。また、図１および図５（Ｂ）に示すように、回動軸Ａは、上面視で車体前後方向に対して傾斜している。特に、本実施形態では、回動軸Ａが、上面視で車体前側が車体外側に位置するように車体前後方向に対して角度βで傾斜している。

このため、図５（Ｃ）に示すように、アクチュエータ１０の押し動作時には、後輪３にポジティブキャンバとトーインが付与され、図５（Ｄ）に示すように、アクチュエータ１０の引き動作時には、後輪３にネガティブキャンバとトーアウトが付与される。このように、アクチュエータ１０の動作方向に応じて、キャンバ角をポジティブ方向とネガティブ方向とに変化させると同時に、トー角をトーイン方向とトーアウト方向とに変化させることができる。また、アクチュエータ１０のストローク量が同じでも、トーアウト側でのトー角の絶対値Ｔがトーイン側でのトー角の絶対値Ｔより小さくなる。

次に、車両旋回時の制御について説明する。図６は、車両旋回時の前輪３１および後輪３の状況を示す模式的な平面図であり、図６（Ａ）に比較例を、図６（Ｂ）に本実施形態の場合をそれぞれ示す。図７は、車両旋回時の後輪３の状況を示す模式的な背面図である。なお、図６，７では、右旋回時の状況を示すが、左旋回時にはこれと左右対称に現れる。

本実施形態では、図６に示すように、低速旋回時におけるステアリング特性の改善や車両姿勢角の適正化によるドライバビリティの向上を図るため、前輪３１の舵角と逆相のトー角を後輪３に付与する逆相トー角制御が行われ、例えば右旋回時には、旋回外輪側がトーアウトとなり、旋回内輪側がトーインとなる。

図６（Ａ）に示す例では、旋回外輪側のトー角の絶対値Ｔoutと旋回内輪側のトー角の絶対値Ｔinとが略同一となっている。これに対して、図６（Ｂ）に示すように、本実施形態では、旋回外輪側のトー角の絶対値Ｔoutが旋回内輪側のトー角の絶対値Ｔinより小さく設定される。また、本実施形態では、図７に示すように、旋回外輪側のキャンバ角の絶対値Ｃoutと旋回内輪側のキャンバ角の絶対値Ｃinとが略同一となる。

ここで、車速に関係なく、前輪３１の舵角に基づいて後輪３に逆相のトー角を付与する逆相トー角制御を行うと、低速旋回時にはステアリング特性の改善やドライバビリティの向上が望めるが、高速旋回時には、逆相のトー角が逆にスタビリティの低下を招いてしまう。

一方、車両旋回時には、車体に発生する横加速度により、旋回外輪側と旋回内輪側との間で荷重移動が生じ、図７に示したように、旋回外輪側の接地荷重Ｌoutが大きくなり、旋回内輪側の接地荷重Ｌinが小さくなる。この荷重移動は、高速旋回時のように車体に大きな横加速度が発生する場合に顕著になる。このように、車体に大きな横加速度が発生して、旋回外輪側の接地荷重が旋回内輪側に比較して十分に大きくなると、旋回外輪側のトー角の効果が支配的になり、旋回内輪側のトー角の効果は低くなる。

このため、図６（Ｂ）に示す本実施形態のように、左右の後輪３に絶対値の大きさが異なるトー角を付与すると、旋回時の横加速度の大きさに応じて、左右の後輪３の実質的なトー角を変化させることができる。すなわち、左右の後輪３を等価的な１輪に置き換えて考えたとき、左右の後輪３でトー角の絶対値の大きさを変えることで、横加速度の大きさに応じて、この等価的な１輪に付与されるトー角を変化させることができる。

図８は、車両旋回時の後輪３のキャンバ角およびトー角の状況を示す模式的な平面図であり、図８（Ａ）に直進時の状況を、図８（Ｂ）に右旋回時の状況を、図８（Ｃ）に左旋回時の状況をそれぞれ示す。図９は、アクチュエータ１０のストローク量と後輪３のトー角との関係を示すグラフであり、図９（Ａ）に左側の後輪３を、図９（Ｂ）に右側の後輪３をそれぞれ示す。

前記のように、本実施形態では、アクチュエータ１０の押し動作時には後輪３にポジティブキャンバとトーインが付与され、アクチュエータ１０の引き動作時には後輪３にネガティブキャンバとトーアウトが付与される。ここで、アクチュエータ１０により左右のナックル４を同一のストローク量で逆方向に押し引き駆動すると、旋回時の状態は次のようになる。

図８（Ｂ）に示すように、右旋回時には、図８（Ａ）に示すアクチュエータ１０の中立位置から、左右の出力軸１９がともに右方向に移動するようにアクチュエータ１０を動作させ、右側のナックル４では押し動作となり、左側のナックル４では引き動作となる。これにより、左側（旋回外輪側）の後輪３には、ネガティブキャンバおよびトーアウトが付与され、右側（旋回内輪側）の後輪３には、ポジティブキャンバおよびトーインが付与される。

図８（Ｃ）に示すように、左旋回時には、図８（Ｂ）に示す右旋回時と逆方向にアクチュエータ１０を動作させ、左右の後輪３のキャンバ角およびトー角は、図８（Ｂ）に示す右旋回時と左右逆の状態となる。

また、本実施形態では、アクチュエータ１０により左右のナックル４を同一のストローク量で逆方向に押し引き駆動した場合、押し動作側と引き動作側とで後輪３に付与されるトー角の絶対値が異なる。特に、本実施形態では、引き動作側（トーアウト側）のトー角の絶対値が押し動作側（トーイン側）のトー角の絶対値より小さくなる。

ここで、図９に示すように、アクチュエータ１０のストローク量に応じたトー角の変化状況を示す特性曲線は、トーインの領域（トー角が正の領域）では直線に近い形状となるが、トーアウトの領域（トー角が負の領域）では曲率が大きくなる。このため、トーインの領域では、アクチュエータ１０のストローク量の増大に応じてトー角の絶対値も大きくなるが、トーアウトの領域では、トーインの領域と比較して、ストローク量に応じたトー角の変化量が小さくなる。

一方、本実施形態では、単一のアクチュエータ１０で左右のナックル４を押し引き駆動し、左右のナックル４は同一のストローク量で逆方向に押し引き動作され、引き動作側はトーアウトの領域となり、押し動作側はトーインの領域となる。そして、引き動作側のストローク量と押し動作側のストローク量とは等しいため、引き動作側のトー角の絶対値が押し動作側のトー角の絶対値より小さくなる。したがって、図８（Ｂ），（Ｃ）に示したように、引き動作側となる旋回外輪側のトー角の絶対値Ｔoutが、押し動作側となる旋回内輪側のトー角の絶対値Ｔinより小さくなる。

また、図９に示したように、上面視での車体前後方向に対する回動軸Ａの傾斜角βが大きくなると、トーアウトの領域における特性曲線の傾きが大幅に小さくなる。このため、回動軸Ａの傾斜角βが大きくなると、トーアウトでのトー角の絶対値とトーインでのトー角の絶対値との差が大きくなる。これにより、回動軸Ａの傾斜角βを十分に大きく設定することで、左右の後輪３に絶対値の大きさが十分に異なるトー角を付与することができる。

このように本実施形態では、左右の後輪３に逆向きで絶対値の大きさが異なるトー角を付与することができ、図８（Ｂ），（Ｃ）に示したように、旋回外輪側の後輪３には、旋回内輪側より小さなトー角がトーアウト方向に付与され、旋回内輪側の後輪３には、旋回外輪側より大きなトー角がトーイン方向に付与される。また、旋回外輪側の後輪３には、旋回内輪側と略同一の大きさのキャンバ角によるネガティブキャンバが付与され、旋回内輪側の後輪３には、旋回外輪側と略同一の大きさのキャンバ角によるポジティブキャンバが付与される。

以上のように本実施形態では、後輪３のキャンバ角およびトー角を調整するためにアクチュエータ１０によりナックル４を押し引き駆動した際に、ナックル４がトレーリングアーム５に対して連結部１１，１２を中心にして回動し、このとき、連結部１１，１２により規定される回動軸が車体前後方向に対して傾斜するように設定されているため、ナックル４を、後輪３のキャンバ角およびトー角を変更する向きに回動させることができ、また、ナックル４の回動が連結部１１，１２で許容されることから、トレーリングアーム５に捩れが発生しないため、トレーリングアーム５を車体に連結する連結部１６のゴムブッシュに過大な変位が発生することを避けることができる。これにより、連結部１６に高い支持剛性を確保しても、所期のサスペンション特性を実現することができる。

また、本実施形態では、既存のサスペンション装置の基本的構成はそのままで、ナックル４およびトレーリングアーム５を２つの連結部１１，１２で連結する構成を付加すればよく、既存のサスペンション装置に対して、アームやリンクなどの部材を追加する必要がないため、製造コストの上昇を抑えることができる。

また、本実施形態では、１つのアクチュエータ１０でキャンバ角およびトー角を同時に調整することができる。そして、アクチュエータ１０を同一のストローク量で逆方向にナックル４を押し引き駆動した場合に、トーアウト側でのトー角の絶対値がトーイン側でのトー角の絶対値より小さくなる。これにより、前輪３１の舵角と逆相のトー角を後輪３に付与する逆相トー角制御を行う場合に、車速に基づいてトー角を変化させる制御を行わなくても、高速旋回時には実質的なトー角が小さくなり、低速旋回時には実質的なトー角が大きくなるため、低速旋回時のステアリング特性の改善やドライバビリティの向上を図るとともに、高速旋回時のスタビリティの低下を防ぐことができる。また、アクチュエータを同一のストローク量で逆方向にナックルを押し引き駆動した場合に、トーアウト側とトーイン側とでは、トー角の絶対値が異なる一方でキャンバ角の絶対値は略同一とすることができる。これにより、逆相トー角制御を行う場合に、左右の後輪に絶対値が略同一のキャンバ角が付与されるため、旋回時の走行抵抗を左右でバランスよく低減することができる。

次に、ナックル４がトレーリングアーム５に対して回動する際に中心となる回動軸Ａの変形例について説明する。図１０、図１１及び図１２は、回動軸Ａを種々に設定した変形例における後輪３のキャンバ角およびトー角の状況を示す模式的な側面図および平面図である。

ここで、図１０は、回動軸Ａが上面視で車体前後方向に対して車体前側が車体外側に位置する態様で傾斜するように設定された場合を示し、図１１は、回動軸Ａが上面視で車体前後方向に平行となるように設定された場合を示し、図１２は、回動軸Ａが上面視で車体前後方向に対して車体前側が車体内側に位置する態様で傾斜するように設定された場合を示す。

また、各図の（Ａ−１）〜（Ａ−４）は、回動軸Ａが側面視で車体前後方向に対して車体前側が上側に位置する態様で傾斜するように設定された場合を示し、各図の（Ｂ−１）〜（Ｂ−４）は、回動軸Ａが側面視で車体前後方向に平行となるように設定された場合を示し、各図の（Ｃ−１）〜（Ｃ−４）は、回動軸Ａが側面視で車体前後方向に対して車体前側が下側に位置する態様で傾斜するように設定された場合を示す。

また、各図の（Ａ−１）、（Ｂ−１）、および（Ｃ−１）は、側面図であり、各図の（Ａ−２）、（Ｂ−２）、および（Ｃ−２）は、中立位置での平面図であり、各図の（Ａ−３）、（Ｂ−３）、および（Ｃ−３）は、アクチュエータ１０の押し動作時の平面図であり、各図の（Ａ−４）、（Ｂ−４）、および（Ｃ−４）は、アクチュエータ１０の引き動作時の平面図である。

また、各図では、アクチュエータ１０の押し動作時と引き動作時とでストローク量を同一とした場合に、押し動作時と引き動作時とでトー角の絶対値の大きさが異なる場合に、押し動作時および引き動作時でのトー角の絶対値の大小を示している。

ここで、車両旋回時の逆相トー角制御において必要となる状態、すなわちトーアウトでのトー角の絶対値がトーインでのトー角の絶対値より小さくなるようにするには、図１０（Ａ−１）〜（Ａ−４），（Ｃ−１）〜（Ｃ−４）に示すように、回動軸Ａが、上面視で車体前後方向に対して車体前側が車体外側に位置する態様で傾斜するとともに、側面視で車体前後方向に対して傾斜するように設定する必要があり、特に、トーアウトでネガティブキャンバとなり、トーインでポジティブキャンバとなるには、図１０（Ａ−１）〜（Ａ−４）の本実施形態のように、回動軸Ａが、側面視で車体前後方向に対して車体前側が上側に位置する態様で傾斜するように設定する必要がある。

また、トー角をトーイン方向とトーアウト方向とに変化させるには、回動軸Ａが、側面視で車体前後方向に対して傾斜するように設定する必要があり、回動軸Ａが、側面視で車体前後方向に対して平行となるように設定すると、トー角をトーイン方向とトーアウト方向とに変化させることができない。すなわち、図１０（Ｂ−１）〜（Ｂ−４）の場合には、トー角をトーアウト方向に変化させることができず、図１１（Ｂ−１）〜（Ｂ−４）の場合には、トー角が０のままであり、図１２（Ｂ−１）〜（Ｂ−４）の場合には、トー角をトーイン方向に変化させることができない。

以上、本発明を特定の実施形態に基づいて説明したが、これらの実施形態はあくまでも例示であって、本発明はこれらの実施形態によって限定されるものではない。また、上記実施形態に示した本発明に係る後輪サスペンション装置の各構成要素は、必ずしも全てが必須ではなく、少なくとも本発明の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

例えば、本実施形態では、図４に示したように、左右のナックル４を１つのアクチュエータ１０で押し引き駆動するようにしたが、左右別々にアクチュエータを設けて、その２つのアクチュエータを対称的に動作させるようにしてもよい。

また、本実施形態では、図１に示したように、ナックル４とトレーリングアーム５との連結部１１，１２を２つ設けるようにしたが、この連結部を１つだけ設けることも可能である。

また、本実施形態では、図１〜図９に示す構成について主に説明しており、これは、図１０（Ａ−１）〜（Ａ−４）に示す回動軸Ａの構成に基づくものであるが、本発明はこのような回動軸Ａの構成に限定されるものではない。すなわち、後輪に求められる挙動特性に応じて、図１０〜図１２に示す各構成を適宜に採用すればよい。

また、本実施形態では、トレーリングアーム式の後輪サスペンション装置の例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、他の形式の後輪サスペンション装置に適用することも可能である。

１後輪サスペンション装置
２車軸
３後輪
４ナックル
５トレーリングアーム
６アッパーアーム
７ロアアーム
１０アクチュエータ
１１，１２連結部
１４，１５連結部
１９出力軸
Ａ回動軸

Claims

後輪を支持するナックルと、
このナックルを車体に連結するサスペンションアームと、
前記後輪のキャンバ角およびトー角を調整するために、前記ナックルを略車体幅方向に押し引き駆動するアクチュエータと、を備え、
前記ナックルは、前記後輪のキャンバ角およびトー角を変更する向きの回動を可能とする連結部を介して前記サスペンションアームに連結され、
前記連結部により規定される回動軸は、上面視で車体前後方向に対して車体前側が車体外側に位置する態様で傾斜するとともに、側面視で車体前後方向に対して傾斜するように設定されたことを特徴とする後輪サスペンション装置。
前記回動軸は、側面視で車体前後方向に対して車体前側が上側に位置する態様で傾斜するように設定されたことを特徴とする請求項１に記載の後輪サスペンション装置。
前記アクチュエータを１つ備え、このアクチュエータに、左右の前記後輪の各々を支持する２つの前記ナックルをそれぞれ押し引き駆動する２つの出力軸が設けられ、この２つの出力軸の一方が前記ナックルに押し動作を行うときに、他方が前記ナックルに引き動作を行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の後輪サスペンション装置。
前記サスペンションアームとして、トレーリングアーム、アッパーアームおよびロアアームを備え、前記ナックルは、前記回動軸を規定する前記連結部を介して前記トレーリングアームと連結されたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の後輪サスペンション装置。