BR112015011997B1 - Freio de segurança para um sistema de elevador com pelo menos um corpo móvel e método para a frenagem e retenção de um corpo móvel de um sistema de elevador - Google Patents

Abstract

dispositivo de preensão para um corpo em deslocamento em um sistema de elevador. o dispositivo de preensão (1) de acordo com a invenção para um sistema de elevador com pelo menos um corpo em deslocamento, que está disposto em uma caixa de ascensor de forma móvel ao longo de um trilho de guia (4) e/ou de um trilho de freio, é adequado para a frenagem e retenção do corpo em deslocamento no trilho de guia (4) e/ou no trilho de freio conforme requerido. o dispositivo de preensão (1) compreende uma placa de controle (6) para receber um corpo de freio e para o posicionamento do corpo de freio relativamente ao trilho de guia (4) e/ou ao trilho de freio. o corpo de freio é formado em pelo menos duas partes e compreende um primeiro elemento de freio (7) e um segundo elemento de freio (8), que estão dispostos de forma articulado em torno de um eixo comum (9). o primeiro elemento de freio (7) é configurado essencialmente apenas para uma frenagem e retenção quando o corpo em deslocamento é movido ao longo do trilho de guia (4) e/ou do trilho de freio em uma direção ascendente e o segundo elemento de freio (8) é configurado apenas para a frenagem e retenção quando o corpo em deslocamento é movido ao longo do trilho de guia (4) e/ou do trilho de frio em uma direção descendente (b).

Description

[0001] A presente invenção refere-se a um freio de segurança e aum método para frenagem e retenção, conforme requerido, de um corpo móvel de um sistema de elevador, por meio do freio de segurança, segundo o preâmbulo da invenção, bem como um sistema de elevador com um tal freio de segurança.

[0002] Sistemas de elevador são montados em edifícios e consistem geralmente, entre outros, em uma cabine de elevador que é sustentada com uma instalação de suporte. Por meio de um acionamento, a cabine de elevador pode ser movida em uma direção ascendente, isto é, essencialmente oposta à ação da gravidade ou em uma direção descendente, isto é, essencialmente na direção da ação da gravidade, para o transporte de pessoas ou mercadorias. O movimento da cabine de elevador, também denominado de corpo móvel, ocorre essencialmente na direção vertical.

[0003] Tais sistemas de elevador conhecidos compreendem frequentemente dispositivos de preensão, visando assegurá-los em caso de falha do acionamento ou da instalação de suporte ou também para proteger contra desvios de rota ou quedas indesejadas.

[0004] A partir do documento n° EP 2.112.116 A1 é conhecido umfreio de segurança, que compreende um corpo de freio formado de modo excêntrico. O corpo de freio está disposto em um alojamento. Em funcionamento, o alojamento é deslocado com o corpo de freio de tal modo, que o corpo de freio encosta em um trilho de freio e gira através do movimento relativo entre o corpo de freio e o trilho de freio. Com isso, as áreas de frenagem do corpo de freio são posicionadas no trilho de freio, de modo que se realize uma frenagem do corpo móvel. Para obter o efeito de frenagem, uma placa de contrafrenagem está disposta no alojamento para ajustar a força de frenagem.

[0005] Também o documento de patente n° WO 2012/080104 A1revela um freio de segurança com um corpo de arraste articulável para o acionamento do freio de segurança por contato com um trilho de freio através do movimento relativo entre o corpo de arraste e o trilho de freio.

[0006] É uma necessidade projetar o posicionamento do corpo defreio ao trilho de freio e/ou a um trilho guia do corpo móvel de modo seguro e estruturalmente simples. Além disso, é uma necessidade projetar o reposicionamento do freio de segurança de uma posição de frenagem para uma posição de repouso, na qual o freio de segurança não exerce qualquer efeito de frenagem, igualmente de modo estruturalmente simples e seguro.

[0007] Por conseguinte, é um objetivo da presente invenção, evitaras desvantagens do dispositivo conhecido. Em particular, deve ser posto um dispositivo e um método à disposição do tipo mencionado acima, com o qual uma frenagem e retenção do corpo móvel de um sistema de elevador possa ocorrer de forma segura. O freio de segurança também deve ser estruturalmente simples. Além disso, em particular, o objetivo é assegurar uma forma de realização econômica e segura da instalação para o reposicionamento do freio de segurança para a posição de repouso, na qual não é exercido qualquer efeito de frenagem.

[0008] Pelo menos alguns desses objetivos são solucionados comum freio de segurança e um método com as características da invenção.

[0009] O freio de segurança para um sistema de elevador com pelo menos um corpo móvel, que está disposto em uma poço de elevador de forma móvel ao longo de um trilho guia e/ou de um trilho de freio, é adequado para a frenagem e retenção do corpo móvel no trilho guia e/ou no trilho de freio conforme requerido. O freio de segurança compreende um suporte para receber um corpo de freio e uma placa de controle para o posicionamento do corpo de freio em relação ao trilho guia e/ou ao trilho de freio. O corpo de freio é formado por pelo menos duas partes e compreende um primeiro elemento de freio e um segundo elemento de freio. Os dois elementos de freio são móveis de modo independente um do outro essencialmente pelo menos em áreas parciais. O primeiro elemento de freio é projetado essencialmente apenas para uma frenagem e retenção quando o corpo móvel é movido ao longo do trilho guia e/ou do trilho de freio em uma direção ascendente. O segundo elemento de freio é projetado essencialmente apenas para uma frenagem e retenção quando o corpo móvel é movido ao longo do trilho guia e/ou do trilho de freio em uma direção descendente. A placa de controle também pode ser denominada como placa de base, visto que a mesma é executada para sustentar os elementos de freio em uma posição de base. Esses termos são equivalentes nesse contexto.

[00010] Os dois elementos de frenagem podem, em caso de necessidade, ser postos em contato entre si com o trilho guia e/ou o trilho de freio ou serem avançados a esses. Dependendo da direção de deslocamento do corpo móvel, condicionado por uma conexão de atrito entre o corpo de freio e o trilho guia e/ou o trilho de freio, o elemento de freio correspondente é arrastado e colocado em uma posição final ou a segunda posição de frenagem.

[00011] Isso tem a vantagem, de que o corpo de freio pode ser facilmente ajustado aos respectivos requisitos para a força de frenagem para a direção ascendente e/ou direção descendente, o que torna o funcionamento do dispositivo mais seguro e também mais econômico. É possível, por exemplo, em um desgaste correspondente de um ele- mento de freio, trocar apenas esse, quando o desgaste dos elementos de freio do corpo de freio for diferente para as diferentes direções. Dessa maneira, o funcionamento do freio de segurança é opcionalmente mais econômico em comparação com os dispositivos de preen- são anteriormente conhecidos. A necessidade de espaço do freio de segurança também pode ser otimizada, visto que o elemento de freio necessário pode ser movimentado independentemente do outro elemento de freio.

[00012] O dispositivo compreende, em particular, um corpo de con- trafrenagem que está disposto de tal modo, que o trilho guia e/ou o trilho de freio pode ser apertado entre o corpo de freio e o corpo de contrafrenagem, para produzir um efeito de frenagem. Nesse caso, a força de frenagem pode ser ajustada, entre outros, através da força aplicada pelo corpo de contrafrenagem sobre o trilho guia e/ou o trilho de freio. Por exemplo, o corpo de contrafrenagem pode ser configurado com molas de disco, com as quais a força de frenagem atuante pode ser ajustada. Através do avanço dos elementos de freio em direção ao trilho guia ou ao trilho de freio, o suporte é deslocado, preferencialmente, junto com o corpo de contrafrenagem de tal modo, que o trilho guia ou o trilho de freio é apertado entre o corpo de freio e o corpo de contrafrenagem.

[00013] Preferencialmente, a placa de controle ou a placa de base pode ser posicionada em uma posição de repouso e em uma posição de frenagem. O posicionamento pode ocorrer, em particular, por meio de um movimento linear e/ou de um movimento articulado da placa de controle. Portanto, a placa de controle pode, por exemplo, ser posicionada da posição de repouso para a posição de frenagem por meio de um movimento linear, de um movimento articulado ou de uma combinação do movimento linear e do movimento articulado. Também o posicionamento da placa de controle, da posição de frenagem e retorno à posição de repouso, pode ocorrer, nesse sentido, do mesmo modo por meio de movimento linear, movimento articulado ou uma combinação do movimento linear e do movimento articulado.

[00014] Isso tem a vantagem de que, visando o acionamento do freio de segurança, apenas a placa de controle é posicionada no suporte, pelo que a mesma movimenta o corpo de freio para uma primeira posição de frenagem ou avança para o trilho. Assim, um acionamento do freio de segurança pode ocorrer independente de uma direção de deslocamento e, visando o acionamento, não precisa, por exemplo, deslocar todo o alojamento do freio de segurança. Isso torna a construção do freio de segurança, em particular, sua instalação de acionamento, mais simples e econômica em comparação com o estado da técnica. Além disso, um movimento linear ou também um movi-mento articulado somente da placa de controle pode ser realizado da posição de repouso para a posição de frenagem e vice-versa de modo estruturalmente simples e econômico.

[00015] Preferencialmente, a placa de controle pode ser sustentada, em particular, por meio de um eletroímã desconectável na posição de repouso. Isso tem a vantagem, de que uma construção de tal tipo pode ser realizada de forma simplificada e, com isso, econômica. Além disso, pode ser assegurado que, por exemplo, em caso de uma queda de energia, o eletroímã seja desligado, pelo que é acionado um efeito de frenagem do freio de segurança, o que permite ao freio de segurança operar como freio de emergência. Naturalmente, alimentações elétricas de emergência, por exemplo, uma bateria ou um condensador podem ser previstas para fazer a ponte durante breves interrupções de energia. Tais alimentações elétricas de emergência são, então, naturalmente, incluídas em um conceito de controle e segurança.

[00016] Alternativamente ao uso, em particular, de um eletroímã desconectável para sustentar a placa de controle na posição de re- pouso, também é possível o uso de um dispositivo de retenção mecânica, como de uma pinça ou de um pino. Esses podem ser ligados de forma removível com a placa de controle, de modo que a placa de controle possa ser movida da posição de repouso para a posição de fre- nagem.

[00017] Preferencialmente, a placa de controle pode ser movida por meio de uma mola de pressão para a posição de frenagem. Isso tem a vantagem de que a placa de controle pode ser movida de forma segura, por exemplo, no caso de uma queda de energia, da posição de repouso para a posição de frenagem, exercendo uma força sobre a placa de controle através da pelo menos uma mola de pressão na direção da posição de frenagem.

[00018] Alternativamente ao uso de uma mola de pressão para o posicionamento da placa de controle da posição de repouso para a posição de frenagem, o posicionamento também pode ocorrer por meio de um acionamento hidráulico, pneumático ou elétrico, tal como é conhecido pelo especialista. Além disso, também é possível usar, por exemplo, uma mola de tração.

[00019] Preferencialmente, o primeiro elemento de freio e o segundo elemento de freio são articuláveis. Em particular, o primeiro elemento de freio e o segundo elemento de freio podem ser articulados em torno de um eixo comum disposto preferencialmente dentro do ou no suporte, em particular, em direções opostas. Isso tem a vantagem, de que através do posicionamento da placa de controle e uma oscilação correspondente dos elementos de freio, esses são colocados em contato com o trilho guia e/ou o trilho de freio. Isso pode ser realizado de forma estruturalmente simples, segura e econômica, visto que não são necessárias instalações dispendiosas para o posicionamento do freio de segurança. Além disso, de modo vantajoso, as forças iniciais necessárias para acionar os elementos de freio são baixas, visto que, respectivamente, apenas os elementos de freio individuais são girados. Ademais, uma medição do freio de segurança pode ser otimizada, visto que os elementos de freio estão dispostos de modo paralelo uns aos outros, no mesmo eixo. Uma altura total é, portanto, mínima.

[00020] Preferencialmente, os dois elementos de freio, respectivamente, o primeiro elemento de frio e o segundo elemento de freio são acoplados entre si de tal modo, que esses podem ser girados um contra o outro livremente dentro de um ângulo de deslocamento predeterminado. Com isso, uma direção de frenagem de forma automática pode ser ajustada apenas com base em uma direção de deslocamento.

[00021] Preferencialmente, o primeiro elemento de freio e/ou o segundo elemento de freio da posição de base são de tal modo articulados em uma primeira posição de frenagem, que o primeiro elemento de freio e/ou o segundo elemento de freio estão em contato com o trilho guia e/ou o trilho de freio.

[00022] No sentido do presente pedido, não se realiza essencialmente qualquer frenagem e retenção se o primeiro elemento de freio e/ou o segundo elemento de freio estiverem em contato com o trilho guia e/ou o trilho de freio na primeira posição de frenagem.

[00023] Preferencialmente, o primeiro elemento de freio e/ou o segundo elemento de freio podem ser articulados através de atrito com o trilho guia e/ou o trilho de freio da primeira posição de frenagem para uma segunda posição de frenagem.

[00024] Isso tem a vantagem, de que por meio de um movimento articulado simples de pelo menos um elemento de freio, que está em contato com o trilho guia e/ou o trilho de freio, esse pode ser levado da primeira posição de frenagem para uma segunda posição de frena- gem, o que pode ser realizado de forma estruturalmente simples. Através do movimento relativo entre o trilho guia e/ou o trilho de freio e do elemento de freio correspondente, pode ocorrer, agora, um outro giro do elemento de freio, pelo que o efeito de frenagem do freio de segurança aumenta. Nesse caso, é particularmente vantajoso, que esse outro giro seja diretamente dependente da direção do movimento relativo. Essa direção decide, dessa maneira, qual dos dois elementos de freio é girado para a segunda posição de frenagem final. Com isso, uma força de frenagem para o deslocamento ascendente e descendente pode ser predeterminada individualmente por meio da moldagem dos elementos de freio.

[00025] Particularmente, pode ocorrer uma liberação do freio de segurança através de um giro de volta do primeiro elemento de freio e/ou do segundo elemento de freio através do atrito com o trilho guia e/ou o trilho de freio, da segunda posição de frenagem para a primeira posição de frenagem. Isso corresponde, em particular, a um movimento relativo oposto em relação ao movimento relativo ao girar o elemento de freio correspondente da primeira posição de frenagem para a segunda posição de frenagem. Isso tem a vantagem de que a liberação do freio de segurança pode ocorrer de forma segura e estruturalmente simples através do giro do elemento de freio correspondente da segunda posição de frenagem para a primeira posição de frenagem, visto que, por exemplo, nenhuma instalação de reposição é necessária. Da primeira posição de frenagem, o elemento de freio correspondente pode ser colocado na posição de base através de um giro de volta correspondente.

[00026] Preferencialmente, a placa de controle pode ser movida da posição de frenagem para a posição de repouso através do giro do primeiro elemento de freio e/ou do segundo elemento de freio da primeira posição de frenagem para a segunda posição de frenagem. Em outras palavras, através de um giro de um dos elementos de freio da primeira posição de frenagem para a segunda posição de frenagem, a placa de controle é retrocedida da posição de frenagem para a posição de repouso.

[00027] Isso tem a vantagem de que, por um lado, o primeiro e/ou o segundo elemento de freio, através do posicionamento da placa de controle de sua posição de repouso para a posição de frenagem, são movidos para a primeira posição de frenagem. Por outro lado, através do subsequente movimento posteriormente causado através do atrito com o trilho guia e/ou o trilho de freio do primeiro elemento de freio ou do segundo elemento de freio, a placa de controle é retrocedida da sua posição de frenagem para a posição de repouso. Na posição de base, a placa de controle pode, por exemplo, ser novamente sustentada por meio da instalação de retenção. A instalação de retenção pode ser formada, por exemplo, como eletroímã desconectável. Dessa maneira, o eletroímã sustenta a placa de controle na posição de repouso. Em caso de necessidade, o eletroímã é desligado e a placa de controle é deslocada para a posição de frenagem, sendo que a mesma move os elementos de freio para a primeira posição de frenagem. Dependendo da direção do deslocamento do corpo móvel, o elemento de freio correspondente é movido para a segunda posição de frenagem, pelo que o trilho guia ou o trilho de freio é apertado e o corpo móvel é freado. Ao mesmo tempo, pelo deslocamento do elemento de freio correspondente da primeira para a segunda posição de frenagem, a placa de controle, tal como descrito, pode ser movida de volta para o eletro- ímã. Isso é particularmente vantajoso, visto que, para sustentar a placa de controle na posição de repouso, somente o eletroímã pode ser ligado. O mesmo não necessita de qualquer outra energia de retorno, o que simplifica ainda mais a configuração estrutural do freio de segurança e o torna mais econômico.

[00028] Preferencialmente, o primeiro elemento de freio ou o segundo elemento de freio arrasta o outro dos dois elementos de freio depois de um giro em torno do ângulo de deslocamento predetermina- do. De forma vantajosa, nesse caso, esse outro dos dois elementos de freio é girado para trás essencialmente para sua posição de base, pelo que, ao mesmo tempo, esse outro dos dois elementos retrocede ou manobra por movimento de recuo a placa de controle da posição de frenagem para a posição de repouso. Através disso, a placa de controle encontra-se novamente em sua posição de repouso e a instalação de retenção pode, mais uma vez, sustentar a placa de controle de forma simples.

[00029] Preferencialmente, o primeiro elemento de freio ou o segundo elemento de freio apresenta um dispositivo de arraste e o outro dos dois elementos de freio apresenta uma corrediça de arraste. O dispositivo de arraste, por exemplo, um pino disposto no primeiro elemento de freio, projeta-se para dentro da corrediça de arraste do outro dos dois elementos de freio. Nesse caso, a corrediça de arraste é, por exemplo, um sulco em forma de arco no segundo elemento de freio, sendo que o comprimento do arco é executado de forma correspondente ao ângulo de deslocamento predeterminado. Dentro das medidas da corrediça de arraste, respectivamente, dentro do ângulo de deslocamento predeterminado, os dois elementos de freio podem girar, assim, livremente um contra o outro. Com isso, o outro dos dois elementos de freio, através da retração do primeiro, respectivamente, do segundo elemento de freio, pode ser girado para trás para a sua posição de repouso, pelo que, de modo e maneira simples, também a placa de controle é novamente movida para a posição de repouso.

[00030] Preferencialmente, o primeiro elemento de freio e/ou o segundo elemento de freio é formado como disco de excêntrico. Isso permite, de maneira vantajosa, um modo de construção compacto e simples do freio de segurança.

[00031] Por um disco de excêntrico, no sentido do presente pedido, é entendido um disco com qualquer contorno externo, que é apoiado de forma articulada em torno de um eixo fora do ponto médio geométrico. Por exemplo, um disco de cames apoiado de forma correspondente pode ser um disco de excêntrico no sentido do presente pedido.

[00032] Preferencialmente, o disco de excêntrico no lado voltado para o trilho guia e/ou o trilho de freio é arqueado em seções. Em particular, a seção arqueada é a que está em contato com o trilho guia e/ou o trilho de freio na primeira posição de frenagem. De modo particularmente preferido, o raio do disco de excêntrico é crescente em relação à direção da oscilação da primeira para a segunda posição de frenagem. Isso tem a vantagem de que, através do atrito entre o disco de excêntrico na área arqueada e o trilho guia e/ou o trilho de freio, o disco de excêntrico é articulado de forma segura para a segunda posição de frenagem para obter o efeito de frenagem desejado.

[00033] Preferencialmente, o disco de excêntrico no lado voltado para o trilho guia e/ou o trilho de freio é plano em seções. Particularmente, a seção plana é a que está em contato com o trilho guia e/ou o trilho de freio na segunda posição de frenagem. Isso tem a vantagem, de que a maior superfície de contato possível entre o disco de excêntrico e o trilho guia e/ou trilho de freio é permitida para obter um efeito de frenagem elevado através do freio de segurança.

[00034] Particularmente, o disco de excêntrico apresenta uma primeira seção arqueada e uma segunda seção plana. O freio de segurança pode ser tensionado sobre a área da primeira seção arqueada e, ao alcançar a segunda seção plana, a maior superfície de contato possível fica disponível para a frenagem. Ao mesmo tempo, através da superfície plana, um giro contínuo do disco de excêntrico pode ser interrompido. De forma alternativa, naturalmente, também pode ser usado um disco de excêntrico arqueado contínuo. Nesse caso, a posição de frenagem pode ser definida através de um encosto, que impede o giro contínuo do disco de excêntrico. Essa alternativa pode ser vanta- josa em cargas pequenas ou a baixas velocidades, visto que uma carga de freio correspondente à carga pequena ou a um pequeno percurso de frenagem é menor.

[00035] Preferencialmente, o disco de excêntrico no lado afastado do trilho guia e/ou do trilho de freio é configurado de tal modo, que através de uma oscilação, em particular, da primeira posição de frena- gem para a segunda posição de frenagem, o disco de excêntrico pode exercer uma força de reposição sobre a placa de controle para movimentar a placa de controle para a posição de repouso.

[00036] Preferencialmente, a placa de controle apresenta uma tal superfície de contato ou ressaltos de controle que, ao movimentar a placa de controle para a posição de frenagem, o disco de excêntrico pode ser articulado para a primeira posição de frenagem e a força de reposição pode ser exercida sobre a placa de controle ao girar o disco de excêntrico para a segunda posição de frenagem; respectivamente, a força de reposição sobre a placa de controle é realizada ao ser girada através do arraste dos segundo disco de excêntrico.

[00037] Essa configuração de disco de excêntrico e placa de controle tem a vantagem, de que o reposicionamento da placa de controle para a posição de repouso pode ser atingido ao girar o disco de excêntrico para a segunda posição de frenagem através de interações mecânicas entre os dois discos de excêntrico e a placa de controle.

[00038] Por exemplo, a superfície externa do disco de excêntrico na segunda posição de frenagem que parte do eixo giratório no lado voltado para o trilho guia e/ou o trilho de freio pode ter uma distância maior do que no lado afastado do trilho guia e/ou do trilho de freio. Nesse caso, o lado afastado do disco de excêntrico exerce pressão sobre a placa de controle. Com isso, obtém-se, de modo vantajoso, uma construção compacta do freio de segurança. Através de uma configuração correspondente do contorno da placa de controle, que inte rage com os discos de excêntrico, o movimento da placa de controle pode ser obtido para a posição de repouso. Como superfície de contato, a placa de controle no lado voltado para o disco de excêntrico pode apresentar, por exemplo, uma superfície em forma de cunha ou essa pode ser prevista com ressaltos de controle, que podem interagir com o lado do lado do excêntrico afastado do trilho guia e/ou do trilho de freio. Com isso, ao girar o disco de excêntrico para a segunda posição de frenagem, a placa de controle pode ser retrocedida de modo correspondente para a posição de repouso.

[00039] Em particular, a superfície em forma de cunha da placa de controle para cada elemento de freio, é configurada de tal modo, que pode ocorrer um giro desejado para a primeira posição de frenagem do primeiro e segundo elemento de freio. Por exemplo, a superfície em forma de cunha para o primeiro elemento de freio pode estar disposta em uma primeira direção e para o segundo elemento de freio, em uma segunda direção que é essencialmente oposta à primeira direção.

[00040] Preferencialmente, o freio de segurança apresenta uma primeira superfície de frenagem do primeiro elemento de freio menor do que uma segunda superfície de frenagem do segundo elemento de freio. A superfície de frenagem do primeiro elemento de freio perfaz, em particular, no máximo em 75% e ainda, em particular, no máximo 60% da segunda superfície de frenagem. Em particular, o primeiro elemento de freio apresenta uma primeira superfície de frenagem que corresponde a cerca de 50% da segunda superfície de frenagem do segundo elemento de freio.

[00041] Isso tem a vantagem de uma configuração econômica do freio de segurança, visto que, em uma frenagem do corpo móvel em uma direção ascendente, são necessárias forças de frenagem menores do que em uma frenagem em direção descendente. Isso pode ser realizado através de um ajuste correspondente das superfícies de fre- nagem do primeiro elemento de freio e do segundo elemento de freio.

[00042] Em particular, a superfície de frenagem dos elementos de freio é formada através da seção plana dos discos de excêntrico.

[00043] Preferencialmente, a superfície de frenagem é determinada através da espessura dos elementos de freio e, em particular, dos discos de excêntrico. Por exemplo, a espessura do primeiro elemento de freio perfaz 50% da espessura do segundo elemento de freio, pela qual a primeira superfície de frenagem perfaz 50% da segunda superfície de frenagem.

[00044] Preferencialmente, o segundo elemento de freio compreende duas partes de freio, em particular, com superfícies de frenagem essencialmente iguais, sendo que o primeiro elemento de freio apresenta uma primeira superfície de frenagem essencialmente igual a uma das partes de freio do segundo elemento de freio. Isso tem a vantagem de que, por exemplo, partes idênticas podem ser utilizadas para a frenagem na direção ascendente e na direção descendente e que, respectivamente, apenas o número de partes de freio deve ser selecionado para a direção correspondente. Isso simplifica o manuseio e, além disso, a sustentação de carga é simplificada, visto que podem ser usadas partes de freio iguais, o que é ainda mais econômico. Por exemplo, as partes de freio podem ser formadas como discos de excêntrico ou outros discos de freio.

[00045] Particularmente, o primeiro elemento de freio está disposto entre as duas partes de freio do segundo elemento de freio. Isso tem a vantagem, de que a estabilidade e o efeito de frenagem do freio de segurança melhora, o que torna o freio de segurança mais seguro durante o funcionamento.

[00046] Preferencialmente, no e/ou dentro do freio de segurança está disposto pelo menos um sensor para monitoramento de posição e/ou monitoramento de condição, pelo menos do primeiro elemento de freio, do segundo elemento de freio ou da placa de controle ou de quaisquer combinações dos mesmos. Isso tem a vantagem de que, por exemplo, um desgaste ou uma ocorrência de funções falhas pode ser reconhecido com antecedência, o que torna o funcionamento ainda mais seguro. O sistema de elevador pode, por exemplo, ser parado automaticamente quando a placa de controle deixa sua posição de repouso.

[00047] Em uma configuração correspondente, o "monitoramento da condição" pode ser usado, entre outros, para monitorar o desgaste dos elementos de freio, das forças de frenagem ocorridas, bem como também da velocidade da rotação dos elementos de freio ou de quaisquer combinações dos mesmos.

[00048] Preferencialmente, o primeiro elemento de freio e/ou o segundo elemento de freio é(são) previamente tensionado(s) na direção da placa de controle. Em particular, a tensão prévia ocorre por meio de pelo menos uma mola. Isso tem a vantagem de que, na posição de repouso da placa de controle, é assegurado que os elementos de freio não sejam girados involuntariamente na direção do trilho guia e/ou do trilho de freio e que o freio de segurança não seja liberado involuntariamente. A mola pode ser executada como mola de tração, a qual ten- siona previamente o primeiro elemento de freio e/ou o segundo elemento de freio na direção da posição de base. Ao invés da mola de tração também são possíveis molas espirais ou sistemas de retorno magnético.

[00049] Um outro aspecto se refere a um sistema de elevador que compreende um freio de segurança, tal como descrito acima.

[00050] Um aspecto adicional se refere a um método para a frena- gem e retenção de um corpo móvel de um sistema de elevador, conforme requerido, por meio de um freio de segurança. Particularmente, é usado um freio de segurança tal como descrito acima. O freio de se- gurança apresenta uma placa de controle para o posicionamento do corpo de freio em relação ao trilho guia e/ou ao trilho de freio. O corpo de freio compreende um primeiro elemento de freio e um segundo elemento de freio. O primeiro elemento de freio é configurado essencialmente apenas para uma frenagem quando o corpo móvel é movido ao longo do trilho guia em uma direção ascendente. O segundo elemento de freio é configurado essencialmente apenas para uma frena- gem quando o corpo móvel é movido ao longo do trilho guia em uma segunda direção descendente, oposta à direção ascendente. O método compreende a etapa da frenagem e/ou da retenção do corpo móvel por meio do posicionamento do primeiro e/ou do segundo elemento de freio no trilho guia e/ou no trilho de freio. Nesse caso, o primeiro elemento de freio e o segundo elemento de freio são avançados por meio da placa de controle para o trilho guia ou o trilho de freio e são colocados em uma primeira posição de frenagem. No método do corpo móvel ao longo do trilho guia na direção ascendente, o primeiro elemento de freio, independente do segundo elemento de freio, é levado da primeira posição de frenagem para uma segunda posição de frenagem. De modo inverso, no método do corpo móvel ao longo do trilho guia em uma direção descendente, o segundo elemento de freio, independente do primeiro elemento de freio, é levado da primeira posição de frena- gem para a segunda posição de frenagem.

[00051] Em uma aplicação, um freio de segurança desse tipo é utilizado para preparar e/ou reajustar um sistema de elevador. Esse contém a etapa da instalação de um freio de segurança tal como descrito acima no e/ou dentro do sistema de elevador para a produção de um sistema de elevador tal como descrito acima.

[00052] Outras características e vantagens da invenção são esclarecidas, a seguir, em detalhes com base em exemplos de concretização e para um melhor entendimento sem, contudo, limitar a invenção aos exemplos de concretização. Mostra-se:

[00053] Figura 1: representação esquemática de um sistema de elevador com um freio de segurança de acordo com a invenção;

[00054] Figuras 2 a 7: representações esquemáticas de um freio de segurança de acordo com a invenção em estados de funcionamento sequenciais;

[00055] Figura 8: vista lateral em corte de um corpo de freio do freio de segurança de acordo com a invenção;

[00056] Figuras 9 a 12: vista em perspectiva de uma execução de um freio de segurança de acordo com a invenção em estados de funcionamento sequenciais;

[00057] Figura 13: vista frontal do freio de segurança de acordo com a Figura 13.

[00058] Na Figura 1 é mostrada uma representação esquemática de um sistema de elevador 2 com um corpo móvel 3, que compreende um freio de segurança 1 de acordo com a invenção, para a frenagem e retenção do corpo móvel 3, conforme requerido. O sistema de elevador 2 compreende uma poço de elevador 5, na qual está disposto um trilho guia 4, ao longo do qual o corpo móvel 3 pode ser movido em uma direção ascendente a ou em uma direção descendente b. O corpo móvel 3 é suspenso na poço de elevador 5 por meio de uma instalação de suporte 16 formada por cabos. Por meio de um acionamento 15, que através da instalação de suporte 16 se encontra em conexão ativa com o corpo móvel 3, é possível um movimento do corpo móvel 3 na direção ascendente a e/ou na direção descendente b. No sistema de elevador 2 representado, o corpo móvel 3, frequentemente uma cabine de elevador, é integralmente transportado pelo acionamento 15. Geralmente, na forma de um contrapeso, um outro corpo móvel encontra-se na poço de elevador, que se move no sentido oposto ao corpo móvel 3 e que, de forma correspondente, é fixado na extremidade oposta da instalação de suporte 16.

[00059] O freio de segurança 1 montado no corpo móvel 3 é formado de tal modo que, em caso de necessidade, tal como, por exemplo, em caso de uma falha da instalação de suporte 16 ou de queda de energia, o corpo móvel possa ser freado e retido. Para esse fim, um efeito de frenagem através do freio de segurança 1 é obtido na interação com o trilho guia 4. O trilho guia 4 também pode ser opcionalmente formado como trilho de freio. De forma alternativa, também é concebível a disposição de um trilho de freio adicional ao trilho guia, por exemplo, para frear o corpo móvel 3 apenas em determinadas seções na poço de elevador 5 por meio do freio de segurança 1. Um sensor 12 está disposto no freio de segurança 1 para monitorar a posição e/ou monitorar a condição do freio de segurança 1. Com o sensor 12, o efeito de frenagem do freio de segurança 1 pode ser comparado, por exemplo, com um valor teórico, com o qual pode ser obtido um monitoramento da condição do freio de segurança. Naturalmente, o sensor 12 pode estar disposto também em outro local no corpo móvel. O sensor 12 também pode ser simplesmente um elemento de comutação, que monitora o local de trabalho do freio de segurança e detém, por exemplo, o sistema de elevador quando o freio de segurança for ativado.

[00060] A partir daqui e a seguir, as mesmas indicações de referência são utilizadas para características iguais em todas as Figuras e, portanto, são esclarecidas em detalhes apenas se necessário. Nas Figuras 2 a 7, o freio de segurança 1, de acordo com a invenção, é representado esquematicamente em uma vista lateral em estados de funcionamento sequencialmente sucessivos. Para um melhor entendimento, o freio de segurança 1 é representado em interação com o trilho guia 4, embora o trilho guia 4 não seja qualquer componente do freio de segurança 1.

[00061] O freio de segurança 1 apresenta um suporte 22. O suporte 22 forma uma estrutura viável semelhante a um alojamento para receber forças de tensão do freio de segurança. Um eixo 9 está firmemente disposto no suporte 22. O freio de segurança 1 contém ainda um corpo de freio binário, que compreende um primeiro elemento de freio 7 bem como um segundo elemento de freio 8. Os dois elementos de freio são formados como discos de excêntrico e estão dispostos de forma articulada no eixo comum 9. Uma placa de controle 6 está disposta de modo deslocável entre uma posição de repouso r e uma posição de frena- gem e, no ou dentro do suporte 22. A placa de controle 6 apresenta uma superfície 19 como superfície de contato externa. A superfície 19 tem uma interação com os elementos de freio 7, 8. No suporte 22 estão dispostos ainda um eletroímã 17 e molas de pressão 18. O eletro- ímã 17 sustenta a placa de controle 6 contra uma força das molas de pressão 18 na posição de repouso r. Além disso, uma mola 23 tensio- na o segundo elemento de freio 8 elasticamente contra a placa de controle 6 ou contra a superfície 19 da placa de controle 6. O segundo elemento de freio 8 encontra-se, assim, na posição de base g. Nesse sentido, do mesmo modo, o primeiro elemento de freio 7 é sustentado por uma mola (não representada) na posição de base g.

[00062] No lado do trilho guia 4 afastado do primeiro e segundo elemento de freio 7, 8, um corpo de contrafrenagem 13 está disposto no ou dentro do suporte 22. O corpo de contrafrenagem 13 é apoiado por meio de molas de disco 14 no suporte 22 e pode ser pressionado contra o trilho guia 4 de modo que um efeito de frenagem possa ser obtido através do freio de segurança 1. Uma força de pressão do corpo de freio 13 pode ser ajustada no trilho guia 4 através, por exemplo, da seleção da tensão prévia das molas de disco.

[00063] O primeiro elemento de freio 7 apresenta uma primeira superfície de frenagem 10 e se encontra na posição de base g. O segundo elemento de freio 8 apresenta uma segunda superfície de frenagem 11 e se encontra, do mesmo modo, na posição de base g. A superfície de frenagem 11 é maior do que a superfície de frenagem 10, o que, contudo, não pode ser visto nas Figuras 2 a 6.

[00064] A seta distinguida por b identifica o movimento relativo entre o corpo móvel, no qual o freio de segurança 1 está disposto e o trilho guia 4. O corpo móvel é movido na direção descendente b, o que é representado nas Figuras 2 a 6 como movimento do trilho guia 4. Portanto, um sistema de coordenadas fixo foi selecionado em relação ao freio de segurança 1.

[00065] A placa de controle 6 se encontra, na Figura 2, na posição de repouso r e é sustentada por meio do eletroímã desconectável 17 na posição de repouso r. Além disso, as molas de pressão 18 estão dispostas na placa de controle 6 por meio das quais, após a desconexão do eletroímã 17, a placa de controle 6 pode ser movida para uma posição de frenagem e. Os elementos de freio 7, 8 e também o corpo de contrafrenagem 13 apresentam uma fenda em relação ao trilho guia 4 de modo que o corpo móvel possa ser movido livremente ao longo dos trilhos de guia.

[00066] Na Figura 3, o freio de segurança 1 é representado em um primeiro modo de operação, no qual o eletroímã 17 é desligado e a placa de controle 6 foi colocada na posição de frenagem e por meio das molas de pressão 18. Através da interação das seções superficiais em forma de cunha da superfície 19 da placa de controle 6 e de uma forma traseira do primeiro elemento de freio 7 e do segundo elemento de freio 8, os dois elementos de freio 7, 8 são girados em sentido contrário em torno do eixo 9. Com isso, uma área respectivamente arqueada dos elementos de freio 7, 8 formados como discos de excêntricos é posta em contato com o trilho guia 4. Os dois elementos de freio 7, 8 se encontram, então, em uma primeira posição de frenagem s. Esses são pressionados nos trilhos de guia com uma determinada força de pressão através das molas de pressão 18.

[00067] Conforme representado na Figura 4, através do contato entre o trilho guia 4 e os dois elementos de freio 7, 8 por meio do fecho de atrito através do movimento relativo do trilho guia 4, um dos dois elementos de freio 7, 8 é girado ainda mais. No exemplo, dependendo da direção do movimento relativo, o segundo elemento de freio 8 é girado ainda mais. Nesse caso, devido à forma semelhante ao excêntrico do elemento de freio, o primeiro elemento de freio 7 perde o contato com o trilho guia 4 e esse é recolhido por sua mola (não representada) para a placa de controle. Condicionada pela configuração e disposição do segundo elemento de freio 8 e da superfície 19 da placa de controle 6, a placa de controle 6 é retrocedida ao mesmo tempo na direção u para a posição de repouso r.

[00068] Na Figura 5, o giro do segundo elemento de freio está concluído em uma segunda posição de frenagem z, pelo que a segunda superfície de frenagem 11 foi posta em contato com o trilho guia 4. O elemento de freio 8, durante a tensão para a segunda posição de fre- nagem z, contraiu o suporte 22 juntamente com o revestimento de contrafrenagem 13 para os trilhos de guia e tensionou as molas de disco 14 de modo que a força de frenagem possa ser construída. Os elementos de freio 7, 8 são previstos ao suporte 22 preferencialmente por meio de batentes, a fim de que seja evitado um giro contínuo dos elementos de freio 7, 8 ao atingirem a segunda posição de frenagem z.

[00069] Além disso, durante a tensão do segundo elemento de freio 8 para a segunda posição de frenagem z, a placa de controle 6 se move para a posição de repouso r e está novamente em contato com o eletroímã 17. As molas de pressão 18 são mais uma vez previamente tensionadas. O eletroímã 17 está disposto de modo flexível essencialmente paralelo ao efeito da força de reposição u, de modo a permitir uma sobrepressão para assegurar um contato entre a placa de contro- le 6 e o eletroímã 17 no reposicionamento.

[00070] Conforme representado na Figura 6, após a frenagem ou retenção do corpo móvel por meio do freio de segurança 1, o corpo móvel é movido em uma direção ascendente a, o que também aqui é representado por um movimento do trilho guia 4. Por esse meio, realiza-se um reposicionamento do segundo elemento de freio 8 para a primeira posição de frenagem s e, dessa maneira, uma liberação do freio de segurança 1. O mais tardar, ao atingir a primeira posição de frenagem s ou melhor, já antes, o eletroímã 17 é ligado para sustentar a placa de controle na posição de repouso r.

[00071] Conforme representado na Figura 7, o segundo elemento de freio 8 é girado para trás na posição de base g, o que pode ser obtido pela mola 23. O freio de segurança é novamente movido para trás para sua posição original, correspondente à Figura 2.

[00072] Na Figura 8, uma seção do freio de segurança 1 é representada em uma vista em corte que passa pelo eixo. O eixo 9 é executado como componente do suporte 22. No eixo 9, estão novamente dispostos o primeiro elemento de freio 7 e o segundo elemento de freio 8. Os dois elementos de freio 7, 8 são sustentados no eixo 9 por múltiplos elementos por meio de um disco de fixação 21. O primeiro elemento de freio 7 apresenta uma primeira superfície de frenagem 10, que perfaz cerca de 50% da segunda superfície de frenagem 11 do segundo elemento de freio 8. O primeiro elemento de freio 7 está disposto entre as duas partes de freio do segundo elemento de freio 8. As partes de freio apresentam, todas, uma espessura w de 9 a 12 mm. O eixo 9 é dimensionado para receber as forças de tensão resultantes da tensão dos elementos de freio 7, 8 na segunda posição de frenagem.

[00073] O freio de segurança 1 apresenta, além disso, uma rótula 20 por meio da qual os elementos de freio são articulados tal como descrito acima.

[00074] Nas Figuras 9 a 12, uma outra execução detalhada de um freio de segurança 1, de acordo com a invenção, é representado novamente em estados de funcionamento sequencialmente sucessivos. Partes que atuam do mesmo modo são previstas também nessas Figuras com as mesmas indicações de referência, tais como as usadas nas Figuras anteriores. Nas Figuras, o freio de segurança 1 é representado sem o trilho guia 4. O freio de segurança 1 compreende novamente o suporte 22 que forma o alojamento do freio de segurança e que está disposto para transmitir as forças de frenagem resultantes no corpo móvel do sistema de elevador. O suporte 22 é executado, no exemplo, em diversas partes. No suporte 22 está disposto o eixo 9, que serve para receber o primeiro elemento de freio 7 e o segundo elemento de freio 8. Os dois elementos de freio 7, 8 são apoiados em um elemento de rolamento adequado, preferencialmente, uma bucha de rolamento deslizante, que pode ser articulada no eixo 9 e assegura contra um deslizamento lateral. Os dois elementos de freio estão dispostos paralelamente um ao lado do outro. Nesse exemplo de concretização, o primeiro elemento de freio 7 contém uma cavidade em forma de arco, que forma uma corrediça de arraste 25. No segundo elemento de freio 8, um dispositivo de arraste 26 está disposto na forma de um pino que se projeta para dentro da corrediça de arraste 25 do primeiro elemento de freio. No exemplo, a corrediça de arraste 25 é dimensio-nada de tal maneira que os dois elementos de freio podem ser girados um contra o outro em torno de um ângulo de deslocamento 27 predeterminado de modo correspondente de cerca de mais/menos 90 graus. Uma extensão do ângulo de deslocamento predeterminado 27 resulta de uma construção dos elementos de freio 7, 8. No presente caso, o ângulo de rotação dos elementos de freio 7, 8 da posição de base g até a segunda posição de frenagem z perfaz cerca de 90 graus com o que também é determinada a extensão do ângulo de deslocamento predeterminado 27. Os dois elementos de freio 7, 8 são puxados através de uma mecânica de mola, não representada, contra a placa de controle 6. A placa de controle 6 contém um primeiro ressalto de controle 67, que interage com a superfície traseira do primeiro elemento de freio 7 e a mesma contém um ressalto de controle 68, que interage com a superfície traseira do segundo elemento de freio 8. A placa de controle 6 é sustentada pelo eletroímã 17, através de uma placa de sustentação magnética 17.1 correspondente contra a força das molas de pressão 18 na posição de repouso r. O sensor 12, na forma de um comutador, monitora a posição de repouso da placa de controle 6 e, assim, o estado de funcionamento do freio de segurança.

[00075] No lado do freio de segurança oposto ao primeiro e segundo elemento de freio 7, 8, o corpo de contrafrenagem 13 está disposto no ou dentro do suporte 22 novamente de modo análogo à solução anteriormente mencionada. O corpo de contrafrenagem 13 é apoiado por meio de molas de disco 14 no suporte 22. O trilho guia 4 pode estar disposto e pressionado entre os elementos de freio 7, 8 e o corpo de contrafrenagem, de modo que seja obtido um efeito de frenagem correspondente através do freio de segurança 1. Nesse caso, uma força de pressão do corpo de freio 13 pode ser ajustada no trilho guia 4, por exemplo, através da seleção e ajuste da tensão prévia das molas de disco.

[00076] Na Figura 9, a placa de controle 6 se encontra em sua posição de repouso r. O eletroímã está energizado. O primeiro elemento de freio 7 é puxado por meio de uma mecânica de molas (não representado) no ressalto de controle 67 e o segundo elemento de freio 8 é puxado, de forma correspondente, para o ressalto de controle 68. Os elementos de freio 7, 8 e todo o freio de segurança 1 se encontram em uma posição de base g, de modo que o corpo móvel seja movido livremente ao longo dos trilhos de guia. Uma fenda em relação ao corpo de contrafrenagem 13 é correspondentemente grande para que o trilho guia possa estar disposto de forma a se movimentar livremente.

[00077] Na Figura 10, o eletroímã é ligado para o estado livre de corrente e a mola de pressão 18 pressiona o came de comando 6 na direção dos elementos de freio 7, 8. Com isso, o primeiro ressalto de controle 67 gira o primeiro elemento de freio 7 da posição de base g para a primeira posição de frenagem s e, ao mesmo tempo, o segundo ressalto de controle 68 gira o segundo elemento de freio 8 da posição de base g para sua primeira posição de frenagem s. O giro ocorre até os elementos de freio 7, 8 estarem torcidos de tal modo, que esses podem apertar o trilho guia. O sensor 12 detecta o avanço da placa de controle 6 e pode emitir um sinal correspondente em um controle do elevador.

[00078] Devido ao aperto dos elementos de freio 7, 8, agora em um movimento descendente adotado pelo freio de segurança em relação a um trilho guia, o primeiro elemento de freio 7, como evidenciado na Figura 11, é girado ainda mais na direção do sentido anti-horário e tensiona o freio de segurança progressivamente devido à sua forma preferencialmente excêntrica. O segundo elemento de freio 8 permanece em sua primeira posição de frenagem s e desliza pelo percurso de deslocamento. A continuação do giro do primeiro elemento de freio 7 ocorre até que, em uma posição intermediária, o ângulo de giro entre os dois elementos de freio 7, 8, seja obtido o ângulo de deslocamento predeterminado 27, que é determinado através da interação do dispositivo de arraste 26 e da corrediça de arraste 25. Essa condição pode ser vista na Figura 11.

[00079] Através do movimento ulterior do freio de segurança, naturalmente o primeiro elemento de freio 7, tal como mostrado na Figura 12, é girado ainda mais, até que sua superfície essencialmente plana formada como superfície de frenagem repouse no trilho guia. Com is- so, obtém-se o ponto máximo de trabalho, respectivamente, a segunda posição de frenagem z do primeiro elemento de freio 7. Na Figura 13, que representa uma vista frontal do freio de segurança na posição de trabalho de acordo com a Figura 12, pode ser visto como uma fenda entre o revestimento de contrafrenagem 13 e a superfície de frenagem do primeiro elemento de freio é mínima. Isso significa que um trilho guia, que estaria disposto nesse espaço intermediário, seria apertado no máximo tal como esclarecido nas Figuras anteriores, 2 a 7.

[00080] Conforme é evidente nas Figuras 12 e 13, o primeiro elemento de freio 7, por meio do dispositivo de arraste 25 e corrediça de arraste 26, arrasta o segundo elemento de freio 8 e retorna o mesmo para a posição de base g original. Um lado posterior do segundo elemento de freio pressiona, nesse caso, a placa de controle 6 em seu local correspondente da posição de repouso r. Enquanto, consequentemente, o primeiro elemento de freio 7, através de seu efeito de aperto ao trilho guia e revestimento de contrafrenagem, causa uma frena- gem do corpo móvel, a placa de controle 6 com o eletroímã 17 já é colocada em um local correspondente da posição de repouso r.

[00081] Para recompor o freio de segurança, agora apenas o eletro- ímã 17 pode ser novamente energizado e o freio de segurança 1 pode ser recolocado em um movimento de retorno, tal como foi esclarecido no contexto com a Figura 6.

[00082] Nos exemplos anteriores, a função foi esclarecida com base na direção de deslocamento. Naturalmente, para uma direção de deslocamento oposta, o decurso de função é análogo conforme o sentido. Variações de gradientes de forças de frenagem são possíveis através de diferente estruturação dos elementos de freio 7, 8 na forma de discos de excêntrico ou, naturalmente, os elementos de freio 7, 8 podem ser variados, tal como esclarecido, por exemplo, no contexto com a Figura 8.

[00083] Outros detalhes evidentes nas Figuras 9 a 13, tais como, por exemplo, instalações de selo de chumbo para assegurar os ajustes das molas de disco 14, correspondem às formas de concretização convencionais de dispositivos de preensão e não são esclarecidos a seguir.

Claims (14)

1. Freio de segurança (1) para um sistema de elevador (2) com pelo menos um corpo móvel (3), que está disposto de forma móvel em um poço de elevador (5) ao longo de um trilho guia (4) e/ou um trilho de freio, sendo que o freio de segurança (1) é previsto para a frenagem e retenção do corpo móvel (3) no trilho guia (4) e/ou no trilho de freio conforme requerido, sendo que o freio de segurança (1) contém um corpo de freio, sendo que o corpo de freio é configurado pelo menos em duas partes e compreende um primeiro elemento de freio (7) e um segundo elemento de freio (8), sendo que os dois elementos de freio (7, 8) são móveis pelo menos de forma parcialmente independente um do outro e o primeiro elemento de freio (7) é equipado essencialmente apenas para uma frenagem e retenção durante o funcionamento do corpo móvel (3) ao longo do trilho guia (4) e/ou do trilho de freio em uma direção ascendente (a), sendo que o segundo elemento de freio (8) é equipado apenas para uma frenagem e retenção durante o funcionamento do corpo móvel (3) ao longo do trilho guia (4) e/ou do trilho de freio em uma direção descendente (b) e o primeiro elemento de freio (7) e o segundo elemento de freio (8) estão dispostos de modo articulado em torno de um eixo (9) comum, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento de freio (7) e o segundo elemento de freio (8) são acoplados entre si de tal modo que esses possam ser girados um contra o outro de modo livre dentro de um ângulo de deslocamento (27) predeterminado.

2. Freio de segurança (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o freio de segurança contém ainda uma placa de controle (6) para o posicionamento do corpo de freio relativamente ao trilho guia (4) e/ou ao trilho de freio, sendo que a placa de controle (6) pode ser posicionada para uma posição de repouso (r) e para uma posição de frenagem (e), em particular, por meio de um mo- vimento linear e/ou de um movimento articulado, sendo que a placa de controle (6) pode ser sustentada na posição de repouso por meio de um eletroímã desconectável e que a placa de controle pode ser movida para a posição de frenagem por meio de uma mola de pressão.

3. Freio de segurança (1), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o eixo (9) no qual o primeiro elemento de freio (7) e o segundo elemento de freio (8) estão dispostos de modo articulado em um suporte (22) e que ainda a placa de controle (6) está disposta de modo linear ou articulado no suporte (22), de modo que a placa de controle (6) possa posicionar o primeiro elemento de freio (7) e/ou o segundo elemento de freio (8) relativamente ao trilho guia (4) e/ou ao trilho de freio, sendo que o primeiro elemento de freio (7) e/ou o segundo elemento de freio (8) podem ser articulados de uma posição de base (g) para uma primeira posição de freio (s) de tal modo que o primeiro elemento de freio (7) e/ou o segundo elemento de freio (8) possam ser postos em contato com o trilho guia (4) e/ou com o trilho de freio.

4. Freio de segurança (1), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento de freio (7) e/ou o segundo elemento de freio (8) pode ser articulado através de atrito do freio (s) com o trilho guia (4) e/ou trilho de freio para uma primeira posição de freio em uma segunda posição de freio (z) e que a placa de controle (6) pode ser movida da posição de frenagem (e) para a posição de repouso (r) através da oscilação do primeiro elemento de freio (7) e/ou do segundo elemento de freio (8) da primeira posição de fre- nagem (s) para a segunda posição de frenagem (z).

5. Freio de segurança (1), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento de freio (7) ou o segundo elemento de freio (8) arrasta o outro dos dois elementos de freio (7, 8), depois da rotação em torno do ângulo de deslocamento predeterminado (27) e esse outro dos dois elementos de freio (7, 8) é girado essencialmente de volta para sua posição de base (g) e, com isso, a placa de controle (6) é retrocedida da posição de frenagem (e) para a posição de repouso (r).

6. Freio de segurança (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento de freio (7) ou o segundo elemento de freio (8) apresenta um dispositivo de arraste (26), que se projeta para uma corrediça de arraste (25) do outro dos dois elementos de freio (7, 8), de modo que esses possam girar livremente um contra o outro em torno de um ângulo de deslocamento predeterminado (27).

7. Freio de segurança (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento de freio (7) ou o segundo elemento de freio (8) apresentam a forma de um disco excêntrico.

8. Freio de segurança (1), de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o disco excêntrico no seu lado voltado para o trilho guia (4) e/ou para o trilho de freio é seccionalmente arqueado, em particular, na seção, que na primeira posição de frenagem (s) está em contato com o trilho guia (4) e/ou com o trilho de freio e que o disco excêntrico no seu lado voltado para o trilho guia (4) e/ou para o trilho de freio é plano em seções, em particular, na seção, que na segunda posição de frenagem (z) está em contato com o trilho guia (4) e/ou com o trilho de freio.

9. Freio de segurança (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 8, caracterizado pelo fato de que a placa de controle (6) apresenta um primeiro ressalto de controle (67), que controla o primeiro elemento de freio (7) e a placa de controle (6) apresenta um segundo ressalto de controle (68), que controla o segundo elemento de freio (8).

10. Freio de segurança (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que uma primeira superfície de frenagem (10) do primeiro elemento de freio (7) é menor do que uma segunda superfície de frenagem (11) do segundo elemento de freio (8), sendo que, em particular, a primeira superfície de frena- gem (10) apresenta no máximo 75% e ainda, em particular, no máximo 60% da segunda superfície de frenagem (11).

11. Freio de segurança (1), de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o segundo elemento de freio (8) compreende duas partes de freio, em particular, discos excêntricos, em particular, com essencialmente a mesma superfície de frenagem, sendo que o primeiro elemento de freio (7) apresenta uma primeira superfície de frenagem essencialmente igual a uma das partes de freio do segundo elemento de freio (8) e sendo que, em particular, o primeiro elemento de frenagem (7) está disposto entre as duas partes de freio do segundo elemento de freio (8).

12. Freio de segurança (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que em e/ou no freio de segurança (1) está disposto pelo menos um sensor (12) para monitorar a posição e/ou para monitorar a condição pelo menos do primeiro elemento de freio (7), do segundo elemento de freio (8) ou da placa de controle (6) ou de quaisquer combinações dos mesmos.

13. Freio de segurança (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 12, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento de freio (7) e/ou o segundo elemento de freio (8) estão previamente tensionados em direção da placa de controle (6), em particular, por meio de pelo menos uma mola (23).

14. Método para a frenagem e retenção de um corpo móvel (3) de um sistema de elevador (2) por meio de um freio de segurança (1), caracterizado pelo fato de que o freio de segurança (1) contém pe- lo menos um corpo de freio de duas partes com um primeiro e um segundo elemento de freio (7, 8), sendo que em caso de necessidade, para frear e reter o corpo móvel (3) de acordo com os requisitos,- o primeiro elemento de freio (7) e o segundo elemento de freio (8) do corpo de freio avançam para um trilho guia (4) e/ou para um trilho de freio e são colocados em uma primeira posição de frena- gem (s) e- ao conduzir o corpo móvel (3) ao longo do trilho guia (4) para uma direção ascendente (a), o primeiro elemento de freio (7) é levado da primeira posição de frenagem (s) para uma segunda posição de frenagem (z), respectivamente, ao conduzir o corpo móvel (3) ao longo do trilho guia (4) para uma direção descendente (b), o segundo elemento de freio (8) é levado da primeira posição de frenagem (s) para uma segunda posição de frenagem (z),sendo que o primeiro elemento de freio (7) e o segundo elemento de freio (8) quando são avançados para a primeira posição de frenagem (s) são girados em torno de um eixo (9) comum.

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