JP2009120009A - 車両用サスペンションシステム - Google Patents

Abstract

【課題】実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】アクチュエータの作動によってスタビライザ力を変更可能なスタビライザ装置と、減衰係数を変更可能な液圧式の１対のアブソーバと、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメントに応じてスタビライザ力を制御するとともに、アブソーバの減衰係数を制御する制御装置とを備えたサスペンションシステムにおいて、設定された条件を充足する場合に、１対のアブソーバのそれぞれの減衰係数を低減させる減衰係数低減制御を実行可能に構成され、減衰係数低減制御が実行されている場合（Ｓ１８）に、スタビライザ力を減衰係数低減制御が実行されていない場合（Ｓ１９）に比較して増大させるように構成される。このような構成のシステムによれば、車両の旋回時において、アブソーバの減衰係数の低減によるロール抑制効果の低下を防止することが可能となる。
【選択図】図１１

Description

本発明は、自身が発生させるスタビライザ力をアクチュエータの作動によって変更可能なスタビライザ装置を含んで構成される車両用サスペンションシステムに関する。

近年では、下記特許文献に記載されているような車両用サスペンションシステム、具体的に言えば、スタビライザバーの捩り反力に依拠した力であるスタビライザ力を制御可能に発生させるスタビライザ装置を含んで構成されるシステムが検討され、既に実用化され始めている。
特開２００５−２３８９７２号公報 特開２００６−２５６５３９号公報 特開２００７−８３８５３号公報

上記特許文献に記載の車両用サスペンションシステムは、スタビライザ装置の発生させるスタビライザ力をロール抑制力として作用させることで、車体のロールを抑制することが可能とされている。上記特許文献１，２のシステムは、スタビライザ力のみを制御して車体のロールを抑制するのに対して、上記特許文献３のシステムは、減衰係数を変更可能な液圧式のショックアブソーバ（以下、「アブソーバ」と略す場合がある）をも備えており、スタビライザ力のみならず、そのアブソーバの減衰係数をも制御して車体のロールを抑制するものとされている。スタビライザ装置と減衰係数を変更可能な液圧式のアブソーバとを備えたサスペンションシステムは、未だ開発途上であり、スタビライザ力と減衰係数との制御手法の改善の余地を多分に残すものとなっている。したがって、種々の改善を施すことによって、そのシステムの実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンションシステムは、アクチュエータの作動によってスタビライザ力を変更可能なスタビライザ装置と、減衰係数を変更可能な液圧式の１対のアブソーバと、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメントに応じてスタビライザ力を制御するとともに、アブソーバの減衰係数を制御する制御装置とを備えたサスペンションシステムであって、設定された条件を充足する場合に、１対のアブソーバのそれぞれの減衰係数を低減させる減衰係数低減制御を実行可能に構成され、減衰係数低減制御が実行されている場合に、スタビライザ装置が発生させるスタビライザ力を減衰係数低減制御が実行されていない場合に比較して増大させるように構成される。

アブソーバが発生させる力（以下、「アブソーバ力」という場合がある）は、ばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力として作用することから、車体のロールに対する抵抗力として作用する場合がある。このため、アブソーバ力の発生能力の基準となる減衰係数を低減させるような場合には、減衰係数を低減させない場合と比較して、車体のロール抑制効果が低下する虞がある。本発明の車両用サスペンションシステムでは、減衰係数低減制御が実行されている場合に、スタビライザ力を減衰係数低減制御が実行されていない場合に比較して増大させるようにしている。したがって、本発明のシステムによれば、例えば、車両の旋回時において、アブソーバ力の低減によるロール抑制効果の低下を防止することが可能となる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項ないし（５）項が、それぞれ、請求項１ないし請求項５に相当する。

（１）両端部の各々が左右の車輪の各々に連結されるスタビライザバーと、アクチュエータとを有し、前記スタビライザバーの捩り反力に依拠した力であるスタビライザ力を発生させるとともに、そのスタビライザ力を前記アクチュエータによって変更可能なスタビライザ装置と、
左右の車輪の各々に対応して設けられ、それぞれが、左右の車輪のうちの自身に対応するものと車体との相対動作に対して減衰力を発生させるとともに、その減衰力を発生させるための自身の能力であってその減衰力の大きさの基準となる減衰係数を変更する減衰係数変更機構を有する液圧式の１対のアブソーバと、
前記スタビライザ装置が発生させるスタビライザ力を、車両の旋回に起因して車体が受けるロールモーメントに応じて前記アクチュエータを制御することによって制御するスタビライザ力制御部と、前記１対のアブソーバのそれぞれの減衰係数を、前記減衰係数変更機構のそれぞれを制御することによって制御する減衰係数制御部とを有する制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記減衰係数制御部が、設定された条件を充足する場合に、前記１対のアブソーバのそれぞれの減衰係数を低減させる減衰係数低減制御を実行するように構成され、
前記スタビライザ力制御部が、減衰係数低減制御が実行されている場合に、前記スタビライザ装置が発生させるスタビライザ力を、減衰係数低減制御が実行されていない場合に比較して増大させるように構成された車両用サスペンションシステム。

自身の発生させる力であるスタビライザ力をアクチュエータの作動によって変更可能なスタビライザ装置は、車体が受けるロールモーメントに応じてスタビライザ力を変更することで、車体のロールを効果的に抑制することが可能である。ただし、スタビライザ装置と共に減衰係数を変更可能なアブソーバが設けられた車両においては、アブソーバの減衰係数の変更に伴って、スタビライザ装置によるロール抑制効果が低下する虞がある。詳しくいえば、アブソーバが発生させる力（以下、「アブソーバ力」という場合がある）は、ばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力として作用することから、車両の旋回に起因して車体がロールする際に、アブソーバ力が車体のロールに対する抵抗力として作用する場合がある。特に、車両の旋回初期においてロールモーメントが増加する際に、車体のロールの増加に対する抵抗力としてアブソーバ力が作用し、車体のロール量の増加を抑制するのである。このため、アブソーバの減衰係数を低減させると、減衰係数を低減させない場合と比較して、車体のロール抑制効果が低下する虞がある。本項に記載の態様においては、減衰係数を低減させる場合にはスタビライザ力を増大させるようにされている。したがって、本項に記載の態様によれば、例えば、車両の旋回時において、アブソーバ力の低減によるロール抑制効果の低下を防止することが可能となる。

本項に記載の「設定された条件」は、特に限定はされないが、例えば、車両の乗り心地，車両の走行性能等を運転者の意思に基づいて変更するためのスイッチ等が設けられた車両において、そのスイッチ等が操作されてあらかじめ設定された状態にあることとすることが可能であり、また、例えば、車両の乗り心地が悪化すると想定される条件、具体的に言えば、車両が悪路を走行していると想定される条件とすることが可能である。また、本項にいう「スタビライザ力を増大させる」場合には、例えば、減衰係数低減制御における減衰係数の低減度合に応じてスタビライザ力を増大させることが可能である。具体的に言えば、減衰係数低減制御における減衰係数の低減度合が大きいほど、スタビライザ力を大きくすることが可能である。

本項に記載の「スタビライザ装置」の構成は、特に限定されるものではない。例えば、後に説明するように、スタビライザバーを、中央部で２つに分離して１対のスタビライザバー部材によって構成し、それら１対のスタビライザバー部材の間にアクチュエータを配設して、そのアクチュエータがそれら１対のスタビライザバー部材を相対回転させてスタビライザバーを捩るような構成であってもよい。また、スタビライザバーの一方の端部と車輪を保持する部材との間にアクチュエータを配設して、そのアクチュエータがその一方の端部と車輪を保持する部材との間隔を変化させてスタビライザバーを捩るような構成であってもよい。本項に記載の「スタビライザ力」は、左右の車輪のばね上部とばね下部とを相対的な方向に接近離間させる力であり、左右の車輪の一方のばね上部とばね下部とを接近させるとともに、左右の車輪の他方のばね上部とばね下部とを離間させることが可能である。

本項に記載の「アブソーバ」は、それの具体的構造が特に限定されるものではなく、例えば、従来から一般的に用いられている油圧式のものを採用することが可能である。本項に記載の「減衰係数変更機構」は、減衰係数を連続的に変更可能なものであってもよく、減衰係数を、段階的に設定された２以上の値の間で変更可能なものであってもよい。

（２）前記減衰係数制御部が、
前記設定された条件として、車両が悪路を走行していると判定される条件である設定悪路走行条件を充足する場合に、前記１対のアブソーバのそれぞれの減衰係数を低減させる減衰係数低減制御を実行するように構成された(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、減衰係数低減制御を実行する条件を具体的に限定した態様である。車両が悪路を走行する際には、路面の凸凹等によって振動が車輪から車体に伝達されて、車両の乗り心地を損なう場合がある。アブソーバの減衰係数の値は、車輪から車体への振動の伝達性等を左右するものであり、振動の周波数が比較的高い場合には、減衰係数が小さいほど車輪から車体への振動の伝達性が低くなる。悪路走行時において車輪から入力される振動の周波数は、概して高いことから、本項に記載の態様によれば、悪路走行時において車輪から入力される振動の車体への伝達性を低下させることが可能となる。

本項に記載の「悪路」とは、路面が滑らかでない道路、言い換えれば、車両の走行に伴い車輪から車体に振動が入力されるような道路を意味している。さらに言えば、車両の走行に伴い車輪から車体に入力される振動が比較的高周波域の振動となるような道路を意味している。

（３）前記設定悪路走行条件が、車輪から車体に入力される振動のうちの特定周波数域の振動の強度が設定閾値を超えることである(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、悪路走行条件を具体的に限定した態様である。車両が悪路を走行する際に車輪から入力される振動には、特定周波数域の振動、具体的に言えば、比較的高周波数域の振動が多く含まれる傾向にある。したがって、本項に記載の態様によれば、車両が走行している道路が悪路であるか否かを適切に判定することが可能となる。本項に記載の「特定周波数域の振動」とは、悪路走行時に車輪から車体に伝達されやすい領域の振動であり、例えば、比較的高周波域の振動、さらに具体的に言えば、ばね下共振周波数域の振動とすることが可能である。また、本項に記載の「振動の強度」とは、振動の成分を示すものであり、例えば、振動の振幅，加速度等を採用することが可能である。

（４）前記スタビライザバーが、
それぞれが、車幅方向に延びて配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部において左右の車輪のうちの自身に対応するものを保持する車輪保持部に連結されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部を相対回転させるものである(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、スタビライザ装置の具体的構造、詳しく言えば、上記スタビライザバーとアクチュエータとの構成に関する限定を加えた態様である。本項の態様によれば、スタビライザ装置が発生させるスタビライザ力を効率的に変更可能である。

（５）前記アクチュエータが、駆動源としての電磁モータと、その電磁モータの回転を減速する減速機と、前記電磁モータと前記減速機とを保持するハウジングとを有し、前記１対のスタビライザバー部材の一方のトーションバー部が前記ハウジングに相対回転不能に接続され、他方のトーションバー部が前記減速機の出力部に相対回転不能に接続される構造とされた(4)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、アクチュエータの構造、および、アクチュエータとスタビライザバーとの連結，配置関係を具体的に限定した態様である。本項の態様においてアクチュエータが有する減速機は、それの機構が特に限定されるものではない。例えば、ハーモニックギヤ機構（「ハーモニックドライブ（登録商標）機構」，「ストレインウェーブギヤリング機構」等と呼ばれることもある）、ハイポサイクロイド減速機構等、種々の機構の減速機を採用することが可能である。電磁モータの小型化を考えれば、減速機の減速比は比較的大きい（電磁モータの動作量に対するアクチュエータの動作量が小さいことを意味する）ことが望ましく、その点を考慮すれば、ハーモニックギヤ機構を採用する減速機は、本項の態様のシステムにおいて好適である。

以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

＜車両用サスペンションシステムの構成＞
i）車両サスペンションシステムの全体構成
図１に、本実施例の車両用サスペンションシステム１０を模式的に示す。本サスペンションシステム１０は、車両の前輪側、後輪側の各々に配設された１対のスタビライザ装置１４を含んで構成されている。スタビライザ装置１４はそれぞれ、両端部において左右の車輪１６を保持する車輪保持部材としてのサスペンションアーム（図２，３参照）に連結されたスタビライザバー２０を備えている。そのスタビライザバー２０は、それが分割された１対のスタビライザバー部材２２を含む構成のものとされている。それら１対のスタビライザバー部材２２は、アクチュエータ２６によって相対回転可能に接続されている。

本システム１０を搭載する車両には、各車輪１６に対応した４つのサスペンション装置が設けられている。転舵輪である前輪のサスペンション装置と非転舵輪である後輪のサスペンション装置とは、車輪を転舵可能とする機構を除き略同様の構成とみなせるため、説明の簡略化に配慮して、後輪のサスペンション装置を代表して説明する。図２，３に示すように、サスペンション装置３０は、独立懸架式のものであり、マルチリンク式サスペンション装置とされている。サスペンション装置３０は、それぞれがサスペンションアームである第１アッパアーム３２，第２アッパアーム３４，第１ロアアーム３６，第２ロアアーム３８，トーコントロールアーム４０を備えている。５本のアーム３２，３４，３６，３８，４０のそれぞれの一端部は、車体に回動可能に連結され、他端部は、車輪１６を回転可能に保持するアクスルキャリア４２に回動可能に連結されている。それら５本のアーム３２，３４，３６，３８，４０により、アクスルキャリア４２は、車体に対して略一定の軌跡を描くような上下動が可能とされている。また、サスペンション装置３０は、コイルスプリング５０と液圧式のショックアブソーバ（以下、「アブソーバ」と略す場合がある）５２とを備えており、それらは、それぞれ、タイヤハウジングに設けられたマウント部５４と、第２ロアアーム３８との間に、互いに並列的に配設されている。

ii）アブソーバの構成
アブソーバ５２は、図４に示すように、第２ロアアーム３８に連結されて作動液を収容する概して筒状のハウジング６０と、そのハウジング６０にそれの内部において液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン６２と、そのピストン６２に下端部が連結されて上端部がハウジング６０の上方から延び出すピストンロッド６４とを含んで構成されている。ピストンロッド６４は、ハウジング６０の上部に設けられた蓋部６６を貫通しており、シール６８を介してその蓋部６６と摺接している。また、ハウジング６０の内部は、ピストン６２によって、それの上方に存在する上室７０と、それの下方に存在する下室７２とに区画されている。

さらに、アブソーバ５２は、電磁モータ７４を備えており、その電磁モータ７４は、モータケース７６に固定して収容されている。そのモータケース７６は、それの外周部において、緩衝ゴムを介してマウント部５４に連結されており、ピストンロッド６４が、それの上端部において、モータケース７６に固定的に連結されている。そのような構造によって、ピストンロッド６４がマウント部５４に対して固定されているのである。そのピストンロッド６４は、中空状とされており、それの内部を貫通する貫通穴７７を有している。その貫通穴７７には、後に詳しく説明するように、調整ロッド７８が、軸線方向に移動可能に挿入されており、調整ロッド７８は、それの上端部において、電磁モータ７４に連結されている。詳しく言えば、電磁モータ７４の下方には、電磁モータ７４の回転を軸線方向への移動に変換する動作変換機構７９が設けられており、その動作変換機構７９に調整ロッド７８の上端部が連結されている。このような構造により、電磁モータ７４が作動させられると、調整ロッド７８が軸線方向に移動するようにされている。

ハウジング６０は、図５に示すように、外筒８０と内筒８２とを含んで構成され、それらの間にバッファ室８４が形成されている。ピストン６２は、その内筒８２内に液密かつ摺動可能に嵌め入れられている。そのピストン６２には、軸線方向に貫通して上室７０と下室７２とを接続させる複数の接続通路８６（図５には２つ図示されている）が設けられている。ピストン６２の下面には、弾性材製の円形をなす弁板８８が、その下面に接するようにして配設されており、その弁板８８によって接続通路８６の下室７２側の開口が塞がれる構造となっている。また、ピストン６２には、上記接続通路８６とはピストン６２の半径方向において異なる位置に複数の接続通路９０（図５には２つ図示されている）が設けられている。ピストン６２の上面には、弾性材製の円形をなす弁板９２が、その上面に接するようにして配設されており、その弁板９２によって接続通路９０の上室７０側の開口が塞がれる構造となっている。この接続通路９０は、接続通路８６より外周側であって弁板８８から外れた位置に設けられており、常時、下室７２に連通させられている。また、弁板９２には開口９４が設けられていることで、接続通路８６の上室７０側の開口は、塞がれておらず、接続通路８６は、常時、上室７０に連通させられている。さらに、下室７２とバッファ室８４とは連通させられており、下室７２とバッファ室８４との間には、ピストン６２と同様の接続通路，弁板が設けられたベースバルブ体９６が設けられている。

ピストンロッド６４の内部の貫通穴７７は、大径部９８と、大径部９８の下方に延びる小径部１００とを有しており、その貫通穴７７の大径部９８と小径部１００との境界部分には、段差面１０２が形成されている。その段差面１０２の上方には、上室７０と通路７７とを接続させる接続通路１０４が設けられている。この接続通路１０４と貫通穴７７とによって、上室７０と下室７２とは連通させられている。また、貫通穴７７の大径部９８には、上記調整ロッド７８が、ピストンロッド６４の上端部から挿入されている。その調整ロッド７８の下端部は、円錐状に形成された円錐部１０６とされており、その円錐部１０６の先端部が通路７７の小径部１００に進入可能とされており、円錐部１０６と通路７７の段差面１０２との間には、クリアランス１０８が形成されている。ちなみに、調整ロッド７８の外径は、通路７７の小径部１００の内径より大きくされている。なお、貫通穴７７内の接続通路１０４より上方において、貫通穴７７の内周面と調整ロッド７８の外周面との間にはシール１０９が設けられており、作動液が貫通穴７７上方には流出しないようにされている。

上記のような構造により、例えば、ばね上部とばね下部とが離間し、ピストン６２が上方に移動させられる場合、つまり、アブソーバ５２が伸ばされる場合には、上室７０内の作動液の一部が接続通路８６および貫通穴７７のクリアランス１０８を通って下室７２へ流れるとともに、バッファ室８４の作動液の一部がベースバルブ体９６の接続通路を通って下室７２に流入する。その際、作動液が弁板８８を撓ませて下室７２内へ流入することと、作動液がベースバルブ体９６の弁板を撓ませて下室７２内へ流入することと、作動液が貫通穴７７内のクリアランス１０８を通過することとによって、ピストン６２の上方への移動に抵抗力が付与され、その抵抗力によってその移動に対する減衰力が発生させられる。また、逆に、ばね上部とばね下部とが接近し、ピストン６２がハウジング６０内を下方に移動させられる場合、つまり、アブソーバ５２が縮められる場合には、下室７２内の作動液の一部が、接続通路９０および貫通穴７７のクリアランス１０８を通って下室７２から上室７０へ流れるとともに、ベースバルブ体９６の接続通路を通ってバッファ室８４に流出することになる。その際、作動液が弁板９２を撓ませて上室７０内に流入することと、作動液がベースバルブ体９６の弁板を撓ませて上室７０内へ流入することと、作動液が貫通穴７７内のクリアランス１０８を通過することとによって、ピストン６２の下方への移動に抵抗力が付与され、その抵抗力によってその移動に対する減衰力が発生させられる。つまり、アブソーバ５２は、ばね上部とばね下部との相対動作に対して減衰力を発生させる構造とされている。

また、調整ロッド７８は、上述のように、電磁モータ７４の作動によって軸線方向に移動可能とされており、貫通穴７７のクリアランス１０８の大きさ（断面積）を変化させることが可能となっている。作動液がそのクリアランス１０８を通過する際には、上述のように、ピストン６２の上下方向への動作に対する抵抗力が付与されるが、その抵抗力の大きさは、クリアランス１０８の大きさに応じて変化する。したがって、アブソーバ５２は、電磁モータ７４の作動により調整ロッド７８を軸線方向に移動させて、そのクリアランス１０８を変更することで、ばね上部とばね下部との接近・離間動作に対する減衰特性、言い換えれば、いわゆる減衰係数を変更することが可能な構造とされている。より詳しく言えば、電磁モータ７４が、それの回転角度がアブソーバ５２の有すべき減衰係数に応じた回転角度となるように制御され、アブソーバ５２の減衰係数が変更される。ちなみに、電磁モータ７４はステッピングモータとされており、それが停止させられる回転角度位置はあらかじめ設定された位置とされている。具体的に言えば、電磁モータ７４の回転角度位置を変更する場合には、所定の動作位置に回転させるための指令に基づき、電磁モータ７４が回転駆動させられることになる。すなわち、アブソーバ５２の減衰係数として、第１減衰係数Ｃ₁、第１減衰係数Ｃ₁より小さい第２減衰係数Ｃ₂の２つの値が設定されており、アブソーバは、第１減衰係数Ｃ₁と第２減衰係数Ｃ₂とのいずれかに、減衰係数を変更することが可能な構造とされているのである。なお、本アブソーバ５２は、上記構成とされたことで、電磁モータ７４，貫通穴７７，調整ロッド７８，接続通路１０４等で構成される減衰係数変更機構を備えるものとされている。

ハウジング６０には、その外周部に環状の下部リテーナ１１０が設けられ、マウント部５４の下面側には、防振ゴム１１２を介して、環状の上部リテーナ１１４が付設されている。コイルスプリング５０は、それら下部リテーナ１１０と上部リテーナ１１４とによって、それらに挟まれる状態で支持されている。なお、ピストンロッド６４の上室７０に収容される部分の外周部には、環状部材１１６が固定的に設けられており、その環状部材１１６の上面に、環状の緩衝ゴム１１８が貼着されている。また、モータケース７６の下面には、筒状の緩衝ゴム１１９が附着されている。車体と車輪とが離間する方向（以下、「リバウンド方向」という場合がある）にある程度相対移動した場合には、環状部材１１６が緩衝ゴム１１８を介してハウジング６０の蓋部６６の下面に当接し、逆に、車体と車輪とが接近する方向（以下、「バウンド方向」という場合がある）にある程度相対移動した場合には、蓋部６６の上面が緩衝ゴム１１９を介してモータケース７６の下面に当接するようになっている。つまり、アブソーバ５２は、車体と車輪との接近・離間に対するストッパ、いわゆるバウンドストッパ、および、リバウンドストッパを有しているのである。

iii）スタビライザ装置の構成
また、スタビライザ装置１４の各スタビライザバー部材２２はそれぞれ、図２，３に示すように、概して車幅方向に延びるトーションバー部１２０と、トーションバー部１２０と一体をなしてそれと交差して概ね車両の前方に延びるアーム部１２２とに区分することができる。各スタビライザバー部材２２のトーションバー部１２０は、アーム部１２２に近い箇所において、車体に固定的に設けられた保持具１２４によって回転可能に保持され、互いに同軸的に配置されている。各トーションバー部１２０の端部（アーム部１２２側とは反対側の端部）は、それぞれ、後に詳しく説明するようにアクチュエータ２６に接続されている。一方、各アーム部１２２の端部（トーションバー部１２０側とは反対側の端部）は、リンクロッド１２６を介して第２ロアアーム３８に連結されている。第２ロアアーム３８には、リンクロッド連結部１２７が設けられ、リンクロッド１２６の一端部は、そのリンクロッド連結部１２７に、他端部はスタビライザバー部材２２のアーム部１２２の端部に、それぞれ遥動可能に連結されている。

スタビライザ装置１４の備えるアクチュエータ２６は、図６に示すように、駆動源としての電磁モータ１３０と、その電磁モータ１３０の回転を減速して伝達する減速機１３２とを含んで構成されている。これら電磁モータ１３０と減速機１３２とは、アクチュエータ２６の外殻部材であるハウジング１３４内に設けられている。そのハウジング１３４の一端部には、１対のスタビライザバー部材２２の一方のトーションバー部１２０の端部が固定的に接続されており、一方、１対のスタビライザバー部材２２の他方は、ハウジング１３４の他端部からそれの内部に延び入る状態で配設されるとともに、後に詳しく説明するように、減速機１３２と接続されている。さらに、１対のスタビライザバー部材２２の他方は、それの軸方向の中間部において、ブシュ型軸受１３６を介してハウジング１３４に回転可能に保持されている。

電磁モータ１３０は、ハウジング１３４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のコイル１４０と、ハウジング１３４に回転可能に保持された中空状のモータ軸１４２と、コイル１４０と向きあうようにしてモータ軸１４２の外周に固定して配設された永久磁石１４４とを含んで構成されている。電磁モータ１３０は、コイル１４０がステータとして機能し、永久磁石１４４がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。なお、ハウジング１３４内に、モータ軸１４２の回転角度、すなわち、電磁モータ１３０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ１４６が設けられている。モータ回転角センサ１４６は、エンコーダを主体とするものであり、アクチュエータ２６の制御、つまり、スタビライザ装置１４の制御に利用される。

減速機１３２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）１５０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）１５２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）１５４を備え、ハーモニックギヤ機構（「ハーモニックドライブ（登録商標）機構」，「ストレインウェーブギヤリング機構」等と呼ばれることもある）として構成されている。波動発生器１５０は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボールベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸１４２の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ１５２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯（本減速機１３２では、４００歯）が形成されている。このフレキシブルギヤ１５２は、先に説明した１対のスタビライザバー部材２２の他方のトーションバー部１２０の端部に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、そのスタビライザバー部材２２のトーションバー部１２０は、モータ軸１４２を貫通しており、それから延び出す部分の外周面において、当該減速機１３２の出力部としてのフレキシブルギヤ１５２の底部を貫通する状態でその底部とスプライン嵌合によって相対回転不能に接続されているのである。リングギヤ１５４は、概してリング状をなして内周に複数の歯（本減速機１３２においては、４０２歯）が形成されたものであり、ハウジング１３４に固定されている。フレキシブルギヤ１５２は、その周壁部が波動発生器１５０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ１５４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。このような構造により、波動発生器１５０が１回転（３６０度）すると、つまり、電磁モータ１３０のモータ軸１４２が１回転すると、フレキシブルギヤ１５２とリングギヤ１５４とが、２歯分だけ相対回転させられる。つまり、減速機１３２の減速比は、１／２００とされている。

以上の構成から、車両の旋回等によって、車体に左右の車輪１６の一方と車体との距離と、左右の車輪１６の他方と車体との距離とを相対変化させる力、すなわちロールモーメントが作用する場合、左右のスタビライザバー部材２２を相対回転させる力、つまり、アクチュエータ２６に対する外力が作用する。その場合、電磁モータ１３０が発生させる力であるモータ力（電磁モータ１３０が回転モータであることから、回転トルクと考えることができるため、回転トルクと呼ぶ場合がある）によって、アクチュエータ２６がその外力に対抗する力を発生させているときには、それら２つのスタビライザバー部材２２によって構成された１つのスタビライザバー２０が捩じられることになる。この捩りにより生じる捩り反力は、ロールモーメントに対抗する力となる。つまり、スタビライザ装置１４がスタビライザバー２０の捩り反力に依拠して発生させる力であるスタビライザ力をロール抑制力として作用させているのである。そして、モータ力によってアクチュエータ２６の回転量を変化させることで、左右のスタビライザバー部材２２の相対回転量を変化させれば、上記スタビライザ力が変化し、車体のロールをアクティブに抑制することが可能となる。

なお、ここでいうアクチュエータ２６の回転量とは、車両が平坦路に静止している状態を基準状態としてその基準状態でのアクチュエータ２６の回転位置を中立位置とした場合において、その中立位置からの回転量、つまり、動作量を意味する。したがって、アクチュエータ２６の回転量が多くなるほど、左右のスタビライザバー部材２２の相対回転量も多くなり、スタビライザバー２０の捩り反力、つまり、スタビライザ力も大きくなるのである。また、本システム１０の制御においては、アクチュエータ２６の回転量と電磁モータ１３０の回転角とは対応関係にあるため、実際には、アクチュエータ２６の回転量に代えて、モータ回転角センサ１４６によって取得されるモータ回転角を対象とした制御が行われる。つまり、本システム１０では、電磁モータ１３０のモータ回転角が大きくなるほど、スタビライザ装置１４が発生させるスタビライザ力が大きくなるのである。

iv）制御装置の構成
本システム１０では、図１に示すように、１対のスタビライザ装置１４についての制御を実行するスタビライザ装置電子制御ユニット（スタビライザ装置ＥＣＵ）１７０と、４つのアブソーバ５２についての制御を実行するアブソーバ電子制御ユニット（アブソーバＥＣＵ）１７２とが設けられている。これら２つのＥＣＵ１７０，１７２を含んで、本サスペンションシステム１０の制御装置が構成されている。

スタビライザ装置ＥＣＵ１７０は、各スタビライザ装置１４の備える各アクチュエータ２６の作動を制御する制御装置であり、各アクチュエータ２６が有する電磁モータ１３０に対応する駆動回路としての２つのインバータ１７４と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とするスタビライザ装置コントローラ１７６とを備えている。一方、アブソーバＥＣＵ１７２は、アブソーバ５２の備える電磁モータ７４の作動を制御する制御装置であり、駆動回路としての４つのモータ駆動回路１７８と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とするアブソーバコントローラ１８０とを備えている（図１２参照）。インバータ１７４の各々およびモータ駆動回路１７８の各々は、コンバータ１８２を介してバッテリ１８４に接続されており、インバータ１７４の各々は、対応するスタビライザ装置１４の電磁モータ１３０に接続され、モータ駆動回路１７８の各々は、対応するアブソーバ５２の電磁モータ７４に接続されている。

スタビライザ装置１４のアクチュエータ２６が有する電磁モータ１３０に関して言えば、その電磁モータ１３０は定電圧駆動され、電磁モータ１３０への供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更される。供給電流量の変更は、インバータ１７４がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。

スタビライザ装置コントローラ１７６には、上記モータ回転角センサ１４６とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するためのステアリングセンサ１９０，車体に実際に発生している横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１９２，車体のマウント部５４に設けられてばね上縦加速度を検出するばね上縦加速度センサ１９６が接続されている。スタビライザ装置コントローラ１７６には、さらに、ブレーキシステムの制御装置であるブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という場合がある）２００が接続されている。ブレーキＥＣＵ２００には、４つの車輪１６のそれぞれに対して設けられてそれぞれの回転速度を検出するための車輪速センサ２０２が接続され、ブレーキＥＣＵ２００は、それら車輪速センサ２０２の検出値に基づいて、車両の走行速度（以下、「車速」という場合がある）を推定する機能を有している。スタビライザ装置コントローラ１７６は、必要に応じ、ブレーキＥＣＵ２００から車速を取得するようにされている。さらに、スタビライザ装置コントローラ１７６は、各インバータ１７４にも接続され、それらを制御することで、各スタビライザ装置１４の電磁モータ１３０を制御する。なお、スタビライザ装置コントローラ１７６のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明する各スタビライザ装置１４の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。

一方、アブソーバコントローラ１８０には、上記ばね上縦加速度センサ１９６が接続されている。さらに、アブソーバコントローラ１８０は、各モータ駆動回路１７８にも接続され、それらを制御することで、各アブソーバ５２の電磁モータ７４を制御する。なお、アブソーバコントローラ１８０のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明する各アブソーバ５２の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。ちなみに、スタビライザ装置コントローラ１７６とアブソーバコントローラ１８０とは、互いに接続されて通信可能とされており、必要に応じて、当該サスペンションシステム１０の制御に関する情報，指令等が通信される。

＜車両用サスペンションシステムの制御＞
i）スタビライザ装置の基本的な制御
本サスペンションシステム１０では、車体のロールを抑制するべく、スタビライザ装置１４の電磁モータ１３０の実際のモータ回転角である実モータ回転角θが目標となるモータ回転角である目標モータ回転角θ^*となるようなロール抑制制御が実行される。詳しく言えば、車体が受けるロールモーメントに応じたスタビライザ力を発生させるべく、車体が受けるロールモーメントに応じて、電磁モータ１３０の目標モータ回転角θ^*が決定され、電磁モータ１３０の実モータ回転角θがその目標モータ回転角θ^*となるように制御される。

具体的に言えば、ステアリングホイールの操舵角δと車両走行速度ｖに基づいて推定される推定横加速度Ｇｙｃと、実測される実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ^*が、次式に従って決定される。
Ｇｙ^*＝Ｋ_A・Ｇｙｃ＋Ｋ_B・Ｇｙｒ
ここで、Ｋ_A，Ｋ_Bはゲインであり、そのように決定された制御横加速度Ｇｙ^*に基づいて、目標モータ角θ^*が決定される。スタビライザ装置コントローラ１７６内には制御横加速度Ｇｙ^*をパラメータとする目標モータ角θ^*のマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、目標モータ角θ^*が決定される。図７に、このマップデータを概念的に示す。制御横加速度Ｇｙ^*の値が正のときは、車両は左旋回中であり、制御横加速度Ｇｙ^*の値が負のときは、車両は右旋回中であることを意味している。例えば、車両の左旋回時には車体のロールを抑制するため、スタビライザ装置１４が、旋回内輪である左側車輪と車体とを接近させる方向にスタビライザ力を発生させるとともに、旋回外輪である右側車輪と車体とを離間させる方向にスタビライザ力を発生させるように目標モータ角θ^*が決定される。一方、車両の右旋回時には車体のロールを抑制するため、スタビライザ装置１４が、旋回内輪である右側車輪と車体とを接近させる方向にスタビライザ力を発生させるとともに、旋回外輪である左側車輪と車体とを離間させる方向にスタビライザ力を発生させるように目標モータ角θ^*が決定される。

そして、実モータ回転角θが上記目標モータ回転角θ^*になるように、電磁モータ１３０が制御される。電磁モータ１３０の制御において、電磁モータ１３０に供給される電力は、実モータ回転角θの目標モータ回転角θ^*に対する偏差であるモータ回転角偏差Δθ（＝θ^*−θ）に基づいて決定される。詳しく言えば、モータ回転角偏差Δθに基づくフィードバック制御の手法に従って決定される。具体的には、まず、電磁モータ１３０が備えるモータ回転角センサ１４６の検出値に基づいて、上記モータ回転角偏差Δθが認定され、次いで、それをパラメータとして、次式に従って、目標供給電流ｉ^*が決定される。
ｉ^*＝Ｋ_P・Δθ＋Ｋ_I・Ｉｎｔ（Δθ）
この式は、ＰＩ制御則に従う式であり、第１項，第２項は、それぞれ、比例項、積分項を、Ｋ_P，Ｋ_Iは、それぞれ、比例ゲイン，積分ゲインを意味する。また、Ｉｎｔ（Δθ）は、モータ回転角偏差Δθの積分値に相当する。

ちなみに、上記目標供給電流ｉ^*は、それの符号により電磁モータ１３０のモータ力の発生方向を表すものとなっており、電磁モータ１３０の駆動制御にあたっては、目標供給電流ｉ^*に基づいて、電磁モータ１３０を駆動するためのデューティ比およびモータ力発生方向が決定される。そして、それらデューティ比およびモータ力発生方向についての指令がインバータ１７４に発令され、インバータ１７４によって、その指令に基づいた電磁モータ１３０の駆動制御がなされる。

なお、本実施例においては、ＰＩ制御則に従い目標供給電流ｉ^*が決定されたが、ＰＤＩ制御則に従い目標供給電流ｉ^*を決定することも可能である。この場合、例えば、次式
ｉ^*＝Ｋ_P・Δθ＋Ｋ_I・Ｉｎｔ（Δθ）＋Ｋ_D・Δθ’
によって、目標供給電流ｉ^*を決定すればよい。ここで、Ｋ_Dは微分ゲインであり、第３項は、微分項成分を意味する。

ii）アブソーバの減衰係数の制御
アブソーバ５２は、前述のように、ばね上部とばね下部との相対動作に対して、ばね上部とばね下部との相対速度に応じた大きさの減衰力を発生させるものである。アブソーバ５２は、それに設定されている減衰係数を基準とした大きさの減衰力を発生させる。したがって、減衰係数は、アブソーバの減衰力の発生能力を指標するものとなっている。一方で、減衰係数の値は、ばね下部からばね上部への振動の伝達性等を左右する。具体的に言えば、図８に示すように、ばね上共振周波数域の振動の伝達性は、減衰係数が大きいほど低くなっており、一方、ばね下共振周波数域の振動の伝達性は、減衰係数が大きいほど高くなっている。このため、ばね下共振周波数域の振動が生じやすい悪路を車両が走行する際に、アブソーバの減衰係数が高くなっていると、車両の乗り心地が低下する虞がある。

本サスペンションシステム１０のアブソーバ５２は、前述したように、減衰係数を２段階に変更可能な構造とされている。アブソーバ５２の減衰係数は、標準的な減衰係数である第１減衰係数Ｃ₁，第１減衰係数Ｃ₁より小さい減衰係数として設定された第２減衰係数Ｃ₂の２つが設定されており、制御によって、アブソーバ５２の減衰係数は、それらの２つの減衰係数Ｃ₁，Ｃ₂から選択されるようにして変更される。

制御によって実現されるべきアブソーバ５２の減衰係数を、目標減衰係数Ｃ^*とすれば、通常、目標減衰係数Ｃ^*は第１減衰係数Ｃ₁とされているが、ばね下共振周波数域の振動が生じる場合には、目標減衰係数Ｃ^*は第２減衰係数Ｃ₂とされている。つまり、本システム１０においては、車両が悪路を走行していると判定される条件である設定悪路走行条件を充足する場合に、アブソーバ５２の減衰係数を低減する減衰係数低減制御が実行されるのである。

車輪から車体に入力される振動がばね下共振周波数域の振動であるかを判定するには、車体の振動から、フィルタ処理によって、その周波数域の振動成分を算出し、その周波数域の振動成分の大きさを比較する。具体的に言えば、まず、ばね上縦加速度センサ１９６によってばね上縦加速度Ｇｓを検出し、その検出された縦加速度Ｇｓに基づいて、ばね下共振周波数の前後３Ｈｚの領域の振動についてのフィルタ処理を実行する。そして、ばね下共振周波数域の振動の強度である振幅αを算出する。その算出された振幅αが設定閾値α₁以上となる場合には、車両が悪路を走行していると判定され、目標減衰係数Ｃ^*は、第２減衰係数Ｃ₂とされる。つまり、上記設定された条件としての設定悪路走行条件は、車輪から車体に入力される振動のうちの特定周波数域の振動の成分の大きさに基づいて判定されるものとなっている。

iii）減衰係数低減制御時のスタビライザ装置の制御
アブソーバ５２が発生させる力（以下、「アブソーバ力」という場合がある）は、ばね上部とばね下部との相対動作に対する抵抗力として作用することから、車両の旋回に起因する車体のロールが、アブソーバ力の影響を受ける場合がある。車体が受けるロールモーメントが変化する場合に、アブソーバ力が車体のロールに対する抵抗力として作用するのである。特に、車両の旋回初期等においてロールモーメントが増加する場合に、車体のロール増加に対する抵抗力としてアブソーバ力が作用し、車体のロール量の増加を抑制するのである。

本システム１０では、アブソーバ５２の減衰係数は、前述のように、減衰係数低減制御時には、第１減衰係数Ｃ₁から、第１減衰係数Ｃ₁より小さい第２減衰係数Ｃ₂に変更され、減衰係数低減制御時におけるアブソーバ力は、減衰係数低減制御が実行されていないときのアブソーバ力より小さくなる。このため、アブソーバの減衰係数が第２減衰係数Ｃ₂とされると、第１減衰係数Ｃ₁とされる場合と比較して、車体のロール抑制効果が低下する虞がある。

以上のことに鑑みて、本システム１０においては、アブソーバ５２の減衰係数が第２減衰係数Ｃ₂とされている場合、つまり、減衰係数低減制御が実行されている場合に、ロール抑制力としてばね上部とばね下部とに作用する力を増大させるべく、スタビライザ力を減衰係数低減制御が実行されていない場合に比較して増大させている。具体的に言えば、アブソーバ５２の減衰係数が第２減衰係数Ｃ₂とされている場合には、制御横加速度Ｇｙ^*に基づいて目標モータ回転角θ^*を決定する際に、図９の実線に示すように設定されているマップデータが参照される。このマップデータは、スタビライザ力を増大させるべく、目標モータ回転角θ^*を増大させるように設定されており、スタビライザ力増大用のマップデータとされている。図９から解るように、同じ大きさの制御横加速度Ｇｙ^* ₀であっても、図９の実線に示すように設定されているマップデータを参照して決定される目標モータ回転角θ^* ₁は、図９の点線に示すように設定されているマップデータ、つまり、通常用のマップデータを参照して決定される目標モータ回転角θ^* ₂より大きい。このように、本システム１０では、減衰係数低減制御が実行されている場合において、目標モータ回転角θ^*を増大させて、スタビライザ力を増大させることで、アブソーバ５２の減衰係数の低減によるロール抑制効果の低下が防止されている。なお、上述のようなマップデータの切換えは、スタビライザ力の急変による車体の姿勢の急変を防止すべく、車両の旋回中には実行されないようにされている。

＜制御プログラム＞
本システム１０において、アブソーバ５２の減衰係数の制御は、図１０にフローチャートを示すアブソーバ制御プログラムがアブソーバコントローラ１８０によって実行されることで行われる。一方、スタビライザ装置１４の発生させるスタビライザ力の制御は、図１１にフローチャートを示すスタビライザ装置制御プログラムがスタビライザ装置コントローラ１７６によって実行されることで行われる。それら２つのプログラムは、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいて繰り返し実行されており、並行して実行されている。以下に、それぞれの制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。なお、アブソーバ制御プログラムは、４つのアブソーバ５２ごとに実行され、また、スタビライザ装置制御プログラムは、２つのスタビライザ装置１４の各アクチュエータ２６ごとに実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、１つのアブソーバ５２に対しての制御処理、１つのアクチュエータ２６に対しての制御処理について説明する。

i）アブソーバ制御プログラム
本プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、ばね上縦加速度センサ１９６に基づいて、ばね上縦加速度Ｇｓが検出される。次に、上記設定悪路判定条件を充足しているか否かが判定される。具体的に言えば、Ｓ２において、ばね上縦加速度Ｇｓに基づき、ばね下共振周波数域についてのフィルタ処理を実行して、ばね下共振周波数域の振動の振幅αを算出する。続いて、Ｓ３において、その算出された振幅αが設定閾値α₁以上であるか否かが判定される。振幅αが設定閾値α₁以上と判定された場合には、ばね下共振周波数域の振動が生じている、つまり、車両が悪路を走行していると判定され、Ｓ４において、目標減衰係数Ｃ^*が第２減衰係数Ｃ₂に決定される。また、Ｓ３において、算出された振幅αが設定閾値α₁未満であると判定された場合には、車両は悪路を走行していないと判定され、Ｓ５において、目標減衰係数Ｃ^*が第１減衰係数Ｃ₁に決定される。そして、Ｓ６において、決定された目標減衰係数Ｃ^*に基づく制御信号がモータ駆動回路１７８に送信された後、本プログラムの１回の実行が終了する。

ii）スタビライザ装置制御プログラム
本プログラムに従う処理では、まず、Ｓ１１において、車速ｖがブレーキＥＣＵ２００の演算値に基づいて取得され、次に、Ｓ１２において、ステアリングホイールの操作角δが、ステアリングセンサ１９０の検出値に基づいて取得される。続いて、Ｓ１３において、取得された車速ｖおよび操作角δに基づいて推定横加速度Ｇｙｃが推定される。スタビライザ装置コントローラ１７６には、車速ｖと操作角δとをパラメータとする推定横加速度Ｇｙｃに関するマップデータが格納されており、推定横加速度Ｇｙｃは、そのマップデータを参照することによって推定される。そして、Ｓ１４において、車体に実際に発生する横加速度である実横加速度Ｇｙｒが、横加速度センサ１９２の検出値に基づいて取得され、Ｓ１５において、制御横加速度Ｇｙ^*が、上述のように推定横加速度Ｇｙｃと実横加速度Ｇｙｒとから決定される。

次に、Ｓ１６において、減衰係数低減制御が実行されているか否かが判定される。具体的に言えば、上述のアブソーバ制御プログラムによって決定されている目標減衰係数Ｃ^*が第２減衰係数Ｃ₂にされているか否かが判定される。アブソーバ５２の目標減衰係数Ｃ^*に関する情報は、スタビライザ装置コントローラ１７６がアブソーバコントローラ１８０から必要に応じて取得する。目標減衰係数Ｃ^*が第２減衰係数Ｃ₂にされていると判定された場合、つまり、減衰係数低減制御が実行されていると判定された場合は、Ｓ１７において、車両が旋回中であるか否かが判定される。具体的に言えば、前回の本プログラムの実行において決定された前回目標モータ回転角θ^* _Pが設定閾値βより大きいか否かが判定される。前回目標モータ回転角θ^* _Pが設定閾値β以下、つまり、車両が旋回中でないと判定された場合には、Ｓ１８において、図９に示すように設定されているスタビライザ力増大用マップデータを参照して、制御横加速度Ｇｙ^*に基づいて目標モータ回転角θ^*が決定される。また、Ｓ１６において、減衰係数低減制御が実行されていないと判定された場合、若しくは、Ｓ１７において、車両が旋回中であると判定された場合は、Ｓ１９において、図７に示すように設定されている通常用マップデータを参照して、制御横加速度Ｇｙ^*に基づいて目標モータ回転角θ^*が決定される。

目標モータ回転角θ^*が決定されると、Ｓ２０において、モータ回転角センサ１４６に基づいて実モータ回転角θが取得され、Ｓ２１において、実モータ回転角θの目標モータ回転角θ^*に対する偏差であるモータ回転角偏差Δθが決定される。そして、Ｓ２２において、目標モータ回転角θ^*に基づき、前述のＰＩ制御則に従う式に従って、目標供給電流ｉ^*が決定され、Ｓ２３において、決定された目標供給電流ｉ^*に基づく制御信号がインバータ１７４に送信された後、本プログラムの１回の実行が終了する。

＜コントローラの機能構成＞
上記アブソーバ制御プログラム実行するアブソーバコントローラ１８０は、それの実行処理に鑑みれば、図１２に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、アブソーバコントローラ１８０は、Ｓ４〜Ｓ６の処理を実行する機能部、つまり、アブソーバ５２の減衰係数を制御する機能部として、減衰係数制御部２２０を、Ｓ１〜Ｓ３の処理を実行する機能部、つまり、車両が悪路を走行しているか否かを判定する機能部として、悪路走行判定部２２２を、それぞれ備えている。なお、減衰係数制御部２２０は、Ｓ４，Ｓ６の処理を実行する機能部、つまり、減衰係数低減制御を実行する機能部として、減衰係数低減制御実行部２２４を有している。

また、上記スタビライザ装置制御プログラムを実行するスタビライザ装置コントローラ１７６も、それの実行処理に鑑みれば、図１３に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、スタビライザ装置コントローラ１７６は、Ｓ１１〜Ｓ１５の処理を実行する機能部、つまり、ロールモーメント指標量としての制御横加速度Ｇｙ^*を決定する機能部として、制御横加速度決定部２２６を、Ｓ１６〜Ｓ２３の処理を実行する機能部、つまり、スタビライザ力を制御する機能部として、スタビライザ力制御部２２８を、それぞれ備えている。なお、スタビライザ力制御部２２８は、Ｓ１６〜Ｓ１８の処理を実行する機能部、つまり、スタビライザ力を増大させる機能部として、スタビライザ力増大部２２０を有している。

＜変形例＞
本システム１０のアブソーバ５２は、２段階に減衰係数を変更可能とされているが、もっと多くの段階、例えば、７段階に減衰係数を変更可能なアブソーバを採用することが可能である。このような構造のアブソーバの減衰係数は、標準的な減衰係数である設定標準減衰係数Ｃ_M，設定標準減衰係数Ｃ_Mより大きい減衰係数として設定された３つの設定高減衰係数Ｃ_H，設定標準減衰係数Ｃ_Mより小さい減衰係数として設定された３つの設定低減衰係数Ｃ_Lの７つに設定することが可能であり、制御によって、そのアブソーバの減衰係数は、それらの７つの設定減衰係数から選択されるようにして変更することが可能である。

例えば、車速に応じて減衰係数を変更してもよい。詳しく言えば、高速域においては、車両の操安性を優先すべく、車速が高くなるほど減衰係数を大きくし、低速域においては、車両の乗り心地を優先すべく、車速が低くなるほど減衰係数を小さくしてもよい。また、車両の走行する路面に応じて、アブソーバの減衰係数を変更させてもよい。詳しく言えば、例えば、車両がうねり路を走行する際には、車体にあおりが生じて、車体の安定性を損なう虞があることから、アブソーバの減衰係数を高めに設定し、車両が悪路を走行する際には、乗り心地が悪化する虞があることから、前述に記載のように、アブソーバの減衰係数を低めに設定するように、減衰係数を制御してもよい。

上述のようなアブソーバの減衰係数の制御において、アブソーバの減衰係数が、設定標準減衰係数Ｃ_Mより小さい設定低減衰係数Ｃ_Lとされる場合、つまり、減衰係数低減制御が実行される場合には、アブソーバ力は、減衰係数低減制御が実行されていないときのアブソーバ力より小さくなり、車体のロール抑制効果が低下する虞がある。そこで、このような構造のアブソーバを備えたシステムにおいても、減衰係数低減制御実行時にはスタビライザ力を増大させるのである。ただし、設定低減衰係数Ｃ_Lは、設定標準減衰係数Ｃ_Mより小さく設定された設定第１低減衰係数Ｃ_L1，設定第１低減衰係数Ｃ_L1より小さく設定された設定第２低減衰係数Ｃ_L2，設定第２低減衰係数Ｃ_L2より小さく設定された設定第３低減衰係数Ｃ_L3の３段階に設定されていることから（Ｃ_M＞Ｃ_L1＞Ｃ_L2＞Ｃ_L3）、スタビライザ力を増大させるためのマップデータは３種類設定されている。

具体的に言えば、制御横加速度Ｇｙ^*に基づいて目標モータ回転角θ^*を決定する際に、アブソーバの減衰係数が設定第１低減衰係数Ｃ_L1とされている場合には、図１３の点線に示すように設定されているマップデータが参照され、設定第２低減衰係数Ｃ_L2とされている場合には、図１３の１点鎖線に示すように設定されているマップデータが参照され、設定第３低減衰係数Ｃ_L3とされている場合には、図１３の２点鎖線に示すように設定されているマップデータが参照される。図１３から解るように、同じ大きさの制御横加速度Ｇｙ^* ₁であっても、減衰係数低減制御実行時において決定される目標モータ回転角θ^* ₃，θ^* ₄，θ^* ₅は、図１３の実線に示すように設定されている通常用のマップデータを参照して決定される目標モータ回転角θ^* ₆より大きく、また、減衰係数低減制御実行時の目標モータ回転角θ^* ₃，θ^* ₄，θ^* ₅は、それぞれ、減衰係数の低減度合に応じて決定される（θ^* ₅＞θ^* ₄＞θ^* ₃＞θ^* ₆）。このように、減衰係数の低減度合に応じてスタビライザ力を増大させることで、減衰係数を多段階に低減させる場合であっても、減衰係数の低減によるロール抑制効果の低下を適切に防止することができる。

また、上記システムにおいては、目標モータ回転角θ^*を増大させることでスタビライザ力を増大させているが、制御横加速度Ｇｙ^*等を増大させることでスタビライザ力を増大させてもよく、また、目標供給電流ｉ^*を増大させることでスタビライザ力を増大させてもよい。

請求可能発明である車両用サスペンションザシステムの全体構成を示す模式図である。 図１の車両用サスペンションシステムの備えるスタビライザ装置とサスペンション装置とを車両上方からの視点において示す模式図である。 図１の車両用サスペンションシステムの備えるスタビライザ装置とサスペンション装置とを車両前方からの視点において示す模式図である。 サスペンション装置の備える液圧式のショックアブソーバを示す概略断面図である。 図４のショックアブソーバの概略断面図の拡大図である。 スタビライザ装置の備えるアクチュエータを示す概略断面図である。 通常時の制御横加速度と目標モータ回転角との関係を示すマップデータである。 振動周波数とばね下部からばね上部への振動の伝達性との関係を概念的に示すグラフである。 減衰係数低減制御が実行されている場合の制御横加速度と目標モータ回転角との関係を示すマップデータである。 アブソーバ制御プログラムを示すフローチャートである。 スタビライザ装置制御プログラムを示すフローチャートである。 サスペンションシステムの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。 低減された減衰係数が複数設定されている場合の制御横加速度と目標モータ回転角との関係を示すマップデータである。

符号の説明

１０：車両用サスペンションシステム １４：スタビライザ装置 ２０：スタビライザバー ２２：スタビライザバー部材 ２６：アクチュエータ ５２：ショックアブソーバ ７４：電磁モータ（減衰係数変更機構） ７７：貫通穴（減衰係数変更機構） ７８：調整ロッド（減衰係数変更機構） ７９：動作変換機構（減衰係数変更機構） １２０：トーションバー部 １２２：アーム部 １３０：電磁モータ １３２：減速機 １３４：ハウジング １５２：フレキシブルギヤ（出力部） １７０：スタビライザ装置電子制御ユニット（制御装置） １７２：アブソーバ電子制御ユニット（制御装置） ２２０：減衰係数制御部 ２２８：スタビライザ力制御部

Claims (5)

1. 両端部の各々が左右の車輪の各々に連結されるスタビライザバーと、アクチュエータとを有し、前記スタビライザバーの捩り反力に依拠した力であるスタビライザ力を発生させるとともに、そのスタビライザ力を前記アクチュエータによって変更可能なスタビライザ装置と、
   左右の車輪の各々に対応して設けられ、それぞれが、左右の車輪のうちの自身に対応するものと車体との相対動作に対して減衰力を発生させるとともに、その減衰力を発生させるための自身の能力であってその減衰力の大きさの基準となる減衰係数を変更する減衰係数変更機構を有する液圧式の１対のアブソーバと、
   前記スタビライザ装置が発生させるスタビライザ力を、車両の旋回に起因して車体が受けるロールモーメントに応じて前記アクチュエータを制御することによって制御するスタビライザ力制御部と、前記１対のアブソーバのそれぞれの減衰係数を、前記減衰係数変更機構のそれぞれを制御することによって制御する減衰係数制御部とを有する制御装置と
   を備えた車両用サスペンションシステムであって、
   前記減衰係数制御部が、設定された条件を充足する場合に、前記１対のアブソーバのそれぞれの減衰係数を低減させる減衰係数低減制御を実行するように構成され、
   前記スタビライザ力制御部が、減衰係数低減制御が実行されている場合に、前記スタビライザ装置が発生させるスタビライザ力を、減衰係数低減制御が実行されていない場合に比較して増大させるように構成された車両用サスペンションシステム。
2. 前記減衰係数制御部が、
   前記設定された条件として、車両が悪路を走行していると想定される条件である設定悪路走行条件を充足する場合に、前記１対のアブソーバのそれぞれの減衰係数を低減させる減衰係数低減制御を実行するように構成された請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
3. 前記設定悪路走行条件が、車輪から車体に入力される振動のうちの特定周波数域の振動の強度が設定閾値を超えることである請求項２に記載の車両用サスペンションシステム。
4. 前記スタビライザバーが、
   それぞれが、車幅方向に延びて配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部において左右の車輪のうちの自身に対応するものを保持する車輪保持部に連結されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
   前記アクチュエータが、前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部を相対回転させるものである請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
5. 前記アクチュエータが、駆動源としての電磁モータと、その電磁モータの回転を減速する減速機と、前記電磁モータと前記減速機とを保持するハウジングとを有し、前記１対のスタビライザバー部材の一方のトーションバー部が前記ハウジングに相対回転不能に接続され、他方のトーションバー部が前記減速機の出力部に相対回転不能に接続される構造とされた請求項４に記載の車両用サスペンションシステム。

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