JP2003154841A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 暖房運転開始直後であっても迅速に送風温度
を上昇させる。 【解決手段】 四方弁８を切り替え、コンプレッサ９か
ら吐出させた冷媒を、車内側熱交換器２、圧力制御弁１
１、車外側熱交換器１０、及びアキュムレータ１２の順
で循環させる。このとき、流路が車外側熱交換器１０を
バイパスするバイパス流路に切り替え、温水熱交換器１
４により、冷媒とエンジン冷却水との間で熱交換させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用空調装置として、冷凍サイ
クル途中に設けた車内側熱交換器を、通過する空気の冷
却のみならず、冷媒の循環方向を逆転させることにより
加熱にも利用可能としたものがある。これによれば、エ
ンジン冷却水が流動するヒータコアのみならず、車内側
熱交換器によっても車内に送風する空気を加熱すること
ができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両用空調装置では、外気温度が非常に低い場合
等、車内側熱交換器による暖房を可能としただけでは、
迅速に車内暖房を開始できないことがある。

【０００４】そこで、本発明は、暖房運転開始直後であ
っても迅速に送風温度を上昇させることのできる車両用
空調装置を提供することを課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するための手段として、コンプレッサ、車外側熱交換
器、圧力制御弁、車内側熱交換器、及びアキュムレータ
を備えた車両用空調装置において、前記車内側熱交換器
は、前記空調ユニット内の空気流れの上下流方向に分割
することにより複数の熱交換部で構成し、該熱交換部を
接続する配管途中に膨張弁を接続し、前記コンプレッサ
から吐出させた冷媒が、車外側熱交換器、圧力制御弁、
車内側熱交換器、及びアキュムレータの順に循環する冷
房モード、又は、車内側熱交換器、圧力制御弁、車外側
熱交換器、及びアキュムレータの順で循環する暖房モー
ドのいずれか一方に流路を切り替える四方弁と、該四方
弁により流路を暖房モードに切り替えた際、冷媒が車外
側熱交換器をバイパスするバイパス流路と、該バイパス
流路の途中に配設され、冷媒とエンジン冷却水との間で
熱交換させる温水熱交換器と、前記四方弁を切り替えて
冷媒を暖房モードで循環させた際、前記バイパス流路に
流路を切り替え、前記温水熱交換器にエンジン冷却水を
流動させることにより、前記車内側熱交換器による加熱
を開始させる制御手段とを設けたものである。

【０００６】この構成により、四方弁を切り替えるだけ
で、車内側熱交換器による加熱が可能となるばかりか、
バイパス流路に切り替えて車外側熱交換器による放熱を
防止することができる上、エンジン冷却水によって冷媒
を暖めることが可能となる。したがって、エンジン冷却
水が十分に上昇する前であっても、車内側熱交換器によ
る加熱を迅速かつ効果的に開始させることができ、車内
への送風温度を即座に上昇させることが可能となる。ま
た、車内側熱交換器の一部の熱交換部を暖房用として、
他の熱交換部を除湿用として利用することが可能とな
る。

【０００７】前記コンプレッサからの冷媒が、前記車外
側熱交換器及び前記車内側熱交換器をバイパスして温水
熱交換器に導かれる減圧弁を備えた補助バイパス流路を
形成し、前記流路切替手段は、前記冷凍サイクル又は前
記バイパス流路のほか、前記補助バイパス流路にも流路
を切り替え可能に構成し、前記制御手段は、前記四方弁
を切り替えてコンプレッサを駆動することにより暖房運
転を開始してから、車内側熱交換器による所望の暖房が
可能となる暖房条件を満足するまで、前記流路切替手段
により、流路を補助バイパス流路に切り替えるようにす
ると、加熱能力を安定させた状態で車内側熱交換器によ
る加熱を開始することが可能となる点で好ましい。

【０００８】前記膨張弁には開閉バルブを並列接続する
と、車内側熱交換器の全熱交換部を暖房用として利用す
るか、その一部を除湿用として利用するのかを選択する
ことが可能となる点で好ましい。

【０００９】前記暖房条件は、暖房運転開始からの経過
時間、コンプレッサから吐出される冷媒圧力、前記温水
熱交換器の入口側水温、又は、外気温度のいずれかに基
づいて決定すればよい。

【００１０】前記制御手段は、設定温度と内気温度との
差から決定された車内側熱交換器の目標暖房能力に基づ
いて、前記温水熱交換器でのエンジン冷却水の流動量を
制御すると、冷媒が必要以上に圧力上昇することを防止
することができ、消費動力を低減することが可能となる
点で好ましい。

【００１１】前記目標暖房能力は、コンプレッサから吐
出される冷媒圧力、又は、車内への送風温度に基づいて
変更すればよい。冷媒圧力に基づけば、応答性を良くす
ることができ、送風温度に基づけば、確実に所望の送風
温度を得ることが可能となる。

【００１２】暖房運転開始初期に前記コンプレッサの駆
動回転数を増大させると、より一層車内への送風温度の
上昇を早めることが可能となる点で好ましい。

【００１３】前記コンプレッサを電動式とすることによ
り、前記エンジンの停止時であっても駆動可能とする
と、車内暖房を継続することができる点で好ましい。

【００１４】前記エンジンと前記温水熱交換器との間で
エンジン冷却水を循環させる電動ポンプを設け、前記エ
ンジンの停止時であっても前記電動ポンプを駆動させる
ことにより、エンジン冷却水の循環を可能ととすると、
温水熱交換器を介してエンジンの余熱を冷媒に供給する
ことができ、さらに車内暖房を継続することができる点
で好ましい。

【００１５】前記制御手段は、コンプレッサから吐出さ
れる冷媒圧力に基づいて前記電動ポンプを駆動制御する
と、必要時にのみ電動ポンプを駆動することができ、消
費電力を抑制可能となる点で好ましい。

【００１６】前記エンジンと前記温水熱交換器とを結ぶ
温水流路の途中には、車内側熱交換器を通過後の空気を
加熱するヒータコアを接続すればよい。

【００１７】前記温水熱交換器を流動するエンジン冷却
水と冷媒とが対向流となっているのが好ましい。

【００１８】なお、前記冷媒にはＣＯ_２を使用すること
ができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る実施形態を添
付図面に従って説明する。

【００２０】図１は、本実施形態に係る車両用空調装置
を示す。この車両用空調装置は、車内前方部の空調ユニ
ット１内に、上流側からブロア（図示せず）、車内側熱
交換器２、ミックスダンパ（図示せず）、ヒータコア
３、及び、補助ヒータ４を順次配設したものである。

【００２１】ブロアは、ブロアモータ（図示せず）の駆
動により回転し、内外気切替ダンパ（図示せず）によっ
て選択された内気又は外気を空調ユニット１内へと導
く。

【００２２】車内側熱交換器２は、空調ユニット１内の
空気流れの上下流方向に分割した２つの熱交換部５ａ，
５ｂで構成されている。下流側熱交換部５ａと上流側熱
交換部５ｂとの間には膨張弁６及び開閉バルブ７が並列
接続されている。車内側熱交換器２を通常通り冷房用と
して使用する場合、開閉バルブ７を全開とすれば、上下
流いずれの熱交換部５ａ，５ｂでも通過する空気を冷却
できる。また、車内側熱交換器２を暖房用として使用す
る場合、開閉バルブ７を全開とすれば、上下流いずれの
熱交換部５ａ，５ｂでも通過する空気を加熱できる。こ
の場合、開閉バルブ７を全閉とすれば、上流側熱交換部
５ｂで通過する空気を除湿し、下流側熱交換部５ａで加
熱することができる。

【００２３】前記車内側熱交換器２は、四方弁８によっ
て切り替えられる冷凍サイクルＣの途中に設けられてい
る。冷凍サイクルＣでは、四方弁８を図１中実線で示す
方向に切り替えることにより、コンプレッサ９から吐出
された冷媒が、車外側熱交換器１０、圧力制御弁１１、
前記車内側熱交換器２、及び、アキュムレータ１２を介
してコンプレッサ９に戻って循環する。また、四方弁８
を図１中点線で示す方向に切り替えることにより、コン
プレッサ９から吐出された冷媒が、前記車内側熱交換器
２、圧力制御弁１１、車外側熱交換器１０、及び、アキ
ュムレータ１２を介してコンプレッサ９に戻って循環す
る。つまり、四方弁８の切り替えにより、車内側熱交換
器２による冷却又は加熱が可能となっている。圧力制御
弁１１と車外側熱交換器１０の間には第1三方弁１３が
設けられ、冷媒が車外側熱交換器１０を迂回し、温水熱
交換器１４を介してアキュムレータ１２へと流動可能と
するバイパス路Ｂ１が接続されている。また、四方弁８
と車内側熱交換器２の間には第２三方弁１５が設けら
れ、冷媒が車内側熱交換器２を迂回して温水熱交換器１
４側へと流動可能とする補助バイパス路Ｂ２が接続され
ている。なお、前記冷媒にはＣＯ_２が使用されている。

【００２４】コンプレッサ９には、エンジン１６の動力
が図示しないクラッチを介して伝達される。コンプレッ
サ９の駆動回転数は、クラッチを切り替えることにより
複数段階（無段階でもよい。）に切替可能である。コン
プレッサ９の駆動回転数は、通常、冷媒が車外側熱交換
器１０を超臨界圧力で流動可能な値に設定されている。
車外側熱交換器１０は車両前方部に配設され、冷媒を外
気に放熱させる。圧力制御弁１１は、冷媒を減圧し、気
化しやすい状態として車内側熱交換器２に供給すると共
に、後述するように、その圧力を調整する役割を果た
す。車内側熱交換器２は、内部を流動する冷媒により、
外部を通過する内気又は外気から吸熱する。車外側熱交
換器１０から流出する冷媒の温度は温度センサ１７、コ
ンプレッサ９から吐出される冷媒の圧力は圧力センサ１
８によって検出されている。アキュムレータ１２は、冷
媒を確実に気化させた状態でコンプレッサ９に戻すため
に設けられている。

【００２５】ヒータコア３は、ミックスダンパ（図示せ
ず）によって分流された一方の流路に配設されており、
暖房サイクルＨの１つの機器を構成している。暖房サイ
クルＨでは、エンジン冷却水を、第３三方弁１９の切り
替えにより、車両前方部に配設したラジエータ２０とは
別回路で循環させ、その回路途中のヒータコア３で放熱
させている。また、暖房サイクルＨの途中には前記温水
熱交換器１４が設けられ、第４三方弁２１の切り替えに
より、前記冷凍サイクルＣを流動する冷媒と、暖房サイ
クルＨを流動するエンジン冷却水との間の熱交換を行う
ことが可能となっている。温水熱交換器１４内では、冷
媒とエンジン冷却水が対向流となるように構成され、熱
交換性能の向上が図られている。また、暖房サイクルＨ
の途中には電動ポンプ２２と水温検出センサ２３とが設
けられている。電動ポンプ２２は、エンジン１６の停止
時にバッテリーからの供給電力によって駆動可能であ
る。水温検出センサ２３は、エンジン冷却水の温度を検
出する。検出温度は、第４三方弁２１を切り替えて温水
熱交換器１４にエンジン冷却水を供給するか否かの判断
に利用される。

【００２６】補助ヒータ４は、エンジン１６の停止時に
バッテリーからの供給電力によってヒータコア３の加熱
を補助する。

【００２７】前記圧力制御弁１１の開度は、前記ブロア
モータ及び前記コンプレッサ９の駆動回転数、前記内外
気切替ダンパの回動位置等に基づいて制御装置２４によ
って制御されている。制御装置２４は、内気センサ２
５、外気センサ２６、日射センサ２７等から得られる車
内外諸条件に基づいて、前記ブロアモータ及び前記コン
プレッサ９の駆動回転数、ミックスダンパの開度、各三
方弁１３，１５，１９，２１の切り替え、膨張弁１６の
開度等を制御する。

【００２８】次に、前記構成の車両用空調装置の動作に
ついて、図２のフローチャートに従って説明する。以下
の説明では、本発明の特徴部分である暖房運転を行う場
合についてのみ記載する。なお、冷房運転の場合は、四
方弁８、第1三方弁１３、及び第２三方弁１５を切り替
え、コンプレッサ９から吐出された冷媒が、車内側熱交
換器２、圧力制御弁１１、車外側熱交換器１０、及びア
キュムレータ１２を介してコンプレッサ９に戻って循環
させる。車内側熱交換器２では、開閉バルブ７を全開と
することにより、両熱交換部５ａ，ｂで通過する空気を
冷却・除湿可能とする。

【００２９】暖房運転の場合、まず、内気センサ２５で
検出される内気温度、外気センサ２６で検出される外気
温度、日射センサ２７で検出される日射量、車内での設
定温度等の車内外諸条件を読み込み（ステップＳ１）、
この車内外諸条件に基づいてコンプレッサ９の駆動回転
数及びミックスダンパの開度を決定する（ステップＳ
２）。

【００３０】ここで、水温検出センサ２３での検出信号
に基づいてエンジン冷却水の温度Ｔ _Ｅを読み込む（ステ
ップＳ３）。そして、読み込んだエンジン冷却水の温度
Ｔ_Ｅが設定温度Ｔ_Ｓよりも低いか否かを判断する（ステ
ップＳ４）。設定温度Ｔ_Ｓには、その温度のエンジン冷
却水をヒータコア３に通水したとしても、所望の暖房能
力を得られない値を使用する。

【００３１】エンジン冷却水の温度Ｔ_Ｅが設定温度Ｔ_Ｓ
以上である場合、ヒータコア３の加熱により十分な暖房
能力を発揮させることができるので、ヒータコア３のみ
による通常暖房を行う。冷凍サイクルＣでは、四方弁８
を切り替えることにより、冷媒を、コンプレッサ９から
車外側熱交換器１０、圧力制御弁１１、車内側熱交換器
２、温水熱交換器１４、及びアキュムレータ１２を介し
てコンプレッサ９に戻る冷房モードで循環させ、車内側
熱交換器２で通過する空気の冷却及び除湿を行う。但
し、エンジン冷却水の温度Ｔ_Ｅが設定温度Ｔ_Ｓからそれ
程上昇していない段階であれば、車内側熱交換器２によ
る除湿運転により通過する空気の温度が下がることによ
り、ヒータコア３の暖房能力不足となる恐れがあるの
で、そのような場合にはコンプレッサ９の駆動を停止す
る。

【００３２】一方、エンジン冷却水の温度Ｔ_Ｅが設定温
度Ｔ_Ｓ未満である場合、第３三方弁１９を切り替えてエ
ンジン冷却水がラジエータ２０で放熱されないようにす
る（ステップＳ５）。また、ヒータコア３による加熱で
は不十分であるので、コンプレッサ９から吐出された冷
媒が、車内側熱交換器２に直接流入するように四方弁８
を切り替える（ステップＳ６）。このとき、車内側熱交
換器２では開閉バルブ７を全開として両方の熱交換部５
ａ，ｂで通過する空気を加熱可能とする。また、圧力セ
ンサ１８により検出される冷媒の圧力Ｐ_Ｖが設定圧力Ｐ
_Ｓよりも低いか否かを判断する（ステップＳ７）。設定
圧力Ｐ_Ｓには、この圧力以下で冷媒を車内側熱交換器２
に流入させ、空調ユニット１内を通過する空気に放熱さ
せると、液相の割合が多くなり過ぎ、車外側熱交換器１
０による吸熱だけでは、車内側熱交換器１０で十分に昇
温できないような値を使用する。

【００３３】圧力センサ１８により検出される冷媒の圧
力Ｐ_Ｖが設定圧力Ｐ_Ｓ以上である場合、第1三方弁１３
を切り替え、車内側熱交換器２３で冷媒から空調ユニッ
ト１１内を流動する空気に放熱させる（ステップＳ
８）。

【００３４】一方、圧力センサ１８により検出される冷
媒の圧力Ｐ_Ｖが設定圧力Ｐ_Ｓ未満である場合、車内側熱
交換器２の暖房性能を十分に発揮させることができない
状態であると判断し、第２三方弁１５を切り替え、車外
側熱交換器１０のみならず、車内側熱交換器２をもバイ
パスさせる（ステップＳ９）。これにより、冷媒から放
熱させることなく、温水熱交換器１４にて吸熱させるこ
とができるので、早期に冷媒を高温・高圧状態とするこ
とができ、車内側熱交換器２に必要とされる暖房性能を
短時間で得ることが可能となる。

【００３５】その後、車内側熱交換器２（冷媒・空気
間）の熱交換効率が分かっているので、前記ステップＳ
１で読み込んだ設定温度と内気温度の温度差に基づいて
目標送風温度と目標送風量を算出する（ステップＳ１
０）。そして、算出された目標送風温度と目標送風量に
基づいて車内側熱交換器２による目標凝縮能力（目標凝
縮圧力又は目標凝縮温度）が決まるので、この目標凝縮
能力が得られるように温水熱交換器１４に流入させるエ
ンジン冷却水の水量を、電動ポンプ２２の駆動回転数を
制御することにより調整する（ステップＳ１１）。これ
により、温水熱交換器１４でエンジン冷却水から冷媒に
吸熱させ、その後の車内側熱交換器２での加熱を適切に
行わせることが可能となる。

【００３６】このように、コンプレッサ９で高温・高圧
状態となった冷媒を、車内側熱交換器２３に流入させる
ことができるので、ヒータコア３の暖房能力の不足を、
車内側熱交換器２によって補うことができる。したがっ
て、エンジン冷却水の温度が上昇する前であっても、所
望の送風温度での車内暖房が早期に実現される。

【００３７】なお、車内側熱交換器２をバイパスして冷
媒を流動させる場合、車内側熱交換器２による補助暖房
はできなくなるので、バッテリーから補助ヒータ４に通
電し、この補助ヒータ４６によってヒータコア３の暖房
能力不足を補う（ステップＳ１２）。

【００３８】また、エンジン冷却水の温度がそれ程上昇
しておらず、ヒータコア３の暖房能力が不十分な段階で
除湿を行う場合には、車内側熱交換器２の下流側熱交換
部５ａと上流側熱交換部５ｂとの間に接続した開閉バル
ブ７を全閉とする。これにより、冷媒は、下流流側熱交
換部５ａに流入して放熱して液化した後、膨張弁６を通
過して気化しやすい状態となり、上流側熱交換部５ｂを
通過する際、気化することにより外部を通過する空気か
ら吸熱する。つまり、上流側熱交換部５ｂで除湿しつ
つ、下流側熱交換部５ａで加熱することにより除湿暖房
を行うことが可能となる。

【００３９】以上のように、前記実施形態に係る車両用
空調装置によれば、エンジン１６の始動直後で、エンジ
ン冷却水の温度が十分に上昇していなくても、車内側熱
交換器２を補助暖房として使用することができる。しか
も、温水熱交換器１４によって冷媒を昇温させるだけで
なく、冷媒が十分に温まっていない段階では、車内側熱
交換器２をもバイパスさせるようにしている。その上、
車内側熱交換器２を使用できない間は、補助ヒータ４を
使用可能である。

【００４０】なお、前記実施形態では、第1三方弁１３
の切り替え方向を変更するための暖房条件として、コン
プレッサ９から吐出される冷媒の圧力Ｐ_Ｖを使用した
が、コンプレッサ９から吐出される冷媒の温度、温水熱
交換器１４の入口側に於けるエンジン冷却水の温度、あ
るいは、外気温度等を使用しても構わない。要するに、
車内側熱交換器２によって十分な暖房能力が得られるか
否かを判断できるパラメータであれば、何でも暖房条件
として使用することができる。なお、暖房条件に外気温
度を使用するのは、外気導入モードを選択している場合
に限られる。

【００４１】また、前記実施形態では、コンプレッサ９
をエンジン１６の動力に基づいて駆動するようにした
が、バッテリーからの供給電力により駆動可能な電動式
としても構わない。これによれば、エンジン１６の停止
時であっても冷媒を循環させて車内側熱交換器２による
冷暖房が可能となる。

【００４２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、四方弁を切り替えると共に、流路切替手段に
よりバイパス流路に切り替え、温水熱交換器にエンジン
冷却水を流動させることにより、車内側熱交換器による
加熱を開始させるようにしたので、暖房運転開始直後で
あっても、車内への送風温度を即座に上昇させ、早期に
車内を暖房することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施形態に係る車両用空調装置の概略図で
ある。

【図２】 図１の制御装置による空調制御の内容を示す
フローチャートである。

【符号の説明】

１…空調ユニット ２…車内側熱交換器 ３…ヒータコア ４…補助ヒータ ５…熱交換部 ６…膨張弁 ７…開閉バルブ ８…四方弁 ９…コンプレッサ １０…車外側熱交換器 １１…圧力制御弁 １３…第1三方弁 １４…温水熱交換器 １５…第２三方弁 １７…温度センサ １８…圧力センサ １９…第３三方弁 ２１…第４三方弁 ２２…電動ポンプ ２３…水温検出センサ ２４…制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ２５Ｂ 1/00 １０１ Ｆ２５Ｂ 1/00 １０１Ｄ ３４１ ３４１Ｋ ３９５ ３９５Ｚ (72)発明者 宮崎 洋一 広島県東広島市吉川工業団地３番11号 株 式会社日本クライメイトシステムズ内

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 コンプレッサ、車外側熱交換器、圧力制
   御弁、車内側熱交換器、及びアキュムレータを備えた車
   両用空調装置において、 前記車内側熱交換器は、前記空調ユニット内の空気流れ
   の上下流方向に分割することにより複数の熱交換部で構
   成し、該熱交換部を接続する配管途中に膨張弁を接続
   し、 前記コンプレッサから吐出させた冷媒が、車外側熱交換
   器、圧力制御弁、車内側熱交換器、及びアキュムレータ
   の順に循環する冷房モード、又は、車内側熱交換器、圧
   力制御弁、車外側熱交換器、及びアキュムレータの順で
   循環する暖房モードのいずれか一方に流路を切り替える
   四方弁と、 該四方弁により流路を暖房モードに切り替えた際、冷媒
   が車外側熱交換器をバイパスするバイパス流路と、 該バイパス流路の途中に配設され、冷媒とエンジン冷却
   水との間で熱交換させる温水熱交換器と、 前記四方弁を切り替えて冷媒を暖房モードで循環させた
   際、前記バイパス流路に流路を切り替え、前記温水熱交
   換器にエンジン冷却水を流動させることにより、前記車
   内側熱交換器による加熱を開始させる制御手段とを設け
   たことを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記コンプレッサからの冷媒が、前記車
   外側熱交換器及び前記車内側熱交換器をバイパスして温
   水熱交換器に導かれる減圧弁を備えた補助バイパス流路
   を形成し、 前記流路切替手段は、前記冷凍サイクル又は前記バイパ
   ス流路のほか、前記補助バイパス流路にも流路を切り替
   え可能に構成し、 前記制御手段は、前記四方弁を切り替えてコンプレッサ
   を駆動することにより暖房運転を開始してから、車内側
   熱交換器による所望の暖房が可能となる暖房条件を満足
   するまで、前記流路切替手段により、流路を補助バイパ
   ス流路に切り替えるようにしたことを特徴とする請求項
   １に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記膨張弁には開閉バルブを並列接続し
   たことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空調
   装置。
4. 【請求項４】 前記暖房条件は、暖房運転開始からの経
   過時間、コンプレッサから吐出される冷媒圧力、前記温
   水熱交換器の入口側水温、又は、外気温度のいずれかに
   基づいて決定することを特徴とする請求項２に記載の車
   両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、設定温度と内気温度と
   の差から決定された車内側熱交換器の目標暖房能力に基
   づいて、前記温水熱交換器でのエンジン冷却水の流動量
   を制御することを特徴とする請求項１ないし４のいずれ
   か１項に記載の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記目標暖房能力は、コンプレッサから
   吐出される冷媒圧力、又は、車内への送風温度に基づい
   て変更することを特徴とする請求項５に記載の車両用空
   調装置。
7. 【請求項７】 暖房運転開始初期に前記コンプレッサの
   駆動回転数を増大させることを特徴とする請求項１ない
   し６のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
8. 【請求項８】 前記コンプレッサを電動式とすることに
   より、前記エンジンの停止時であっても駆動可能とした
   ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記
   載の車両用空調装置。
9. 【請求項９】 前記エンジンと前記温水熱交換器との間
   でエンジン冷却水を循環させる電動ポンプを設け、前記
   エンジンの停止時であっても前記電動ポンプを駆動させ
   ることにより、エンジン冷却水の循環を可能としたこと
   を特徴とする請求項７又は８に記載の車両用空調装置。
10. 【請求項１０】 前記制御手段は、コンプレッサから吐
    出される冷媒圧力に基づいて前記電動ポンプを駆動制御
    することを特徴とする請求項９に記載の車両用空調装
    置。
11. 【請求項１１】 前記エンジンと前記温水熱交換器とを
    結ぶ温水流路の途中には、車内側熱交換器を通過後の空
    気を加熱するヒータコアを接続したことを特徴とする請
    求項１ないし１０のいずれか１項に記載の車両用空調装
    置。
12. 【請求項１２】 前記温水熱交換器を流動するエンジン
    冷却水と冷媒とが対向流となっていることを特徴とする
    請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の車両用空調
    装置。
13. 【請求項１３】 前記冷媒はＣＯ_２であることを特徴と
    する請求項１ないし１２のいずれか１項に記載の車両用
    空調装置。