JP2003322019A - 車両用内燃機関の冷却系装置 - Google Patents

車両用内燃機関の冷却系装置

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鉱一 坂
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敏夫 森川
Takashi Toyoshima
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Yoshio Miyata
喜夫 宮田
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ヒータコアの空調機能を損うことなく、蓄熱
器の十分な蓄熱性能を確保できる車両用内燃機関の冷却
系装置を提供する。 【解決手段】 冷却系装置が、エンジン１の冷却水がラ
ジエータ５を循環する冷却水回路３ａ、ヒータコア１１
を温水が循環する温水回路３ｃ、ヒータコアを通過する
空気量を調整するエアミックスドア１２、ヒータコアへ
の温水を分するバイパス通路６に設けた蓄熱器６、蓄熱
器とヒータコアへの温水配分を調整する流路切替弁９、
エアミックスドアと流路切替弁の作動を制御する制御手
段１４とを備え、該制御手段が、ヒータコアの通過空気
量が所定値以上の時、蓄熱器よりもヒータコアへの温水
流量が多くなるように流路切替弁を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、水冷式内燃機関
（エンジン）始動時にエンジン本体もしくはエンジンの
冷却水の温度を早期に上昇させることで、エンジン始動
時のエミッションの低減、燃費の向上、暖房即効性の向
上を図る車両用内燃機関の冷却系装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、水冷式内燃機関（エンジン）
の暖機促進を図る冷却系装置として、エンジンから流出
する冷却水を保温貯蔵する蓄熱タンクを冷却水回路に配
設し、蓄熱タンク内に貯蔵された高温の冷却水をエンジ
ンに導入してエンジンの暖機促進を図るものが提案され
ている。
【０００３】この従来例として、特開平１０−７１８３
８号公報により公知の車両用内燃機関の冷却系装置があ
る。この従来の装置は、エンジンの暖機運転時に、エン
ジンの冷却水回路内に設けられた蓄熱タンクから流出す
る冷却水温度が所定温度（６０℃）未満まで低下したと
きに、蓄熱タンク内に貯蔵された高温の冷却水が全て流
出したものとみなして、冷却水流入路を閉じ、バイパス
水路を開くことによって、エンジンから流出する冷却水
のうちエンジン始動直後の低温の冷却水を、蓄熱タンク
内に一旦、貯蔵するようにしたものである。これによ
り、エンジン始動直後の低温の冷却水がエンジン内を循
環することが防止でき、暖機運転の促進を図れる。
【０００４】しかしながら、この従来の装置では、エン
ジンの冷却水回路に設けられたヒータコア側（空気調和
装置側）で暖房性能を必要としているときに、蓄熱タン
クに冷却水が流れてしまうと、ヒータコア側の冷却水
（温水）流量が減少してしまい、ヒータコアを通って流
れる空気の吹出し温度が大きく低下してしまうという問
題点が生じる場合がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記問題に
鑑みなされたもので、その目的は、ヒータコアの空気調
和性能を損なうことなく、蓄熱器が十分な蓄熱性能を確
保できる車両用内燃機関の冷却系装置を提供することで
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項に
記載の車両用内燃機関の冷却系装置を提供する。請求項
１に記載の車両用内燃機関の冷却系装置は、水冷式内燃
機関の冷却水をポンプにて循環するように構成した該冷
却装置が、ラジエータを冷却水が循環する冷却水回路
と、ヒータコアを温水（冷却水）が循環する温水（冷却
水）回路と、ヒータコアを通過する空気量を調整するエ
アミックスドアと、ヒータコアへの温水を分岐する蓄熱
器バイパス通路と、この蓄熱器バイパス通路に設置され
た蓄熱器と、この蓄熱器とヒータコアへの温水の配分を
調整する流路切替弁と、エアミックスドアと流路切替弁
の作動を制御する制御手段とを備えていて、この制御手
段が、ヒータコアを通過する空気量が所定値以上のとき
は、蓄熱器側よりもヒータコア側への温水流量が多くな
るように流路切替弁を制御するようにしている。これに
より、従来のようにヒータコア側で暖房性能を必要とし
ているときに蓄熱器に冷却水が流れて、ヒータコア側の
温水流量が減少して、空気の吹出し温度が大きく低下し
てしまうというような不具合を防止できる。
【０００７】請求項２の該冷却系装置は、ヒータコアを
通過する空気量がほとんどないときは、制御手段が、ヒ
ータコア側への温水流量をゼロにするように流路切替弁
を制御するようにしたものであり、これにより、蓄熱器
での効率的で十分な蓄熱を確保することができる。請求
項３の該冷却系装置は、制御手段が必要吹出し温度ＴＡ
Ｏが大きいときは、蓄熱器側よりもヒータコア側への温
水流量が多くなるように流路切替弁を制御するようにし
たものであり、これにより、室内への空気の所要の吹出
し温度が得られる。
【０００８】請求項４の該冷却系装置は、制御手段が、
ヒータコア近傍の温水の水温が高いときは、ヒータコア
側よりも蓄熱器側への温水流量が多くなるように流路切
替弁を制御するようにしたものであり、これにより、空
調性能を損うことなく十分な蓄熱性能を確保することが
できる。請求項５の該冷却系装置は、制御手段が、内燃
機関のエンジン回転数が低いときは、蓄熱器側よりもヒ
ータコア側への温水流量が多くなるように流路切替弁を
制御するようにしたものであり、これにより、車両が低
速においても、十分な空気の吹出し温度を確保すること
ができる。
【０００９】請求項６の該冷却系装置は、制御手段が、
車両の車速が低いときは、蓄熱器側よりもヒータコア側
への温水流量が多くなるように流路切替弁を制御するよ
うにしたものであり、これにより、車両が低速において
も、十分な空気の吹出し温度を確保することができる。
請求項７の該冷却系装置は、蓄熱器バイパス通路中に蓄
熱用電動ウォータポンプを設け、ヒータコアの通過する
空気量が所定値以下のときは、制御手段がヒータコアよ
りも蓄熱器への温水流量が多くなるように蓄熱用電動ウ
ォータポンプを制御するようにしたものであり、これに
より、空調性能を損うことなく十分な蓄熱性能を確保す
ることができる。
【００１０】請求項８の該冷却系装置は、ヒータコアへ
の温水の通路中にヒータ用電動ウォータポンプを設け、
ヒータコアを通過する空気量が所定値以上のときは、制
御手段が、蓄熱器よりもヒータコアへの温水流量が多く
なるようにヒータ用電動ウォータポンプを制御するよう
にしたものであり、これにより、十分な空気の吹出し温
度を確保することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面に従って本発明の実施
の形態の車両用内燃機関の冷却系装置について説明す
る。図１は、本発明の車両用内燃機関の冷却系装置にお
ける水冷式内燃機関（エンジン）の冷却水回路３ａと車
両用蓄熱式暖房装置の冷却水（温水）回路３ｃとを示し
ている。
【００１２】符号１は車両走行用のエンジンであり、符
号２はエンジン１から駆動力を得てエンジン１に冷却水
を循環させるウォータポンプである。エンジン１の熱を
奪った冷却水の一部は、エンジンの冷却水回路３ａに流
れ込み、その他の冷却水（温水）は、車両用暖房装置で
あるヒータコア１１の冷却水（温水）回路３ｃに流れ込
む。符号５は、エンジンの冷却水回路３ａにおいて、エ
ンジン１の冷却水の冷却手段であるラジエータである。
また、この冷却水回路３ａには、ラジエータ５を流れる
冷却水をバイパスするバイパス回路３ｂが設けられてお
り、これらの冷却水の両回路３ａ，３ｂの切り換えは、
サーモスタット４によって制御される。因みに、両冷却
水回路３ａ，３ｂの切り換えは、通常、冷却水温度が所
定温度以上の場合にはラジエータ５に流れるように制御
され、また低水温時である所定温度以下の場合には、バ
イパス回路３ｂに冷却水が流れるように制御される。
【００１３】また一方、車両用暖房装置の冷却水（温
水）回路３ｃには、ヒータコア１１が設けられている。
ヒータコア１１の冷却水（温水）上流側には、蓄熱器７
が設けられた蓄熱器バイパス通路６が分岐しており、温
水回路３ｃよりヒータコア１１へ循環する温水を蓄熱器
７側へ分岐して流している。即ち、ヒータコア１１と蓄
熱器７は、温水回路３ｃに並列に配置されている。ヒー
タコア１１の上流側と蓄熱器７の上流側との分岐点に
は、流路切替弁９が設けられ、ヒータコア１１と蓄熱器
７への温水供給を制御している。
【００１４】蓄熱器７は、二重タンク構造をしており、
両タンク間の空間が断熱性の向上を図るために真空とな
っている。したがって、蓄熱器７で温水回路３ｃから分
岐して流れ込む高温の温水を保温する。また、流路切替
弁９は、例えばサーボモータ等のアクチュエータによっ
て回転駆動されるロータリー式（回転式）弁である。
【００１５】符号１０は、空調ユニットの一部である空
気通路であり、ヒータコア１１の空気の上流側には図示
しないブロワモータとファン、冷凍サイクルの蒸発器等
を有していて、通過風量の調整および必要に応じ通過空
気の冷却を行っている。ヒータコア１１の上流には、エ
アミックスドア１２が設置され、空調負荷条件に応じサ
ーボモータ１３によりエアミックスドア開度を制御し、
ヒータコア１１をバイパスする冷風量を調整して、車両
内への空気の吹出し温度をコントロールしている。
【００１６】また、図１に示されるように、制御手段と
しての制御回路１４には、蓄熱作動信号１５及び空調負
荷信号１６が入力され、流路切替弁９及びエアミックス
ドア１２の作動をコントロールする。
【００１７】次に上記のように構成された本実施形態の
車両用内燃機関の冷却系装置における流路切替弁９の作
動を、図２のフローチャートに基づいて説明する。まず
ステップＳ１０において、図示していない各センサの信
号入力を行う。ここでの各センサ信号は、エンジン水
温、外気温度、日射量、室内温度等である。次いでステ
ップＳ２０で水温判定を行う。エンジン水温ＴＷが予め
設定された第１の水温Ｔset １以下の場合は、ステップ
Ｓ３０に進む。これはエンジン１が暖機が必要かどうか
を判断するためである。エンジン水温ＴＷが第１の水温
Ｔset１より高い場合は、ステップＳ５０に進む。
【００１８】ステップＳ３０では、流路切替弁９を表１
に示されるようなパターンＡの作動状態にして蓄熱器７
にのみエンジン１からの温水が循環するようにする。次
にステップＳ４０に進み、流路切替弁９が所定時間作動
パターンＡを維持したかどうかを判定する。所定時間を
経過した場合は、ステップＳ５０に進む。以上のステッ
プＳ２０〜Ｓ４０が、エンジン１を暖機する暖機モード
である。
【００１９】ステップＳ５０では、流路切替弁９を図３
の表１に示されるようなパターンＢの作動状態にして、
蓄熱器７とエンジン１との温水通路を遮断し、エンジン
１とヒータコア１１の温水通路を連通し、ヒータコア１
１にエンジン１からの温水が循環できる状態にする。こ
のステップＳ５０が、温水回路３ｃに温水を循環させる
通常モードである。
【００２０】次にステップＳ６０では、エンジン水温Ｔ
Ｗが予め設定された第２の水温Ｔse t ２以上かどうかを
判定する。エンジン水温ＴＷが第２の水温Ｔset ２以上
のときにはステップＳ７０に進む。それ以外の場合には
ステップＳ１００に進む。ステップＳ７０で空気調和制
御に必要な必要吹出し温度ＴＡＯとエアミックスドア１
２の開度を決定するエアミックス開度ＳＷを算出する。
ここで、必要吹出し温度ＴＡＯとエアミックス開度ＳＷ
は、図示しない各センサからの信号をもとに以下の式で
算出される。 ＴＡＯ＝Ｋset・Ｔset−Ｋr・Ｔr−Ｋam・Ｔam−Ｋs・ＳＴ＋Ｃ……（１） ここで、Ｋset ，Ｋr ，Ｋam，Ｋs は予め設定された定
数、Ｔset は設定温度（乗員がパネル等で設定する）、
Ｔr は室内温度（室温センサで検出）、Ｔamは外気温度
（外気温度センサで検出）、ＳＴは日射量（日射センサ
で検出）、Ｃは補正係数である。 ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１００（％）……（２） ここで、ＴＥは蒸発器後温度（蒸発器後センサで検
出）、ＴＷは水温（水温センサで検出）である。
【００２１】ステップＳ７０では、上記（１），（２）
式より算出されたエアミックス開度ＳＷに応じ流路切替
弁９の作動状態を判定する。ステップＳ８０に示される
ように、エアミックス開度ＳＷが０＜ＳＷ＜１００
（％）の場合には、ヒータコア１１に温水が必要となる
ため、エアミックス開度ＳＷの値に応じて流路切替弁９
の作動状態を制御する。エアミックス開度ＳＷの値が比
較的に小さいときには、ヒータコア１１への温水供給量
は少なくてよいので、流路切替弁９の作動状態をパター
ンＡとパターンＣとの間で作動させ、蓄熱器７に温水が
多く供給されるようにして蓄熱時間を短縮する。
【００２２】エアミックス開度ＳＷの値が比較的に大き
いときには、ヒータコア１１への温水供給量は多く必要
となるため、流路切替弁９の作動状態はパターンＣとパ
ターンＢとの間で作動させ、ヒータコア１１側に温水が
多く流れるようにして、空気調和側の性能を損わずに蓄
熱器７へも温水を供給する。
【００２３】一方、エアミックス開度ＳＷがＳＷ＝１０
０（％）の場合には、ヒータコア１１へできるだけ多く
の温水が必要であると判断され（最大−ホット状態）、
流路切替弁９の作動状態をパターンＢの状態にして、温
水をヒータコア１１のみに優先的に供給する。これによ
り、ヒータコア１１を循環する温水を確保できるため、
蓄熱器７に温水が流れることによるヒータコア１１への
流量低下を防止できるため、車室内への空気の吹出し温
度を維持できる。
【００２４】次にステップＳ９０に進み、流路切替弁９
の作動が所定時間を経過したかどうかを判定する。所定
時間を経過していない場合は、ステップＳ８０に戻る。
所定時間を経過した場合は、ステップＳ１００に進み、
流路切替弁９の作動状態をパターンＢにする。以上のス
テップＳ６０〜Ｓ９０が、蓄熱器７に温水を蓄える蓄熱
モードである。
【００２５】図３の表１は、温水回路３ｃ中の温水流れ
を模式的に示したものである。暖機モード（図１のステ
ップＳ２０〜４０）では、流路切替弁９の作動状態はパ
ターンＡにされ、エンジン１からの温水は蓄熱器７にの
み流れ、蓄熱器７の温水でエンジン１を暖める。この際
エンジン１からの冷却水（温水）は蓄熱器７に貯えら
れ、蓄熱器７内に貯えられた温水を押し出し、温水と入
れ替わる。通常運転モード（図１のステップＳ５０）で
は、流路切替弁９の作動状態はパターンＢにされ、従来
の温水回路のようにエンジン１からの冷却水はヒータコ
ア１１を通って循環され、空気調和制御として利用され
る。蓄熱モード（図１のステップＳ６０〜９０）では、
流路切替弁９の作動状態はパターンＣにされ、ヒータコ
ア１１にエンジン１からの温水が循環されると共に、蓄
熱器バイパス通路６を通り蓄熱器７内に温水を貯える。
この際、空調負荷状態に応じ、温水回路３ｃを通りヒー
タコア１１へ流れる温水量と、蓄熱バイパス通路６を通
り蓄熱器７内に流れる冷却水（温水）量を流路切替弁９
の開度により制御することで、空調性能を損わず蓄熱性
能を確保することができる。
【００２６】本実施形態の車両用内燃機関の冷却系装置
から得られる作用効果について以下に説明する。図４
は、本実施形態の冷却系装置の制御を示したものであ
る。流路切替弁９の作動パターンを通常運転モードから
蓄熱モードに切り替える際、流路切替弁９の作動パター
ンがパターンＢからパターンＣに切り替わる。この際、
ヒータコア１１のみに流れていた暖かい温水が蓄熱器７
にも流れるため、ヒータコア１１を流れる温水が減少
し、ヒータコア１１からの空気の吹出し温度が低下する
場合があるため、空調負荷に応じ温水の流量を制御する
必要がある。
【００２７】具体的には、エアミックスドア１２のエア
ミックス開度ＳＷが大きい時（暖房性能を大幅に必要と
する時）には、ヒータコア１１を通過する風量が多いた
め、ヒータコア１１を循環する温水が減少すると空気の
吹出し温度が大きく低下してしまう。したがってこの場
合には、流路切替弁９の開度を温水量がヒータコア１１
側に多く、蓄熱器７側に少なく流れるように制御する。
【００２８】一方、エアミックスドア１２のエアミック
ス開度ＳＷが小さい時（暖房性能をあまり必要としない
時）には、ヒータコア１１を通過する風量が少なくなる
ためヒータコア１１を循環する温水の温度が低下して
も、ヒータコア１１の空気の吹出し温度は、ヒータコア
１１を通過しない空気温度の空気の風量が支配的なた
め、大きく変化することはない。この場合は、流路切替
弁９の開度を温水量がヒータコア１１側は少なく、蓄熱
器７側に多く流れるように制御する。これにより、空調
性能を損うことなく蓄熱性能を向上できる。
【００２９】図４の制御例においては、エアミックスド
ア１２のエアミックス開度ＳＷで流路切替弁９の作動パ
ターンを制御したが、必要吹出し温度ＴＡＯで流路切替
弁９を制御してもよい。図５に示すように、この場合
は、必要吹出し温度ＴＡＯが大きい場合には、流路切替
弁９の開度をヒータコア１１に温水が多く流れるように
設定し、必要吹出し温度ＴＡＯが流路切替弁９の開度を
ヒータコア１１に温水が少なく流れるように設定する。
【００３０】更に図４の制御例においては、エアミック
スドア１２のエアミックス開度ＳＷで流路作動弁９の作
動パターンを制御したが、ヒータコア１１もしくはヒー
タコア近傍に水温センサ（図示略）を設け、この水温セ
ンサで流路切替弁９の作動パターンを制御してもよい。
この場合は、空気調和を自動制御できないマニュアル式
空気調和装置でも制御可能である。図６に示すように、
ここでは水温センサによるヒータコア部の水温が低い場
合には、流路切替弁９の開度をヒータコア１１に温水が
多く流れるように設定し、水温センサによるヒータコア
部の水温が高い場合には、流路切替弁９の開度をヒータ
コア１１に温水が少なく流れるように設定する。
【００３１】更にまた上述した図４，５，６に示す制御
例での流路制御弁９の作動パターンをエンジン回転数で
補正制御してもよい。図７に示すように、この場合、エ
ンジン回転数が高い場合には流路切替弁９の作動パター
ンを蓄熱器７側に温水が多く流れるようにし、エンジン
回転数が低い場合には流路切替弁９の作動パターンをヒ
ータコア１１側に多く流れるように、流路切替弁９の開
度を制御する。
【００３２】また、図７の制御例では流路切替弁９の作
動パターンをエンジン回転数で補正したが、車速で補正
制御してもよい。図７と同じように、この場合、車速が
高い場合には流路切替弁９の作動パターンを蓄熱器７側
に温水が多く流れるようにし、車速が低い場合には流路
切替弁９の作動パターンをヒータコア１１側に温水が多
く流れるように、流路切替弁９の開度を制御する。
【００３３】なお、上述の図４〜７の制御例において
は、流路切替弁９の開度を連続的に制御しているが、こ
れを段階的に制御してもよい。また図４の制御例では、
エアミックスドア１２のエアミックス開度ＳＷで流路切
替弁９の作動パターンを制御しているが、このエアミッ
クス開度ＳＷは、自動式空気調和装置の制御ロジック等
で算出された値ではなく、機械的なスイッチ信号を用い
て制御してもよい。例えば、手動式空気調和装置のよう
に制御ロジックを持たないシステムにおいては、最大冷
房スイッチで代用して制御できる。この場合には最大冷
房スイッチがオンの場合には、流路切替弁９の作動パタ
ーンをパターンＡにし、最大冷房スイッチがオフの場合
には、流路切替弁９の作動パターンをパターンＣにす
る。
【００３４】図８は、本発明の別の実施形態の車両用内
燃機関の冷却系装置におけるエンジンの冷却水回路３ａ
と車両用蓄熱式暖房装置の冷却水（温水）回路３ｃを示
している。この実施形態においては、図１に示された先
の実施形態の構成に加えて、蓄熱用電動ウォータポンプ
８ａを蓄熱器バイパス回路６中に設置している。その他
の構成は、先の実施形態と同じである。即ち、本実施形
態においては、蓄熱用電動ウォータポンプ８ａの作動に
より蓄熱器７への温水の流量を制御するようにしてい
る。
【００３５】図９は、この別の実施形態の車両用内燃機
関の冷却系装置における流路切替弁９の作動フローチャ
ートの一部を示している。流路切替弁９の暖機モード及
び通常運転モードの動作は、図２に示される先の実施形
態と同じなので、図９では、蓄熱モードのフローのみが
示されている。この場合、ステップＳ６０，Ｓ７０は図
２と同様であり、ステップＳ８０で流路切替弁９の作動
パターンはパターンＣに設定され、蓄熱器７とヒータコ
ア１１に温水が流れ込む状態となる。次いでステップＳ
８５に進み、エアミックスドア１２のエアミックス開度
ＳＷが小さい場合には蓄熱用電動ウォータポンプ８ａが
オンされ、蓄熱器７に温水が流れ込み、保温される。ス
テップＳ９０，Ｓ１００は図２と同じであり、流路切替
弁９の作動が所定時間を経過した場合は、流路切替弁９
の作動状態をパターンＢにする。
【００３６】図１０は、本発明の更に別の実施形態の車
両用内燃機関の冷却系装置におけるエンジンの冷却水回
路３ａと車両用蓄熱式暖房装置の冷却水（温水）回路３
ｃを示している。本実施形態においては、先の図１の実
施形態の構成に加えて、ヒータコア１１への温水回路３
ｃ中にヒータ用電動ウォータポンプ８ｂを設置してい
る。その他の構成は、図１の実施形態の構成と同じであ
る。即ち、本実施形態においては、ヒータ用電動ウォー
タポンプ８ｂの作動により、ヒータコア１１への温水の
流量を制御するようにしている。本実施形態は、主にハ
イブリッド車やエコラン車のように停車時にエンジンが
自動停止する車両に多く用いられているヒータ用電動ウ
ォータポンプを有する車両においては特に有効である。
【００３７】図１１は、この更に別の実施形態の車両用
内燃機関の冷却系装置における流路切替弁９の作動のフ
ローチャートの一部を示している。流路切替弁９の暖機
モード及び通常運転モードの動作は、図２に示される先
の実施形態と同じなので、蓄熱モードのフローのみが示
されている。この場合、ステップＳ６０，Ｓ７０は図２
と同様であり、ステップＳ８０で流路切替弁９の作動パ
ターンはバターンＣに設定され、蓄熱器７とヒータコア
１１に温水が流れる状態になる。次いでステップＳ８５
に進み、エアミックスドア１２のエアミックス開度ＳＷ
が大きい場合には、ヒータ用電動ウォータポンプ８ｂが
オンされ、ヒータコア１１に温水が多く流れるようにす
る。これにより、空調性能は維持されたまま、蓄熱が可
能となる。ステップＳ９０，Ｓ１００は図２と同じであ
り、流路切替弁９の作動が所定時間を経過した場合は、
流路切替弁９の作動状態をパターンＢにする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の車両用内燃機関の冷却系
装置におけるエンジンの冷却水回路と車両用蓄熱式暖房
装置の冷却水（温水）回路とを示す図である。
【図２】本発明の実施の形態の車両用内燃機関の冷却系
装置における流路切替弁の作動のフローチャートであ
る。
【図３】本発明の温水回路中の温水流れをタイプ別に模
式的に、表１で表わしたものである。
【図４】本実施形態の冷却系装置の流路切替弁の制御例
を模式的に示したものである。
【図５】流路切替弁の別の制御例を示したものである。
【図６】流路切替弁の更に別の制御例を示したものであ
る。
【図７】流路切替弁の補正制御例を示したものである。
【図８】本発明の別の実施形態の車両用内燃機関の冷却
系装置におけるエンジンの冷却水回路と車両用蓄熱式暖
房装置の冷却水（温水）回路とを示す図である。
【図９】本発明の別の実施形態の車両用内燃機関の冷却
系装置における流路切替弁の作動のフローチャートの一
部である。
【図１０】本発明の更に別の実施形態の車両用内燃機関
の冷却系装置におけるエンジンの冷却水回路と車両用蓄
熱式暖房装置の冷却水（温水）回路とを示す図である。
【図１１】本発明の更に別の実施形態の車両用内燃機関
の冷却系装置における流路切替弁の作動のフローチャー
トの一部である。
【符号の説明】
１…水冷式内燃機関（エンジン） ２…ウォータポンプ ３ａ…（エンジン）冷却水回路 ３ｂ…バイパス回路 ３ｃ…（ヒータコア）冷却水（温水）回路 ４…サーモスタット ５…ラジエータ ６…蓄熱器バイパス通路 ７…蓄熱器 ８ａ…蓄熱用電動ウォータポンプ ８ｂ…ヒータ用電動ウォータポンプ ９…流路切替弁 １０…空気通路 １１…ヒータコア １２…エアミックスドア １３…サーボモータ １４…制御回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｐ 7/16 ５０４ Ｆ０１Ｐ 7/16 ５０４Ｅ (72)発明者 豊島 敬 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 宮田 喜夫 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 水冷式内燃機関の冷却水をポンプにて循
    環するように構成した車両用内燃機関の冷却系装置が、 前記内燃機関からの冷却水を冷却するラジエータを冷却
    水が循環する冷却水回路と、 前記内燃機関からの温水（冷却水）を熱源として室内に
    吹き出す空気を加熱するヒータコアを温水（冷却水）が
    循環する温水（冷却水）回路と、 前記ヒータコアを通過する空気量を調整するエアミック
    スドアと、 前記ヒータコアへの温水（冷却水）を分岐する蓄熱器バ
    イパス通路と、 前記蓄熱器バイパス通路に設置された、前記内燃機関か
    ら供給される温水を貯える蓄熱器と、 前記蓄熱器と前記ヒータコアへの温水の配分を調整する
    流路切替弁と、 前記エアミックスドアと前記流路切替弁の作動を制御す
    る制御手段と、を具備していて、 前記制御手段が、前記ヒータコアを通過する空気量が所
    定値以上のときは、前記蓄熱器側よりも前記ヒータコア
    側への温水流量が多くなるように前記流路切替弁を制御
    することを特徴とする車両用内燃機関の冷却系装置。
  2. 【請求項２】 前記制御手段が、前記ヒータコアを通過
    する空気量がほとんどないときは、前記ヒータコア側へ
    の温水流量をゼロになるように前記流路切替弁を制御す
    ることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の
    冷却系装置。
  3. 【請求項３】 前記制御手段が必要吹出し温度ＴＡＯに
    応じて前記流路切替弁を制御し、必要吹出し温度ＴＡＯ
    が大きいときは、前記蓄熱器側よりも前記ヒータコア側
    への温水流量が多くなるように前記流路切替弁を制御す
    ることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の
    冷却系装置。
  4. 【請求項４】 前記制御手段が前記ヒータコア近傍の温
    水の水温に応じて前記流路切替弁を制御し、水温が高い
    ときは前記ヒータコア側よりも前記蓄熱器側への温水流
    量が多くなるように前記流路制御弁を制御することを特
    徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の冷却系装
    置。
  5. 【請求項５】 前記制御手段が前記内燃機関のエンジン
    回転数に応じて前記流路切替弁を制御し、エンジン回転
    数が低いときは前記蓄熱器側よりも前記ヒータコア側へ
    の温水流量が多くなるように前記流路切替弁を制御する
    ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の
    車両用内燃機関の冷却系装置。
  6. 【請求項６】 前記制御手段が車両の車速に応じて前記
    流路切替弁を制御し、車速が低いときは前記蓄熱器側よ
    り前記ヒータコア側への温水流量が多くなるように前記
    流路切替弁を制御することを特徴とする請求項１〜４の
    いずれか一項に記載の車両用内燃機関の冷却系装置。
  7. 【請求項７】 前記蓄熱器へ温水を通水する前記蓄熱器
    バイパス通路中に蓄熱用電動ウォータポンプを設け、前
    記制御手段が、前記ヒータコアを通過する空気量が所定
    値以下のときは、前記ヒータコアよりも前記蓄熱器への
    温水流量が多くなるように前記蓄熱用電動ウォータポン
    プを制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用
    内燃機関の冷却系装置。
  8. 【請求項８】 前記ヒータコアへ温水を通水する通路中
    にヒータ用電動ウォータポンプを設け、前記制御手段
    が、前記ヒータコアを通過する空気量が所定値以上のと
    きは、前記蓄熱器よりも前記ヒータコアへの温水流量が
    多くなるように前記ヒータ用電動ウォータポンプを制御
    することを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関
    の冷却系装置。
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