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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Anmeldung bezieht sich auf ein Sicherheitssystem für einen Aufzug gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1, 2 und 3 sowie auf ein Verfahren zum Feststellen von Seilschlupf für einen Aufzug, das für das Sicherheitssystem verwendet wird.
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Stand der Technik
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Bei einem herkömmlichen Notstoppsystem für einen Aufzug werden ein Ausgangssignal von einem Tachogenerator für ein Hauptseil und ein Ausgangssignal von einem Tachogenerator für eine Treibscheibe miteinander verglichen. Wenn eine Differenz zwischen den Ausgangssignalen entsteht, wird die Feststellung getroffen, daß Seilschlupf aufgetreten ist. Anschließend wird ein Befehl zum Greifen eines Begrenzerseils bzw. Reglerseils in eine Begrenzerseil-Stoppvorrichtung eingegeben. Wenn das Begrenzerseil von der Begrenzerseil-Stoppvorrichtung gegriffen wird, so wird ein Sicherheitsmechanismus betätigt, um einen Fahrkorb unmittelbar zu stoppen, siehe beispielsweise die
JP 2004-149 231 A .
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Aus der
EP 1 602 610 B1 ist ein Sicherheitssystem für einen Aufzug bekannt, bei dem eine von einer Antriebseinrichtung angetriebene Kabine vorgesehen ist und das System folgendes aufweist: einen ersten Sensor zum Anzeigen eines Bewegungsparameters der Kabine; mindestens eine Registrierdatenbank, die zulässige Bewegungsparameterwerte enthält; einen zweiten Sensor zum Anzeigen eines Bewegungsparameters der Antriebseinrichtung; eine erste Komparatoreinrichtung zum Vergleichen der Parameter, um einen Nothalt zu bewirken, wenn die beiden Parameter um mehr als einen gegebenen Wert voneinander abweichen, und anderenfalls zum Ausgeben eines der erfassten Bewegungsparameter als ein verifiziertes Signal; und eine zweite Komparatoreinrichtung zum Vergleichen des verifizierten Signals mit den zulässigen Bewegungsparametern in der Registrierdatenbank und zum Einleiten eines Nothaltes, wenn das verifizierte Signal außerhalb der zulässigen Werte liegt. Bei diesem Stand der Technik wird der Seilschlupf durch den Vergleich der Signale aus dem Treibscheiben-Rotationsdetektor und einem absoluten Positionsdetektor ermittelt.
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In der
DE 39 12 575 C2 ist ein Verfahren zum Prüfen und Überwachen des Schlupfes zwischen Treibscheibe und den Tragseilen eines Aufzugs mit einem Gegengewicht mit Hilfe eines Impulsgebers am Antrieb und eines Impulszählers angegeben. Dabei wird die Messung des Schlupfes bei Probeläufen unterschiedlicher Länge, über eine kurze Bewegungsstrecke, die im wesentlichen nur Beschleunigung und Verzögerung des Aufzugs bei minimalem Anteil konstanter Geschwindigkeit umfasst, und über eine erhebliche längere Strecke mit großem Anteil konstanter Geschwindigkeit durchgeführt, wobei bei Unterschieden der ermittelten Werte, die jeweils auf die zurückgelegte Wegstrecke bezogen sind, ein gefährlicher Schlupf angezeigt wird. Die Messung erfolgt während der Fahrt von einem Haltepunkt zu einem anderen, wobei ein Impulsschalter bei Abfahrt und Ankunft am jeweiligen Stockwerkniveau den Impulszähler steuert und das Zählergebnis mit einer gespeicherten, dem Weg entsprechenden Impulszahl verglichen wird.
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In der
EP 1 749 780 A1 ist ein Sicherheitssystem für einen Aufzug angegeben, wobei ein an der Kabine befestigtes Tragseil um eine Riemenscheibe herumgeführt ist Das System weist folgendes auf: einen Seilscheibensensor zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Drehung der Seilscheibe; einen Seilgeschwindigkeitssensor zum Detektieren der Bewegungsgeschwindigkeit des Seiles; und eine Verarbeitungseinrichtung mit einem ersten Geschwindigkeits-Abtastbereich, der ein Geschwindigkeitssignal von dem Seilscheibensensor erhält, mit einem zweiten Geschwindigkeits-Abtastbereich, der ein Geschwindigkeitssignal von dem Seilsensor erhält, und mit einem Bestimmungsbereich, um einen Schlupf zwischen dem Seil und der Seilscheibe zu bestimmen, indem die am Seil ermittelte Geschwindigkeit und die aus der Drehung der Seilscheibe ermittelte Geschwindigkeit miteinander verglichen werden.
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In der
JP 09-040 333 A ist eine entsprechende Sicherheitseinrichtung angegeben, um den Schlupf zwischen einem Antriebsrad und einem Seil zu ermitteln, welches eine Kabine trägt. Das Antriebsrad wird von einem Motor angetrieben, wobei ein erstes Impulssignal, das die Motordrehung angibt, von einem Impulsgeber erhalten wird. Ferner wird ein zweites Impulssignal, welches die Seilscheibendrehung angibt, von einem weiteren Impulsgeber erhalten. Die Impulssignale werden miteinander verglichen, und wenn die Differenz einen vorgegebenen Wert überschreitet, so wird ein Schlupfalarm ausgelöst.
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Schließlich ist in der
DD 232 897 A1 eine Vorrichtung zur Anzeige des Seilrutschens bei Schachtförderanlagen angegeben, wobei die Winkeldifferenz zwischen einer Turmscheibe und einer Treibscheibe, die beim Seilrutschen entsteht, mittels inkrementaler Geber digital gemessen und ausgewertet wird. Beim Überschreiten eines einstellbaren Grenzwertes bewirkt das Messsignal die Abschaltung einer Schachtförderanlage.
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Offenbarung der Erfindung
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Mit der Erfindung zu lösende Probleme
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In den letzten Jahren gab es einen zunehmenden Bedarf für ein rasches Stoppen des Fahrkorbs in einem Notfall, beispielsweise für Maßnahmen zum Verhindern, daß Fahrgäste zwischen einer Landezone und einer Öffnung des Fahrkorbs eingeklemmt werden, wenn der Fahrkorb mit offener Tür fährt, oder bei einem Notstopp eines Aufzugs, der eine Vielzahl von Fahrkörben in demselben Aufzugschacht beinhaltet. Bei dem herkömmlichen Notstoppsystem für Aufzüge, wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird jedoch das Begrenzerseil nach der Feststellung von Seilschlupf gegriffen. Danach wird der Sicherheitsmechanismus bei Absenkung des Fahrkorbs betätigt.
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Aus diesem Grund ist viel Zeit erforderlich, um den Fahrkorb unmittelbar zu stoppen. In Abhängigkeit von einem Gewichtsgleichgewicht zwischen dem Fahrkorb und einem Gegengewicht wird ferner der Fahrkorb gelegentlich angehoben. Der herkömmliche Sicherheitsmechanismus kann diese Situation nicht bewältigen, und aus diesem Grund stoppt der Fahrkorb bei gleichzeitigem Auftreten von Seilschlupf. Selbst in diesem Fall ist somit viel Zeit bis zum sofortigen Stoppen des Fahrkorbs erforderlich.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Sicherheitssystems für einen Aufzug, das in der Lage ist, einen Fahrkorb bei Detektion von Seilschlupf sofort zu stoppen, und zwar unabhängig von einem Zustand eines Gewichtsgleichgewichts zwischen dem Fahrkorb und dem Gegengewicht, sowie in der Schaffung eines Verfahrens zum Feststellen von Seilschlupf für einen Aufzug, das für das Sicherheitssystem verwendet wird.
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Diese Aufgabe wird mit einer Vorrichtung gemäß den Merkmalen der Ansprüche 1, 2 oder 3 sowie mit einem Verfahren der Ansprüche 4, 5 oder 6 gelöst.
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Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung wird ein Sicherheitssystem für einen Aufzug angegeben, wobei das Sicherheitssystem folgendes aufweist:
eine Schlupfdetektionseinrichtung zum Detektieren von Schlupf zwischen einer Treibscheibe und einem Hauptseil;
einen Sicherheitsmechanismus, der an einem Fahrkorb angebracht ist, wobei der Sicherheitsmechanismus durch eine Betätigungseinrichtung elektrisch betätigt wird, um den Fahrkorb zum Ausführen eines Notstopps unabhängig davon zu veranlassen, oh es sich bei einer Fahrtrichtung des Fahrkorbs um eine nach oben oder nach unten gehende Richtung handelt; und
eine Sicherheitsmechanismussteuerung zum Unterbrechen der Stromzufuhr zu einem Antriebsmaschinenmotor und zum Veranlassen des Sicherheitsmechanismus zum Ausführen eines Bremsvorgangs beim Detektieren von Schlupf zwischen der Treibscheibe und dem Hauptseil durch die Schlupfdetektionseinrichtung,
wobei die Schlupfdetektionseinrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie folgendes aufweist: einen Treibscheiben-Rotationsdetektor zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Rotation der Treibscheibe; und
eine Schlupfdetektionsschaltung zum Beurteilen des Auftretens von Schlupf zwischen der Treibscheibe und dem Hauptseil auf der Basis des Signals von dem Treibscheiben-Rotationsdetektor; und
daß die Schlupfdetektionsschaltung zu der Entscheidung gelangt, daß Schlupf zwischen der Treibscheibe und dem Hauptseil vorhanden ist, wenn ein Signal, das durch Umwandeln eines Ausgangssignals von dem Treibscheibenrotationsdetektor in eine Beschleunigung gebildet wird, eine vorbestimmte Verzögerung in einem Fall übersteigt, in dem ein Bremsbetätigungsbefehl von einer Fahrsteuerung zum Steuern einer Fahrt des Fahrkorbs abgegeben wird.
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Gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung wird ein Sicherheitssystem für einen Aufzug angegeben, wobei das Sicherheitssystem folgendes aufweist:
eine Schlupfdetektionseinrichtung zum Detektieren von Schlupf zwischen einer Treibscheibe und einem Hauptseil;
einen Sicherheitsmechanismus, der an einem Fahrkorb angebracht ist, wobei der Sicherheitsmechanismus durch eine Betätigungseinrichtung elektrisch betätigt wird, um den Fahrkorb zum Ausführen eines Notstopps unabhängig davon zu veranlassen, ob es sich bei einer Fahrtrichtung des Fahrkorbs um eine nach oben oder nach unten gehende Richtung handelt; und
eine Sicherheitsmechanismussteuerung zum Unterbrechen der Stromzufuhr zu einem Antriebsmaschinenmotor und zum Veranlassen des Sicherheitsmechanismus zum Ausführen eines Bremsvorgangs beim Detektieren von Schlupf zwischen der Treibscheibe und dem Hauptseil durch die Schlupfdetektionseinrichtung,
wobei das Sicherheitssystem dadurch gekennzeichnet ist, daß die Schlupfdetektionseinrichtung eine Schlupfdetektionsschaltung aufweist,
die zu dem Urteil gelangt, daß Schlupf zwischen der Treibscheibe und dem Hauptseil vorhanden ist, wenn eine Verminderungsrate eines Motordrehmoments des Antriebsmaschinenmotors größer wird als ein vorbestimmter Wert während der normalen Fahrt des Fahrkorbs.
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Gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung wird ein Sicherheitssystem für einen Aufzug angegeben, wobei das Sicherheitssystem folgendes aufweist:
eine Schlupfdetektionseinrichtung zum Detektieren von Schlupf zwischen einer Treibscheibe und einem Hauptseil;
einen Sicherheitsmechanismus, der an einem Fahrkorb angebracht ist, wobei der Sicherheitsmechanismus durch eine Betätigungseinrichtung elektrisch betätigt wird, um den Fahrkorb zum Ausführen eines Notstopps unabhängig davon zu veranlassen, ob es sich bei einer Fahrtrichtung des Fahrkorbs um eine nach oben oder nach unten gehende Richtung handelt; und
eine Sicherheitsmechanismussteuerung zum Unterbrechen der Stromzufuhr zu einem Antriebsmaschinenmotor und zum Veranlassen des Sicherheitsmechanismus zum Ausführen eines Bremsvorgangs beim Detektieren von Schlupf zwischen der Treibscheibe und dem Hauptseil durch die Schlupfdetektionseinrichtung,
wobei das Sicherheitssystem dadurch gekennzeichnet ist, daß die Schlupfdetektionseinrichtung folgendes aufweist:
eine Temperaturmeßvorrichtung zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von einer Temperatur einer Oberfläche der Treibscheibe und einer Oberfläche des Hauptseils, die an diesen Oberflächen miteinander in Kontakt gebracht werden;
und eine Schlupfdetektionsschaltung zum Beurteilen des Auftretens von Schlupf zwischen der Treibscheibe und dem Hauptseil auf der Basis des Signals von der Temperaturmeßvorrichtung.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ein Verfahren zum Feststellen von Seilschlupf für einen Aufzug angegeben, das folgende Schritte aufweist:
Überwachen eines Beschleunigungssignals, das durch Umwandeln eines Ausgangssignals von einem Treibscheiben-Rotationsdetektor zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Rotation einer Treibscheibe in eine Beschleunigung gebildet wird, wenn ein Bremsbetätigungsbefehl von einer Fahrsteuerung zum Steuern einer Fahrt eines Fahrkorbs abgegeben wird; und
Detektieren des Auftretens von Schlupf zwischen der Treibscheibe und einem Hauptseil durch Bestimmung, daß ein Wert des Beschleunigungssignals eine vorbestimmte Verzögerung übersteigt.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ein Verfahren zum Feststellen von Seilschlupf für einen Aufzug angegeben, das folgende Schritte aufweist:
Überwachen einer Verminderungsrate eines Motordrehmoments eines Antriebsmaschinenmotors während einer normalen Fahrt eines Fahrkorbs; und
Detektieren des Auftretens von Schlupf zwischen einer Treibscheibe und einem Hauptseil durch Bestimmung, daß die Verminderungsrate größer wird als ein vorbestimmter Wert.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ein Verfahren zum Feststellen von Seilschlupf für einen Aufzug angegeben, das folgenden Schritt aufweist:
Überwachen eines Signals von einer Temperaturmeßvorrichtung zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von einer Temperatur einer Oberfläche einer Treibscheibe und einer Oberfläche eines Hauptseils, die an diesen Oberflächen miteinander in Kontakt gebracht werden, zum Feststellen des Auftretens von Schlupf zwischen der Treibscheibe und dem Hauptseil.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung einer Aufzugvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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2 eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung von einem der in 1 gezeigten Sicherheitsmechanismen;
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3 eine Schnittdarstellung entlang einer Linie III-III in 2;
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4 eine graphische Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels einer Obergrenzen-Kennlinie und einer Untergrenzen-Kennlinie einer Verlagerungsdifferenz, die für eine in 1 dargestellte Schlupfdetektionsschaltung vorgegeben sind;
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5 eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung einer Aufzugvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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6 eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung einer Aufzugvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
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7 eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung einer Aufzugvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Beste Art und Weise zum Ausführen der Erfindung
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Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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1 zeigt eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung einer Aufzugvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In der Zeichnung sind ein Fahrkorb 1 und ein Gegengewicht 2 in einem Aufzugschacht mit einem Hauptseil 3 aufgehängt, das einer Aufhängungseinrichtung entspricht, wobei der Fahrkorb 1 und das Gegengewicht 2 in dem Aufzugschacht durch eine Antriebskraft einer Antriebsmaschine 4 angehoben und abgesenkt werden. In dem Aufzugschacht sind ein Paar Fahrkorb-Führungsschienen 9 (2) zum Führen der Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Fahrkorbs 1 sowie ein Paar Gegengewicht-Führungsschienen (nicht gezeigt) zum Führen der Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Gegengewichts 2 vorgesehen.
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Die Antriebsmaschine 4 weist folgendes auf: eine Treibscheibe 5, um die das Hauptseil 3 herumgeführt ist, einen Antriebsmaschinenmotor 6 zum rotationsmäßigen Bewegen der Treibscheibe 5 sowie eine Antriebsmaschinenbremse 7 zum Bremsen der Rotationsbewegung der Treibscheibe 5. An dem Fahrkorb 1 sind Sicherheitsmechanismen 8 (vertikale Sicherheitsmechanismen) bzw. Fangvorrichtungen zum Angreifen an den Fahrkorb-Führungsschienen 9 angebracht, um den Fahrkorb 1 zum Ausführen eines Notstopps zu veranlassen.
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Die Sicherheitsmechanismen 8 werden durch eine Betätigungseinrichtung elektrisch betätigt, um den Fahrkorb 1 zum Ausführen eines Notstopps zu veranlassen, und zwar unabhängig davon, ob es sich bei einer Fahrtrichtung des Fahrkorbs 1 um die Aufwärtsrichtung oder die Abwärtsrichtung handelt. In der Nähe der Treibscheibe 5 ist eine Umlenkscheibe 10 vorgesehen, um die das Hauptseil 3 herumgeführt ist und die durch die Bewegung des Hauptseils 3 rotationsmäßig beweglich ist.
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Der Antriebsmaschinenmotor 6 ist mit einem Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 ausgestattet, um ein Signal in Abhängigkeit von der Rotationsbewegung seiner Drehwelle zu erzeugen, wobei es sich insbesondere um die Rotation der Treibscheibe 5 handelt. Als Treibscheibenrotationsdetektor 11 wird zum Beispiel ein Codierer, ein Resolver, ein Tachogenerator oder dergleichen verwendet.
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Eine Fahrsteuerung 12 veranlaßt den Fahrkorb 1 zum Ausführen einer Fahrt oder zum Stoppen in Abhängigkeit von einem Ruf und führt einer Stromwandlervorrichtung 13 und einer Bremssteuerung 14 Befehlssignale in Abhängigkeit von einem Signal zu, das durch Umwandeln eines Ausgangssignals von dem Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 in eine Drehzahl gebildet wird.
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Bei der Stromwandlervorrichtung 13 handelt es sich zum Beispiel um einen Inverter, und dieser führt dem Antriebsmaschinenmotor 6 elektrischen Strom in Abhängigkeit von dem Befehl von der Fahrsteuerung 12 zu. Auf diese Weise läuft der Betrieb des Fahrkorbs 1 ab.
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Im Fall eines Notbremsvorgangs mit einem hohen Maß an Dringlichkeit öffnet die Fahrsteuerung 12 ein Relais 15 zwischen der Stromwandlungsvorrichtung 13 und dem Antriebsmaschinenmotor 6, um die Stromzufuhr zu dem Antriebsmaschinenmotor 6 zu unterbrechen und die Erzeugung eines Motordrehmoments zu stoppen, und liefert ein Notstoppsignal an die Bremssteuerung 14.
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Die Bremssteuerung 14 steuert die Antriebsmaschinenbremse 7 in Abhängigkeit von dem Befehl von der Fahrsteuerung 12. Im normalen Betrieb löst die Bremssteuerung 14 beim Empfang eines Startsignals von der Fahrsteuerung 12 die Antriebsmaschinenbremse 7. Wenn der Fahrkorb 1 an einem zu bedienenden Stockwerk gestoppt wird, so wird der Bremssteuerung 14 ein Stoppsignal von der Fahrsteuerung 12 zugeführt, um die Antriebsmaschinenbremse 7 zum Ausführen eines Bremsvorgangs zu veranlassen und dadurch einen stationären Zustand des Fahrkorbs 1 aufrechtzuerhalten. Im Fall eines Notstopps wird die Antriebsmaschinenbremse 7 zum Ausführen des Bremsvorgangs unabhängig von der Position des Fahrkorbs 1 veranlaßt.
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Eine Begrenzerseilscheibe 20 ist in einem oberen Teil des Aufzugsschacht vorgesehen. Ein Begrenzerseil bzw. Reglerseil 21 ist um die Begrenzerseilscheibe 20 herumgeführt. Die beiden Enden des Begrenzerseils 21 sind mit einer Sicherheitsmechanismus-Betätigungseinrichtung (nicht gezeigt) zum Betätigen der Sicherheitsmechanismen 8 verbunden. Eine Spannscheibe 22 zum Aufbringen einer Spannung auf das Begrenzerseil 21 ist an einem unteren Ende des Begrenzerseils 21 aufgehängt.
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Wenn der Fahrkorb 1 nach oben oder nach unten bewegt wird, wird das Begrenzerseil 21 zyklisch bewegt, um die Begrenzerseilscheibe 20 rotationsmäßig zu bewegen. Somit wird die Begrenzerseilscheibe 20 mit einer Drehzahl in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrkorbs 1 rotationsmäßig bewegt. Die Begrenzerseilscheibe 20 ist mit einem Fliehgewicht (nicht gezeigt) versehen, das durch eine Zentrifugalkraft aufgrund der Rotation der Begrenzerseilscheibe 20 nach außen gedreht wird.
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Wenn die Geschwindigkeit des Fahrkorbs 1 eine vorgegebene Geschwindigkeit erreicht oder höher als diese wird, so wird das Begrenzerseil 21 mittels der Bewegung des Fliehgewichts als Auslöseeinrichtung festgesetzt. Wenn der Fahrkorb 1 bei festgesetztem Begrenzerseil 21 abwärts bewegt wird, dann wird die Sicherheitsmechanismus-Betätigungseinrichtung mechanisch betätigt, um die Sicherheitsmechanismen 8 in Betrieb zu setzen.
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Ein Fahrkorbbetriebsdetektor 23 zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Rotation der Begrenzerseilscheibe 20, d. h. eines Signals in Abhängigkeit von der Bewegung des Fahrkorbs 1, ist an der Begrenzerseilscheibe 20 vorgesehen. Als Fahrkorbbetriebsdetektor 23 wird zum Beispiel ein Codierer, ein Resolver, ein Tachogenerator oder dergleichen verwendet.
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Eine Schlupfdetektionsschaltung 30 vergleicht ein Signal, das durch Umwandeln des Ausgangssignals von dem Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 in eine Geschwindigkeit erhalten wird, sowie ein Signal, das durch Umwandeln des Ausgangssignals von dem Fahrkorbbetriebsdetektor 23 in eine Geschwindigkeit erhalten wird, und trifft die Entscheidung, daß Schlupf (Seilschlupf) zwischen dem Hauptseil 3 und der Treibscheibe 5 aufgetreten ist, wenn eine Differenz zwischen den Signalen gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Die Schlupfdetektionseinrichtung des ersten Ausführungsbeispiels weist den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11, den Fahrkorbbetriebsdetektor 23 sowie die Schlupfdetektionsschaltung 30 auf.
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Bei der Beurteilung des Auftretens von Seilschlupf öffnet die Schlupfdetektionsschaltung 30 das Relais 15, um die Stromzufuhr zu dem Antriebsmaschinenmotor 6 unabhängig von der Fahrsteuerung 12 zu unterbrechen, und gibt ferner einen Sicherheitsmechanismus-Betätigungsbefehl an eine Sicherheitsmechanismussteuerung 31 ab. Die Sicherheitsmechanismen 8 sind in der Lage, einen Bremsvorgang entweder durch Festsetzen des Begrenzerseils 21 oder durch den Steuervorgang mittels der Sicherheitsmechanismussteuerung 31 auszuführen.
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Die Funktionen der Fahrsteuerung 12, der Bremssteuerung 14, der Schlupfdetektionsschaltung 30 und der Sicherheitsmechanismussteuerung 31 können durch Rechenverarbeitung mit mindestens einem Computer verwirklicht werden, der eine Rechenverarbeitungseinheit (CPU oder dergleichen), eine Speichereinheit (ROM, RAM, Festplatte oder dergleichen) und eine Signaleingabe-/Ausgabeeinheit besitzt.
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2 zeigt eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung von einem der in 1 dargestellten Sicherheitsmechanismen 8, und 3 zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Linie III-III in 2. Ein Befestigungsrahmen 47 ist an dem Fahrkorb 1 angebracht. Eine obere Führungsstange 48a und eine untere Führungsstange 48b sind an dem Befestigungsrahmen 47 angebracht. Die obere Führungsstange 48a und die untere Führungsstange 48b sind horizontal parallel zueinander vorgesehen, wobei zwischen ihnen eine vertikale Distanz vorhanden ist.
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Ein Gehäuse 42 ist im Inneren des Befestigungsrahmens 47 vorgesehen. Gleitführungen 42a, 42b, 42c und 42d sind an einem oberen Teil und einen unteren Teil des Gehäuses 42 vorgesehen. Die obere Stange 48a ist durch die Gleitführungen 42a und 42c hindurchgeführt, während die untere Führungsstange 48b durch die Gleitführungen 42b und 42d hindurchgeführt ist. Infolgedessen ist das Gehäuse 42 entlang der Führungsstangen 48a und 48b in bezug auf den Befestigungsrahmen 47 horizontal verschiebbar.
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Ein beweglicher Schienenanschlag 41 ist in bezug auf die Fahrkorbführungsschiene 9 auf der einen Seite des Gehäuses 42 angebracht, wobei ein vorbestimmter Zwischenraum zu der Fahrkorbführungsschiene 9 gewährleistet ist. Der bewegliche Schienenanschlag 41 ist auf einer an dem Gehäuse 42 angebrachten Hauptwelle 43 drehbar angebracht.
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An einem Außenumfangsbereich des beweglichen Schienenanschlags 41 sind auf der Seite zu der Fahrkorb-Führungsschiene 9 hin in bezug auf ein Rotationszentrum Cn eine obere zylindrische Fläche 41a mit einer Stelle Pup als Zentrum, die von dem Rotationszentrum Cn nach oben versetzt ist, eine untere zylindrische Fläche 41b mit einer Stelle Pdn als Zentrum, die von dem Rotationszentrum Cn nach unten versetzt ist, sowie ein Schienenkontaktbereich 41c vorgesehen, der die zylindrischen Flächen 41a und 41b miteinander verbindet. Ein oberer Bremsschuh 44a ist angrenzend an ein oberes Ende der oberen zylindrischen Fläche 41a vorgesehen. Ferner ist ein unterer Bremsschuh 44b angrenzend an ein unteres Ende der unteren zylindrischen Fläche 41b vorgesehen.
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Das Zentrum Pup der oberen zylindrischen Fläche 41a befindet sich nahe bei einer Y-Achse in einem zweiten Quadranten eines X-Y-Koordinatensystems, das das Zentrum Cn als Mittelpunkt aufweist, während sich das Zentrum Pdn der unteren zylindrischen Fläche 41b nahe bei der Y-Achse in einem dritten Quadranten befindet.
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Ein feststehender Schienenanschlag 45 ist in bezug auf die Fahrkorb-Führungsschiene 9 auf der anderen Seite des Gehäuses 42 angebracht, wobei ein vorbestimmter Zwischenraum zu der Fahrkorb-Führungsschiene 9 gewährleistet ist. Der bewegliche Schienenanschlag 41 und der feststehende Schienenanschlag 45 liegen einander über die Fahrkorb-Führungsschiene 9 gegenüber. Ein Druckbeaufschlagungselement 46 ist auf der der Fahrkorb-Führungsschiene 9 entgegengesetzten Seite des feststehenden Schienenanschlags 45 vorgesehen. Das Druckbeaufschlagungselement 46 beinhaltet zum Beispiel eine Vielzahl von Scheibenfedern und ist an dem Gehäuse 42 festgelegt.
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Eine Vielzahl elastischer Elemente 49a und 49b sind zwischen den Gleitführungen 42a bzw. 42b und einem linken Ende des Befestigungsrahmens 47 vorgesehen. Als elastische Elemente 49a und 49b werden zum Beispiel Schraubenfedern verwendet, die die jeweiligen Führungsstangen 48a und 48b umgeben.
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Ein Halte-/Freigabemechanismus 50 (3) für die elastischen Elemente 49a und 49b ist auf der dem Gehäuse 42 gegenüberliegenden Seite des Befestigungsrahmens 47 vorgesehen. Eine Konfiguration des Halte-/Freigabemechanismus 50 ist folgendermaßen vorgesehen. Insbesondere ist ein feststehender Eisenkern 52 an dem Befestigungsrahmen 47 befestigt. Eine Spule 51 ist in den feststehenden Eisenkern 52 integriert. Ein beweglicher Eisenkern 53 befindet sich an einem Ende des feststehenden Eisenkerns 52. Der feststehende Eisenkern 52, die Spule 51 und der bewegliche Eisenkern 53 bilden einen Elektromagneten 54, der als Aktuator bzw. Betätigungseinrichtung dient.
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Im Zentrum des beweglichen Eisenkerns 53 ist ein Ziehstift 55 fixiert. Der Ziehstift 55 ist durch das Zentrum des feststehenden Eisenkerns hindurchgeführt. Eine Vielzahl von Einstellmuttern 58 ist auf den Ziehstift 55 aufgeschraubt. Durch das Einstellen der Positionen der Einstellmuttern 58 kann ein Zwischenraum zwischen dem beweglichen Eisenkern 53 und dem feststehenden Eisenkern 52 auf einen vorbestimmten Wert eingestellt werden.
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Ein Haltehebel 57, der mit Hilfe eines Rotationshalterungsstifts 56 schwenkbeweglich ist, ist mit dem feststehenden Eisenkern 52 gekoppelt. Eine Zwischenraumverteilungs-Einstellschraube 59 ist in die der Fahrkorb-Führungsschiene 9 gegenüberliegende Seite des Gehäuses 42 eingeschraubt. Ein distales Ende des Haltehebels 57 liegt an der Zwischenraumverteilungs-Einstellschraube 59 an.
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Normalerweise wird der Elektromagnet 54 mit der Sicherheitsmechanismussteuerung 31 aktiviert, um einen Zustand aufrechtzuerhalten, in dem der bewegliche Eisenkern 53 an den feststehenden Eisenkern 52 angezogen wird. Dadurch wird der Ziehstift 55 in einem Zustand gehalten, in dem er sich in Axialrichtung nicht bewegt, so daß die Schwenkbewegung des Haltehebels 57 in 3 im Uhrzeigersinn geregelt wird.
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Ferner wird das Gehäuse 42 durch die elastischen Elemente 49a und 49b in Richtung auf die Seite vorgespannt, auf der der bewegliche Schienenanschlag 41 mit der Fahrkorb-Führungsschiene 9 in Kontakt gebracht wird. Die an dem Gehäuse 42 angebrachte Zwischenraumverteilungs-Einstellschraube 49 liegt jedoch an dem Haltehebel 57 an, und somit wird die Verschiebung des Gehäuses 42 in einer Richtung reguliert, in der der bewegliche Schienenanschlag 41 mit der Fahrkorb-Führungsschiene 9 in Kontakt gebracht wird.
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Hierbei ist eine Festhaltekraft des Elektromagneten 54 derart vorgegeben, daß eine Kraft zum Verhindern einer Schwenkbewegung des Haltehebels 57 mittels des Ziehstifts 55 eine auf das Gehäuse 42 wirkende Vorspannkraft der elastischen Elemente 49a und 49b überwinden kann.
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Bei Eingabe des Sicherheitsmechanismus-Betätigungsbefehls in die Sicherheitsmechanismussteuerung 31 wird die Spule 51 des Elektromagneten 54 durch die Sicherheitsmechanismussteuerung 31 deaktiviert. Danach ist die Festhaltekraft des Elektromagneten 54 aufgehoben und nicht mehr vorhanden. Infolgedessen wird die Regelung der Verschiebung des beweglichen Eisenkerns 53 und des Ziehstifts 55 aufgehoben. Durch die Drückkraft der elastischen Elemente 49a und 49b wird das Gehäuse 42 in 2 in Richtung nach rechts verschoben, während der Haltehebel 57 in bezug auf 3 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird.
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Wenn ein Schienenkontaktbereich 41c des beweglichen Schienenanschlags 41 als Folge der Verschiebung des Gehäuses 42 dazu veranlaßt wird, an der Fahrkorb-Führungsschiene 9 in Anlage zu treten, wird der bewegliche Schienenanschlag 41 in einer Richtung rotationsmäßig bewegt, die von der Fahrtrichtung (nach oben oder nach unten) des Fahrkorbs 1 abhängig ist. Wenn zum Beispiel der Fahrkorb 1 nach unten bewegt wird, wird der bewegliche Schienenanschlag 41 in bezug auf 2 im Gegenuhrzeigersinn rotationsmäßig bewegt.
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Bei Rotation des beweglichen Schienenanschlags 41 im Gegenuhrzeigersinn bewegt sich das Zentrum Pdn der unteren zylindrischen Fläche 41b näher zu der Fahrkorb-Führungsschiene 9 hin. Somit wird der bewegliche Schienenanschlag 41 zusammen mit dem Gehäuse 42 in bezug auf die Darstellung in 2 nach links verlagert, während der eigentliche bewegliche Schienenanschlag 41 mit der Fahrkorb-Führungsschiene 9 in Kontakt steht. Wenn sich der bewegliche Schienenanschlag 41 dann weiter rotationsmäßig bewegt, beginnt der feststehende Schienenanschlag 45 mit der Fahrkorb-Führungsschiene 9 in Kontakt zu treten, wobei hierdurch das Druckbeaufschlagungselement 46 zusammengedrückt wird.
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Wenn sich der bewegliche Schienenanschlag 41 im Anschluß daran weiter rotationsmäßig bewegt, wird der untere Bremsschuh 44b mit der Fahrkorb-Führungsschiene 9 in Kontakt gebracht und gelangt in einen flächigen Anlagezustand an dieser. Zu diesem Zeitpunkt ist die Fahrkorb-Führungsschiene 9 mit einer vorbestimmten Druckkraft des Druckbeaufschlagungselements 46 zwischen den unteren Bremsschuhen 44b und dem feststehenden Schienenanschlag 45 gehalten. Dadurch wird der Fahrkorb 1 mit einer gewünschten Bremskraft bis zum Stoppen verlangsamt.
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Wenn sich der Fahrkorb 1 nach oben bewegt, handelt es sich bei der Rotationsrichtung des beweglichen Schienenanschlags 41 nach dem in Kontakt Treten des beweglichen Schienenanschlags 41 mit der Fahrkorb-Führungsschiene 9 in bezug auf 2 um die Richtung im Uhrzeigersinn. Die anschließende Arbeitsweise ist im wesentlichen die gleiche wie bei der Bewegung des Fahrkorbs nach unten.
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Bei dem vorstehend beschriebenen Sicherheitssystem für einen Aufzug wird beim Auftreten von Seilschlupf die Spule 51 des Elektromagneten 54 durch die Sicherheitsmechanismussteuerung 31 deaktiviert, um die Sicherheitsmechanismen 8 zum Ausführen des Bremsvorgangs unabhängig von der Fahrsteuerung 12 zu veranlassen. Im Vergleich zu dem Fall, in dem ein Greifen des Begrenzerseils 21 für einen Bremsvorgang stattfindet, kann somit der Bremsvorgang durch das elektrische Signal rasch gestartet werden. Infolgedessen läßt sich eine Betriebszeitdauer verbessern, so daß diese der Betriebszeitdauer der Antriebsmaschinenbremse 7 vergleichbar ist.
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Ferner kann unabhängig davon, ob die Fahrtrichtung des Fahrkorbs 1 nach oben oder nach unten geht, der Bremsvorgang durch einen einzigen Mechanismus bewerkstelligt werden. Insbesondere kann unabhängig von einem Zustand eines Gewichtsgleichgewichts zwischen dem Fahrkorb 1 und dem Gegengewicht 2 der Fahrkorb 1 bei Detektion von Seilschlupf sofort gestoppt werden. Ferner können die Sicherheitsmechanismen 8 an dem Fahrkorb 1 wie bei einem herkömmlichen Sicherheitsmechanismus vorgesehen werden. Daher ist kein zusätzlicher Raum für die Anordnung der Sicherheitsmechanismen erforderlich.
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Die Schlupfdetektionsschaltung 30 kann auch ein Signal, das durch Umwandeln des Ausgangssignals von dem Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 in die Verschiebebewegung gebildet wird, sowie ein Signal, das durch Umwandeln des Ausgangssignals von dem Fahrkorbbetriebsdetektor 23 in die Verschiebebewegung gebildet wird, vergleichen und zu dem Urteil gelangen, daß Schlupf zwischen dem Hauptseil 3 und der Treibscheibe 5 aufgetreten ist, wenn eine Differenz zwischen den Signalen gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
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Alternativ hierzu kann die Schlupfdetektionsschaltung 30 vorab eine Obergrenzen-Kennlinie S1 und eine Untergrenzen-Kennlinie S2 einer Verlagerungsdifferenz aufweisen, die in Abhängigkeit von einer Fahrstrecke des Fahrkorbs 1 variieren, wie dies in 4 veranschaulicht ist.
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In diesem Fall wird eine Differenz zwischen dem Signal, das durch Umwandeln des Ausgangssignals von dem Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 in die Verlagerung geschaffen wird, und dem Signal, das durch Umwandeln des Ausgangssignals von dem Fahrkorbbetriebsdetektor 23 in die Verlagerung geschaffen wird, mit der Obergrenzen-Kennlinie S1 und der Untergrenzen-Kennlinie S2 verglichen.
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Wenn die Verlagerungsdifferenz die Obergrenzen-Kennlinie überschreitet oder die Untergrenzen-Kennlinie unterschreitet, erfolgt eine Beurteilung dahingehend, daß Schlupf zwischen dem Hauptseil 3 und der Treibscheibe 5 aufgetreten ist.
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Zweites Ausführungsbeispiel
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5 zeigt eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung einer Aufzugvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Während der Fahrkorbbetriebsdetektor 23 bei dem ersten Ausführungsbeispiel an der Begrenzerseilscheibe 22 vorgesehen ist, ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ein Fahrkorbbetriebsdetektor 24 an der Umlenkscheibe 10 vorgesehen. Der Fahrkorbbetriebsdetektor 24 erzeugt ein Signal in Abhängigkeit von der Rotationsbewegung der Umlenkscheibe 10, insbesondere ein Signal in Abhängigkeit von der Bewegung des Fahrkorbs 1.
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Als Fahrkorbbetriebsdetektor 24 wird zum Beispiel ein Codierer, ein Resolver, ein Tachogenerator oder dergleichen verwendet. Die Schlupfdetektionseinrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels weist den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11, den Fahrkorbbetriebsdetektor 24 und die Schlupfdetektionsschaltung 30 auf.
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Im allgemeinen gibt es wenig Differenz zwischen einer Spannung des Hauptseils 3 auf der einen Seite von der Umlenkscheibe 10 und einer Spannung des Hauptseils 3 auf der anderen Seite von der Umlenkscheibe 10, und somit tritt Schlupf nicht zwischen der Umlenkscheibe 10 und dem Hauptseil 3 auf. Selbst wenn der Fahrkorbbetriebsdetektor 24 an der Umlenkscheibe 10 vorgesehen ist, um das Signal von dem Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 sowie ein Signal von dem Fahrkorbbetriebsdetektor 24 miteinander zu vergleichen, kann somit der Schlupf zwischen der Treibscheibe 5 und dem Hauptseil 3 festgestellt werden.
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Im Vergleich zu dem ersten Ausführungsbeispiel besteht ferner eine geringere Wahrscheinlichkeit, daß ein Detektionssignal durch Vibration des Fahrkorbs 1 beeinträchtigt wird. Infolgedessen kann die Bewegung des Hauptseils 3 in exakterer Weise festgestellt werden.
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Obwohl der Fahrkorbbetriebsdetektor 24 bei dem zweiten Ausführungsbeispiel an der Umlenkscheibe 10 vorgesehen ist, kann der Fahrkorbbetriebsdetektor 24 auch an beliebigen anderen Seilscheiben oder Führungsscheiben als der Umlenkscheibe 10 vorgesehen sein, mit Ausnahme der Treibscheibe 5, um die das Hauptseil 3 herumgeführt ist. Im Fall eines Aufzugs mit einer 2:1-Seilführung kann der Fahrkorbbetriebsdetektor auch an einer Fahrkorbaufhängungsscheibe, einer Fahrkorbführungsscheibe oder dergleichen vorgesehen sein.
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Drittes Ausführungsbeispiel
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6 zeigt eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung einer Aufzugsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei diesem Beispiel ist ein Stromsensor an einem Stromversorgungskabel für den Aufzugmaschinenmotor 6 vorgesehen. Der Stromsensor 25 erzeugt ein Signal in Abhängigkeit von einem Drehmoment des Aufzugmaschinenmotors 6.
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Die Schlupfdetektionsschaltung 30 nimmt die Beurteilung hinsichtlich des Auftretens von Schlupf zwischen der Treibscheibe 5 und dem Hauptseil 3 auf der Basis eines Öffnungssignals für das Relais 15, insbesondere des Bremsbetätigungsbefehls, eines Signals von dem Stromsensor 25 sowie dem Signal von dem Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 vor.
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Insbesondere wird dann, wenn das Öffnungssignal für das Relais 15 (Bremsbetätigungsbefehl) abgegeben wird, die Bewegung der Treibscheibe 5, d. h. das Ausgangssignal von dem Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 speziell berücksichtigt. Wenn kein Schlupf auftritt, führt die Antriebsmaschinenbremse 7 einen Bremsvorgang aus, während eine Trägheit der Antriebsmaschine 4, des Fahrkorbs 1, des Gegengewichts 2 und des Hauptseils 3 vorhanden ist.
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Wenn jedoch Schlupf zwischen der Treibscheibe 5 und dem Hauptseil 3 während des Bremsvorgangs auftritt, wird die Trägheit des Fahrkorbs 1, des Gegengewichts 2 und des Hauptseils 3 plötzlich vermindert. Auf diese Weise wird auch die Drehzahl der Treibscheibe 5 unmittelbar vermindert.
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Daher trifft die Schlupfreduktionsschaltung 30 die Entscheidung, daß Schlupf aufgetreten ist, wenn ein Wert eines Beschleunigungssignals, das durch Umwandeln des Ausgangssignals von dem Treibscheiben-Rotationsdetektor 11 in eine Beschleunigung gebildet wird, größer wird als eine vorbestimmte Verzögerung (wenn eine Verzögerung der Treibscheibe 5 gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert) ist, und die Schlupfdetektionsschaltung 30 gibt somit den Sicherheitsmechanismus-Betriebsbefehl an die Sicherheitsmechanismussteuerung 31 ab.
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Ferner wird während der normalen Fahrt des Fahrkorbs 1 ohne Abgabe des Öffnungssignals für das Relais 15 das Motordrehmoment, insbesondere das Ausgangssignal von dem Stromsensor 25, speziell berücksichtigt. Wenn kein Schlupf vorhanden ist, führt der Antriebsmaschinenmotor 6 den Antriebsvorgang aus, während die Trägheit der Antriebsmaschine 4, des Fahrkorbs 1, des Gegengewichts 2 und des Hauptseils 3 vorhanden ist.
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Wenn jedoch während des normalen Betriebs Schlupf zwischen der Treibscheibe 5 und dem Hauptseil 3 auftritt, wird die Trägheit des Fahrzeugs 1, des Gegengewichts 2 und des Hauptseils 3 plötzlich vermindert. Somit wird auch das Motordrehmoment unmittelbar reduziert.
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Die Schlupfdetektionsschaltung 30 kommt somit zu der Entscheidung, daß Schlupf vorhanden ist, wenn eine Reduzierungsrate des Motordrehmoments, d. h. eine Reduzierungsrate des Ausgangssignals von dem Stromsensor 25, größer wird als ein vorbestimmter Wert. Unabhängig von der Fahrsteuerung 12 öffnet dann die Schlupfdetektionsschaltung 30 das Relais 15, um die Stromzufuhr des Antriebsmaschinenmotors 6 zu unterbrechen.
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Zusätzlich dazu gibt die Schlupfdetektionsschaltung 30 den Sicherheitsmechanismus-Betätigungsbefehl an die Sicherheitsmechanismussteuerung 31 ab. Die Schlupfdetektionseinrichtung des dritten Ausführungsbeispiels weist den Treibscheiben-Rotationsdetektor 11, den Stromsensor 25 und die Schlupfdetektionsschaltung 30 auf.
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Auch mit dem vorstehend beschriebenen Sicherheitssystem für Aufzüge kann der Fahrkorb 1 bei der Detektion von Seilschlupf unmittelbar gestoppt werden, und zwar unabhängig von dem Zustand des Gewichtsgleichgewichts zwischen dem Fahrkorb 1 und dem Gegengewicht 2. Somit kann zumindest der bei einem normalen Betrieb (Fahrbetrieb) auftretende Schlupf durch den Stromsensor 25 bewältigt werden. Im Vergleich zu der Verwendung eines Codierers oder Resolvers sind somit die Kosten niedrig.
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Viertes Ausführungsbeispiel
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7 zeigt eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung einer Aufzugvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In der Zeichnung wird ein Signal von einer Temperaturmeßvorrichtung 26 in die Schlupfdetektionsschaltung 30 eingegeben. Die Temperaturmeßvorrichtung 26 erzeugt ein Signal in Abhängigkeit von einer Temperatur an einer Oberfläche der Treibscheibe 5 und einer Oberfläche des Hauptseils 3, die miteinander in Berührung gebracht sind.
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Als Temperaturmeßvorrichtung 26 wird zum Beispiel ein Thermoelement, das in der Nähe einer Oberfläche einer Nut der Treibscheibe 5 eingebettet ist, ein Infrarot-Thermometer zum Messen einer Temperatur der Oberfläche des Hauptseils 3 oder einer Temperatur der Oberfläche der Nut der Treibscheibe 5 in berührungsfreier Weise oder dergleichen verwendet.
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Wenn die von der Temperaturmeßvorrichtung 26 gemessene Temperatur oder eine Änderungsrate (Anstiegsrate) der Temperatur einen vorbestimmten Wert übersteigt, gelangt die Schlupfdetektionsschaltung 30 zu dem Urteil, daß ein Schlupf zwischen der Treibscheibe 5 und dem Hauptseil 3 aufgetreten ist. Unabhängig von der Fahrsteuerung 12 öffnet die Schlupfdetektionsschaltung 30 das Relais 15, um die Stromzufuhr zu dem Antriebsmaschinenmotor 6 zu unterbrechen.
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Zusätzlich dazu gibt die Schlupfdetektionsschaltung 30 den Sicherheitsmechanismus-Betätigungsbefehl an die Sicherheitsmechanismussteuerung 31 ab. Die Schlupfdetektionseinrichtung des vierten Ausführungsbeispiels beinhaltet die Temperaturmeßvorrichtung 26 und die Schlupfdetektionsschaltung 30.
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Bei dem Sicherheitssystem für Aufzüge, wie es vorstehend beschrieben worden ist, kann der Schlupf zwischen der Treibscheibe 5 und dem Hauptseil 3 unter Verwendung von nur einem einzigen Sensor erfaßt werden, wobei es sich genauer gesagt um die Temperaturmeßvorrichtung 26 handelt. Auf diese Weise läßt sich die Anzahl von Komponenten vermindern.
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Die Anzahl, das Material sowie die querschnittsmäßige Ausbildung oder dergleichen des Hauptseils 3 unterliegen keinen speziellen Einschränkungen. Zum Beispiel kann in beliebiger Weise ein Seil mit kreisförmigem Querschnitt oder ein gurtartiges Seil verwendet werden. Darüber hinaus kann auch ein kunststoffummanteltes Seil verwendet werden, bei dem sein Außenumfang mit Harzmaterial oder Kunststoff bedeckt ist.
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Weiterhin kann die Schlupfdetektionsschaltung 30 durch eine Schaltung zum Verarbeiten analoger Signale gebildet sein.
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Obwohl die Schlupfdetektionsschaltung 30 für eine integrale Ausbildung mit der Bremssteuerung 14 konfiguriert sein kann oder für eine Ausbildung als eine der Fahrsteuerung 12 unabhängige Vorrichtung konfiguriert sein kann, ist letztere Konfiguration besonders geeignet.
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Darüber hinaus ist eine spezielle Ausbildung der Sicherheitsmechanismen 8 nicht auf die der 2 und 3 beschränkt, solange der Notstopp unabhängig davon erfolgen kann, ob die Fahrtrichtung des Fahrkorbs 1 die Richtung nach oben oder die Richtung nach unten ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrkorb
- 2
- Gegengewicht
- 3
- Hauptseil
- 4
- Antriebsmaschine
- 5
- Treibscheibe
- 6
- Antriebsmaschinenmotor
- 7
- Antriebsmaschinenbremse
- 8
- Sicherheitsmechanismus (Fangvorrichtung)
- 9
- Fahrkorb-Führungsschienen
- 10
- Umlenkscheibe
- 11
- Treibscheiben-Rotationsdetektor
- 12
- Fahrsteuerung
- 13
- Stromwandlervorrichtung
- 14
- Bremssteuerung
- 15
- Relais
- 20
- Begrenzerseilscheibe
- 21
- Begrenzerseil
- 22
- Spannscheibe
- 23; 24
- Fahrkorbbetriebsdetektor
- 25
- Stromsensor
- 26
- Temperaturmeßvorrichtung
- 30
- Schlupfdetektionsschaltung
- 31
- Sicherheitsmechanismussteuerung
- 41
- beweglicher Schienenanschlag
- 41a
- obere zylindrische Fläche
- 41b
- untere zylindrische Fläche
- 41c
- Schienenkontaktbereich
- 42
- Gehäuse
- 42a–42d
- Gleitführungen
- 43
- Hauptwelle
- 44a, 44b
- Bremsschuhe
- 45
- feststehender Schienenanschlag
- 46
- Druckbeaufschlagungselement
- 47
- Befestigungsrahmen
- 48a, 48b
- Führungsstangen
- 49a, 49b
- elastische Elemente
- 50
- Halte-/Freigabemechanismus
- 51
- Spule
- 52
- feststehender Eisenkern
- 53
- beweglicher Eisenkern
- 54
- Elektromagnet
- 55
- Ziehstift
- 56
- Rotationshalterungsstift
- 57
- Haltehebel
- 58
- Einstellmuttern
- 59
- Zwischenraumverteilungs-Einstellschraube
- Cn
- Rotationszentrum
