ES2622286T3 - Dispositivo paracaídas para un cuerpo móvil de una instalación de ascensor - Google Patents
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Abstract
Dispositivo paracaídas (1) para una instalación de ascensor (2) con al menos un cuerpo móvil (3), que está dispuesto de forma desplazable a lo largo de un carril de guía (4) y/o un carril de freno dentro de una caja de ascensor (5), estando previsto el dispositivo paracaídas (1) para el frenado y la retención en función de las necesidades del cuerpo móvil (3) en el carril de guía (4) y/o en el carril de freno, comprendiendo el dispositivo paracaídas (1) un cuerpo de freno que está configurado al menos en dos piezas e incluyendo dicho cuerpo de freno un primer elemento de freno (7) y un segundo elemento de freno (8), pudiendo moverse los dos elementos de freno (7, 8) de forma globalmente independiente entre sí, y estando configurado el primer elemento de freno (7) esencialmente para un frenado y una retención únicamente durante el desplazamiento del cuerpo móvil (3) a lo largo del carril de guía (4) y/o del carril de freno en un sentido ascendente (a), y estando configurado el segundo elemento de freno (8) para un frenado y una retención únicamente durante el desplazamiento del cuerpo móvil (3) a lo largo del carril de guía (4) y/o del carril de freno en un sentido descendente (b), caracterizado porque el dispositivo paracaídas incluye además una placa de control (6) para el posicionamiento del cuerpo de freno en relación con el carril de guía (4) y/o el carril de freno, de modo que los dos elementos de freno (7, 8) se pueden aproximar juntos al carril de guía (4) y/o al carril de freno, pudiendo posicionarse la placa de control (6) en una posición de reposo (r) y una posición de frenado (e), en particular mediante un movimiento lineal y/o un movimiento de giro.
Description
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DISPOSITIVO PARACAIDAS PARA UN CUERPO MOVIL DE UNA INSTALACION DE ASCENSOR Descripcion
La invencion se refiere a un dispositivo paracafdas y un procedimiento para el frenado y la retencion, en funcion de las necesidades, de un cuerpo movil de una instalacion de ascensor por medio del dispositivo paracafdas de acuerdo con el preambulo de las reivindicaciones independientes, y a una instalacion de ascensor con un dispositivo paracafdas de este tipo.
Las instalaciones de ascensor instaladas en edificios consisten normalmente, entre otras cosas, en una cabina de ascensor sujeta mediante un dispositivo de suspension. Por medio de un accionamiento, la cabina de ascensor se puede mover en un sentido ascendente, es decir, esencialmente opuesto a la accion de la fuerza de la gravedad, o en un sentido descendente, es decir, esencialmente en el sentido de la accion de la fuerza de la gravedad, para el transporte de personas y/o mercancfas. El movimiento de la cabina de ascensor, tambien llamada cuerpo movil, tiene lugar esencialmente en direccion vertical.
Con frecuencia, las instalaciones de ascensor conocidas de este tipo incluyen dispositivos paracafdas para protegerlas, en caso de un fallo del accionamiento o del dispositivo de suspension, o tambien para impedir un deslizamiento no deseado o una cafda.
El documento EP 2 112 116 A1 da a conocer un dispositivo paracafdas que incluye un cuerpo de freno configurado de forma excentrica. El cuerpo de freno esta dispuesto en una carcasa. Durante el funcionamiento, la carcasa se desplaza con el cuerpo de freno de tal modo que este se apoya en un carril de freno y gira a causa del movimiento relativo entre el cuerpo de freno y el carril de freno. De este modo, algunas areas de frenado del cuerpo de freno se posicionan en el carril de freno, con lo que se produce un frenado del cuerpo movil. Para lograr el efecto de frenado, en la carcasa esta dispuesta una placa de frenado antagonista para ajustar la fuerza de frenado.
El documento WO 2012/080104 A1 tambien da a conocer un dispositivo paracafdas con un cuerpo de arrastre giratorio para el accionamiento del dispositivo paracafdas en caso de contacto con un carril de freno mediante el movimiento relativo entre el cuerpo de arrastre y el carril de freno.
El documento DE 296 19 729 U1 da a conocer un dispositivo paracafdas de acuerdo con el preambulo de la reivindicacion 1.
Existe la necesidad de configurar de forma mas fiable el cuerpo de freno y simplificar constructivamente su posicionamiento con respecto al carril de freno y/o a un carril de gufa del cuerpo movil. Ademas existe la necesidad de simplificar constructivamente y configurar de forma mas fiable igualmente la reposicion de un dispositivo paracafdas desde una posicion de frenado a una posicion de reposo, en la que el dispositivo paracafdas no ejerce ningun efecto de frenado.
Por ello, un objetivo de la presente invencion consiste en evitar las desventajas conocidas. Principalmente se han de proporcionar un dispositivo y un procedimiento del tipo mencionado en la introduccion, con el que pueda tener lugar de forma fiable un frenado y una retencion del cuerpo movil de una instalacion de ascensor. El dispositivo paracafdas tambien ha de presentar una construccion sencilla. Ademas, un objetivo de la invencion consiste principalmente en asegurar una configuracion fiable y economica del dispositivo para la reposicion del mismo en la posicion de reposo, en la que no se ejerce ningun efecto de frenado.
Al menos algunos de estos objetivos se alcanzan con un dispositivo paracafdas y un procedimiento con las caracterfsticas indicadas en las reivindicaciones independientes.
El dispositivo paracafdas para una instalacion de ascensor con al menos un cuerpo movil, que esta dispuesto de forma desplazable a lo largo de un carril de gufa y/o un carril de freno dentro de una caja de ascensor, es adecuado para el frenado y la retencion del cuerpo movil en el carril de gufa y/o en un carril de freno en funcion de las necesidades. El dispositivo paracafdas incluye un soporte para el alojamiento de un cuerpo de freno y una placa de control o de base para el posicionamiento del cuerpo de freno en relacion con el carril de gufa y/o con el carril de freno. El cuerpo de freno esta configurado al menos por dos piezas e incluye un primer elemento de freno y un segundo elemento de freno. Los dos elementos de freno se pueden mover de forma esencialmente independiente entre sf. El primer elemento de freno esta configurado esencialmente para el frenado y la retencion unicamente durante el desplazamiento del cuerpo movil a lo largo del carril de gufa el y/o carril de freno en un sentido ascendente. El segundo elemento de freno esta configurado esencialmente para el frenado y la retencion unicamente durante el desplazamiento del cuerpo movil a lo largo del carril de gufa y/o del carril de freno en un sentido descendente. La placa de control tambien se puede designar como placa de base, ya que esta realizada para mantener los elementos de freno en una posicion de base. En este contexto, estos conceptos son sinonimos.
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En caso necesario, los dos elementos de freno se pueden poner juntos en contacto con el carril de gufa y/o el carril de freno, o se pueden aproximar a estos. Dependiendo del sentido del desplazamiento del cuerpo movil, forzosamente, debido a un contacto por friccion entre el cuerpo de freno y el carril de gufa y/o el carril de freno, el elemento de freno correspondiente es arrastrado y llevado a una segunda posicion de frenado o posicion de frenado definitiva.
Esto tiene la ventaja de que el cuerpo de freno se puede adaptar facilmente a los requisitos impuestos a la fuerza de frenado para el sentido ascendente y/o el sentido descendente, lo que hace que el funcionamiento del dispositivo sea mas fiable y tambien mas economico. Por ejemplo, en caso de un desgaste correspondiente de un elemento de freno se puede sustituir solo este elemento de freno cuando el desgaste de los elementos de freno del cuerpo de freno para los diferentes sentidos es diferente. Por lo tanto el funcionamiento del dispositivo paracafdas es mas economico que el de dispositivos paracafdas previamente conocidos. Tambien es posible optimizar el espacio requerido por el dispositivo paracafdas, ya que el elemento de freno necesario se puede mover independientemente del otro elemento de freno.
En particular, el dispositivo incluye un cuerpo de freno antagonista, que esta dispuesto de tal modo que el carril de gufa y/o el carril de freno puede ser aprisionado entre el cuerpo de freno y el cuerpo de freno antagonista para generar un efecto de frenado. La fuerza de frenado se puede ajustar, entre otras cosas, mediante la fuerza aplicada por el cuerpo de freno antagonista sobre el carril de gufa y/o el carril de freno. Por ejemplo, el cuerpo de freno antagonista puede estar configurado con muelles de platillo con los que se puede ajustar la fuerza de frenado aplicada. Mediante la aproximacion de los elementos de freno al carril de gufa o al carril de freno, preferiblemente el soporte junto con el cuerpo de freno antagonista se desplaza de tal modo que el carril de gufa o el carril de freno quedan aprisionados entre el cuerpo de freno y el cuerpo de freno antagonista.
Preferiblemente, la placa de control se puede posicionar en una posicion de reposo o una posicion de frenado. El posicionamiento puede tener lugar en particular mediante un movimiento lineal y/o un movimiento de giro de la placa de control. Por ejemplo, la placa de control se puede posicionar en la posicion de frenado desde la posicion de reposo mediante un movimiento lineal, un movimiento de giro o una combinacion de un movimiento lineal y un movimiento de giro. Analogamente, el retorno de la placa de control desde la posicion de frenado a la posicion de reposo tambien puede tener lugar mediante un movimiento lineal, un movimiento de giro o una combinacion de un movimiento lineal y un movimiento de giro.
Esto tiene la ventaja de que para el accionamiento del dispositivo paracafdas solo se posiciona la placa de control en el soporte, con lo que esta mueve el cuerpo de freno a una primera posicion o lo aproxima al carril. De este modo puede tener lugar un accionamiento del dispositivo paracafdas independientemente del sentido de desplazamiento, y para el accionamiento no es necesario desplazar toda la carcasa del dispositivo paracafdas. Gracias a ello, la construccion del dispositivo paracafdas, en particular de su dispositivo de accionamiento, es mas sencilla y economica en comparacion con el estado actual de la tecnica. Ademas, un movimiento lineal o tambien un movimiento de giro unicamente de la placa de control desde la posicion de reposo hasta la posicion de frenado y viceversa se puede realizar constructivamente de forma sencilla y fiable.
Preferiblemente, la placa de control se puede mantener en la posicion de reposo mediante un electroiman, en particular un electroiman que se pueda desactivar. Esto tiene la ventaja de que una construccion de este tipo es facil de realizar y, por consiguiente, economica. Ademas se puede asegurar que el electroiman se desactiva por ejemplo en caso de un corte de corriente, con lo que se dispara una accion de frenado del dispositivo paracafdas, lo que posibilita el funcionamiento del dispositivo paracafdas como freno de emergencia. Evidentemente se pueden prever fuentes de alimentacion de emergencia, por ejemplo una baterfa o un condensador, para superar interrupciones de corriente breves. En este caso, las fuentes de alimentacion de emergencia de este tipo naturalmente estan incluidas en un concepto de seguridad o de mando de la instalacion de ascensor.
Alternativamente al uso de un electroiman, en particular un electroiman que se pueda desactivar, para mantener la placa de control en la posicion de reposo tambien se puede concebir el uso de un dispositivo de inmovilizacion mecanico, tal como una pinza o un perno. Estos pueden estar unidos con la placa de control de forma desmontable, de modo que la placa de control se pueda mover de la posicion de reposo a la posicion de frenado.
Preferiblemente, la placa de control se puede mover a la posicion de frenado por medio de un muelle de compresion. Esto tiene la ventaja de que la placa de control, por ejemplo en caso de un corte de corriente, se puede mover de forma fiable desde la posicion de reposo a la posicion de frenado mediante una fuerza dirigida hacia la posicion de frenado y ejercida sobre la placa de control por el muelle o los muelles de compresion.
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Alternativamente al uso de un muelle de compresion para el posicionamiento de la placa de control en la posicion de frenado desde la posicion de reposo, el posicionamiento tambien puede tener lugar mediante un accionamiento hidraulico, neumatico o electrico, tal como son conocidos por los especialistas. Ademas, tambien es concebible, por ejemplo, la utilizacion de un muelle de traccion.
Preferiblemente, el primer elemento de freno y/o el segundo elemento de freno son giratorios. En particular, el primer elemento de freno y/o el segundo elemento de freno son giratorios, en sentidos opuestos, alrededor de un eje comun, preferiblemente dispuesto en el soporte o junto a este. Esto tiene la ventaja de que, mediante el posicionamiento de la placa de control y un giro correspondiente de los elementos de freno, estos se pueden poner en contacto con el carril de gufa y/o el carril de freno. Esto se puede realizar constructivamente de forma sencilla, fiable y economica, ya que no se requiere ningun dispositivo costoso para el posicionamiento del dispositivo paracafdas. Ademas, ventajosamente, las fuerzas iniciales necesarias para el accionamiento de los elementos de freno son pequenas, ya que en cada caso solo se giran los elementos de freno individuales.
Preferiblemente, el primer elemento de freno y/o el segundo elemento de freno pueden girar de una posicion de base a una primera posicion de frenado de tal modo que el primer elemento de freno y/o el segundo elemento de freno esten en contacto con el carril de gufa y/o el carril de freno.
En el sentido de la presente solicitud, cuando el primer elemento de freno y/o el segundo elemento de freno estan en la primera posicion de frenado en contacto con el carril de gufa y/o el carril de freno, esencialmente no se produce ningun frenado ni retencion.
Preferiblemente, el primer elemento de freno y/o el segundo elemento de freno pueden girar desde la primera posicion de frenado a una segunda posicion de frenado mediante contacto por friccion con el carril de gufa y/o el carril de freno.
Esto tiene la ventaja de que, mediante un simple movimiento de giro de al menos un elemento de freno que este en contacto con el carril de gufa y/o el carril de freno, dicho elemento de freno se puede llevar desde la primera posicion de frenado hasta una segunda posicion de frenado, lo que se puede realizar de forma constructivamente sencilla. Mediante el movimiento relativo entre el carril de gufa y/o el carril de freno y el elemento de freno correspondiente puede tener lugar un giro adicional del elemento de freno, con lo que se aumenta el efecto de frenado del dispositivo paracafdas. En este contexto, de forma especialmente ventajosa dicho giro adicional depende directamente del sentido del movimiento relativo. Por consiguiente, dicho sentido determina cual de los dos elementos de freno gira a la segunda posicion de frenado final. De este modo, mediante la conformacion de los elementos de freno se puede predeterminar una fuerza de frenado individual para el desplazamiento descendente y para el desplazamiento ascendente.
En particular, el dispositivo paracafdas se puede aflojar mediante un giro de retorno del primer elemento de freno y/o del segundo elemento de freno mediante contacto por friccion con el carril de gufa y/o el carril de freno de la segunda posicion de frenado a la primera posicion de frenado. Esto corresponde en particular a un movimiento relativo opuesto al movimiento relativo que se produce al girar el elemento de freno correspondiente de la primera posicion de frenado a la segunda posicion de frenado. Esto tiene la ventaja de que el aflojamiento del dispositivo paracafdas mediante el giro del elemento de freno correspondiente de la segunda posicion de frenado a la primera posicion de frenado puede tener lugar de forma constructivamente sencilla y fiable, ya que no se requiere ningun dispositivo de reposicion adicional. El elemento de freno correspondiente puede ser llevado desde la primera posicion de frenado a la posicion de base mediante un giro de retroceso correspondiente.
Preferiblemente, la placa de control se puede mover de la posicion de frenado a la posicion de reposo mediante un giro del primer elemento de freno y/o del segundo elemento de freno de la primera posicion de frenado a la segunda posicion de frenado. En otras palabras, mediante un giro de uno de los elementos de freno de la primera posicion de frenado a la segunda posicion de frenado, la placa de control se puede mover de la posicion de frenado a la posicion de reposo.
Esto tiene la ventaja de que, por un lado, el primer y/o el segundo elemento de freno se mueven a la primera posicion de frenado mediante el posicionamiento de la placa de control desde su posicion de reposo a la posicion de frenado. Por otro lado, mediante el movimiento adicional subsiguiente del primer elemento de freno y/o del segundo elemento de freno producido por el contacto por friccion con el carril de gufa y/o el carril de freno, la placa de control se mueve de su posicion de frenado a la posicion de reposo. La placa de control se puede mantener de nuevo en la posicion de base por ejemplo mediante el dispositivo de inmovilizacion. El dispositivo de inmovilizacion puede estar configurado por ejemplo como un electroiman que se pueda desactivar. Por lo tanto, el electroiman mantiene la placa de control en la posicion de reposo. En caso necesario, el electroiman se desactiva y la placa de control se desplaza a la posicion de frenado, con lo que mueve los elementos de freno a la primera posicion de frenado. Dependiendo del sentido del desplazamiento del cuerpo movil, el elemento de freno correspondiente se mueve a la segunda posicion de frenado, con lo
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que el carril de gufa o de freno queda aprisionado y el cuerpo movil se frena. Al mismo tiempo, durante el desplazamiento del elemento de freno correspondiente de la primera a la segunda posicion de frenado, la placa de control se puede retornar hacia el electroiman tal como se describe mas arriba. Esto resulta especialmente ventajoso, ya que para mantener despues la placa de control en la posicion de reposo unicamente se activa el electroiman. No se requiere ninguna energfa de recuperacion adicional, lo que simplifica adicionalmente la configuracion constructiva del dispositivo paracafdas y hace que este resulte mas economico.
Preferiblemente, el primer elemento de freno y/o el segundo elemento de freno estan configurados en forma de disco excentrico. Esto posibilita ventajosamente un modo de construccion compacto y sencillo del dispositivo paracafdas.
En el sentido de la presente solicitud, por el concepto "disco excentrico" se entiende un disco con cualquier contorno exterior que este dispuesto de forma giratoria alrededor de un eje situado fuera del punto central geometrico. Por ejemplo, un disco de leva alojado de forma correspondiente puede ser un disco excentrico en el sentido de la presente solicitud.
Preferiblemente, el disco excentrico esta curvado en un segmento en la cara orientada hacia el carril de gufa y/o el carril de freno. En particular esta curvado el segmento que en la primera posicion de frenado esta en contacto con el carril de gufa y/o el carril de freno. De forma especialmente preferente, el radio del disco excentrico es creciente con respecto al sentido del giro de la primera a la segunda posicion de frenado. Esto tiene la ventaja de que, mediante el contacto por friccion entre la zona curvada del disco excentrico y el carril de gufa y/o el carril de freno, el disco excentrico puede girar de forma fiable a la segunda posicion de frenado para lograr el efecto de frenado deseado.
Preferiblemente, el disco excentrico es plano en un segmento en la cara orientada hacia el carril de gufa y/o el carril de freno. En particular es plano el segmento que en la segunda posicion de frenado esta en contacto con el carril de gufa y/o el carril de freno. Esto tiene la ventaja de posibilitar una superficie de contacto lo mas grande posible entre el disco excentrico y el carril de gufa y/o el carril de freno para lograr un gran efecto de frenado mediante el dispositivo paracafdas.
En particular, el disco excentrico presenta un primer segmento curvado y un segundo segmento plano. El dispositivo paracafdas se puede tensar a lo largo del area del primer segmento curvado y al llegar al segundo segmento plano esta disponible la superficie de contacto mas grande posible para el frenado. Al mismo tiempo, mediante la superficie plana se puede interrumpir la continuacion del giro del disco excentrico. Como es natural, alternativamente tambien se puede utilizar un disco excentrico con una curvatura continua. En este caso, la posicion de frenado puede estar definida por un tope que impide una continuacion del giro del disco excentrico. Esta alternativa puede resultar ventajosa en caso de cargas ligeras o de bajas velocidades, ya que una carga de frenado es pequena correspondientemente a la carga ligera o a un recorrido de frenado corto.
Preferiblemente, el disco excentrico esta configurado en la cara alejada del carril de gufa y/o del carril de freno de tal modo que, mediante un giro del disco excentrico, en particular de la primera posicion de frenado a la segunda posicion de frenado, se puede aplicar una fuerza de reposicion sobre la placa de control para moverla a la posicion de reposo.
Preferiblemente, la placa de control presenta una superficie de contacto de tal modo que, al mover la placa de control a la posicion de frenado, el disco excentrico pueda girar a la primera posicion de frenado y, al girar el disco excentrico a la segunda posicion de frenado, se pueda aplicar la fuerza de reposicion a la placa de control.
Esta configuracion del disco excentrico y la placa de control tiene la ventaja de que la reposicion de la placa de control a la posicion de reposo al girar el disco excentrico a la segunda posicion de frenado se puede lograr a traves de interacciones mecanicas entre el disco excentrico y la placa de control.
Por ejemplo, la superficie exterior del disco excentrico en la segunda posicion de frenado a partir del eje de giro en la cara orientada hacia el carril de gufa y/o el carril de freno puede presentar una distancia mayor que en la cara alejada del carril de gufa y/o del carril de freno. La cara alejada del disco excentrico ejerce presion sobre la placa de control. De este modo se puede lograr una construccion compacta del dispositivo paracafdas. Mediante una configuracion correspondiente del contorno de la placa de control que interacciona con el disco excentrico se puede lograr el movimiento de la placa de control a la posicion de reposo. Como superficie de contacto, la placa de control puede presentar en la cara orientada hacia el disco excentrico por ejemplo una superficie cuneiforme con la que pueda interaccionar la cara del disco excentrico alejada del carril de gufa y/o del carril de freno. De este modo, al girar el disco excentrico a la segunda posicion de frenado, la placa de control se mueve correspondientemente a la posicion de reposo.
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En particular, la superficie cuneiforme de la placa de control para cada elemento de freno esta configurada de tal modo que se puede producir el giro deseado a la primera posicion de frenado de los elementos de freno primero y segundo. Por ejemplo la superficie cuneiforme, para el primer elemento de freno puede estar dispuesta en un primer sentido y para el segundo elemento de freno puede estar dispuesta en un segundo sentido esencialmente opuesto al primer sentido.
Preferiblemente, el dispositivo paracafdas presentara una primera superficie de frenado del primer elemento de freno menor que la segunda superficie de frenado del segundo elemento de freno. En particular, la superficie de frenado del primer elemento de freno corresponded a lo sumo a un 75% y de forma particularmente preferible a lo sumo a un 60% de la segunda superficie de frenado. En particular, el primer elemento de freno presentara una primera superficie de frenado que corresponda aproximadamente a un 50% de la segunda superficie de frenado del segundo elemento de freno.
Esto tiene la ventaja de una configuracion economica del dispositivo paracafdas, ya que en caso de un frenado del cuerpo movil en un sentido ascendente se requieren fuerzas de frenado menores que en caso de un frenado en sentido descendente. Esto se puede realizar mediante una adaptacion correspondiente de las superficies de frenado del primer elemento de freno y del segundo elemento de freno.
En particular, la superficie de frenado de los elementos de freno esta formada por el segmento plano de los discos excentricos.
Preferiblemente, la superficie de frenado esta determinada por el espesor de los elementos de freno y en particular de los discos excentricos. Por ejemplo, el espesor del primer elemento de freno puede corresponder a un 50% del espesor del segundo elemento de freno, con lo que la primera superficie de frenado corresponded a un 50% de la segunda superficie de frenado.
Preferiblemente, el segundo elemento de freno incluye dos partes de freno con superficies de frenado esencialmente iguales, presentando el primer elemento de freno una primera superficie de frenado esencialmente igual a una de las partes de freno del segundo elemento de freno. Esto tiene la ventaja de que posibilita por ejemplo el uso de partes de freno identicas para el frenado en el sentido ascendente y el frenado en el sentido descendente, y de que en cada caso solo se ha de elegir la cantidad de partes de freno para el sentido correspondiente. Esto simplifica la manipulacion y ademas el almacenamiento, ya que se pueden utilizar partes de freno iguales, lo que resulta economico. Por ejemplo, las partes de freno pueden estar configuradas como discos excentricos o como otros discos de freno.
En particular, el primer elemento de freno esta dispuesto entre las dos partes de freno del segundo elemento de freno. Esto tiene la ventaja de mejorar la estabilidad y el efecto de frenado del dispositivo paracafdas, lo que aumenta la fiabilidad de su funcionamiento.
Preferiblemente, sobre el dispositivo paracafdas y/o dentro del mismo esta dispuesto al menos un sensor para vigilar la posicion y/o vigilar el estado de al menos el primer elemento de freno, del segundo elemento de freno o de la placa de control, o de cualquier combinacion de estos. Esto tiene la ventaja de posibilitar por ejemplo la deteccion precoz de un desgaste o de la aparicion de un funcionamiento incorrecto, lo que aumenta la fiabilidad de funcionamiento. La "vigilancia del estado" sirve entre otras cosas para vigilar el desgaste de los elementos de freno, las fuerzas de frenado generadas y tambien la velocidad del giro de los elementos de freno, o cualquier combinacion de estos aspectos.
Preferentemente, el primer elemento de freno y/o el segundo elemento de freno estan pretensados hacia la placa de control. El pretensado tiene lugar en particular por medio de al menos un muelle. Esto tiene la ventaja de asegurar que, en la posicion de reposo de la placa de control, los elementos de freno no se giran accidentalmente hacia el carril de gufa y/o el carril de freno y el dispositivo paracafdas no se dispara accidentalmente. El muelle puede estar realizado como un muelle de traccion que pretensa el primer elemento de freno y/o el segundo elemento de freno hacia la posicion de base. En lugar de los muelles de traccion tambien son posibles muelles helicoidales o sistemas de retroceso magneticos.
Otro aspecto de la invencion se refiere a una instalacion de ascensor que incluye un dispositivo paracafdas tal como se describe mas arriba.
Un aspecto adicional se refiere a un procedimiento para el frenado y la retencion en funcion de las necesidades de un cuerpo movil de una instalacion de ascensor por medio del dispositivo paracafdas. En particular, preferiblemente se utiliza un dispositivo paracafdas tal como se describe mas arriba. El dispositivo paracafdas presenta una placa de control para el posicionamiento del cuerpo de freno en relacion con el carril de gufa y/o el carril de freno. El cuerpo de freno incluye un primer elemento de freno y un segundo elemento de freno. El primer elemento de freno esta configurado esencialmente para un frenado unicamente durante el desplazamiento del cuerpo movil a lo largo del carril de gufa en un sentido ascendente. El segundo elemento de freno esta configurado esencialmente para un frenado unicamente durante el desplazamiento del cuerpo
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movil a lo largo del carril de gufa en un sentido descendente opuesto al sentido ascendente. El procedimiento incluye el paso del frenado y/o la retencion del cuerpo movil mediante el posicionamiento del primer elemento de freno y/o del segundo elemento de freno en el carril de gufa y/o en el carril de freno. En este contexto, preferiblemente el primer elemento de freno y el segundo elemento de freno se aproximan al carril de gufa o al carril de freno por medio de la placa de control y se ponen en una primera posicion de frenado. Durante el desplazamiento del cuerpo movil a lo largo del carril de gufa en sentido ascendente, el primer elemento de freno, independientemente del segundo elemento de freno, se lleva de la primera posicion de frenado a una segunda posicion de frenado. A la inversa, durante el desplazamiento del cuerpo movil a lo largo del carril de gufa en un sentido descendente, el segundo elemento de freno, independientemente del primer elemento de freno, se lleva de la primera posicion de frenado a la segunda posicion de frenado.
En una aplicacion, un dispositivo paracafdas de este tipo se utiliza para equipar y/o reequipar una instalacion de ascensor. Esto incluye el paso de la instalacion de un dispositivo paracafdas tal como se describe mas arriba en y/o dentro de la instalacion de ascensor para producir una instalacion de ascensor tal como se describe mas arriba.
A continuacion, se explican mas detalladamente otras caracterfsticas y ventajas de la invencion por medio de ejemplos de realizacion para una mejor comprension, sin que haya que limitar la invencion a los ejemplos de realizacion. En los dibujos:
la Figura 1: muestra una representacion esquematica de una instalacion de ascensor con un
dispositivo paracafdas segun la invencion;
las Figuras 2-7: muestra una representacion esquematica de un dispositivo paracafdas segun la
invencion en estados de servicio secuenciales;
la Figura 8: muestra una vista lateral en seccion de un cuerpo de freno del dispositivo
paracafdas segun la invencion.
La Figura 1 muestra una representacion esquematica de una instalacion de ascensor 2 con un cuerpo movil 3 que incluye un dispositivo paracafdas 1 segun la invencion para el frenado y la retencion en funcion de las necesidades del cuerpo movil 3.
La instalacion de ascensor 2 incluye una caja de ascensor 5 en la que esta dispuesto un carril de gufa 4, a lo largo del cual se puede mover el cuerpo movil 3 en un sentido ascendente "a" o en un sentido descendente "b". El cuerpo movil 3 esta suspendido en la caja de ascensor 5 por medio de un dispositivo de suspension 16 constituido por cables. Mediante un accionamiento 15, que esta en union funcional con el cuerpo movil 3 a traves del dispositivo de suspension 16, se posibilita un movimiento del cuerpo movil 3 en el sentido ascendente "a" y/o en el sentido descendente "b". En la instalacion de ascensor 2 representada, el cuerpo movil 3, en muchos casos una cabina de ascensor, esta completamente soportado por el accionamiento 15. Por regla general, dentro de la caja de ascensor se encuentra otro cuerpo movil en forma de un contrapeso, que se mueve en sentido opuesto al cuerpo movil 3 y que esta sujeto correspondientemente en el extremo opuesto del dispositivo de suspension 16.
El dispositivo paracafdas 1 montado en el cuerpo movil 3 esta configurado de tal modo que el cuerpo movil puede ser frenado y retenido en caso necesario, como por ejemplo un fallo del dispositivo de suspension 16 o un corte de corriente. Para ello se produce un efecto de frenado mediante el dispositivo paracafdas 1 en interaccion con el carril de gufa 4. En caso dado, el carril de gufa 4 puede estar configurado como carril de freno.
Alternativamente tambien se puede concebir la disposicion de un carril de freno adicional al carril de gufa, por ejemplo para frenar el cuerpo movil 3 mediante el dispositivo paracafdas 1 unicamente en determinadas secciones dentro de la caja de ascensor 5.
En el dispositivo paracafdas 1 esta dispuesto un sensor 12 para vigilar la posicion y/o vigilar el estado del dispositivo paracafdas 1. Por ejemplo, con el sensor 12 se puede comparar el efecto de frenado del dispositivo paracafdas 1 con un valor nominal, con lo que se puede lograr una vigilancia del estado del dispositivo paracafdas. Evidentemente, el sensor 12 tambien puede estar dispuesto en otro lugar del cuerpo movil. El sensor 12 tambien puede consistir unicamente en un elemento de conmutacion que vigila una posicion de trabajo del dispositivo paracafdas y por ejemplo provoca la parada de la instalacion de ascensor cuando el dispositivo paracafdas esta accionado.
De aquf en adelante se utilizan los mismos sfmbolos de referencia para caracterfsticas iguales en todas las figuras, por lo que solo se describen de nuevo en caso necesario.
En las Figuras 2-7 esta representada esquematicamente una vista lateral del dispositivo paracafdas 1 segun la invencion en estados de servicio secuenciales sucesivos. Para una mejor comprension, el dispositivo paracafdas 1 esta representado en interaccion con el carril de gufa 4, aunque el carril de gufa 4 no es ningun componente del dispositivo paracafdas 1.
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El dispositivo paracafdas 1 presenta un soporte 22. El soporte 22 constituye una estructura con capacidad de carga, a modo de carcasa, para la absorcion de cargas de tension del dispositivo paracafdas. En el soporte 22 esta dispuesto un eje 9 de forma fija. El dispositivo paracafdas 1 incluye ademas un cuerpo de freno en dos niveles, que incluye un primer elemento de freno 7 y un segundo elemento de freno 8. Los dos elementos de freno estan configurados como discos excentricos y estan dispuestos de forma giratoria en el eje 9 comun. En el soporte 22 o dentro del mismo esta dispuesta una placa de control 6 de forma desplazable entre una posicion de reposo "r" y una posicion de frenado "e". La placa de control 6 presenta una superficie 19 como superficie de contacto exterior. La superficie 19 interacciona con los elementos de freno 7, 8. Ademas, en el soporte 22 tambien estan dispuestos un electroiman 17 y muelles de compresion 18. El electroiman 17 mantiene la placa de control 6 en la posicion de reposo "r" en contra de la fuerza de los muelles de compresion 18. Ademas, un muelle 23 tira elasticamente del segundo elemento de freno 8 contra la placa de control 6, o contra la superficie 19 de la placa de control 6. De este modo, el segundo elemento de freno 8 se encuentra en la posicion de base "g". Analogamente, el primer elemento de freno 7 tambien esta sujeto en la posicion de base "g" por medio de un muelle (no representado).
En la cara del carril de gufa 4 alejada de los elementos de freno primero y segundo 7, 8 esta dispuesto un cuerpo de freno antagonista 13 sobre el soporte 22 o dentro del mismo. El cuerpo de freno antagonista 13 esta apoyado en el soporte 22 por medio de muelles de platillo 14 y se puede apretar contra el carril de gufa 4, de modo que se produzca un efecto de frenado mediante el dispositivo paracafdas 1. La fuerza de apriete del cuerpo de freno 13 contra el carril de gufa 4 se puede ajustar por ejemplo mediante la seleccion del pretensado de los muelles de platillo.
El primer elemento de freno 7 presenta una primera superficie de frenado 10 y se encuentra en la posicion de base "g". El segundo elemento de freno 8 presenta una segunda superficie de frenado 11 y tambien se encuentra en la posicion de base "g". La superficie de frenado 11 es mayor que la superficie de frenado 10, lo que sin embargo no es visible en las Figuras 2-6.
La flecha identificada con "b" indica el movimiento relativo entre el cuerpo movil, en el que esta dispuesto el dispositivo paracafdas 1, y el carril de gufa 4. El cuerpo movil se mueve en sentido descendente "b", lo que en las Figuras 2-6 esta representado como movimiento del carril de gufa 4. Por lo tanto, se ha elegido un sistema de coordenadas fijo en relacion con el dispositivo paracafdas 1.
En la Figura 2, la placa de control 6 se encuentra en la posicion de reposo "r" y se mantiene en esta posicion por medio del electroiman 17 que se puede desconectar. Ademas, en la placa de control 6 estan dispuestos los muelles de compresion 18, mediante los cuales se puede mover la placa de control 6 a una posicion de frenado "s" despues de desconectar el electroiman 17. Los elementos de freno 7, 8 al igual que el cuerpo de freno antagonista 13 presentan un intersticio con respecto al carril de gufa 4, de modo que el cuerpo movil se puede desplazar libremente a lo largo de los carriles de gufa.
En la Figura 3, el dispositivo paracafdas 1 esta representado en un primer estado de servicio, en el que el electroiman 17 esta desconectado y la placa de control 6 ha sido llevada a la posicion de frenado "e" por medio de los muelles de compresion 18. Los dos elementos de freno 7, 8 giran en sentidos opuestos alrededor del eje 9 por medio de la interaccion de las secciones superficiales cuneiformes de la superficie 19 de la placa de control 6 y de una forma trasera del primer elemento de freno 7 y el segundo elemento de freno 8. De este modo, una zona curvada de cada uno de los elementos de freno 7, 8 configurados como discos excentricos se pone en contacto con el carril de gufa 4. Los dos elementos de freno 7, 8 estan ahora en una primera posicion de frenado "s". Son apretados contra los carriles de gufa con una fuerza determinada por los muelles de compresion 18.
Tal como esta representado en la Figura 4, a traves del contacto entre el carril de gufa 4 y los dos elementos de freno 7, 8, uno de estos dos elementos continua girando mediante union por friccion por el movimiento relativo del carril de gufa 4. En este ejemplo, dependiendo del sentido del movimiento relativo, el segundo elemento de freno 8 continua girando. En este contexto, debido a la forma excentrica de los elementos de freno, el primer elemento de freno 7 pierde el contacto con el carril de gufa 4, y su muelle (no representado) lo devuelve a la placa de control. Al mismo tiempo, la placa de control 6 retrocede a la posicion de reposo "e" en la direccion "u" debido a la configuracion y disposicion del segundo elemento de freno 8 y la superficie 19 de la placa de control 6.
En la Figura 5, el giro del segundo elemento de freno a la segunda posicion de frenado "z" ha finalizado, con lo que la segunda superficie de frenado 11 ha entrado en contacto con el carril de gufa 4. Durante el tensado en la segunda posicion de frenado "z", el elemento de freno 8 ha tirado del soporte 22 junto con la guarnicion de freno antagonista 13 hacia el carril de gufa y tensado los muelles de platillo 14, con lo que se ha podido generar la fuerza de frenado deseada. Los elementos de freno 7, 8 estan provistos preferentemente de topes de extremidad con respecto al soporte 22, lo que impide que los elementos de freno 7, 8 sigan girando despues de llegar a la segunda posicion de frenado "z".
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Ademas, durante el tensado del segundo elemento de freno 8 en la segunda posicion de frenado "z", la placa de control 6 se ha movido a la posicion de reposo "r" y esta de nuevo en contacto con el electroiman 17. Los muelles de compresion 18 estan de nuevo pretensados. El electroiman 17 esta dispuesto de modo que ceda en direccion esencialmente paralela al efecto de la fuerza de reposicion "u", lo que permite apretarlo mas alla para asegurar un contacto entre la placa de control 6 y el electroiman 17 durante la reposicion.
Tal como esta representado en la Figura 6, despues de frenar o retener el cuerpo movil por medio del dispositivo paracafdas 1, el cuerpo movil se desplaza en un sentido ascendente "a", lo que tambien esta representado aquf mediante un movimiento del carril de gufa 4. De este modo se produce la reposicion del segundo elemento de freno 8 en la primera posicion de frenado "s" y se suelta el dispositivo paracafdas 1. El electroiman 17 se conecta a mas tardar al llegar a la primera posicion de frenado "s", o mejor antes, para mantener la placa de control en la posicion de reposo "r".
Tal como esta representado en la Figura 7, el segundo elemento de freno 8 gira de vuelta a la posicion de base "g", lo que se puede lograr por medio del muelle 23. El dispositivo paracafdas ha sido repuesto en su posicion original, correspondiente a la Figura 2.
En la Figura 8 esta representada una seccion del dispositivo paracafdas 1 en una representacion en seccion a traves del eje. El eje 9 esta realizado como componente del soporte 22. En el eje 9 estan dispuestos a su vez el primer elemento de freno 7 y el segundo elemento de freno 8. Los dos elementos de freno estan sujetos en varios niveles en el eje 9 por medio de un disco de sujecion 21. El primer elemento de freno 7 presenta una primera superficie de frenado 10 que corresponde aproximadamente a un 50% de la segunda superficie de frenado 11 del segundo elemento de freno 8. El primer elemento de freno 7 esta dispuesto entre las dos partes de freno del segundo elemento de freno 8. Todas las partes de freno presentan un espesor "w" de 9 a 12 mm. El eje 9 esta dimensionado para absorber las fuerzas de tension generadas durante el tensado de los elementos de freno 7, 8 en la segunda posicion de frenado.
El dispositivo paracafdas 1 presenta ademas cojinetes de deslizamiento 20 mediante los cuales pueden girar los elementos de freno, tal como se ha descrito mas arriba.
Claims (12)
- Reivindicaciones101520
- 2.25
- 3.3035 4.40 5.
- 6.45
- 7.50Dispositivo paracafdas (1) para una instalacion de ascensor (2) con al menos un cuerpo movil (3), que esta dispuesto de forma desplazable a lo largo de un carril de gufa (4) y/o un carril de freno dentro de una caja de ascensor (5), estando previsto el dispositivo paracafdas (1) para el frenado y la retencion en funcion de las necesidades del cuerpo movil (3) en el carril de gufa (4) y/o en el carril de freno, comprendiendo el dispositivo paracafdas (1) un cuerpo de freno que esta configurado al menos en dos piezas e incluyendo dicho cuerpo de freno un primer elemento de freno (7) y un segundo elemento de freno (8), pudiendo moverse los dos elementos de freno (7, 8) de forma globalmente independiente entre sf, y estando configurado el primer elemento de freno (7) esencialmente para un frenado y una retencion unicamente durante el desplazamiento del cuerpo movil (3) a lo largo del carril de gufa (4) y/o del carril de freno en un sentido ascendente (a), y estando configurado el segundo elemento de freno (8) para un frenado y una retencion unicamente durante el desplazamiento del cuerpo movil (3) a lo largo del carril de gufa (4) y/o del carril de freno en un sentido descendente (b), caracterizado porque el dispositivo paracafdas incluye ademas una placa de control (6) para el posicionamiento del cuerpo de freno en relacion con el carril de gufa (4) y/o el carril de freno, de modo que los dos elementos de freno (7, 8) se pueden aproximar juntos al carril de gufa (4) y/o al carril de freno, pudiendo posicionarse la placa de control (6) en una posicion de reposo (r) y una posicion de frenado (e), en particular mediante un movimiento lineal y/o un movimiento de giro.Dispositivo paracafdas (1) segun la reivindicacion 1, caracterizado porque la placa de control (6) se puede mantener en la posicion de reposo por medio de un electroiman, en particular un electroiman desactivable y porque la placa de control se puede llevar a la posicion de frenado por medio de un muelle de compresion.Dispositivo paracafdas (1) segun una de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado por que el primer elemento de freno (7) y/o el segundo elemento de freno (8) estan dispuestos de forma giratoria en un soporte (22) del dispositivo paracafdas, en particular alrededor de un eje (9) comun dispuesto en el soporte (22), y porque la placa de control (6) esta dispuesta en el soporte (22) de forma que pueda moverse de forma lineal o giratoria, de modo que la placa de control (6) pueda posicionar el primer elemento de freno (7) y/o el segundo elemento de freno (8) en relacion con el carril de gufa (4) y/o el carril de freno.Dispositivo paracafdas (1) segun la reivindicacion 3, caracterizado porque el primer elemento de freno (7) y/o el segundo elemento de freno (8) pueden girar de una posicion de base (g) a una primera posicion de frenado (s) de tal modo que el primer elemento de freno (7) y/o el segundo elemento de freno (8) estan en contacto con el carril de gufa (4) y/o el carril de freno.Dispositivo paracafdas (1) segun la reivindicacion 4, caracterizado porque el primer elemento de freno (7) y/o el segundo elemento de freno (8) pueden girar de la primera posicion de frenado (s) a una segunda posicion de frenado (z) mediante friccion con el carril de gufa (4) y/o el carril de freno.Dispositivo paracafdas (1) segun una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la placa de control (6) se puede desplazar de la posicion de frenado (e) a la posicion de reposo (r) mediante el giro del primer elemento de freno (7) y/o el segundo elemento de freno (8) de la primera posicion de frenado (s) a la segunda posicion de frenado (z).Dispositivo paracafdas (1) segun una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el primer elemento de freno (7) y/o el segundo elemento de freno (8) estan configurados como discos excentricos.
- 8. Dispositivo paracafdas (1) segun la reivindicacion 7, caracterizado porque el disco excentrico esta curvado por segmentos en la cara orientada hacia el carril de gufa (4) y/o el carril de freno, en 55 particular en el segmento que en la primera posicion de frenado (s) esta en contacto con el carril degufa (4) y/o el carril de freno, y porque el disco excentrico en la cara orientada hacia el carril de gufa (4) y/o el carril de freno, es plano por segmentos, en particular en el segmento que en la segunda posicion de frenado (z) esta en contacto con el carril de gufa (4) y/o el carril de freno.60 9. Dispositivo paracafdas (1) segun una de las reivindicaciones 7 u 8, caracterizado porque el discoexcentrico esta configurado en la cara alejada del carril de gufa (4) y/o del carril de freno de tal modo que, mediante un giro del disco excentrico, en particular de la primera posicion de frenado (s) a la segunda posicion de frenado (z), se puede aplicar una fuerza de reposicion (u) sobre la placa de control (6) de modo que se puede mover a la posicion de reposo, y/o porque la placa de control (6) 65 presenta una superficie de contacto de tal modo que, al desplazar la placa de control (6) a laposicion de frenado (e), el disco excentrico puede girar a la primera posicion de frenado (s) y, al girar10el disco excentrico hasta la segunda posicion de frenado (z), se puede aplicar la fuerza de reposicion (u) a la placa de control (6).1015202530354045
- 10. Dispositivo paracafdas (1) segun una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque una primera superficie de frenado (10) del primer elemento de freno (7) es menor que una segunda superficie de frenado (11) del segundo elemento de freno (8), en particular correspondiendo la primera superficie de frenado (10) a lo sumo a un 75% y de forma particularmente preferible a lo sumo a un 60% de la segunda superficie de frenado (11).
- 11. Dispositivo paracafdas (1) segun la reivindicacion 10, caracterizado porque el segundo elemento de freno (8) incluye dos partes de frenado, en particular discos excentricos, con superficies de frenado esencialmente iguales, presentando el primer elemento de freno (7) una primera superficie de frenado esencialmente igual a una de las partes de frenado del segundo elemento de freno (8), y en particular estando dispuesto el primer elemento de freno (7) entre las dos partes de frenado del segundo elemento de freno (8).
- 12. Dispositivo paracafdas (1) segun una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque sobre el dispositivo paracafdas (1) y/o dentro del mismo esta dispuesto al menos un sensor para vigilar la posicion y/o vigilar el estado de al menos el primer elemento de freno (7), del segundo elemento de freno (8) o de la placa de control (6), o de cualquier combinacion de estos.
- 13. Dispositivo paracafdas (1) segun una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque el primer elemento de freno (7) y/o el segundo elemento de freno (8) estan pretensados hacia la placa de control (6), en particular por medio de al menos un muelle (23).
- 14. Instalacion de ascensor que incluye un dispositivo paracafdas (1) segun una de las reivindicaciones anteriores.
- 15. Procedimiento para el frenado y la retencion, en funcion de las necesidades, de un cuerpo movil (3) de una instalacion de ascensor (2) por medio de un dispositivo paracafdas (1), incluyendo el dispositivo paracafdas (1) una placa de control (6) para posicionar un cuerpo de freno, consistente al menos en dos piezas, en relacion con un carril de gufa (4) y/o un carril de freno, de modo que en caso necesario, para el frenado y la retencion del cuerpo movil (3) en funcion de las necesidades,- un primer elemento de freno (7) y un segundo elemento de freno (8) del cuerpo de freno se aproximan al carril de gufa (4) y/o a un carril de freno por medio de la placa de control (6) y se llevan a una primera posicion de frenado (s), y- durante el desplazamiento del cuerpo movil (3) a lo largo del carril de gufa (4) en un sentido ascendente (a), el primer elemento de freno (7), independientemente del segundo elemento de freno (8), es llevado de la primera posicion de frenado (s) a una segunda posicion de frenado (z), y, durante el desplazamiento del cuerpo movil (3) a lo largo del carril de gufa (4) en un sentido descendente (b), el segundo elemento de freno (8), independientemente del primer elemento de freno (7), es llevado de la primera posicion de frenado (s) a la segunda posicion de frenado (z).
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