JP3431718B2 - 電気自動車用空調装置 - Google Patents
電気自動車用空調装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車用空調装
置、特に、車外側熱交換器の除霜よりも、車内側熱交換
器での暖房を優先する電気自動車用空調装置に関するも
のである。
置、特に、車外側熱交換器の除霜よりも、車内側熱交換
器での暖房を優先する電気自動車用空調装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来、電気自動車用空調装置では、ヒー
トポンプサイクルで熱交換媒体を循環させることによ
り、車内側熱交換器で内気又は外気を加熱又は冷却し、
所定の送風モードを選択することにより、車内側の所定
位置から暖風又は冷風を供給するようにしている。この
場合、車外側熱交換器では、前記車内側熱交換器で吸熱
する際に放熱し、放熱する際に吸熱する。そして、暖房
時、外気温度が非常に低くて車外側熱交換器の表面に着
霜した場合、車外側熱交換器での熱交換が不十分となっ
たり、場合によっては破損に至ったりする恐れがある。
そこで、暖房時、車外側熱交換器に着霜されれば、熱交
換媒体の循環方向を変更して車外側熱交換器自身を加熱
するすることにより着霜を除去する、いわゆる除霜運転
を行なうようにしている。
トポンプサイクルで熱交換媒体を循環させることによ
り、車内側熱交換器で内気又は外気を加熱又は冷却し、
所定の送風モードを選択することにより、車内側の所定
位置から暖風又は冷風を供給するようにしている。この
場合、車外側熱交換器では、前記車内側熱交換器で吸熱
する際に放熱し、放熱する際に吸熱する。そして、暖房
時、外気温度が非常に低くて車外側熱交換器の表面に着
霜した場合、車外側熱交換器での熱交換が不十分となっ
たり、場合によっては破損に至ったりする恐れがある。
そこで、暖房時、車外側熱交換器に着霜されれば、熱交
換媒体の循環方向を変更して車外側熱交換器自身を加熱
するすることにより着霜を除去する、いわゆる除霜運転
を行なうようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の電気自動車用空調装置では、車外側熱交換器での着
霜が検出されると自動的に除霜運転が開始されるため、
例えば、目的地が近い場合等、除霜運転を希望しなくて
も開始されてしまうことがある。そして、除霜運転が開
始されれば、車内側熱交換器で通過する空気を冷却する
ことにより、車内側に冷風が供給され、乗員が不快感を
受けるという問題がある。また、前記車外側熱交換器の
除霜が完了する前に目的地に到着してしまえば、結局消
費した電力が無駄になる。さらに、フロントガラスの外
面に着霜や曇りが発生しており、車内側熱交換器で加熱
してフロントガラスに暖風を供給したい場合であって
も、車外側熱交換器の着霜の発生により強制的に除霜運
転が開始されてしまうという問題がある。
来の電気自動車用空調装置では、車外側熱交換器での着
霜が検出されると自動的に除霜運転が開始されるため、
例えば、目的地が近い場合等、除霜運転を希望しなくて
も開始されてしまうことがある。そして、除霜運転が開
始されれば、車内側熱交換器で通過する空気を冷却する
ことにより、車内側に冷風が供給され、乗員が不快感を
受けるという問題がある。また、前記車外側熱交換器の
除霜が完了する前に目的地に到着してしまえば、結局消
費した電力が無駄になる。さらに、フロントガラスの外
面に着霜や曇りが発生しており、車内側熱交換器で加熱
してフロントガラスに暖風を供給したい場合であって
も、車外側熱交換器の着霜の発生により強制的に除霜運
転が開始されてしまうという問題がある。
【０００４】そこで、本発明は前記問題点に鑑み、車外
側熱交換器に着霜しているか否かに拘わらず、車内側熱
交換器で通過する空気を加熱することのできる電気自動
車用空調装置を提供することを目的とする。
側熱交換器に着霜しているか否かに拘わらず、車内側熱
交換器で通過する空気を加熱することのできる電気自動
車用空調装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、コンプレッサ、車内側熱交換器、車外
側熱交換器、膨張弁を有するヒートポンプサイクルで熱
交換媒体の循環方向を切り替えることにより暖房モード
又は冷房モードとし、前記車内側熱交換器で通過する空
気を加熱又は冷却した後、送風モードを選択して車内側
の所定の送風口から暖風又は冷風を供給する一方、前記
暖房モードでの車外側熱交換器の着霜を検出することに
より、熱交換媒体の循環方向を変更して除霜運転を行な
うようにした電気自動車用空調装置において、前記車外
側熱交換器での着霜検出に拘わらず、除霜運転を開始さ
せない除霜停止スイッチと、該除霜停止スイッチからの
入力信号があれば、前記車外側熱交換器での着霜が検出
されていても、熱交換媒体の循環方向を暖房モードのま
まとするエアコン制御手段を設けたものである。
め、本発明では、コンプレッサ、車内側熱交換器、車外
側熱交換器、膨張弁を有するヒートポンプサイクルで熱
交換媒体の循環方向を切り替えることにより暖房モード
又は冷房モードとし、前記車内側熱交換器で通過する空
気を加熱又は冷却した後、送風モードを選択して車内側
の所定の送風口から暖風又は冷風を供給する一方、前記
暖房モードでの車外側熱交換器の着霜を検出することに
より、熱交換媒体の循環方向を変更して除霜運転を行な
うようにした電気自動車用空調装置において、前記車外
側熱交換器での着霜検出に拘わらず、除霜運転を開始さ
せない除霜停止スイッチと、該除霜停止スイッチからの
入力信号があれば、前記車外側熱交換器での着霜が検出
されていても、熱交換媒体の循環方向を暖房モードのま
まとするエアコン制御手段を設けたものである。
【０００６】前記エアコン制御手段は、前記除霜停止ス
イッチからの入力信号があれば、着霜検出を、所定時間
遅延させるものであるのが好ましい。
イッチからの入力信号があれば、着霜検出を、所定時間
遅延させるものであるのが好ましい。
【０００７】また、前記エアコン制御手段は、前記除霜
停止スイッチからの入力信号があれば、除霜運転の開始
を、着霜度合が所定の閾値を越えるまで遅延させるもの
であってもよい。この場合、着霜度合は、車外側熱交換
器の表面温度あるいは熱交換媒体の圧力等に基づいて推
測するようにすればよい。
停止スイッチからの入力信号があれば、除霜運転の開始
を、着霜度合が所定の閾値を越えるまで遅延させるもの
であってもよい。この場合、着霜度合は、車外側熱交換
器の表面温度あるいは熱交換媒体の圧力等に基づいて推
測するようにすればよい。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に従って説
明する。
明する。
【０００９】図１に示す電気自動車用空調装置では、熱
交換媒体が循環するサイクルは、四方弁１により、暖房
サイクルと冷房サイクルとに切り替えられるようになっ
ている。そして、これらサイクル中には、前記四方弁１
の外、コンプレッサ２、車内側熱交換器３、絞り弁４、
車外側熱交換器５及びアキュムレータ６がそれぞれ配設
されている。
交換媒体が循環するサイクルは、四方弁１により、暖房
サイクルと冷房サイクルとに切り替えられるようになっ
ている。そして、これらサイクル中には、前記四方弁１
の外、コンプレッサ２、車内側熱交換器３、絞り弁４、
車外側熱交換器５及びアキュムレータ６がそれぞれ配設
されている。
【００１０】前記四方弁１は、弁本体内に一対の連通路
を備えた回転体を収容した構造で、サイクル切替装置７
からの制御信号に基づき、暖房モードでは実線で示すよ
うに切り替わり、冷房モードでは点線で示すように切り
替わる。
を備えた回転体を収容した構造で、サイクル切替装置７
からの制御信号に基づき、暖房モードでは実線で示すよ
うに切り替わり、冷房モードでは点線で示すように切り
替わる。
【００１１】前記コンプレッサ２は、周波数調整装置８
により内蔵するモータ（図示せず）が所定の周波数で駆
動し、その駆動周波数に応じて所定の流量で内部に吸引
した熱交換媒体を高温・高圧状態として吐出する。
により内蔵するモータ（図示せず）が所定の周波数で駆
動し、その駆動周波数に応じて所定の流量で内部に吸引
した熱交換媒体を高温・高圧状態として吐出する。
【００１２】前記車内側熱交換器３及び車外側熱交換器
５は、偏平管と波形のフィンとを積層・一体化した構造
で、熱交換媒体が偏平管を蛇行しながら流動する際に、
フィンを介して通過する空気と熱交換できるようになっ
ている。
５は、偏平管と波形のフィンとを積層・一体化した構造
で、熱交換媒体が偏平管を蛇行しながら流動する際に、
フィンを介して通過する空気と熱交換できるようになっ
ている。
【００１３】車内側熱交換器３は、車内前方部のユニッ
ト９内に配設され、暖房モードでは放熱して通過する空
気を暖め、冷房モードでは冷却する。また、車内側熱交
換器３の下流近傍には車内側熱交温度センサ１０が設け
られ、その表面温度が検出されるようになっている。
ト９内に配設され、暖房モードでは放熱して通過する空
気を暖め、冷房モードでは冷却する。また、車内側熱交
換器３の下流近傍には車内側熱交温度センサ１０が設け
られ、その表面温度が検出されるようになっている。
【００１４】一方、車外側熱交換器５は車両前方部に取
り付けられ、その内部を流動する熱交換媒体と外気との
間で熱交換が行われるようになっている。また、車外側
熱交換器５の下流近傍には車外側熱交温度センサ１１が
設けられ、車外側熱交換器５の表面温度が検出されるよ
うになっている。
り付けられ、その内部を流動する熱交換媒体と外気との
間で熱交換が行われるようになっている。また、車外側
熱交換器５の下流近傍には車外側熱交温度センサ１１が
設けられ、車外側熱交換器５の表面温度が検出されるよ
うになっている。
【００１５】前記アキュムレータ６は、熱交換媒体を貯
溜して気液を分離し、気体のみをコンプレッサ２に供給
する。
溜して気液を分離し、気体のみをコンプレッサ２に供給
する。
【００１６】前記ユニット９内には、前記車内側熱交換
器３の外に、ブロア１２及び電気ヒータ１３がそれぞれ
配設されている。
器３の外に、ブロア１２及び電気ヒータ１３がそれぞれ
配設されている。
【００１７】前記ブロア１２は車内側熱交換器３の上流
に位置し、手動制御では風量調整装置１４からの制御信
号に基づいて、自動制御では風量制御装置１５からの制
御信号に基づいてそれぞれ回転するブロアモータ１２ａ
によって内気又は外気をユニット９内に吸引し、車内側
に送風する。
に位置し、手動制御では風量調整装置１４からの制御信
号に基づいて、自動制御では風量制御装置１５からの制
御信号に基づいてそれぞれ回転するブロアモータ１２ａ
によって内気又は外気をユニット９内に吸引し、車内側
に送風する。
【００１８】前記電気ヒータ１３は、前記車内側熱交換
器３の下流側に配設されている。この電気ヒータ１３
は、通電制御装置１６からの制御信号に基づき、車内側
熱交換器３のみでは加熱不足となり所望の送風温度が得
られない場合や、車内側熱交換器３で除湿冷却した後、
加熱する除湿暖房を行なう場合等に利用される。
器３の下流側に配設されている。この電気ヒータ１３
は、通電制御装置１６からの制御信号に基づき、車内側
熱交換器３のみでは加熱不足となり所望の送風温度が得
られない場合や、車内側熱交換器３で除湿冷却した後、
加熱する除湿暖房を行なう場合等に利用される。
【００１９】前記ユニット９の最下流部は送風ユニット
９ａで、ダンパ１７等により吹出口１８ａ，１８ｂ等を
開閉することにより、車内側の所望の送風口から車内に
送風することができるようになっている。ダンパ１７等
の開閉は、送風口設定装置１９からの制御信号に基づい
て行われる。例えば、該送風口設定装置１９でＤＥＦモ
ードが選択されれば、ダンパ１７で吹出口１８ａを開口
することにより、フロントガラスの内面に直接送風させ
ることが可能である。
９ａで、ダンパ１７等により吹出口１８ａ，１８ｂ等を
開閉することにより、車内側の所望の送風口から車内に
送風することができるようになっている。ダンパ１７等
の開閉は、送風口設定装置１９からの制御信号に基づい
て行われる。例えば、該送風口設定装置１９でＤＥＦモ
ードが選択されれば、ダンパ１７で吹出口１８ａを開口
することにより、フロントガラスの内面に直接送風させ
ることが可能である。
【００２０】前記車内側熱交温度センサ１０、車外側熱
交温度センサ１１の外、内気センサ２０（車内前方部の
足元部分に設けられ、内気温度を検出するセンサ）、日
射センサ２１（車内前方部のダッシュボード等に設けら
れ、日射量を検出するセンサ）等の各種センサからの検
出信号や、車内前方部に配設した除霜停止スイッチ２２
からの入力信号は、エアコン制御装置２３にそれぞれ入
力されるようになっている。
交温度センサ１１の外、内気センサ２０（車内前方部の
足元部分に設けられ、内気温度を検出するセンサ）、日
射センサ２１（車内前方部のダッシュボード等に設けら
れ、日射量を検出するセンサ）等の各種センサからの検
出信号や、車内前方部に配設した除霜停止スイッチ２２
からの入力信号は、エアコン制御装置２３にそれぞれ入
力されるようになっている。
【００２１】エアコン制御装置２３は、これらの信号に
基づいてサイクル切替装置７、周波数調整装置８、風量
制御装置１５、通電制御装置１６、送風口設定装置１９
に制御信号を出力し、図２のフローチャートに従って空
調制御を行なう。
基づいてサイクル切替装置７、周波数調整装置８、風量
制御装置１５、通電制御装置１６、送風口設定装置１９
に制御信号を出力し、図２のフローチャートに従って空
調制御を行なう。
【００２２】すなわち、まず、ステップＳ１で、前記各
センサからの検出信号（車内外諸条件）を読み込み、ス
テップＳ２で、この車内外諸条件に基づいて目標送風温
度及び目標送風量を従来周知の方法により算出する。
センサからの検出信号（車内外諸条件）を読み込み、ス
テップＳ２で、この車内外諸条件に基づいて目標送風温
度及び目標送風量を従来周知の方法により算出する。
【００２３】そして、ステップＳ３で、算出された目標
送風温度及び目標送風量に基づいてブロア１２の駆動回
転数、コンプレッサ２の駆動周波数、電気ヒータ１３へ
の通電量をそれぞれ駆動制御し、車内側への空調を開始
する（目標送風温度及び目標送風量で車内空調が行われ
ることにより、車内は設定温度に調整される。）。
送風温度及び目標送風量に基づいてブロア１２の駆動回
転数、コンプレッサ２の駆動周波数、電気ヒータ１３へ
の通電量をそれぞれ駆動制御し、車内側への空調を開始
する（目標送風温度及び目標送風量で車内空調が行われ
ることにより、車内は設定温度に調整される。）。
【００２４】次に、ステップＳ４で、車内空調が暖房モ
ードで行われているか否かの判断を行なう。暖房モード
であるか否かは、四方弁１の切替位置をサイクル切替装
置７での制御信号に基づいて判断する。
ードで行われているか否かの判断を行なう。暖房モード
であるか否かは、四方弁１の切替位置をサイクル切替装
置７での制御信号に基づいて判断する。
【００２５】暖房モードが選択されていなければ、前記
ステップＳ１〜Ｓ３を繰り返す。一方、暖房モードが選
択されている場合には、ステップＳ５で車外側熱交換器
５に着霜が発生しているか否かの判断を行なう。この場
合、車外側熱交換器５での着霜検出は、車外側熱交温度
センサ１１での検出温度が所定の閾値以下であるか否か
によって推測する。すなわち、この車外側熱交温度セン
サ１１は、車外側熱交換器５の表面温度を直接検出する
ものであるため、検出温度が前記閾値（例えば、−１３
℃）以下であれば、着霜しているものと推測できるから
である。ただし、この着霜検出は、車外側熱交換器５内
を流動する熱交換媒体の圧力から推測するようにしても
よく、この圧力検出は、ヒートポンプサイクルの途中に
圧力センサ（図示せず）を設けることにより行なえばよ
い。
ステップＳ１〜Ｓ３を繰り返す。一方、暖房モードが選
択されている場合には、ステップＳ５で車外側熱交換器
５に着霜が発生しているか否かの判断を行なう。この場
合、車外側熱交換器５での着霜検出は、車外側熱交温度
センサ１１での検出温度が所定の閾値以下であるか否か
によって推測する。すなわち、この車外側熱交温度セン
サ１１は、車外側熱交換器５の表面温度を直接検出する
ものであるため、検出温度が前記閾値（例えば、−１３
℃）以下であれば、着霜しているものと推測できるから
である。ただし、この着霜検出は、車外側熱交換器５内
を流動する熱交換媒体の圧力から推測するようにしても
よく、この圧力検出は、ヒートポンプサイクルの途中に
圧力センサ（図示せず）を設けることにより行なえばよ
い。
【００２６】着霜が検出されていない場合には、前記ス
テップＳ１〜Ｓ４を繰り返し、車内外諸条件から算出し
た目標送風温度及び目標送風量に基づいてブロア１２等
を駆動制御して通常通り車内空調を続行する。一方、着
霜が検出された場合には、ステップＳ６で、除霜停止ス
イッチ２２からの入力信号があったか否かを判断する。
テップＳ１〜Ｓ４を繰り返し、車内外諸条件から算出し
た目標送風温度及び目標送風量に基づいてブロア１２等
を駆動制御して通常通り車内空調を続行する。一方、着
霜が検出された場合には、ステップＳ６で、除霜停止ス
イッチ２２からの入力信号があったか否かを判断する。
【００２７】除霜停止スイッチ２２からの入力信号があ
った場合、前記ステップＳ４，Ｓ５と同様、ステップＳ
１に復帰して車内側熱交換器３による加熱を続行する。
すなわち、除霜停止スイッチ２２が選択されるのは、フ
ロントガラスに着霜しているか曇りが発生している場合
や、目的地が間直にある場合等、暖房運転を続行させた
い場合であるので、たとえ車外側熱交換器５に着霜しよ
うとも、熱交換媒体を暖房モードで循環させて車内側熱
交換器３での加熱を続行する。これにより、フロントガ
ラスの着霜や曇りの短時間での除去、あるいは、乗員が
受ける不快感を最小限に抑えることができる。
った場合、前記ステップＳ４，Ｓ５と同様、ステップＳ
１に復帰して車内側熱交換器３による加熱を続行する。
すなわち、除霜停止スイッチ２２が選択されるのは、フ
ロントガラスに着霜しているか曇りが発生している場合
や、目的地が間直にある場合等、暖房運転を続行させた
い場合であるので、たとえ車外側熱交換器５に着霜しよ
うとも、熱交換媒体を暖房モードで循環させて車内側熱
交換器３での加熱を続行する。これにより、フロントガ
ラスの着霜や曇りの短時間での除去、あるいは、乗員が
受ける不快感を最小限に抑えることができる。
【００２８】一方、除霜停止スイッチ２２からの入力信
号がない場合、ステップＳ７で除霜運転を開始する。こ
の場合、ブロア１２による送風量を抑制するか若しくは
停止させるのが好ましい。これにより、車内側熱交換器
３で冷却された空気の車内側への供給を抑制又は防止す
ることができ、乗員が受ける不快感を最小限にすること
が可能となる。
号がない場合、ステップＳ７で除霜運転を開始する。こ
の場合、ブロア１２による送風量を抑制するか若しくは
停止させるのが好ましい。これにより、車内側熱交換器
３で冷却された空気の車内側への供給を抑制又は防止す
ることができ、乗員が受ける不快感を最小限にすること
が可能となる。
【００２９】このようにして除霜運転が開始されれば、
ステップＳ８で除霜が完了したか否かを判断する。この
場合、除霜完了の判断は、前記着霜の判断と同様、車外
側熱交温度センサ１１での検出温度が所定の閾値を越え
るか否かにより行なう。ただし、この除霜の完了を判断
する場合の閾値は、着霜を判断する場合の閾値よりも若
干高めに設定しておく（例えば、−５℃）。これによ
り、前記車外側熱交温度センサ１１での検出温度の変化
によって、着霜しているか、除霜が完了しているかの判
断が頻繁に切り替わるといった不具合を防止できる。そ
して、除霜が完了していれば、ステップＳ１に戻って通
常の車内側空調を再開し、完了していなければ、ステッ
プＳ６に戻って除霜が完了するまで除霜運転を続行す
る。この間、除霜停止スイッチ２２からの入力信号があ
れば、たとえ除霜運転中であっても、前記ステップＳ１
に復帰して車内側熱交換器３による加熱を再開し、車内
暖房を行なうことにより、乗員が受ける不快感を抑制す
る。
ステップＳ８で除霜が完了したか否かを判断する。この
場合、除霜完了の判断は、前記着霜の判断と同様、車外
側熱交温度センサ１１での検出温度が所定の閾値を越え
るか否かにより行なう。ただし、この除霜の完了を判断
する場合の閾値は、着霜を判断する場合の閾値よりも若
干高めに設定しておく（例えば、−５℃）。これによ
り、前記車外側熱交温度センサ１１での検出温度の変化
によって、着霜しているか、除霜が完了しているかの判
断が頻繁に切り替わるといった不具合を防止できる。そ
して、除霜が完了していれば、ステップＳ１に戻って通
常の車内側空調を再開し、完了していなければ、ステッ
プＳ６に戻って除霜が完了するまで除霜運転を続行す
る。この間、除霜停止スイッチ２２からの入力信号があ
れば、たとえ除霜運転中であっても、前記ステップＳ１
に復帰して車内側熱交換器３による加熱を再開し、車内
暖房を行なうことにより、乗員が受ける不快感を抑制す
る。
【００３０】なお、前記実施例では、暖房モードが選択
されている場合、除霜停止スイッチ２２からの入力信号
があれば、たとえ車外側熱交換器５に着霜していても、
除霜運転を開始しないようにしたが、除霜停止スイッチ
２２からの入力信号に基づいて着霜検出を所定時間遅延
させるようにしてもよい。
されている場合、除霜停止スイッチ２２からの入力信号
があれば、たとえ車外側熱交換器５に着霜していても、
除霜運転を開始しないようにしたが、除霜停止スイッチ
２２からの入力信号に基づいて着霜検出を所定時間遅延
させるようにしてもよい。
【００３１】この場合の遅延時間は、フロントガラスに
発生した曇りがあるレベルまで除去できるものと推定さ
れる時間に設定したり、車外側熱交換器５に着霜してか
ら損傷に至るまでの時間よりも短い所定時間に設定した
りすることができる。また、この時間は、必ずしも一定
値とする必要なく、例えば、外気温度が比較的高い場合
には長く設定し直す等、車内外諸条件に応じて自由に変
更可能とすればよい。
発生した曇りがあるレベルまで除去できるものと推定さ
れる時間に設定したり、車外側熱交換器５に着霜してか
ら損傷に至るまでの時間よりも短い所定時間に設定した
りすることができる。また、この時間は、必ずしも一定
値とする必要なく、例えば、外気温度が比較的高い場合
には長く設定し直す等、車内外諸条件に応じて自由に変
更可能とすればよい。
【００３２】また、前述のように時間管理する外、前記
車外側熱交温度センサ１１での検出温度や前記圧力セン
サでの検出圧力が、着霜度合がある程度進行した時点で
検出されると予想される温度（例えば、−１８℃）ある
いは圧力（例えば、０.１５ＭＰａ）以下となるまで除
霜運転を開始させないようにしてもよい。
車外側熱交温度センサ１１での検出温度や前記圧力セン
サでの検出圧力が、着霜度合がある程度進行した時点で
検出されると予想される温度（例えば、−１８℃）ある
いは圧力（例えば、０.１５ＭＰａ）以下となるまで除
霜運転を開始させないようにしてもよい。
【００３３】これによれば、車外側熱交換器５での着霜
による不具合（送風の妨げや吸熱能力の低下等）がそれ
程問題とならない限界状態まで、車内側熱交換器３で加
熱させることが可能となる。
による不具合（送風の妨げや吸熱能力の低下等）がそれ
程問題とならない限界状態まで、車内側熱交換器３で加
熱させることが可能となる。
【００３４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、除霜停止スイッチからの入力信号により、車
外側熱交換器での着霜の有無に拘わらず、熱交換媒体を
暖房モードで循環させるようにしたので、車内側熱交換
器で通過する空気を冷却することがなくなり、車内側へ
の冷風の供給を停止して乗員が不快感を受けることを防
止可能である。また、近距離運転で除霜運転が開始され
ることによる消費電力の無駄使いを防止することができ
る。
によれば、除霜停止スイッチからの入力信号により、車
外側熱交換器での着霜の有無に拘わらず、熱交換媒体を
暖房モードで循環させるようにしたので、車内側熱交換
器で通過する空気を冷却することがなくなり、車内側へ
の冷風の供給を停止して乗員が不快感を受けることを防
止可能である。また、近距離運転で除霜運転が開始され
ることによる消費電力の無駄使いを防止することができ
る。
【図１】 本実施例に係る電気自動車用空調装置の概略
図である。
図である。
【図２】 本実施例に係る空調制御を示すフローチャー
トである。
トである。
１ 四方弁
２ コンプレッサ
５ 車外側熱交換器
７ サイクル切替装置
１７ ダンパ
１８ａ，１８ｂ 吹出口
２２ 除霜停止スイッチ
２３ エアコン制御装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 藤原 徹
広島県東広島市八本松町大字吉川5658番
株式会社日本クライメイトシステムズ
内
(72)発明者 西井 秀明
広島県東広島市八本松町大字吉川5658番
株式会社日本クライメイトシステムズ
内
(56)参考文献 特開 平７−19675（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−235575（ＪＰ，Ａ)
特開 昭56−43020（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−344767（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60H 1/00 - 3/06
F25B 43/00 - 49/04
Claims (3)
- 【請求項１】 コンプレッサ、車内側熱交換器、車外側
熱交換器、膨張弁を有するヒートポンプサイクルで熱交
換媒体の循環方向を切り替えることにより暖房モード又
は冷房モードとし、前記車内側熱交換器で通過する空気
を加熱又は冷却した後、送風モードを選択して車内側の
所定の送風口から暖風又は冷風を供給する一方、前記暖
房モードでの車外側熱交換器の着霜を検出することによ
り、熱交換媒体の循環方向を変更して除霜運転を行なう
ようにした電気自動車用空調装置において、 前記車外側熱交換器での着霜検出に拘わらず、除霜運転
を停止するための除霜停止スイッチと、 該除霜停止スイッチからの入力信号があれば、前記車外
側熱交換器での着霜が検出されていても、熱交換媒体の
循環方向を暖房モードのままとするエアコン制御手段を
設けたことを特徴とする電気自動車用空調装置。 - 【請求項２】 前記エアコン制御手段は、前記除霜停止
スイッチからの入力信号があれば、着霜検出を、所定時
間遅延させるものであることを特徴とする請求項１記載
の電気自動車用空調装置。 - 【請求項３】 前記エアコン制御手段は、前記除霜停止
スイッチからの入力信号があれば、除霜運転の開始を、
着霜度合が所定の閾値を越えるまで遅延させるものであ
ることを特徴とする請求項１記載の電気自動車用空調装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07536095A JP3431718B2 (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 電気自動車用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07536095A JP3431718B2 (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 電気自動車用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08268032A JPH08268032A (ja) | 1996-10-15 |
| JP3431718B2 true JP3431718B2 (ja) | 2003-07-28 |
Family
ID=13573987
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07536095A Expired - Fee Related JP3431718B2 (ja) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | 電気自動車用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3431718B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7032395B2 (en) * | 2002-04-29 | 2006-04-25 | Thermo King Corporation | Transport temperature control unit and methods of defrosting an evaporator coil of the same |
| US6996997B2 (en) | 2003-03-05 | 2006-02-14 | Thermo King Corporation | Pre-trip diagnostic methods for a temperature control unit |
| CN110488716A (zh) * | 2019-09-02 | 2019-11-22 | 天津滨海国际机场 | 一种坡度灯自动除防霜装置、控制***及方法 |
-
1995
- 1995-03-31 JP JP07536095A patent/JP3431718B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08268032A (ja) | 1996-10-15 |
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