JP2007186073A

JP2007186073A - 車両用スタビライザシステム

Info

Publication number: JP2007186073A
Application number: JP2006005542A
Authority: JP
Inventors: Shin Sakurada; 伸桜田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-01-13
Filing date: 2006-01-13
Publication date: 2007-07-26

Abstract

【課題】アクチュエータによってスタビライザバーの剛性をアクティブに制御可能な車両用スタビライザシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】車両が非旋回状態であってフリー制御が実行されている場合のモータ回転角θに基づいてスプリング失陥を検出し、失陥輪側のスタビライザ装置について、失陥に起因する車体の傾斜を抑制すべく、補正量θ₀を加算してアクティブ制御を実行する（Ｓ１０）。さらに、失陥輪が後輪である場合には、前輪側のスタビライザ装置について、ロール抑制力を正常時に比較して減少させて（１より小さい値に設定されたゲインＫを積算して）制御を実行し（Ｓ１０）、失陥輪が前輪である場合には、後輪側のスタビライザ装置がロール抑制力を発揮しないように制御を実行して（Ｓ１７）、ロール剛性配分のずれを抑制する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車体のロールを抑制するための車両用スタビライザシステムに関し、特に、アクチュエータを有してスタビライザバーの発生させるロール抑制力を変更可能に構成された車両用スタビライザシステムに関する。

今日では、いわゆるアクティブスタビライザシステムが実用化され始めている。アクティブスタビライザシステムは、下記特許文献に記載されたようなシステムであり、スタビライザバーとそのスタビライザバーの発揮するロール抑制力を変更するアクチュエータとを備えたスタビライザ装置を備え、車両の旋回状態に応じたロール抑制力をスタビライザバーに発揮させるべく、アクチュエータをアクティブに制御可能とされている。
特表２００２−５１８２４５号公報

車両は、各車輪ごとにサスペンションスプリング（以下、単に「スプリング」という場合がある）を備えており、それらスプリングのいずれかが失陥して機能しなくなった場合には、車体が傾斜するといった現象が発生する。したがって、上記アクティブスタビライザシステムによってスプリングの失陥に対処することができれば、スタビライザシステムの実用性を向上させることが可能となる。本発明は、そのような観点に基づいてなされたものであり、実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用スタビライザシステムは、いわゆるアクティブスタビライザシステムであって、左右のサスペンションスプリングの一方の失陥時に、その失陥に起因する車体の傾斜を抑制するように構成されたことを特徴とする。

本発明のスタビライザシステムは、スプリングの失陥によって生じる車体の傾斜を、スタビライザバーが発揮するロール抑制力によって抑制するように構成されたものであり、本発明のシステムによれば、スプリングの失陥時においても車体の傾斜が抑制されることから、スプリング失陥時の違和感が緩和されることになる。その点において、本発明の車両用スタビライザシステムは実用性の高いシステムとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、下記各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項ないし（４）項を合わせたものが請求項２に、（６）項が請求項３に、（７）項が請求項４に、それぞれ相当する。

（１）両端部の各々が左右の車輪の各々を保持する車輪保持部材に連結されたスタビライザバーと、
そのスタビライザバーが発揮するロール抑制力を変化させるアクチュエータと、
そのアクチュエータの作動を制御することで前記スタビライザバーが発揮するロール抑制力を制御する制御装置と
を備えた車両用スタビライザシステムであって、
前記制御装置が、左右のサスペンションスプリングの一方の失陥時において、その失陥に起因する車体の傾斜を抑制すべく前記アクチュエータを制御するスプリング失陥時制御部を有する車両用スタビライザシステム。

本項に記載の「スプリング失陥時制御部」が実行する制御によれば、スプリングの失陥に起因する車体の傾斜を、スタビライザバーが発揮するロール抑制力によって抑制することができる。したがって、スプリング失陥時制御部を備えた本項のスタビライザシステムによれば、スプリング失陥時において、車体が傾斜することによる違和感を緩和あるいは解消することが可能となる。その意味において、本項のスタビライザシステムは、スプリングの失陥に対処できることで、実用性の高いシステムとされているのである。

本項でいう「サスペンションスプリングの失陥」とは、主に、スプリングの機能を十分にあるいは全く発揮し得ない状況を意味し、その状況は、具体的には、例えば、スプリングがコイルスプリングである場合においてそれが破断するとか、エアスプリングである場合にエア室（ダイヤフラム）がバーストするといった状況が相当する。このような状況では、車体が比較的大きく傾くことから、車両の搭乗者に対して違和感を与えることになる。本項の態様では、その違和感を解消あるいは緩和することが可能である。なお、本項の態様において、スプリング失陥時制御部は、スプリングの失陥による車体の傾斜を全くあるいは殆どなくすように制御するものであってもよく、また、その傾斜の一部をなくす、つまり、その傾斜を減少させるように制御するものであってもよい。

本項に記載の車両用スタビライザシステムの具体的構成、特に、上記スタビライザバーと上記アクチュエータとを含んでなる「スタビライザ装置」のハード構成が特に限定されるものではなく、既に公知のハード構成を有するアクティブスタビライザシステムが広く対象となる。例えば、後に説明するように、スタビライザバーを、中央部で２つに分離して１対のスタビライザバー部材によって構成し、それら１対のスタビライザバー部材の間にアクチュエータを配設して、そのアクチュエータがそれら１対のスタビライザバー部材を相対回転させるようなあるいは相対回転させる力を発生するような構成であってもよく、また、スタビライザバーの一方の端部と車輪保持部材との間にアクチュエータを配設して、そのアクチュエータがその一方の端部と車輪保持部材との間隔を変更するようなあるいは変更する力を発生させるような構成であってもよい。さらに、アクチュエータは、どのような力に基づいて動作するものであってもよい。例えば、油圧等によって作動する流体式のアクチュエータであってもよく、また、後に説明するように、電動モータ等を駆動源として備えた電磁式のアクチュエータであってもよい。なお、本項に記載の「制御装置」は、後に説明するアクティブ制御を司る装置であり、例えば、コンピュータを主体として構成することが可能である。

（２）前記制御装置が、車両非旋回状態を基準として、車両旋回によって車体が受けるロールモーメントの増加に応じて前記スタビライザバーが発揮するロール抑制力を増加させるように、前記アクチュエータを制御するものとされた(1)項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項は、当該スタビライザシステムが、車体が受けるロールモーメントに応じてロール抑制力を変更する制御（以下、この制御を「アクティブ制御」という場合がある）を実行するものであることを明確にした項である。アクティブ制御を実行することで、車体のロール量を効果的に抑制することが可能である。具体的には、車体に発生する横加速度，ヨーレート，車速と操舵量との関係等、旋回によって車体が受けるロールモーメントを直接的にあるいは間接的に示す何らかの指標量（以下、「ロールモーメント指標量」という場合がある）に基づいて、アクチュエータの作動が制御される。この制御される作動は、アクチュエータの発揮する力（以下、「アクチュエータ力」という場合がある）であってもよく、アクチュエータの動作量であってもよい。具体に言えば、例えば、アクチュエータ力に応じたロール抑制力をスタビライザバーが発揮する構造のスタビライザ装置では、スプリングとスタビライザバーとの両者によって発揮すべきロール抑制力のうちのスタビライザバーが分担すべきロール抑制力を、目標ロール抑制力とし、それをロールモーメント指標量に基づいて決定し、その目標ロール抑制力が発揮されるようにアクチュエータ力が制御されてもよく、また、アクチュエータの動作量に応じたスタビライザバーの剛性（見かけ上の剛性である）が得られるようなスタビライザ装置では、車両の旋回状態に応じた剛性を得るべくロールモーメント指標量に基づいて目標となるアクチュエータ動作量を決定し、アクチュエータの動作量がその目標動作量となるような制御が実行されてもよい。つまり、前者の制御は、ロール抑制力を直接の目標とする制御であり、後者の制御は、スタビライザバーの剛性を変化させることによって、間接的に、車両の旋回状態に応じた適切なロール抑制力を発揮させる制御である。

さらに言えば、上記「車両非旋回状態」（車両が直進しているかあるいは車両が走行していない状態）においては、車体は車両旋回に起因するロールモーメントを受けておらず、その状態から車両が旋回した場合に、その旋回の状態に応じて車体が受けるロールモーメントが増加する。本項の態様のアクティブ制御では、そのロールモーメントの増加につれてロール抑制力が大きくされる。この場合、ロールモーメントの増加に対するスタビライザバーが発揮するロール抑制力の増加割合（以下、この割合を「スタビライザ装置のロール剛性」という場合がある）を比較的高くすることにより、車体のロールを抑制する効果が大きくなり、その割合を比較的低くすることにより、ロール抑制効果は低くなる。

（３）前記制御装置が、サスペンションスプリングが失陥していない場合に、車両非旋回状態において前記スタビライザバーがロール抑制力を発揮しないように前記アクチュエータを制御するものとされた(1)項または(2)項に記載の車両用スタビライザシステム。

先に説明したように、車両非旋回状態では、車体は旋回に起因するロールモーメントを受けていない。そのことに鑑みて、本項に記載の態様では、スプリングが失陥していない場合に、スタビライザバーが発揮するロール抑制力が０となるアクティブ制御が実行される。

（４）前記スプリング失陥時制御部が、車両非旋回状態において車体が傾斜しないようなロール抑制力である失陥時基準ロール抑制力を前記スタビライザバーが発揮するように前記アクチュエータを制御するものとされた(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、スプリングの失陥時における車体の傾斜の抑制の程度に関して、具体的な限定を加えた態様である。本項に記載の態様によれば、車両非旋回状態において車体が傾斜しないことから、乗員が抱く違和感を大幅に軽減することが可能となる。なお、本項の態様は、先に説明した態様と組み合わせ、上記「失陥時基準ロール抑制力」を基準として、ロール抑制力を旋回に起因するロールモーメントの増加に応じてその失陥時基準ロール抑制力から増加させるようなアクティブ制御を実行する態様で実施することも可能である。その場合、例えば、右輪のスプリングが失陥した場合において、車両が右旋回するようなときには、失陥時基準ロール抑制力が負の値となるとして、その値から右旋回に起因するロールモーメントに応じて正側に向かって増加させるような制御が実行される。

（５）当該スタビライザシステムが、
前記アクチュエータの動作量に応じて前記スタビライザバーのロール抑制力を変化させるように構成されるとともに、前記スタビライザバーがロール抑制力を発揮していない場合に前記アクチュエータの自由な動作を許容し得る構成とされ、
そのアクチュエータの動作量に基づいてサスペンションスプリングの失陥を検出するスプリング失陥検出部を備えた(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、スプリングの失陥をスタビライザシステムが自らの有する構成要素によって検出する態様である。上記のようにスタビライザバーがロール抑制力を発揮していない場合にアクチュエータの自由な動作を許容すれば、アクチュエータの動作量は、左右各々の車輪と車体との離間距離差に応じたものとなる。したがって、例えば、車両非旋回状態等においてスプリングが失陥した場合の上記離間距離差が既知のものであれば、それに応じたアクチュエータ動作量も既知であり、実際のアクチュエータ動作量が、その既知の動作量となる場合に、スプリングが失陥していると認定することが可能である。本項に記載の態様は、そのようにしてアクチュエータ動作量に基づいてスプリングの失陥を検出する態様で実施することが可能である。本項の態様によれば、ストロークセンサ等、特別なセンサを必要とせずに、簡便にスプリングの失陥を検出することができる。

（６）当該スタビライザシステムが、前輪側，後輪側のそれぞれに、前記スタビライザバーおよび前記アクチュエータを備え、前記制御装置が、車両非旋回状態を基準として、車両旋回によって車体が受けるロールモーメントの増加に応じて前輪側，後輪側の各々の前記スタビライザバーが発揮するロール抑制力を増加させるように前輪側，後輪側の各々の前記アクチュエータを制御するものとされ、
前記スプリング失陥時制御部が、
前輪側と後輪側との一方の左右のサスペンションスプリングの一方の失陥時において、その失陥に起因する車体の傾斜を抑制すべく前記前輪側と後輪側との一方の前記アクチュエータを制御するとともに、サスペンションスプリングが失陥していない前輪側と後輪側との他方の前記スタビライザバーのロールモーメントの増加に対するロール抑制力の増加割合をサスペンションスプリングが失陥していない場合と比較して小さくするように、その他方の前記アクチュエータを制御するものとされた(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項の態様は、前輪側，後輪側の各々にスタビライザ装置が配設されたスタビライザシステムに関する態様であり、簡単にいえば、前輪側，後輪側のスプリングが失陥した側（以下、「失陥輪側」という場合がある）のスタビライザ装置によって、その失陥に起因する車体の傾斜を抑制する一方、前輪側，後輪側のスプリングが失陥していない側（以下、「正常輪側」という場合がある）のスタビライザ装置のロール剛性を低くする態様である。

一般に、車両は、車両の操縦安定性等に鑑みて旋回特性をアンダーステア気味にするといった理由から、前輪側と後輪側とのロール剛性の配分（以下、単に「ロール剛性配分」という場合がある）が適切な値に調整されている。前輪側，後輪側の一方の左右における一方のスプリングが失陥した場合には、その失陥に起因してスプリングが分担すべきロール剛性が大きく低下し、その失陥輪側のロール剛性が減少する。そのことにより、ロール剛性が、上記適切に調整されたロール剛性配分からずれることとなる。本項に記載の態様は、そのことに考慮したものであり、前輪側，後輪側の一方においてスプリングが失陥した場合に、正常輪側のスタビライザ装置のロール剛性を低くすることで、上記ロール剛性配分のずれを抑制するような制御を実行する態様である。したがって、本項に記載の態様によれば、車両の操縦安定性等の悪化を軽減させることが可能である。

（７）前記スプリング失陥時制御部が、前輪側の左右のサスペンションスプリングの一方の失陥時において、その失陥に起因する車体の傾斜を抑制すべく前輪側の前記アクチュエータを制御するとともに、後輪側の前記スタビライザバーがロールモーメントの増加によってもロール抑制力を発揮しないように、後輪側の前記アクチュエータを制御するものとされた(6)項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項の態様は、正常輪側のスタビライザ装置のロール剛性を低くする態様の一態様である。アンダーステア気味の旋回特性を得ようとする場合、ロール剛性配分の後輪側への偏りをできるだけ抑制することが望ましい。本項に記載の態様は、そのことに鑑みた態様であり、前輪側のスプリングが失陥した場合に、正常輪側である後輪側のスタビライザ装置の剛性をなくすような制御を行う態様である。したがって、本項に記載の態様によれば、後輪側へのロール剛性配分の偏りを可及的に小さくすることが可能であり、そのことによって、車両の操縦安定性の低下をより確実に軽減させることが可能である。

（８）前記スタビライザバーが、
それぞれが、車幅方向に延びる１つの軸線上に配設されるトーションバー部と、そのトーションバー部に連続してそのトーションバー部と交差して延びるとともに先端部において前記車輪保持部材に連結されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部を前記軸線のまわりに相対回転させるものである(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、スタビライザ装置の具体的構造に関する限定を加えた態様である。本項の態様によれば、スタビライザバーが発揮するロール抑制力を効率的に変更可能であり、例えば、上述したアクティブ制御を容易に実行することが可能である。

（９）前記アクチュエータが、ハウジングと、それぞれがそのハウジングに支持されて配設された電動モータおよびその電動モータの回転を減速させる減速機とを含んで構成され、前記１対のスタビライザバー部材の一方のトーションバー部が前記ハウジングに相対回転不能に接続され、他方のトーションバー部が前記減速機の出力部に相対回転不能に接続された(8)項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、上記構造のアクティブスタビライザシステムにおいて、アクチュエータを電動のものとした態様、つまり、電動のアクティブスタビライザシステムにおいて具体的な構造を限定した態様である。本項の態様においては、電動モータへ供給される電力を制御することにより、容易にロール抑制力を変更することができることから、本項の態様によれば、制御性の良好なアクティブスタビライザシステムが実現する。

以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

≪スタビライザシステムの構成≫
図１に、請求可能発明の一実施例である車両用スタビライザシステム１０を概念的に示す。本スタビライザシステム１０は、車両の前輪側、後輪側の各々に配設された２つのスタビライザ装置１４を含んで構成されている。スタビライザ装置１４はそれぞれ、両端部において左右の車輪１６を保持する車輪保持部材の各々に連結部材としてのリンクロッド１８を介して連結されたスタビライザバー２０を備えている（図２参照）。そのスタビライザバー２０は、中央部で分割されており、一対のスタビライザバー部材、すなわち右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを含む構成のものとされている。それら一対のスタビライザバー部材２２，２４がアクチュエータ３０を介して相対回転可能に接続されており、大まかにいえば、スタビライザ装置１４は、アクチュエータ３０が、左右のスタビライザバー部材２２，２４を相対回転させることによって（図の矢印，点線矢印を参照のこと）、スタビライザバー２０全体の見かけ上の剛性を変化させて車体のロール抑制を行う。

図２には、一方のスタビライザ装置１４の車幅方向の中央から一方側の車輪１６にかけての部分が概略的に示されている。本スタビライザシステム１０が装備される車両は、それぞれが４つの車輪１６の各々に対して設けられた４つの独立懸架式のサスペンション装置３８を含んで構成されている。このサスペンション装置３８は、一般によく知られたダブルウィシュボーン式のものであり、一端部が車体に回動可能に連結されるとともに他端部が車輪１６に連結された車輪保持部材としてのアッパアーム４２およびロアアーム４４を備えている。それらアッパアーム４２およびロアアーム４４は、車輪１６と車体との接近離間（相対的な上下動の意味）に伴い、上記一端部（車体側）を中心に回動させられ、上記他端部（車輪側）が車体に対して上下させられる。また、サスペンション装置３８は、ショックアブソーバ４６と、サスペンションスプリング４８（本装置では「エアばね」である）とを備えている。それらショックアブソーバ４６およびスプリング４８は、それぞれ、それらの一端部が車体側のマウント部に、他端部がロアアーム４４に連結されている。このような構造から、サスペンション装置３８は、車輪１６と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させる機能を果たすものとなっている。

スタビライザ装置１４は、先に説明した一対のスタビライザバーである右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを備える（図２には、右スタビライザバー部材２２および左スタビライザバー部材２４の一方が示されている）。各スタビライザバー部材２２，２４は、それぞれ、略車幅方向に延びるトーションバー部６０と、トーションバー部６０と一体化されてそれと交差して概ね車両前方あるいは後方に延びるアーム部６２とに区分することができる。各スタビライザバー部材２２，２４のトーションバー部６０は、アーム部６２に近い箇所において、車体の一部であるスタビライザ装置配設部６４に固定的に設けられた支持部材６６によって回転可能に支持され、互いに同軸に配置されている。それらトーションバー部６０の端部（車幅方向における中央側の端部）の間には、上述のアクチュエータ３０が配設されており、後に詳しく説明するが、各トーションバー部６０の端部は、それぞれ、そのアクチュエータ３０に接続されている。一方、アーム部６２の端部（トーションバー部６０側とは反対側の端部）は、リンクロッド１８を介して上述のロアアーム４４に設けられたスタビライザバー連結部６８に連結されている。

アクチュエータ３０は、図３に模式的に示すように、電動モータ７０と、電動モータ７０の回転を減速する減速機７２とを含んで構成されている。これら電動モータ７０および減速機７２は、アクチュエータ３０の外殻部材であるハウジング７４内に設けられている。ハウジング７４は、ハウジング保持部材７６によって、回転可能かつ軸方向（略車幅方向）に移動不能に、車体に設けられたスタビライザ装置配設部６４に保持されている。図２から解るように、ハウジング７４の両端部の各々には、２つの出力軸８０，８２の各々が延び出すように配設されている。それら出力軸８０，８２のハウジング７４から延び出した側の端部が、それぞれ、各スタビライザバー部材２２，２４の端部と、セレーション嵌合によって相対回転不能に接続されている。また、図３から解るように、一方の出力軸８０は、ハウジング７４の端部に固定して接続されており、また、他方の出力軸８２は、ハウジング７４内に延び入る状態で配設されるとともに、ハウジング７４に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に支持されている。その出力軸８２のハウジング７４内に存在する一方の端部が、後に詳しく説明するように、減速機７２に接続され、その出力軸８２は、減速機７２の出力軸を兼ねるものとなっている。

電動モータ７０は、ハウジング７４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のステータコイル８４と、ハウジング７４に回転可能に保持された中空状のモータ軸８６と、モータ軸８６の外周においてステータコイル８４と向きあうようにして一円周上に固定して配設された永久磁石８８とを含んで構成されている。電動モータ７０は、ステータコイル８４がステータとして機能し、永久磁石８８がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。

減速機７２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）９０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）９２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）９４を備え、ハーモニックギヤ機構（ハーモニックドライブ機構（登録商標），ストレイン・ウェーブ・ギヤリング機構等とも呼ばれる）として構成されている。波動発生器９０は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボール・ベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸８６の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯が形成されている。このフレキシブルギヤ９２は、先に説明した出力軸８２に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、出力軸８２は、モータ軸８６を貫通しており、それから延び出す端部にフレキシブルギヤ９２の底部が固着されることで、フレキシブルギヤ９２と出力軸８２とが接続されているのである。リングギヤ９４は、概してリング状をなして内周に複数（フレキシブルギヤの歯数よりやや多い数、例えば２つ多い数）の歯が形成されたものであり、ハウジング７４に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、その周壁部が波動発生器９０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ９４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。波動発生器９０が１回転（３６０度）すると、つまり、電動モータ７０のモータ軸８６が１回転すると、フレキシブルギヤ９２とリングギヤ９４とが、それらの歯数の差分だけ相対回転させられる。

以上の構成から、車両の旋回等によって、車体に左右の車輪１６の一方と車体との距離と左右の車輪１６の他方と車体との距離とを相対変化させる力、すなわちロールモーメントが作用する場合、右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを相対回転させる力、つまり、アクチュエータ３０に対する外部入力が作用する。その場合、電動モータ７０が発生する力であるモータ力（電動モータ７０が回転モータであることから、回転トルクと考えることができるため、回転トルクと呼ぶ場合がある）によって、アクチュエータ３０がその外部入力に釣り合う力をアクチュエータ力として発揮しているときには、それら２つのスタビライザバー部材２２，２４によって構成された１つのスタビライザバー２０が捩じられることになる。この捩りにより生じる弾性力は、ロールモーメントに対抗する力、すなわち、ロール抑制力となる。そして、モータ力によってアクチュエータ３０の出力軸８０，８２の相対回転位置、つまり、アクチュエータ３０の回転位置（動作位置のことである）を変化させることで、右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４との相対回転位置を変化させれば、車体が同じロールモーメントを受けている場合、言い換えれば、同じロール抑制力を発生させている場合であっても、車体のロール量を変化させることが可能となる。本スタビライザ装置１４は、そのようにして、スタビライザバー２０の見かけ上の剛性、すなわち、スタビライザ剛性を変化させることが可能な装置とされているのである。

なお、アクチュエータ３０には、ハウジング７４内に、モータ軸８６の回転角度、すなわち、電動モータ７０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ１００が設けられている。モータ回転角センサ１００は、本アクチュエータ３０ではエンコーダを主体とするものであり、左右のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転角度（相対回転位置）、言い換えれば、アクチュエータ３０の動作位置すなわち回転位置を指標するものとして、アクチュエータ３０の制御、つまり、スタビライザ装置１４の制御に利用される。

アクチュエータ３０が備える電動モータ７０には、図１に示すように、電源としてのバッテリ１０２から電力が供給される。本スタビライザシステム１０では、そのバッテリ１０２と、２つのスタビライザ装置１４の各々との間に、それぞれ、インバータ１０４が設けられている。それらインバータ１０４は駆動回路として機能するものであり、２つのスタビライザ装置１４の各々が有する電動モータ７０には、２つのインバータ１０４の各々を介して電力が供給される。なお、電動モータ７０は定電圧駆動されることから、供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更され、電動モータ７０は、その供給電流量に応じた力を発揮することとなる。ちなみに、供給電流量は、インバータ１０４がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。

本スタビライザシステム１０は、図１に示すように、スタビライザ装置１４、詳しくは、アクチュエータ３０の作動を制御する制御装置であるスタビライザ電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１０（以下、単に「ＥＣＵ１１０」という場合がある）を備えている。そのＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されており、ＥＣＵ１１０には、上記モータ回転角センサ１００とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ１２０，車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ１２２，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１２４が接続されている。（図１では、それぞれ「θ」，「δ」，「ｖ」，「Ｇｙ」と表されている）。また、ＥＣＵ１１０は、インバータ１０４にも接続され、ＥＣＵ１１０は、インバータ１０４を制御することで、アクチュエータ３０の回転位置を制御するものとされている。ＥＣＵ１１０のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明するスタビライザ制御プログラム、スタビライザ装置１４の制御に関する各種のデータ等が記憶されている。

≪スタビライザシステムにおいて実行される制御等≫
本スタビライザシステム１０では、原則として、車両の旋回状態に基づいてアクチュエータ３０の目標動作量を決定し、アクチュエータ３０の実際の動作量がその目標動作量となるようにアクチュエータ３０を制御することにより、スタビライザ剛性を変化させる。つまり、車体が受けるロールモーメント等に応じて車体のロール抑制効果すなわち車体のロール量をアクティブに制御することが可能とされている（以下、この制御を「アクティブ制御」と呼ぶ場合がある）。なお、このアクティブ制御においては、特に、車両が停止しているかまたはほぼ直進している状態、すなわち非旋回状態である場合に、スタビライザバー２０がロール抑制力を発揮しないようにアクチュエータ３０を制御するフリー制御を実行するようにされている。本スタビライザシステム１０では、上記フリー制御の実行中に、モータ回転角センサ１００の検出値に基づいて、スプリング４８の失陥に起因する車体の傾斜を検出するスプリング失陥検出処理を実行するようにされている。そして、スプリング失陥が認定された場合には、そのスプリング失陥に対応した制御（以下、この制御を「スプリング失陥時制御」と呼ぶ場合がある）が実行される。

（Ａ）アクティブ制御
アクティブ制御では、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標量に基づいて、スタビライザバー２０の捩れ剛性を適正なものとすべく、アクチュエータ３０の目標動作量である目標回転位置が決定され、アクチュエータ３０の回転位置がその目標回転位置となるように制御される。つまり、ロールモーメント指標量に基づき、車体のロール量が適切な量となるようなロール抑制力を発生させるために、１対のスタビライザバー部材２２，２４を適正な角度だけ相対回転させるようにアクチュエータ３０が制御される。なお、ここでいうアクチュエータ３０の回転位置とは、車体にロールモーメントが全く作用しない状態である基準状態でのアクチュエータ３０の回転位置を中立位置とした場合において、その中立位置からの回転量を意味する。つまり、アクチュエータ３０の動作位置の中立位置に対する変位量である対中立位置変位量を意味する。また、アクチュエータ３０の回転位置と電動モータ７０の回転角であるモータ回転角とは対応関係にあるため、実際の制御では、アクチュエータ３０の回転位置に代えてモータ回転角が使用される。

アクティブ制御をより具体的に説明すれば、本実施例においては、上記ロールモーメント指標量としての横加速度に基づいて、アクチュエータ３０の目標回転位置（目標動作量の一種である）としての目標モータ回転角θ*が決定される。詳しく言えば、ステアリングホイールの操作角と車両走行速度に基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ*が、次式に従って決定される。
Ｇｙ*＝Ｋ₁・Ｇｙｃ＋Ｋ₂・Ｇｙｒ
ここで、Ｋ₁，Ｋ₂はゲインであり、そのように決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて、目標モータ回転角θ*が決定される。そして、その目標モータ回転角θ*と実際のモータ回転角である実モータ回転角θとの偏差に基づくフィードバック制御手法に従って、電動モータ７０への目標供給電流ｉ*が決定され、つまり、アクチュエータ３０の回転位置を目標回転位置に近づけるべく、あるいは、目標回転位置に維持すべく、適切な電力がアクチュエータ３０の電動モータ７０に供給されるのである。

アクティブ制御の実行中において、車両が一定時間以上継続して非旋回状態である場合に、フリー制御が実行される。フリー制御では、電動モータ７０の各相への通電が遮断された通電形態とされる。そのことによって、あたかも、電動モータ７０の各相とインバータ１０４との結線が切断されたに近い状態とされる。フリー制御では、概ね電動モータ７０に起電力が発生せず、電動モータ７０による制動効果が殆ど得られないことになる。したがって、フリー制御を実行すれば、スタビライザバー２０が剛性を殆ど発揮し得ない状態となり、車両はスタビライザを備えていないに近い状態となる。

なお、通常時、つまり、前輪側、後輪側のいずれにおいてもサスペンションスプリング４８が失陥していない場合には、前輪側、後輪側とも上述のアクティブ制御が実行される。

（Ｂ）スプリング失陥検出処理
スプリング失陥検出処理は、前後左右のいずれか１輪のサスペンションスプリング４８がエア室のバースト等により失陥した場合に、その失陥に伴う車体の傾斜を検出することにより、どの車輪が失陥したかを検出する処理である。図４に、一例として、左前輪１６ｆｌに対して設けられたスプリング４８が失陥した場合における失陥輪側（この場合は前輪側）のスタビライザ装置１４およびサスペンション装置３８を正面から見た図を示す。この図からわかるように、スプリング４８が失陥すれば、バウンドストッパが機能するまで車体と車輪１６ｆｌとが接近し、それに伴って車体が傾斜させられる。図に破線で示す通常の車体の姿勢から、実線で示すように車体が傾斜するのである。ここで車両が非旋回状態であって上述のフリー制御が実行されている場合には、通常はアクチュエータ３０の動作位置はほぼ中立位置となるが、スプリング失陥時には、車体の傾斜（左右各々の車輪と車体との離間距離差）に伴って、アクチュエータ動作位置が中立位置からはずれたものとなる。スプリング４８が失陥した場合の車体と車輪との離間距離差は車種によって既知のものであり、それに応じたアクチュエータ動作位置も既知である。そこで本スタビライザシステム１０においては、設定時間継続してフリー制御が実行されている場合に、スプリング失陥検出処理を実行し、アクチュエータ３０の動作位置（具体的には、それに対応する実モータ回転角θの絶対値）が設定閾値を超えている場合にスプリング４８が失陥状態であることを認定するようにされている。さらに、実モータ回転角θの中立位置からの回転方向によって左右のいずれの車輪１６のスプリング４８が失陥したかについて認定可能とされている。このスプリング失陥検出処理は、前輪側と後輪側とのそれぞれについて実行される。

（Ｃ）スプリング失陥時制御
スプリング失陥が検出されれば、失陥輪側のスタビライザ装置１４について、その傾きを抑制するとともに、旋回時に発生するロールモーメントを抑制するロール抑制力を発揮させる制御が実行される（以下、この制御を「失陥輪側制御」と呼ぶ場合がある）。一方、正常輪側のスタビライザ装置１４について、ロール剛性を低減させるように制御が実行される（以下、この制御を「正常輪側制御」と呼ぶ場合がある）。

(i)失陥輪側制御
上述のように、スプリング４８が失陥した場合の車体の傾斜の大きさは既知であり、それに対応して、本実施例においては、車両が非旋回状態である場合の車体の傾斜を解消する大きさのロール抑制力が失陥時基準ロール抑制力として予め設定されている。失陥輪側制御では、通常のアクティブ制御において車両の旋回状態に応じて決定されるロール抑制力に、その失陥時基準ロール抑制力を加算したロール抑制力をスタビライザバー２０が発揮するようにアクチュエータ３０の制御が実行される。具体的には、失陥時基準ロール抑制力に対応するモータ回転角の補正量θ₀が予め設定されており、上述のアクティブ制御において決定された目標モータ回転角θ*に、その補正量θ₀を加算した値を新たな目標モータ回転角θ*として制御が実行される。失陥輪側のスタビライザ装置１４は、失陥による車体の傾斜を解消しつつ、旋回に起因するロールモーメントを抑制するように制御が実行されるのである。

(ii)正常輪側制御
前輪側と後輪側とのロール剛性配分は、予め適切に調整された状態とされている。一般的には、駆動源が前方に配置されたいわゆるＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）またはＦＲ（フロントエンジンリヤドライブ）の車両について、旋回特性をアンダーステア気味にすると言った理由から、前輪側のロール剛性配分が大きくされており、具体的には、前輪側と後輪側とのロール剛性配分は、前輪側が６０〜６５％に対して後輪側が４０〜３５％となるように調整されている。しかし、４つの車輪のいずれかに対応するサスペンション装置３８のスプリング４８が失陥すれば、その失陥した側のサスペンション装置３８のロール剛性が減少し、その失陥輪側のサスペンション装置３８とスタビライザ装置１４とが共同して発揮するロール剛性が減少する。このような状態において、正常輪側のスタビライザ装置１４について、全てのスプリング４８が正常である場合と同様の制御を実行すれば、正常輪側のロール剛性配分が増加することとなり、前輪側と後輪側とのロール剛性配分が、適切に調整された状態からずれることとなる。そこで、正常輪側については、失陥輪側のロール剛性の減少に応じてスタビライザ装置１４のロール剛性を小さくすることにより、ロール剛性配分のずれを抑制するように制御を実行して、操縦安定性を確保することとされている。

ちなみに、正常輪側制御では、正常輪側が前輪側であるか、後輪側であるかによって制御が異なるようにされている。正常輪側が前輪側である場合、つまり、後輪側においてスプリング４８が失陥している場合、前輪側は、通常のアクティブ制御において決定された目標モータ回転角θ*に、１より小さい値であるゲインＫ’を積算することにより、新たな目標モータ回転角θ*が決定され、その目標モータ回転角θ*を実現するように電動モータ７０が制御される。詳しく言えば、図５にグラフで示すように、ロール抑制力の目標値（すなわち目標モータ回転角θ*）は、ロールモーメント指標量である制御横加速度Ｇｙ*の増加に応じて増加させられる。スプリング失陥がない場合の通常のアクティブ制御においては、そのロール抑制力を増加させる割合であるゲインＫが１とされている。これに対して、後輪側のスプリング４８が失陥した場合の正常輪側である前輪側のスタビライザ装置１４は、このゲインＫを１より小さいゲインＫ’とすることにより、ロール抑制力の増加割合が小さくなるような、つまり、スタビライザバー２０のロール剛性を減少させるような制御が実行されるのである。

正常輪側が後輪側である場合、つまり、前輪側においてスプリング４８が失陥している場合、後輪側は、スタビライザバー２０のロール剛性を０とする制御が実行される。詳しく言えば、上述のように前輪側のロール剛性配分が予め大きくされている場合には、後輪側の左右いずれかのスプリング４８が失陥したと仮定すると、後輪側はもともとロール剛性配分が小さいので、失陥によりロール剛性が減少する割合も小さく、それに応じて正常輪側である前輪側のロール剛性を低減させる割合も少なくて済む。それに対して、前輪側の左右のいずれかのスプリング４８が失陥した場合には、前輪側のロール剛性配分が大きいので、前輪側の失陥によるロール剛性配分のずれを抑制するためには、後輪側のスタビライザ装置１４のロール剛性を可及的に小さくことが望ましく、そのことを考慮して、スタビライザバー２０がロール抑制力を発揮しないように制御される。具体的には、後輪側のスタビライザ装置１４については、上述のフリー制御が実行される。

≪スタビライザ制御プログラム≫
本スタビライザシステムの制御は、図６にフローチャートを示すスタビライザ制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍ〜数十msec）をおいてスタビライザＥＣＵ１１０により繰り返し実行されることによって行われる。なお、図６に示すフローチャートは、前輪側と後輪側との一方に対して実行されるプログラムであり、実際には、前輪側および後輪側のスタビライザ装置１４のそれぞれについて、そのプログラムが実行される。以下に、スタビライザ制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、詳しく説明するが、説明の冗長化を避けるべく、前輪側、後輪側を共通して説明しすることとする。つまり、スプリング失陥時においては、正常輪側，スプリング４８が失陥している車輪側を並行して説明することとする。

スタビライザ制御プログラムでは、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、目標モータ回転角θ*を補正するための補正量θ₀およびゲインＫが特定される。補正量θ₀は初期値が０とされており、ゲインＫは初期値が１とされている。これらの値は、後に別の値が決定された場合には、その決定された値とされる。次に、Ｓ２において、車速ｖとステアリングホイールの操作角δとが、それぞれ車速センサ１２２および操作角センサ１２０の検出値に基づいて取得される。

次に、Ｓ３，Ｓ４において、車両の旋回状態が判断される。Ｓ３では、車速ｖが設定閾値ｖ₁より大きいか否かが判定され、Ｓ４では、ステアリングホイールの操作角δが設定閾値δ₁より大きいか否かが判定される。車速ｖおよび操作角δのいずれもが、設定閾値ｖ₁，δ₁より大きい場合には、車両が旋回している状態であると判断されてＳ５に進む。

Ｓ５において、時間カウンタｔが０とされる。この時間カウンタｔは、車両の非旋回状態が継続している時間を表すカウンタであり、車両が旋回状態であると判断された場合には初期値０に戻されるのである。次に、Ｓ６において、Ｓ２において取得された車速ｖおよび操作角δに基づいて推定横加速度Ｇｙｃが推定される。ＥＣＵ１１０には、車速ｖと操作角δとをパラメータとする推定横加速度Ｇｙｃに関するマップデータが格納されており、推定横加速度Ｇｙｃは、そのマップデータを参照することによって推定される。続いて、Ｓ７において、車体に実際に発生する横加速度である実横加速度Ｇｙｒが、横加速度センサ１２４の検出値に基づいて取得される。続くＳ８において、制御横加速度Ｇｙ*が、上述のように推定横加速度Ｇｙｃと実横加速度Ｇｙｒとから決定され、Ｓ９において、その制御横加速度Ｇｙ*に基づき、目標モータ回転角θ*が決定される。ＥＣＵ１１０内には、制御横加速度Ｇｙ*をパラメータとする目標モータ回転角θ*のマップデータが格納されており、Ｓ９では、そのマップデータを参照して、目標モータ回転角θ*が決定される。

次に、Ｓ１０において、目標モータ回転角θ*がＳ１において特定された補正量θ₀およびゲインＫに基づいて補正される。なお、補正量θ₀が０であり、かつ、ゲインＫが初期値である１とされている場合には、実質的には補正は行われない。つまり、前輪側、後輪側ともスプリング４８が失陥していない場合には、通常のアクティブ制御を実行するための目標モータ回転角θ*として決定されるのである。それに対して、スプリング４８が失陥している場合には、後述するように、失陥検出プログラムにおいて失陥輪側のスタビライザ装置１４について補正量θ₀が失陥時基準ロール抑制力を発揮する値に設定されており、正常輪側のスタビライザ装置１４については、ロール剛性を減少させるようにゲインＫが設定され、それに基づいた補正が実行される。具体的に言えば、後輪側のスプリングが失陥した場合には、前輪側のスタビライザ装置１４のゲインＫが、前述の１より小さい値であるＫ’（≠０）に決定され、正常輪側である前輪側のスタビライザバー２０のロール剛性がその値に応じた大きさに低下させられることになる。また、前輪側のスプリング４８が失陥した場合には、後輪側のスタビライザバー２０がロール抑制力を発揮しないような制御を実行させるため、便宜上ゲインＫが０に設定される。ゲインＫが０とされた場合には、続くＳ１１の判定の結果、Ｓ１７に進み、目標モータ回転角θ*の値に拘わらずフリー制御が実行される（実際には、フリー制御状態とするための指令がインバータ１０４に出力される）。また、失陥輪側のスタビライザ装置１４については、補正量θ₀に応じた失陥時基準ロール抑制力が上乗せされた目標モータ回転角θ*となるため、スプリング４８の失陥による車体の傾斜が抑制されることになる。

Ｓ１１の判定において、ゲインＫが０でない場合には、Ｓ１２およびＳ１３に進んで、Ｓ９において決定された目標モータ回転角θ*に基づくアクティブ制御が実行される。具体的には、Ｓ１２において、先に説明したように、目標モータ回転角θ*に基づいて目標供給電流ｉ*が決定され、Ｓ１３において、その目標供給電流ｉ*についての制御信号がインバータ１０４に出力される。以上で、本プログラムの１回の実行が終了する。

先に説明したＳ３およびＳ４において、車速ｖまたは操作角δのいずれかが設定閾値ｖ₁，δ₁以下である場合、すなわち、車両が停止しているか、または、車両が走行していてもほぼ直進状態であるとみなせる場合には、Ｓ１４に進んでフリー制御を実行すべきか否かが判断される。まず、Ｓ１４において補正量θ₀が初期値０であるか否かが判定される。補正量θ₀が０でない場合とは、スタビライザバー２０がスプリング失陥に対応する失陥時基準ロール抑制力を加算したロール抑制力を発揮するように補正量θ₀の値が設定されている場合であるので、車両が非旋回状態であっても、Ｓ５以下に進んで、補正量θ₀を加算した目標モータ回転角θ*に基づくアクティブ制御が実行される。

一方、４つの車輪１６の全てのスプリング４８が正常であり、補正量θ₀が０に設定されている場合には、Ｓ１５およびＳ１６に進んで車両が設定時間継続して非旋回状態であるか否かが判断される。具体的には、Ｓ１５において車両の非旋回状態が継続している時間を示す時間カウンタｔに１が加算され、Ｓ１６においてその時間ｔが設定値Ｔより大きいか否かが判定される。時間カウンタｔが設定値Ｔ以下である場合には、Ｓ１６の判定がＮＯとなりＳ６以下の制御が実行される。時間ｔが設定時間Ｔより大きい場合には、Ｓ１７に進んでフリー制御が実行される。具体的には、先に説明したフリー制御に基づいて電動モータ７０が作動する旨の指令が、インバータ１０４に発せられる。以上で本プログラムの１回の実行が終了する。

≪失陥検出プログラム≫
サスペンション装置３８のスプリング失陥検出処理は、図７にフローチャートを示す失陥検出プログラムが、前輪側と後輪側とのスタビライザ装置１４のそれぞれについて、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍ〜数十msec）をおいてＥＣＵ１１０により繰り返し実行されることによって行われる。なお、このプログラムは、先のスタビライザ制御プログラムと並行して行われるが、いずれかの車輪１６に対して設けられたスプリング４８が一旦失陥したと認定された後には、実行されないようにされている。以下に、スプリング失陥検出処理のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、詳しく説明する。

失陥検出プログラムでは、まずＳ２１において、現在フリー制御が実行中であるか否かが判断される。フリー制御が実行されていない場合には、失陥検出処理は行われない。すなわち、Ｓ２２において、フリー制御が継続して実行されている時間を示す時間カウンタｔ_Fが０とされて、本プログラムの１回の実行が終了する。

フリー制御が実行中である場合には、Ｓ２３に進んで、時間カウンタｔ_Fに１が加算される。次にＳ２４において、その時間カウンタｔ_Fの値が設定値Ｔ_Fを超えているか否かが判断される。時間カウンタｔ_Fの値が設定値Ｔ_F以下である場合には、Ｓ２４の判定がＮＯとなり、本プログラムの１回の実行が終了する。フリー制御が設定値Ｔ_Fに対応する時間を超えて連続して実行されている場合には、Ｓ２５以降に進んで、失陥検出処理が実行される。

Ｓ２５において、モータ回転角センサ１００の検出値に基づいて実モータ回転角θが取得される。続くＳ２６において、実モータ回転角θの絶対値が設定閾値θ’以上であるか否かが判断される。実モータ回転角θの絶対値が設定閾値θ’より小さい場合には、その電動モータ７０を備えるスタビライザ装置が設けられている側の左右のスプリング４８がいずれも失陥していないと判断されて、本プログラムの１回の実行が終了する。Ｓ２６において実モータ回転角θの絶対値が設定閾値θ’以上である場合には、Ｓ２７に進んで左右のいずれのスプリング４８が失陥していることが認定される。実モータ回転角θの符号に基づいて（中立位置からの回転方向に基づいて）左右のいずれのスプリング４８が失陥しているかを含めて認定が行われる。次にＳ２８において、失陥輪側のスタビライザ装置１４に対する目標モータ回転角θ*の補正量θ₀の値と、正常輪側のスタビライザ装置１４に対するゲインＫの値とがが決定される。補正量θ₀は、予め定められた大きさであって、左右のいずれのスプリング４８が失陥しているかによって符号が異なる値とされている。正常輪側のスタビライザ装置１４のゲインＫは、前輪側の左右のいずれかのスプリング４８が失陥した場合には０とされ、後輪側のいずれかのスプリング４８が失陥した場合には、上述のゲインＫ’とされる。以上で本プログラムの１回の実行が終了する。

≪制御装置の機能構成≫
以上のようなスタビライザ制御プログラムが実行されて機能する本スタビライザシステム１０の制御装置であるＥＣＵ１１０は、図８に示すように、Ｓ１〜Ｓ１７の処理を実行する機能部としてアクティブ制御部１３０を、そのアクティブ制御部１３０のうち特にＳ１およびＳ１０の処理を実行する機能部としてスプリング失陥時制御部１３２を、Ｓ２１〜Ｓ２８の処理を実行する機能部としてスプリング失陥検出部１３４を、それぞれ有している。

実施例のスタビライザシステムの全体構成を示す模式図である。図１のスタビライザシステムが備えるスタビライザ装置を示す概略図である。図１のスタビライザ装置を構成するアクチュエータを示す概略断面図である。図１のスタビライザシステムを備えた車両のスプリング失陥状態を概念的に示す図である。図１のスタビライザ装置の発揮するロール抑制力を示すグラフである。図１のスタビライザシステムにおいて実行されるスタビライザ制御プログラムを示すフローチャートである。図１のスタビライザシステムにおいて実行される失陥検出プログラムを示すフローチャートである。制御装置としてのスタビライザ電子制御ユニットの機能を示すブロック図である。

符号の説明

１０：車両用スタビライザシステム１４：スタビライザ装置１８：リンクロッド２０：スタビライザバー２２：右スタビライザバー部材２４：左スタビライザバー部材３０：アクチュエータ６０：トーションバー部６２：アーム部７０：電動モータ７２：減速機７４：ハウジング１０４：インバータ（駆動回路）１１０：スタビライザ電子制御ユニット（ＥＣＵ）（制御装置）１２０：操作角センサ１２２：車速センサ１２４：横加速度センサ１３０：アクティブ制御部１３２：スプリング失陥時制御部１３４：スプリング失陥検出部

Claims

両端部の各々が左右の車輪の各々を保持する車輪保持部材に連結されたスタビライザバーと、
そのスタビライザバーが発揮するロール抑制力を変化させるアクチュエータと、
そのアクチュエータの作動を制御することで前記スタビライザバーが発揮するロール抑制力を制御する制御装置と
を備えた車両用スタビライザシステムであって、
前記制御装置が、左右のサスペンションスプリングの一方の失陥時において、その失陥に起因する車体の傾斜を抑制すべく前記アクチュエータを制御するスプリング失陥時制御部を有する車両用スタビライザシステム。
前記制御装置が、車両非旋回状態を基準として、車両旋回によって車体が受けるロールモーメントの増加に応じて前記スタビライザバーが発揮するロール抑制力を増加させるように、かつ、サスペンションスプリングが失陥していない場合に、車両非旋回状態において前記スタビライザバーがロール抑制力を発揮しないように、前記アクチュエータを制御するものとされ、
前記スプリング失陥時制御部が、車両非旋回状態において車体が傾斜しないようなロール抑制力である失陥時基準ロール抑制力を前記スタビライザバーが発揮するように前記アクチュエータを制御するものとされた請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。
当該スタビライザシステムが、前輪側，後輪側のそれぞれに、前記スタビライザバーおよび前記アクチュエータを備え、前記制御装置が、車両非旋回状態を基準として、車両旋回によって車体が受けるロールモーメントの増加に応じて前輪側，後輪側の各々の前記スタビライザバーが発揮するロール抑制力を増加させるように、前輪側，後輪側の各々の前記アクチュエータを制御するものとされ、
前記スプリング失陥時制御部が、
前輪側と後輪側との一方の左右のサスペンションスプリングの一方の失陥時において、その失陥に起因する車体の傾斜を抑制すべく前記前輪側と後輪側との一方の前記アクチュエータを制御するとともに、サスペンションスプリングが失陥していない前輪側と後輪側との他方の前記スタビライザバーのロールモーメントの増加に対するロール抑制力の増加割合をサスペンションスプリングが失陥していない場合と比較して小さくするように、その他方の前記アクチュエータを制御するものとされた請求項１または請求項２に記載の車両用スタビライザシステム。
前記スプリング失陥時制御部が、前輪側の左右のサスペンションスプリングの一方の失陥時において、その失陥に起因する車体の傾斜を抑制すべく前輪側の前記アクチュエータを制御するとともに、後輪側の前記スタビライザバーがロールモーメントの増加によってもロール抑制力を発揮しないように、後輪側の前記アクチュエータを制御するものとされた請求項３に記載の車両用スタビライザシステム。