JP2006194213A - 内燃機関の暖機システム - Google Patents

Abstract

【課題】 内燃機関の暖機システムにおいて、内燃機関をより速やかに暖機することが可能な技術を提供すること。
【解決手段】 熱媒体を保温しつつ貯留する蓄熱容器を備え、内燃機関を暖機するときには、蓄熱容器に貯留されている熱媒体を内燃機関に供給する。そして、蓄熱容器から内燃機関への熱媒体の供給量が規定量に達した時点で内燃機関と蓄熱容器との間の熱媒体の流通を遮断し、その後は、蓄熱容器を介さずに内燃機関を通して熱媒体を循環させる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、熱媒体を用いて内燃機関を暖機する内燃機関の暖機システムに関する。

内燃機関の暖機システムにおいては、蓄熱容器内に貯留されている熱媒体を内燃機関に供給し、熱媒体の熱エネルギーによって該内燃機関を加熱するものがある。

このような内燃機関の暖機システムにおいて、車室内ヒータ用のヒータコアと内燃機関とを経由して熱媒体が循環する熱媒体流通回路、および、ヒータコアを迂回するように熱媒体流通回路に接続されたバイパス通路を備えると共に、該バイパス通路に蓄熱容器を配置する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この場合、内燃機関を暖機するときは、蓄熱容器内の熱媒体をバイパス通路を通して流すことで、ヒータコアを経由させずに熱媒体を内燃機関に供給する。

また、熱媒体と排気との間で熱交換が行われる熱交換部を排気マニホールドに設ける技術も知られている（例えば、特許文献２参照。）。
特開２００２−４８５５号公報 実開昭６２−２８０６０号公報 特開２００４−１０８２５６号公報 特開２００３−３１４２７９号公報

本発明は、内燃機関の暖機システムにおいて、内燃機関をより速やかに暖機することが可能な技術を提供することを課題とする。

本発明は、熱媒体を保温しつつ貯留する蓄熱容器を備え、内燃機関を暖機するときには、蓄熱容器に貯留されている熱媒体を内燃機関に供給する。そして、蓄熱容器から内燃機関への熱媒体の供給量が規定量に達した後は、蓄熱容器を介さずに内燃機関を通して熱媒体を循環させる。

より詳しくは、本発明に係る内燃機関の暖機システムは、
熱媒体を保温しつつ貯留する蓄熱容器と、
内燃機関と前記蓄熱容器とを通って熱媒体が循環する循環通路と、
前記循環通路に両端が接続され、熱媒体が前記蓄熱容器をバイパスするように流れるバイパス通路と、を備え、
前記内燃機関を暖機するときに、前記蓄熱容器に貯留されている熱媒体を前記循環通路を介して前記内燃機関に供給する内燃機関の暖機システムにおいて、
前記内燃機関の暖機時に、前記蓄熱容器から前記内燃機関への熱媒体の供給量が規定量に達した時点で前記内燃機関と前記蓄熱容器との間の熱媒体の流通を遮断し、その後は、前記バイパス通路と前記内燃機関とを通して熱媒体を循環させる。

本発明では、蓄熱容器に熱媒体が保温されつつ貯留されている。そして、内燃機関を暖機するときは、この蓄熱容器に貯留されている高温の熱媒体が循環通路を介して内燃機関に供給される。これにより、熱媒体の熱エネルギーによって内燃機関が加熱される。

さらに、本発明では、内燃機関の暖機開始後、即ち、蓄熱容器から内燃機関への熱媒体の供給が開始された後、その供給量が規定量に達した時点で内燃機関と蓄熱容器と間の熱媒体の流通が遮断される。つまり、蓄熱容器への熱媒体の流入および蓄熱容器からの熱媒体の流出がなくなる。そして、その後は、内燃機関とバイパス通路とを通って熱媒体が循環する。

本発明によれば、内燃機関の暖機時において、蓄熱容器から内燃機関へ規定量の熱媒体が供給された後は、熱媒体が蓄熱容器を通らずに循環することになる。これにより、熱媒体の熱エネルギーによって加熱される容量が、蓄熱容器を介して熱媒体が循環する場合に比べてより小さくなる。そのため、内燃機関をより効率良く加熱することが出来、以って、内燃機関をより速やかに暖機することが可能となる。

ここで、規定量は予め定められた量であっても良い。

また、本発明においては、内燃機関の暖機時に、蓄熱容器から該内燃機関への熱媒体の供給量が規定量に達するまでは熱媒体が循環通路を循環する。そのため、蓄熱容器から排出された量とほぼ同量の熱媒体が蓄熱容器に流入する。従って、
内燃機関の暖機開始前に蓄熱容器に貯留されていた熱媒体との同量の熱媒体が、内燃機関の暖機が開始されることで蓄熱容器から排出された場合、それ以降は、蓄熱容器内の熱媒体の温度が、内燃機関を流れる熱媒体の温度とほぼ同等となる。

そこで、本発明においては、前記規定量を、内燃機関の暖機開始前に蓄熱容器に貯留されている熱媒体の量としても良い。規定量をこのような量とした場合、内燃機関の暖機時において、蓄熱容器内で保温されていた熱媒体と同量の熱媒体が該蓄熱容器から排出された時点で、内燃機関と蓄熱容器と間の熱媒体の流通が遮断されることになる。

従って、上記よれば、蓄熱容器内の熱媒体の温度が、内燃機関を流れる熱媒体の温度とほぼ同等となった後は、熱媒体が蓄熱容器を通らずに循環することになる。従って、熱媒体の熱エネルギーをより効率良く内燃機関の加熱に使用することが出来る。

本発明において、循環通路にその両端が接続されると共に、車室内ヒータ用のヒータコアが途中に配置されたヒータコア側通路がさらに備えられている場合、循環通路とヒータコア側通路との接続部に流量調整弁を設けても良い。この流量調整弁は、循環通路からヒータコア側通路に流入する熱媒体の流量を調整する。

そして、この場合、内燃機関の暖機を行っているときに車室内ヒータが作動されたときは、循環通路からヒータコア側通路へ熱媒体を流入させると共に、ヒータコアが要求されている発熱量に応じて、循環通路からヒータコア通路に流入する熱媒体の流量を流量調整弁によって調整しても良い。

これによれば、内燃機関を暖機しつつ、車室内ヒータの温度を所望の温度に制御することが出来る。

本発明に係る内燃機関の暖機システムによれば、内燃機関をより速やかに暖機することが出来る。

以下、本発明に係る内燃機関の暖機システムの具体的な実施の形態について図面に基づいて説明する。

＜冷却水循環系の概略構成＞
図１は、本実施例に係る内燃機関の冷却水循環系の概略構成を示す図である。内燃機関１は４つの気筒を有する車両駆動用の内燃機関である。該内燃機関１には冷却水が流れるウォータジャケット２が形成されている。

内燃機関１には排気マニホールド３が接続されており、該排気マニホールド３は排気通路２１に接続されている。内燃機関１の各気筒から排出された排気は該排気マニホールド３を通って排気通路２１に流入する。ここで、本実施例に係る排気マニホールド３の構成について図２に基づいて説明する。図２は、本実施例に係る排気マニホールド３の断面を示す図である。

内燃機関１から排出された排気は、図２において斜線で示されている排気マニホールド３の内部３ａを流れる。そして、この排気マニホールド３には、冷却水が流れる排気管冷却水路９が形成されている。この排気管冷却水路９が、後述する、第四冷却水通路７ｂおよび第五冷却水通路１０と接続されている。このような構成により、排気マニホールド３の内部３ａを流れる排気と排気管冷却水路９を流れる冷却水との間で熱交換が行われる。さらに、排気マニホールド３における排気管冷却水路９より外側には空気室２２が形成されている。この空気室２２内の空気によって排気管冷却水路９より外側に空気層が形成されるため断熱効果を得ることが出来る。

図１に戻り、内燃機関１には、冷却水を保温しつつ貯留する蓄熱タンク４が併設されている。そして、ウォータジャケット２における冷却水出口と蓄熱タンク４における冷却水入口とが冷却水通路６によって連通されている。また、蓄熱タンク４における冷却水出口と排気管冷却水路９における冷却水入口とが冷却水通路７によって連通されている。さらに、一端が冷却水通路６に接続され、他端が冷却水通路７に接続されたバイパス通路８が設けられている。

ここで、冷却水通路６におけるバイパス通路８との接続部よりも内燃機関１側の部分を第一冷却水通路６ａとし、冷却水通路６におけるバイパス通路８との接続部よりも蓄熱タンク４側の部分を第二冷却水通路６ｂとする。また、冷却水通路７におけるバイパス通路８との接続部よりも蓄熱タンク４側の部分を第三冷却水通路７ａとし、冷却水通路７におけるバイパス通路８との接続部よりも排気マニホールド３側の部分を第四冷却水通路７ｂとする。

また、排気管冷却水路９における冷却水出口とウォータジャケット２における冷却水入口とが冷却水通路１０によって連通されている。この冷却水通路１０を第五冷却水通路１０とする。

第五冷却水通路１０には、排気マニホールド３側から内燃機関１側に冷却水を圧送する機械式ポンプ１３が設けられている。この機械式ポンプ１３は、内燃機関１におけるクランクシャフトの回転力を駆動力とするポンプである。また、第三冷却水通路７ａには、蓄熱タンク４側から内燃機関１側に冷却水を圧送する電動ポンプ１４が設けられている。

第一冷却水通路６ａと第二冷却水通路６ｂとバイパス通路８との接続部には、さらにヒータ側冷却水通路１１の一端が接続されている。このヒータ側冷却水通路１１の他端は、第五冷却水通路１０における機械式ポンプ１３よりも排気マニホールド側の部分に接続されている。ヒータ側冷却水通路１１の途中には、内燃機関１が搭載されている車両の車室内ヒータ用のヒータコア１２が設置されている。

第一冷却水通路６ａおよび第二冷却水通路６ｂ、バイパス通路８、ヒータ側冷却水通路１１の接続部には、冷却水の流路を制御する流路制御弁５が設けられている。この流路制御弁５によって、第一冷却水通路６ａから、第二冷却水通路６ｂおよびバイパス通路８、ヒータ側冷却水通路１１のうちどの通路に冷却水が流入するのかが制御される。また、各冷却水通路への冷却水の流量も該流路制御弁５によって制御される。

ウォータジャケット２には、該ウォータジャケット２内の冷却水の温度に対応した電気信号を出力する第一水温センサ１５が設けられている。蓄熱タンク４には、該蓄熱タンク４内の冷却水の温度に対応した電気信号を出力する第二水温センサ１６が設けられている。

また、内燃機関１には、この内燃機関１を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が併設されている。このＥＣＵ２０は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御するユニットである。ＥＣＵ２０には、第一および第二水温センサ１５、１６が電気的に接続されている。そして、第一および第二水温センサ１５、１６の出力信号がＥＣＵ２０に入力される。さらに、ＥＣＵ２０には、車室内に設けられたイグニッションスイッチ１７や車室内ヒータのスイッチ（ヒータスイッチ）１８が電気的に接続されている。そして、それらの出力信号がＥＣＵ２０に入力される。また、ＥＣＵ２０には、流路制御弁５および電動ポンプ１４が電気的に接続されている。そして、これらがＥＣＵ２０によって制御される。

＜冷却水循環制御＞
以下、本実施例に係る内燃機関の冷却水循環系における冷却水の循環経路を制御する冷却水循環制御について、図２から５に示すフローチャートに基づいて説明する。

＜暖機時の冷却水循環制御＞
先ず、本実施例において、内燃機関１の始動時に該内燃機関１を暖機するときの冷却水循環制御の制御ルーチンについて、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、該ＥＣＵ２０の電源がＯＮとなっている間、規定時間毎に実行されるルーチンである。

本ルーチンでは、ＥＣＵ２０は、先ずＳ１０１において、イグニッションスイッチ１７がＯＮとなっているか否かを判別する。このＳ１０１において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０２に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を一旦終了する。

Ｓ１０２において、ＥＣＵ２０は、ウォータジャケット２内の冷却水の温度（以下、機関水温と称する）Ｔｗｅが第一規定温度Ｔ１以下であるか否かを判別する。ここで、第一規定温度Ｔ１は、内燃機関１を暖機する必要があると判断出来る温度の上限値である。該第一規定温度Ｔ１は実験等によって予め定められている。Ｓ１０２において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０３に進む。一方、Ｓ１０２において、否定判定された場合、ＥＣＵ２０は、内燃機関１を暖機する必要はないと判断し、本ルーチンの実行を一旦終了する。

Ｓ１０３において、ＥＣＵ２０は電動ポンプ１４を作動させる。電動ポンプ１４が作動されると、蓄熱タンク４に貯留されている高温の冷却水が第三冷却水通路７ａに排出される。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０４に進み、流路制御弁５を制御することで、第一冷却水通
路６ａと第二冷却水通路６ｂとを連通させると共に、バイパス通路８およびヒータ側冷却水通路１１を遮断する。これにより、蓄熱タンク４→第三冷却水通路７ａ→第四冷却水通路７ｂ→排気管冷却水路９→第五冷却水通路１０→ウォータジャケット２→第一冷却水通路６ａ→第二冷却水通路６ｂ→蓄熱タンク４の順に冷却水が循環する冷却水循環経路が形成される。以下、このような循環経路を第一循環経路と称する。

第一循環経路が形成されることによって、蓄熱タンク４に貯留されている高温の冷却水がウォータジャケット２、即ち、内燃機関１に供給されることになる。そして、供給された冷却水の熱エネルギーによって内燃機関１が加熱される。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０５に進み、内燃機関１の暖機が開始された時点、即ち、第一循環経路が形成された時点以降における蓄熱タンク４からの冷却水の排出量（以下、暖機開始後排出量と称する）Ｑｏｕｔが、内燃機関１の暖機が開始される前に蓄熱タンク４に貯留されていた冷却水の量（以下、暖機開始前貯留量と称する）Ｑｔと同等となったか否かを判別する。ここで、暖機開始後排出量Ｑｏｕｔは、電動ポンプ１４による単位時間当たりの冷却水の圧送量、および、内燃機関１の暖機開始時点からの経過時間に基づいて算出することが出来る。尚、内燃機関１が始動し、電動ポンプ１４に加えて機械式ポンプ１３をも作動した場合、ＥＣＵ２０は、電動ポンプ１４および機械式ポンプ１３による単位時間当たりの冷却水の圧送量に基づいて暖機開始後排出量Ｑｏｕｔを算出する。

Ｓ１０５において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０は、内燃機関１の暖機開始後における蓄熱タンク４から内燃機関１への冷却水の供給量が暖機開始前貯留量Ｑｔと同量に達したと判断し、Ｓ１０６に進む。一方、Ｓ１０５において、否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０５を繰り返す。

Ｓ１０６において、ＥＣＵ２０は電動ポンプ１４の作動を停止させる。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０７に進み、流路制御弁５を制御することで、第二冷却水通路６ｂを遮断すると共に、第一冷却水通路６ａとバイパス通路８とを連通させる。これにより、機械式ポンプ１３が作動することで、第一冷却水通路６ａ→バイパス通路８→第四冷却水通路７ｂ→排気管冷却水路９→第五冷却水通路１０→ウォータジャケット２→第一冷却水通路６ａの順に冷却水が循環する循環経路が形成される。以下、このような循環経路を第二循環経路と称する。第二循環経路が形成された後、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を一旦終了する。

上記制御ルーチンによれば、内燃機関１の暖機時において、暖機後排出量が暖機前貯留量と同量となった時点で、冷却水の循環経路が第一循環経路から第二循環経路に変更される。つまり、内燃機関１の暖機時において、機関水温と蓄熱タンク４内の冷却水の温度（以下、タンク内水温と称する）とがほぼ同等となった時点で、内燃機関１と蓄熱タンク４との間の冷却水の流通が遮断され、その後は、蓄熱タンク４を介さずに内燃機関１を通って冷却水が循環することになる。

これにより、内燃機関１の暖機時において、タンク内水温が機関水温より高い間は、蓄熱タンク４から内燃機関１に冷却水を供給することが出来ると共に、機関水温とタンク内水温とがほぼ同等となった後は、冷却水の熱エネルギーによって加熱する容量をより小さくすることが出来る。そのため、内燃機関１をより効率良く加熱することが出来、以って、内燃機関１をより速やかに暖機することが可能となる。

また、本実施例によれば、内燃機関１の暖機時に冷却水が排気管冷却水路９を通って循環する。その結果、排気マニホールド３内を流れる排気によって、内燃機関１に供給され
る冷却水が加熱されることになる。これにより、内燃機関１の暖機をより促進することが出来る。

＜ヒータ作動時の冷却水循環制御＞
次に、本実施例において、内燃機関１の暖機が行われているときに、該内燃機関１が搭載されている車両の車室内ヒータが作動された場合の冷却水循環制御の制御ルーチンについて、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、内燃機関１の運転中、規定時間毎に実行されるルーチンである。

本ルーチンでは、ＥＣＵ２０は、先ずＳ２０１において、ヒータスイッチ１８がＯＮとなっているか否かを判別する。このＳ２０１において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ２０２に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を一旦終了する。

Ｓ２０２において、ＥＣＵ２０は、機関水温Ｔｗｅが第二規定温度Ｔ２以下であるか否かを判別する。ここで、第二規定温度Ｔ２は、内燃機関１の暖機が終了される閾値となる温度である。該第二規定温度Ｔ２は実験等によって予め定められている。Ｓ２０２において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０は、内燃機関１の暖機実行中であると判断し、Ｓ２０３に進む。一方、Ｓ２０２において、否定判定された場合、ＥＣＵ２０は、本ルーチンの実行を一旦終了する。

Ｓ２０３において、ＥＣＵ２０は、流路制御弁５を制御することで、第一冷却水通路６ａとヒータ側冷却水通路１１とを連通させる。尚、このときに、第一冷却水路６ａと第二冷却水通路６ｂとが連通されていた場合は、これらの連通も遮断させずに第一冷却水通路６ａとヒータ側冷却水通路１１とを連通させる。また、第一冷却水路６ａとバイパス通路８とが連通されていた場合は、これらの連通も遮断させずに第一冷却水通路６ａとヒータ側冷却水通路１１とを連通させる。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ２０３に進み、車室内ヒータの設定温度、即ち、ヒータコア１２が要求される発熱量Ｑｔｈに応じて、流路制御弁５のヒータ側冷却水通路１１側の開度を制御し、それによって、第一冷却水通路６ａからヒータ側冷却水通路１１に流入する冷却水の流量を調整する。その後、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を一旦終了する。

以上説明した制御ルーチンによれば、内燃機関１の暖機実行中であって第一循環経路が形成されているときに、車室内ヒータが作動された場合は、第一循環経路に冷却水を循環させつつ、該冷却水をヒータコア１２にも供給することが出来る。また、内燃機関１の暖機実行中であって第二循環経路が形成されているときに、車室内ヒータが作動された場合は、第二循環経路に冷却水を循環させつつ、該冷却水をヒータコア１２にも供給することが出来る。そして、ヒータコア１２への冷却水の供給量を該ヒータコア１２が要求される発熱量Ｑｔｈに応じて調整することが出来る。

従って、本実施例によれば、内燃機関１を暖機しつつ、車室内ヒータの温度を所望の温度に制御することが出来る。

＜暖機終了後に内燃機関の運転が停止されたときの冷却水循環制御＞
次に、本実施例において、内燃機関１の暖機終了後に該内燃機関１の運転が停止されたときの冷却水循環制御の制御ルーチンについて、図５に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、ＥＣＵ２０に予め記憶されており、該ＥＣＵ２０の電源がＯＮとなっている間、規定時間毎に実行されるルーチンである。

本ルーチンでは、ＥＣＵ２０は、先ずＳ３０１において、内燃機関１の運転が停止されているか否かを判別する。このＳ３０１において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ３０２に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を一旦終了する。

Ｓ３０２において、ＥＣＵ２０は、機関水温Ｔｗｅが第二規定温度Ｔ２以上であるか否かを判別する。この第二規定温度Ｔ２は、上記のとおり、内燃機関１の暖機が終了される閾値となる温度である。Ｓ３０２において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０は、内燃機関１の暖機終了後に内燃機関１の運転が停止されたと判断し、ＥＣＵ２０はＳ３０３に進む。一方、Ｓ３０２において、否定判定された場合、ＥＣＵ２０は、内燃機関１の暖機終了前に内燃機関１の運転が停止されたと判断し、本ルーチンの実行を一旦終了する。

Ｓ３０３において、ＥＣＵ２０は電動ポンプ１４を作動させる。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ３０４に進み、流路制御弁５を制御することで、第一冷却水通路６ａと第二冷却水通路６ｂとを連通させると共に、バイパス通路８およびヒータ側冷却水通路１１を遮断する。これにより、第一循環経路が形成される。

第一循環経路が形成されることによって、ウォータジャケット２等の第二循環経路上の冷却水通路内にある高温の冷却水が第二冷却水通路６ｂを介して蓄熱タンク４内に回収されることになる。それと同時に、蓄熱タンク４内から冷却水が第三冷却水通路７ａを介して排出されることになる。その結果、タンク内水温Ｔｗｔは徐々に上昇し、機関水温Ｔｗｅは徐々に低下する。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ３０５に進み、タンク内水温Ｔｗｔが機関水温Ｔｗｅと同等となったか否かを判別する。Ｓ３０５において、肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ３０６に進み、否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ３０５を繰り返す。

Ｓ３０６において、ＥＣＵ２０は、電動ポンプ１４の作動を停止させる。

次に、ＥＣＵ２０は、Ｓ３０７に進み、流路制御弁５を制御することで、第二冷却水通路６ｂを遮断すると共に、第一冷却水通路６ａとバイパス通路８とを連通させる。その後、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を一旦終了する。

以上説明したルーチンによれば、内燃機関１の運転中に加熱された高温の冷却水を蓄熱タンク４に回収することが出来る。

本発明の実施例に係る内燃機関の冷却水循環系の概略構成を示す図。 本発明の実施例に係る排気マニホールドの断面を示す図。 本発明の実施例において、内燃機関の始動時に該内燃機関を暖機するときの冷却水循環制御の制御ルーチンを示すフローチャート。 本発明の実施例において、内燃機関の暖機が行われているときに、該内燃機関が搭載されている車両の車室内ヒータが作動された場合の冷却水循環制御の制御ルーチンを示すフローチャート。 本発明の実施例において、内燃機関の暖機終了後に該内燃機関の運転が停止されたときの冷却水循環制御の制御ルーチンを示すフローチャート。

符号の説明

１・・・内燃機関
２・・・ウォータジャケット
３・・・排気マニホールド
４・・・蓄熱タンク
５・・・流路制御弁
６ａ・・第一冷却水通路
６ｂ・・第二冷却水通路
７ａ・・第三冷却水通路
７ｂ・・第四冷却水通路
８・・・バイパス通路
９・・・排気管冷却水路
１０・・第五冷却水通路
１１・・ヒータ側冷却水通路
１２・・ヒータコア
１３・・機械式ポンプ
１４・・電動ポンプ
１５・・第一水温センサ
１６・・第二水温センサ
１７・・イグニッションスイッチ
１８・・ヒータスイッチ
２０・・ＥＣＵ
２１・・排気通路
２２・・空気室

Claims (3)

1. 熱媒体を保温しつつ貯留する蓄熱容器と、
   内燃機関と前記蓄熱容器とを通って熱媒体が循環する循環通路と、
   前記循環通路に両端が接続され、熱媒体が前記蓄熱容器をバイパスするように流れるバイパス通路と、を備え、
   前記内燃機関を暖機するときに、前記蓄熱容器に貯留されている熱媒体を前記循環通路を介して前記内燃機関に供給する内燃機関の暖機システムにおいて、
   前記内燃機関の暖機時に、前記蓄熱容器から前記内燃機関への熱媒体の供給量が規定量に達した時点で前記内燃機関と前記蓄熱容器との間の熱媒体の流通を遮断し、その後は、前記バイパス通路と前記内燃機関とを通して熱媒体を循環させることを特徴とする内燃機関の暖機システム。
2. 前記規定量が、前記内燃機関の暖機開始前に前記蓄熱容器に貯留されている熱媒体の量であることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の暖機システム。
3. 車室内ヒータ用のヒータコアと、
   前記循環通路に両端が接続されており、且つ、途中に前記ヒータコアが配置されているヒータコア側通路と、
   前記循環通路と前記ヒータコア側通路との接続部に設けられ、前記循環通路から前記ヒータコア側通路に流入する熱媒体の流量を調整する流量調整弁と、をさらに備え、
   前記内燃機関の暖機を行っているときに前記車室内ヒータが作動されたときは、前記循環通路から前記ヒータコア側通路へ熱媒体を流入させると共に、前記ヒータコアが要求されている発熱量に応じて、前記循環通路から前記ヒータコア側通路に流入する熱媒体の流量を前記流量調整弁によって調整することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の暖機システム。

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