ES2557982T3 - Instalación para un ascensor - Google Patents

Abstract

Instalación de ascensor, con una zapata guía deslizante (4) que puede moverse a lo largo de un carril guía (3) y que está destinada a guiar una cabina de ascensor (2) y con una unidad amortiguadora (5) para reducir oscilaciones verticales de la cabina de ascensor durante una parada, caracterizada porque la unidad amortiguadora (5) y la zapata de guía (4) forman una unidad constructiva.

Description

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Instalacion para un ascensor.

La invencion se refiere a una instalacion de ascensor segun el preambulo de la reivindicacion 1.

Las personas o las mercandas que entran o salen de la cabina de ascensor provocan, debido a la elasticidad de los elementos de suspension de cargas, oscilaciones verticales de la cabina no deseadas. Tales oscilaciones verticales se producen especialmente en los ascensores basados en correas portantes como elementos de suspension de cargas, que ultimamente gozan de una popularidad creciente. Dado que, en comparacion con los cables de acero, las correas presentan un comportamiento de oscilacion mas desfavorable, las oscilaciones verticales menoscaban cada vez mas la sensacion de confort de los pasajeros y la seguridad de funcionamiento. Ademas, esta problematica se agrava segun aumenta la altura del ascensor. Para reducir tales oscilaciones verticales se conoce el metodo de emplear unidades amortiguadoras separadas, que - en comparacion por ejemplo con los frenos de parada u otros dispositivos de frenado relevantes para la seguridad - someten el carril grna a una fuerza de frenado pequena.

Con el documento EP 1 424 302 A1, por ejemplo, se ha dado a conocer una unidad amortiguadora para reducir oscilaciones verticales de la cabina de ascensor en fases de parada. En este documento se muestra una cabina de ascensor con una unidad amortiguadora que somete a una de las dos superficies grna del carril grna opuestas entre sf a un esfuerzo de presion. Para activar la unidad amortiguadora durante una parada de la cabina, la unidad amortiguadora esta acoplada mecanicamente a una unidad de apertura de puerta de la cabina. Al abrirse la puerta de la cabina se presiona simultaneamente contra el carril grna un elemento de frenado que se halla en un extremo libre de un brazo de palanca. Sin embargo, debido a la complicada mecanica de palanca y engranaje, esta solucion es cara y propensa a los fallos. Otra desventaja consiste en que, debido a la fuerza de frenado aplicada unilateralmente, se produce un reparto de esfuerzos desfavorable en la cabina y en el carril grna.

Con el documento WO2010065041 A1 se ha dado a conocer una unidad amortiguadora alternativa para la reduccion de oscilaciones verticales de la cabina de ascensor en fases de parada.

Por lo tanto, un objetivo de la presente invencion es evitar las desventajas de lo conocido y en particular crear una instalacion de ascensor con la que la cabina de ascensor pueda guiarse por los carriles grna de forma mejorada durante un viaje de la cabina y con la que puedan reducirse facilmente las oscilaciones verticales de la cabina de ascensor en fases de parada.

Estos objetivos se logran segun la invencion con un dispositivo con las caractensticas de la reivindicacion 1. Gracias a que la unidad amortiguadora y la zapata de grna forman una unidad constructiva se logran numerosas ventajas. Reuniendo los dos componentes en una unidad constructiva compacta, la instalacion resultante presenta ventajas en cuanto a la tecnica de fabricacion y ventajas en el montaje de la instalacion de ascensor. La disposicion compacta segun la invencion puede unirse a la cabina en pocos pasos durante el montaje final en la caja del ascensor.

La instalacion puede comprender una zapata grna deslizante, que puede moverse a lo largo de un carril grna que se extiende en la direccion de marcha. Los carriles grna presentan superficies grna opuestas entre sf y una superficie grna frontal que une las dos superficies grna. Ademas de la grna deslizante, la instalacion reduce optimamente

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tambien oscilaciones verticales no deseadas de la cabina de ascensor durante una parada, provocadas por cambios de la carga. Con la integracion de la unidad amortiguadora para la reduccion de las oscilaciones verticales de la cabina en la zapata gufa deslizante ya no es necesaria ninguna unidad amortiguadora separada. Otra ventaja resulta del considerable ahorro de peso. Por ultimo, la instalacion permite reequipar facilmente instalaciones ya existentes con un gasto pequeno.

En una primera forma de realizacion, la unidad constructiva conjunta puede formarse fijando la unidad amortiguadora y la zapata gufa a un soporte comun. Los dos componentes pueden fijarse al soporte utilizando medios de fijacion en si ya conocidos por el tecnico en la materia. Como medios de fijacion entran en consideracion uniones atornilladas, remachadas o en arrastre de forma. Sin embargo, tambien son concebibles otros tipos de union, como por ejemplo uniones soldadas o pegadas. Los distintos componentes pueden fijarse al soporte con uniones del mismo o de diferente tipo.

El soporte puede presentar un dispositivo de fijacion, por ejemplo un agujero roscado o un agujero pasante para alojar tornillos, mediante el cual el soporte este fijado o pueda fijarse a la cabina, y en particular a una parte del bastidor de la cabina, con unos medios de fijacion por ejemplo en forma de tornillos. El soporte puede estar configurado por ejemplo como una placa metalica o incluir secciones de superficie en forma de placa situadas una a continuacion de la otra, preferentemente en angulo recto.

Para una disposicion ventajosa, la unidad amortiguadora puede estar integrada en una zapata gufa, estando como mfnimo una zona parcial de una de las superficies de deslizamiento de la zapata gufa deslizante configurada para la integracion de tal manera que como mfnimo por medio de la zona parcial de la superficie de deslizamiento pueda aplicarse un esfuerzo de presion sobre el carril gufa. La zona parcial mencionada constituye por lo tanto una zona de amortiguacion, que durante el desplazamiento de la cabina se desliza por una superficie gufa del carril gufa y en las fases de parada presiona contra la superficie gufa para amortiguar la vibracion. La zona parcial de la superficie de deslizamiento puede estar configurada de tal manera que durante un viaje de la cabina pueda ser guiada deslizandose en una posicion de reposo a lo largo de la superficie gufa respectiva. Por lo tanto, esta zona parcial de la superficie de deslizamiento puede presentar por ejemplo una zona que, en una posicion de reposo, constituya una superficie de deslizamiento o forme parte de la superficie de deslizamiento. Al mismo tiempo, la zona parcial de la superficie de deslizamiento puede ser deformable hacia dentro (o en direccion a la superficie gufa del carril gufa) con el fin de generar el esfuerzo de presion para la amortiguacion de las oscilaciones. En una posicion activada, la superficie de deslizamiento se deforma localmente. En la posicion de reposo la superficie de deslizamiento puede hallarse junto con la zona de amortiguacion en un plano comun, mientras que en la posicion activa la superficie de deslizamiento puede estar abombada en la zona de amortiguacion. No obstante, en teorfa serfa tambien concebible incluso trasladar este mecanismo de accion a una unidad de freno.

La superficie de deslizamiento puede estar formada por una guarnicion de deslizamiento que este apoyada en una pared de apoyo elastica y preferentemente compuesta de acero para resortes. La pared de apoyo puede ser deformable hacia dentro, en forma de un abombamiento, bajo el efecto de unos medios de actuacion, por ejemplo en forma de empujadores o de cuerpos o discos excentricos, adoptando la pared de apoyo de nuevo automaticamente su forma original al cesar el efecto de los medios de actuacion. La guarnicion de deslizamiento puede estar formada por ejemplo por un componente plano de plastico. Sin embargo, puede ser ventajoso que la guarnicion de deslizamiento forme parte de un elemento de deslizamiento que tenga aproximadamente forma de U en seccion transversal y este formado por una o varias piezas. Igualmente podrfa la pared de apoyo formar parte de una

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estructura de apoyo, configurada en seccion transversal como un perfil en forma de U. La estructura de apoyo puede estar insertada, junto con el elemento de deslizamiento en el canal gufa de la carcasa de la zapata gufa. Incluso serfa concebible una forma de realizacion sin pared de apoyo. En este caso, el medio de actuacion se hallarfa en union activa directa con la guarnicion de deslizamiento.

El medio de actuacion destinado a deformar la superficie de deslizamiento para producir el esfuerzo de presion para la amortiguacion de las oscilaciones puede presentar un cuerpo excentrico, preferentemente en forma de disco, que en funcion de la posicion de giro predetermine una posicion de reposo o una posicion activa.

En lugar de una zona de amortiguacion predeterminada por la superficie de deslizamiento, en una forma de realizacion alternativa la zona de amortiguacion puede estar separada de la superficie de deslizamiento. Asf, en una superficie de deslizamiento de la zapata gufa deslizante, asignada a una superficie gufa del carril gufa, puede estar dispuesta como mfnimo una zona de amortiguacion que, por medio de un dispositivo de ajuste activable, pueda presionar contra la superficie gufa. Con una unidad amortiguadora asf integrada en la zapata gufa puede lograrse, eficazmente y con un esfuerzo de presion comparativamente pequeno, una amortiguacion de vibraciones en fases de parada suficiente para el confort de los pasajeros y para la seguridad de la instalacion. La zona parcial arriba mencionada, o la zona de amortiguacion, puede estar formada por ejemplo por una superficie que este desplazada hacia atras en relacion con la superficie de deslizamiento adyacente y de este modo no este en contacto con la superficie gufa durante el desplazamiento de la cabina. En una parada de la cabina, y en particular cuando se abren las puertas de la cabina, puede activarse el dispositivo de ajuste tras una instruccion de mando transmitida por un dispositivo de mando y empujarse o presionarse la zona de amortiguacion contra la superficie gufa del carril gufa. Mediante esta presion ejercida, que tiene un efecto de frenado, pueden reducirse las oscilaciones verticales facil y eficazmente a una medida suficiente o, en caso necesario, incluso evitarse totalmente o como mfnimo casi por completo. Los ensayos han demostrado que, para reducir las oscilaciones verticales durante una parada de la cabina, los esfuerzos de presion necesarios son comparativamente pequenos.

Como alternativa puede no obstante ser tambien ventajoso que, ademas de una superficie de deslizamiento de la zapata gufa deslizante, este dispuesta una zona de amortiguacion separada de la superficie de deslizamiento que, para la reduccion de oscilaciones verticales de la cabina de ascensor durante una parada, pueda presionar contra la superficie gufa del carril gufa por medio de un dispositivo de ajuste activable por ejemplo mediante una unidad accionadora. Al mismo tiempo puede ser particularmente ventajoso que la zona de amortiguacion adyacente a la superficie de deslizamiento este dispuesta directamente junto al borde de la superficie de deslizamiento o a una distancia del mismo de menos de 300 mm, preferentemente menos de 150 mm y con especial preferencia menos de 100 mm.

Puede conseguirse una realizacion muy compacta haciendo que el dispositivo de ajuste de la unidad amortiguadora forme parte de la unidad constructiva mediante una fijacion al soporte comun.

Pueden lograrse ventajas adicionales si la instalacion dispone de una unidad accionadora activable mediante una unidad de mando, estando la unidad accionadora fijada al soporte. La unidad accionadora puede comprender un motor electrico. El motor electrico puede estar configurado por ejemplo como un motor paso a paso, que permite ajustar con una gran precision el esfuerzo de presion deseado para la reduccion de las oscilaciones verticales de la cabina.

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La zapata gufa deslizante puede presentar como minimo un canal gufa con superficies de deslizamiento opuestas entre si. Como minimo una de las superficies de deslizamiento enfrentadas puede presentar la zona de amortiguacion mencionada al principio, que puede presionar contra la superficie gufa. El canal gufa puede extenderse en la direccion de marcha y abarcar el carril gufa.

Ademas puede resultar ventajoso que, para formar la zona de amortiguacion, la instalacion comprenda una escotadura o una interrupcion en la superficie de deslizamiento, en la que este dispuesta una superficie de frenado. Si la disposicion presenta por ejemplo un elemento de deslizamiento para formar las superficies de deslizamiento, puede ser ventajoso que la superficie de frenado este formada por un componente separado. En el caso de la escotadura, la superficie de frenado puede estar dispuesta en la superficie de deslizamiento de tal manera que la superficie de frenado este rodeada por una superficie de deslizamiento o como minimo dispuesta junto a la misma.

En como minimo un lado orientado hacia una superficie gufa del carril gufa, la instalacion puede presentar por ejemplo una superficie de frenado a la que, en como minimo un lado y preferentemente en ambos lados, en relacion con la direccion de marcha, le sigan sendas secciones de superficie de deslizamiento. La superficie de deslizamiento respectiva puede constar por lo tanto de dos secciones de superficie de deslizamiento, interrumpidas por una superficie de frenado o separadas una de otra por la superficie de frenado.

Puede ser particularmente ventajoso que, en una posicion de reposo, la superficie de frenado este situada preferentemente desplazada hacia atras, al menos a una distancia o con una separacion minima, en relacion con la superficie de deslizamiento. Para un regimen de marcha optimo, en la posicion de reposo la superficie de frenado estara desplazada hacia atras con una separacion de como minimo 0,5 mm y preferentemente de como minimo 1 mm en relacion con la superficie de deslizamiento.

En comparacion con la superficie de deslizamiento, la superficie de frenado puede presentar un mayor coeficiente de friccion. Ademas puede resultar ventajoso que la superficie de deslizamiento y la superficie de frenado esten basadas en materiales diferentes. Un elemento de deslizamiento que forme la superficie de deslizamiento puede estar compuesto por ejemplo de PTFE o UHMW-PE o de otro plastico con un coeficiente de friccion bajo.

La superficie de frenado puede ser por ejemplo una superficie metalica. Por supuesto, la superficie de frenado - al igual que las superficies de deslizamiento adyacentes - podrfa estar compuesta tambien de un material plastico. Pueden lograrse buenos resultados de amortiguacion si la superficie de frenado presenta un coeficiente de friccion que sea como minimo dos veces, preferentemente como minimo tres veces y con especial preferencia como minimo cuatro veces mayor que el de la superficie de deslizamiento.

Ademas, la instalacion puede presentar, en un lado (en relacion con el canal gufa o el carril gufa) de la zapata gufa deslizante, una zona de amortiguacion con una superficie de frenado que pueda empujarse activamente contra la superficie gufa. En el otro lado o el lado opuesto puede presentar una segunda zona de amortiguacion formada por ejemplo por una superficie de frenado, que pueda presionarse activa o pasivamente contra la superficie gufa opuesta.

Una instalacion ventajosa puede presentar en un lado de la zapata gufa deslizante una superficie de frenado pasiva, que este configurada de manera estacionaria en relacion con la zapata gufa deslizante. La disposicion puede presentar ademas, en el otro lado de la zapata gufa deslizante, una superficie de frenado activable que, tras la

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activacion mediante el dispositivo de ajuste, pueda moverse total o parcialmente en direccion a la superficie gufa respectiva del carril gufa.

La instalacion puede comprender un elemento de frenado que presente una superficie de frenado y que este alojado en una carcasa de gufa de manera que pueda desplazarse transversalmente y con preferencia en angulo recto con respecto a la direccion de marcha. En la carcasa de la zapata gufa puede estar insertado ademas un elemento de deslizamiento con forma de U en seccion transversal. El elemento de deslizamiento puede estar configurado como un componente de una pieza que forme un perfil en U.

Como mfnimo un elemento de frenado de la instalacion puede estar configurado aquf como una zapata de freno activable mediante el dispositivo de ajuste. La zapata de freno puede presentar, como mfnimo por lo que se refiere a su contorno, una forma en esencia de paralelepfpedo. La instalacion puede presentar ademas, en como mfnimo un lado de la carcasa de zapata gufa orientado hacia un carril gufa, una cavidad complementaria a la zapata de freno, en la que la zapata de freno este alojada con posibilidad de desplazamiento.

La zapata de freno puede presentar una abertura de alojamiento, por ejemplo en forma de un taladro, en la que este dispuesto un cuerpo excentrico alojado de modo que pueda girar de manera excentrica en la carcasa de la zapata gufa o en la que este dispuesto un cuerpo de mando alojado con posibilidad de giro en la carcasa de la zapata gufa. El cuerpo excentrico, o el cuerpo de mando, puede estar unido a un motor electrico como accionador directamente o mediante un engranaje para accionar el movimiento de giro. El mecanismo excentrico permite aplicar sobre la superficie de frenado, con precision y al mismo tiempo facilmente, un esfuerzo de presion con una gran transmision de fuerza, para reducir las oscilaciones verticales de la cabina de ascensor en fases de parada, con lo que es posible emplear accionadores pequenos (por ejemplo un motor electrico). Sin embargo, por supuesto serfan tambien posibles en principio otras soluciones para mover la zapata de freno.

Enfrente de la zapata de freno puede estar dispuesta, en la zapata gufa deslizante, una mordaza de retencion provista preferentemente de una superficie de frenado, como elemento de frenado pasivo. Al activarse la zapata de freno opuesta se aprisiona el carril gufa entre la zapata de freno y la mordaza de retencion. Asf pues, la mordaza de retencion constituye una especie de contrasoporte en el que puede apoyarse el carril gufa.

La mordaza de retencion puede estar con preferencia unida fijamente al soporte. Ademas puede resultar muy ventajoso que la zapata gufa deslizante presente una superficie de deslizamiento opuesta a la zapata de freno y que, en una posicion de reposo, la superficie de frenado de la mordaza de retencion este situada preferentemente desplazada hacia atras a al menos una distancia minima de la superficie de deslizamiento adyacente.

Una forma de realizacion alternativa se refiere a una instalacion en la que estan previstos dos elementos de frenado que presentan sendas superficies de frenado y que pueden moverse simultaneamente con un dispositivo de ajuste comun. Los elementos de frenado pueden preferentemente estar unidos fijamente entre si y ser giratorios alrededor de un eje de giro (dispuesto preferentemente de manera simetrica en relacion con las superficies de deslizamiento y/o las superficies de frenado) de una posicion de reposo a una posicion activa para aplicar el esfuerzo de presion para la amortiguacion de las oscilaciones. Los dos elementos de frenado pueden estar configurados de forma monolftica o en una pieza mediante unos medios de fijacion.

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La invencion puede estar dirigida ademas a un ascensor con una cabina guiada a lo largo de unos carriles gufa, presentando la cabina como mfnimo una disposicion del tipo arriba descrito. Puede ser particularmente ventajoso que la cabina presente como mfnimo una instalacion de este tipo y una zapata gufa convencional. Por lo tanto, la cabina puede presentar por cada carril gufa por ejemplo una zapata gufa que presente una funcion de amortiguacion para reducir las oscilaciones verticales de la cabina y una zapata gufa sin tal funcion de amortiguacion.

De la descripcion siguiente de ejemplos de realizacion representados en los dibujos se desprenden otras caracterfsticas individuales y ventajas de la invencion. Los dibujos muestran:

Figura 1 Figura 2

Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6

Figura 7 Figura 8 Figura 9 Figura 10

Figura 11

Figura 12 Figura 13 Figura 14 Figura 15 Figura 16 Figura 17

una representacion simplificada de un ascensor, en una vista lateral,

una representacion muy simplificada de una disposicion segun la invencion para el ascensor segun la Figura 1, en una vista desde arriba,

una representacion esquematica de otra disposicion, en una posicion de reposo, la disposicion en una posicion activa,

una vista parcial esquematica de una disposicion segun un ejemplo de realizacion alternativo,

una solucion constructiva para la disposicion segun la invencion (en posicion de reposo), en una

representacion en perspectiva,

la disposicion de la Figura 6, en posicion activa,

una representacion en perspectiva de una disposicion alternativa,

una representacion en perspectiva de la disposicion segun la Figura 8, desde otro angulo,

una disposicion de palancas con dos elementos de frenado para la disposicion segun las Figuras 8

y 9,

una vista desde atras de la disposicion segun el ejemplo de realizacion de la Figura 8, en una representacion en perspectiva un poco mas pequena, la disposicion de la Figura 11, pero sin consola,

una representacion en perspectiva de la disposicion segun un ejemplo de realizacion alternativo, una vista desde arriba de la disposicion segun la Figura 13, una vista desde delante de la disposicion, en posicion de reposo, la disposicion en posicion activa, y

una representacion esquematica de otra variante de una disposicion (posicion de reposo).

La Figura 1 muestra un ascensor con una cabina 2 que puede moverse arriba y abajo para transportar personas o mercancfas. Como elementos de suspension de cargas para mover la cabina 2 sirven, a modo de ejemplo, unos elementos de suspension de cargas 32 configurados como correas o cables. Para la gufa de la cabina 2, la instalacion de ascensor 2 presenta unos carriles gufa 3 que se extienden en la direccion vertical de marcha "z". El carril gufa 3 dispone de tres superficies gufa planas que se extienden en la direccion "z". En la cabina 2 estan dispuestos unos modulos de gufa deslizante 1 y 40 que, durante el desplazamiento de la cabina, se deslizan con poco juego a lo largo de las superficies gufa de los carriles gufa 3. El modulo superior 40 consiste en una zapata de gufa deslizante convencional. Con 1 se designa un dispositivo que sirve por una parte para la gufa deslizante de la cabina a lo largo de los carriles gufa. A diferencia de la zapata de gufa deslizante 40 en sf ya conocida, la disposicion 1 esta dotada de una funcion adicional. Con el dispositivo 1 pueden en concreto reducirse ademas oscilaciones verticales no deseadas de la cabina durante una parada. Tales oscilaciones verticales se producen al entrar o salir personas de la cabina 2. Debido al cambio de carga, la cabina 2 comienza a oscilar. Este fenomeno es especialmente pronunciado en ascensores basados en correas portantes y ascensores con grandes alturas de caja.

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Para reducir estas oscilaciones verticales, el dispositivo 1 tiene integrada una unidad amortiguadora (aquf no representada), que puede activarse mediante un dispositivo de mando 33. El dispositivo de mando 33 envfa, por ejemplo en cuanto la cabina se detiene o cuando se abre la puerta de la cabina, una instruccion de mando al dispositivo 1 para activar la unidad amortiguadora. Por regla general, la activacion se mantiene hasta que las puertas se han cerrado de nuevo y por lo tanto ya no es posible que se produzcan cambios esenciales de la carga. La unidad amortiguadora 4 y la zapata de gufa 5 estan fijadas a un soporte comun 22 y forman asf una unidad constructiva sumamente ventajosa. El soporte 22 esta fijado a la cabina 2 (en particular a una parte del bastidor de la cabina).

El diseno fundamental y el funcionamiento de la disposicion 1 segun la invencion se desprenden de la Figura 2. Como puede verse en la representacion muy simplificada de la Figura 2, el dispositivo 1 contiene una zapata de gufa deslizante 4 para guiar la cabina 2 a lo largo del carril gufa 3. La zapata de gufa deslizante 4 presenta visiblemente un canal gufa que abarca el carril gufa. El carril gufa 3 esta configurado como un perfil en T y presenta una base de carril 30, que esta fijada a una pared de caja 21, y un alma de carril 31. El alma de carril 31 presenta dos superficies gufa opuestas entre sf 11 y una superficie gufa frontal 13. La zapata de gufa deslizante 4 comprende un canal gufa, que esta configurado de manera complementaria del alma de carril 31 y que presenta unas superficies de deslizamiento 14, 15, 16. En la zona de las superficies de deslizamiento opuestas entre sf 14, 16 del canal gufa de la zapata de gufa deslizante 4 estan dispuestos, en ambos lados, unos elementos de frenado 7, 8 de una unidad amortiguadora 5. Los elementos de frenado 7 y 8 disponen de unas superficies de frenado 18 que miran hacia las superficies gufa 11. Las superficies de frenado 18 dispuestas en las superficies de deslizamiento 14 forman unas zonas de amortiguacion que, para reducir las oscilaciones verticales de la cabina 2 en fases de parada, pueden presionarse contra las superficies gufa 11 por medio de un dispositivo de ajuste activable (aquf no representado). Como se desprende de la posicion de reposo mostrada en la Figura 2, en esta posicion las superficies de frenado 18 estan desplazadas hacia atras en relacion con las superficies de deslizamiento 14 adyacentes. Para amortiguar las oscilaciones se mueven los elementos de frenado a modo de empujadores 7, 8 hacia el carril gufa 3 y se presionan contra este (las direcciones de movimiento respectivas estan indicadas mediante unas flechas e y e'). El movimiento de los elementos de frenado 7, 8 se realiza aquf preferentemente de manera simultanea. El dispositivo 1 con la zapata de gufa deslizante 4 y con la unidad amortiguadora 5 para la reduccion de las oscilaciones verticales de la cabina de ascensor durante una parada provocadas por cambios de la carga constituye visiblemente una unidad constructiva. Un dispositivo 1 tan compacto es superior a los sistemas conocidos hasta la fecha, especialmente por lo que se refiere a costes, espacio necesario y peso.

Por medio de las Figuras 3 y 4 se continua mostrando el principio de funcionamiento del dispositivo para la gufa de la cabina de ascensor y para la reduccion de las oscilaciones verticales en fases de parada. La Figura 3 muestra un dispositivo en el que los dos elementos de frenado 7, 8 se hallan en una posicion de reposo, en la cual no ejercen presion sobre el carril gufa 3. Los elementos de frenado 7, 8 respectivos estan alojados en la carcasa de zapata de gufa 10 de manera que pueden desplazarse aproximadamente en angulo recto con respecto a la direccion de marcha "z" y pueden desplazarse en la direccion "x". La superficie de deslizamiento, en cuyo centro aproximadamente esta dispuesta la superficie de frenado 18, esta construida a modo de segmentos. Por consiguiente, la superficie de deslizamiento izquierda 14, asignada a la superficie gufa 11 del carril gufa 3, consta de una primera seccion de deslizamiento 14' y de una segunda seccion de superficie de deslizamiento 14''. La superficie de deslizamiento 16 asignada a la superficie gufa 12 consta de las secciones de superficie de deslizamiento 16' y 16'', que presentan el mismo tipo de configuracion. La distancia a la que las superficies de frenado 18 estan desplazadas hacia fuera o hacia atras en relacion con las superficies de deslizamiento en la

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posicion de reposo se designa con "a". La distancia "a" es de aproximadamente 1 mm. Resulta ventajosa una distancia "a" minima de al menos 0,5 mm.

En la Figura 4, los elementos de frenado 7, 8 se hallan en una posicion activada, en la que presionan contra el carril guia 3. Los esfuerzos de presion respectivos estan indicados con las flechas P y P'. Mediante el contacto bajo presion es posible reducir considerablemente las oscilaciones verticales sin emplear grandes esfuerzos de presion. Para lograr una amortiguacion suficiente de las oscilaciones se requieren esfuerzos de presion de solamente 500 a 1.000 N.

En el ejemplo de realizacion segun las Figuras 3 y 4 se emplea solamente un elemento de frenado por cada lado. Sin embargo, para determinadas aplicaciones tambien seria concebible prever por cada lado dos o mas elementos de frenado separados, dispuestos unos junto a otros en relacion con la direccion de marcha "z", pudiendo las superficies de frenado de los elementos de frenado estar dispuestas unas a continuacion de otras o separadas unas de otras por sendas superficies de deslizamiento. Las superficies de frenado 18 estan compuestas de un material diferente al de las superficies de deslizamiento 14', 14'' o 16', 16'' adyacentes. Las superficies de frenado 18 pueden ser una parte integrante de los elementos de frenado 7 y estar unidas a estos de manera monolitica y, por lo tanto, estar compuestas del mismo material que los elementos de frenado 7. La superficie de frenado 18 presenta, por ejemplo, un coeficiente de friccion p de entre 0,2 y 0,3. En cambio, las superficies de deslizamiento 14 y 16 presentan un coeficiente de friccion p de entre 0,05 y 0,1.

La Figura 5 muestra otra variante del dispositivo 1 segun la invencion, habiendose representado no obstante en la Figura 5 unicamente una mitad del mismo que presenta en cada lado una superficie de deslizamiento 14 de una pieza, que esta formada por un componente 26 plano y delgado. El componente 26, denominado en lo que sigue pared de apoyo, esta fijado por el borde a una carcasa de zapata guia 10. En una cavidad de la carcasa de zapata guia 10 esta dispuesto un empujador 24, que puede desplazarse en la direccion "e" y que, al moverse en esa direccion, empuja la pared de apoyo 26 hacia dentro aproximadamente en su centro. La pared de apoyo 26 asf abombada se indica con las lfneas en trazos. Asf pues, la zona de la pared de apoyo sobre la que el empujador 24 ejerce presion constituye una zona de amortiguacion especial (zona parcial de superficie de deslizamiento) para la reduccion de las oscilaciones verticales de la cabina de ascensor durante una parada, que esta designada con la referencia 29.

Las Figuras 6 y 7 muestran una zapata guia deslizante 4 con una unidad amortiguadora 5 integrada. El dispositivo presenta una carcasa de zapata guia 10, con un canal de alojamiento que se extiende en la direccion de marcha y en el que esta insertado un elemento de deslizamiento 35 que tiene forma de U en seccion transversal. El elemento de deslizamiento 35 forma aquf las superficies de deslizamiento 14, 15 y 16 asignadas a las superficies guia del carril guia (aquf no representado). La superficie de deslizamiento que esta orientada hacia la superficie guia frontal y designada con la referencia 15 sirve - a diferencia de las zonas opuestas entre si con las superficies de deslizamiento planoparalelas 14 y 16 - exclusivamente para la guia deslizante. El soporte 22, al que esta fijada la zapata guia 4 junto con la unidad amortiguadora 5, esta configurado como una placa de acero.

La pared lateral del elemento de deslizamiento 35 con la superficie de deslizamiento 14 esta apoyada en una pared de apoyo 26 de acero para resortes. La pared de apoyo 26 esta apoyada a su vez lateralmente en la pared lateral de canal 39, estando la pared lateral de canal 39 interrumpida de manera que la pared de apoyo queda exteriormente al descubierto. En esta zona, el disco excentrico 25 puede actuar sobre la pared de apoyo 26, con lo que la pared de

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apoyo puede deformarse hacia dentro bajo la accion del disco excentrico. El lado del elemento de deslizamiento 35 que en la posicion activa esta deformado hacia dentro junto con la pared de apoyo 26 (el lado izquierdo en la Figura 7) ejerce presion contra el carril gufa y produce asf una reduccion suficiente de las molestas oscilaciones verticales de la cabina. Cuando cesa la accion que actua sobre la pared de apoyo elastica 26, esta ocupa automaticamente de nuevo su forma original.

El elemento de deslizamiento 35 esta compuesto, por ejemplo, de PTFE o UHMW-PE. En el ejemplo que nos ocupa, el elemento de deslizamiento 35 esta configurado preferentemente como un componente de una pieza y monolftico. Sin embargo, tambien serfa concebible una realizacion en varias piezas. Asf, como alternativa, podrfan estar insertados en la zapata de gufa deslizante tres elementos de deslizamiento, formando cada elemento de deslizamiento en cada caso una superficie de deslizamiento.

En el lado asignado a la superficie de deslizamiento 16, el elemento de deslizamiento 35 esta apoyado a lo largo de toda la superficie lateral de la carcasa de zapata gufa 10. En el lado opuesto, la pared lateral que forma el canal de alojamiento esta interrumpida, de manera que una seccion central de la pared del elemento de soporte 36 esta al descubierto. Exteriormente junto a la pared de apoyo 26 se halla un disco excentrico 25, que esta alojado en la carcasa de zapata gufa 10 de manera que, mediante un dispositivo de ajuste 6, puede girar excentricamente de una posicion de reposo a una posicion activa. El dispositivo de ajuste contiene un brazo de palanca 34, que esta unido al disco excentrico 25 y puede moverse mediante un mando por cable que esta accionado por un motor. El motor 23 para accionar el dispositivo de ajuste 6 esta - al igual que la zapata gufa 4 - fijado al soporte o consola 22. En la Figura 6, el disco excentrico 25 se halla en una posicion de reposo, en la que la superficie lateral cilfndrica del disco excentrico 25 no esta en contacto con la pared de apoyo 26 o solamente esta en contacto con la misma sin ejercer presion. En el ejemplo que nos ocupa, la unidad motriz 23 esta configurada como un motor electrico, empleandose motores paso a paso para lograr una activacion precisa de la unidad amortiguadora; resultan especialmente ventajosos por ejemplo los motores de corriente continua o los motores de corriente alterna. Tras la activacion del motor electrico 23, el brazo de palanca 34 se gira a la posicion mostrada en la Figura 7. Debido a la excentricidad, el disco excentrico 25 girado presiona la pared de apoyo 26 hacia dentro. Mediante esta accion del disco excentrico se provoca por lo tanto un ligero abombamiento de la pared de apoyo 26 y la pared lateral correspondiente del elemento de deslizamiento 35.

El accionador accionado por motor contiene por ejemplo un tambor de cable 46, con el que el excentrico puede girarse mediante un brazo de palanca en un movimiento oscilante. De este modo, el motor electrico 23 crea un esfuerzo de presion y el dispositivo de ajuste 6 acoplado al motor actua contra un resorte neumatico 37 que esta apoyado en la carcasa de zapata gufa 10. El resorte neumatico 37 produce con ello una fuerza recuperadora, por lo que, una vez desactivado el motor electrico 23, el disco excentrico 25 ocupa automaticamente de nuevo la posicion de reposo. Sin embargo, por supuesto serfa tambien posible emplear como alternativa un motor electrico activable en dos sentidos de giro. Por supuesto, el motor electrico tambien podrfa disponerse coaxialmente con respecto al eje excentrico del disco excentrico 25, pudiendo el eje del motor estar unido al disco excentrico directamente o, por ejemplo, mediante un engranaje reductor. Como alternativa, el motor electrico podrfa mover el cuerpo excentrico 25 indirectamente, por ejemplo mediante una palanca acodada, para asf lograr una transmision no lineal.

En el ejemplo de realizacion segun las Figuras 6 y 7, solo una de las dos superficies de deslizamiento planoparalelas esta configurada para producir activamente un esfuerzo de presion contra el carril gufa. La superficie de

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deslizamiento opuesta 16 actua de manera pasiva, aprisionandose el carril gufa entre las dos superficies de deslizamiento 16 y 14. Sin embargo, en teorfa tambien serfa concebible configurar los dos lados de igual manera.

A diferencia del ejemplo de realizacion precedente, en el que la zona de amortiguacion para la reduccion de las oscilaciones verticales de la cabina esta formada por las superficies de deslizamiento mismas, en el ejemplo de realizacion segun las Figuras 8 y 9 las zonas de amortiguacion estan predefinidas por elementos separados provistos de superficies de frenado. Como se desprende de las Figuras 8 y 9, las superficies de deslizamiento opuestas entre si 14 y 16 presentan sendas escotaduras 28, en las que estan dispuestas unas superficies de frenado 18, 19 que constituyen sendas zonas de amortiguacion. Las superficies de frenado 18 y 19 pueden moverse en un movimiento de vaiven en la direccion "x" por medio de un dispositivo de ajuste 6. En ambos lados de la zapata gufa deslizante 4 se hallan por consiguiente unas zonas de amortiguacion con una superficie de frenado 18, 19 que puede presionarse activamente contra la superficie gufa del carril gufa. La carcasa de zapata gufa 10 esta unida fijamente al soporte 22.

Los elementos de frenado 7, 8 provistos de las superficies de frenado 18, 19 pueden girarse alrededor del eje A por medio de un dispositivo de palancas 38. El giro del dispositivo de palancas 38 alrededor del eje A hace que (Figura 8) se establezca un par de fuerzas con direcciones de accion opuestas que actuan sobre el carril gufa. El eje A, que en el estado montado se extiende horizontalmente, se halla simetricamente entre las superficies de deslizamiento 14 y 16. Como se desprende de las Figuras 8 y 9, en la posicion activa las superficies de frenado 18 y 19 sobresalen ligeramente hacia dentro en relacion con las superficies de deslizamiento 14 y 16 adyacentes y ejercen asf presion sobre el carril gufa para reducir las oscilaciones verticales no deseadas de la cabina de ascensor. Las superficies de frenado rectangulares presentan un mayor coeficiente de friccion que las superficies de deslizamiento. Por supuesto tambien podrfan preverse otros dispositivos de ajuste y accionadores para mover los elementos de frenado 7 y 8. Las superficies de frenado 18 y 19 estan desplazadas una con respecto a otra en relacion con la direccion de marcha "z".

Gracias al resorte neumatico 37, el dispositivo de palancas 38 puede moverse de manera que en la posicion de reposo exista un juego mfnimo con respecto a las superficies gufa del carril gufa. El juego puede ajustarse mediante un tornillo de resorte neumatico 47. Como alternativa, tambien serfa concebible que el resorte 37 generase el esfuerzo de presion y el accionador 23 soltase la unidad amortiguadora 5.

En el presente ejemplo de realizacion, el movimiento de giro del motor electrico 23 se transforma en un movimiento lineal utilizando un tambor de cable 46 y se realiza sin retencion automatica, pero por supuesto pueden concebirse tambien otros dispositivos de ajuste alternativos. Por ejemplo entran en consideracion husillos, excentricas o bielas con rueda de manivela.

De la Figura 10 se desprende que el dispositivo de palancas 38 esta configurado como un componente monolftico de una sola pieza, compuesto de metal, en el que estan conformados los elementos de frenado 7, 8. El eje de giro A esta dispuesto centralmente entre los dos elementos de frenado 7 y 8. En la representacion en perspectiva segun la Figura 11 puede verse que el soporte 22 para sostener la zapata gufa deslizante 4 y la unidad amortiguadora accionada con el motor electrico 23 para la reduccion de las oscilaciones verticales esta configurado como un perfil angular de una pieza, con secciones de superficie en forma de placa situadas una a continuacion de la otra en angulo recto, estando las secciones de superficie unidas entre sf por detras de manera resistente a la flexion,

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mediante una estructura de apoyo. Mediante una disposicion de fijacion (aquf no representada) se fija el soporte 22 con unos medios de fijacion, como por ejemplo tornillos, a una cabina.

La Figura 12 muestra una vista desde atras del dispositivo sin consola. Esta representacion ilustra en particular el alojamiento giratorio del dispositivo de palancas alrededor del eje A en la carcasa de zapata gufa 10. En la Figura 12 pueden verse ademas dos agujeros pasantes 41 en los que pueden introducirse tornillos para fijar la carcasa de zapata gufa a la consola. Con 42 se designa una seccion de fijacion de la unidad motriz, que puede alojarse en una escotadura complementaria de la consola. La unidad accionadora configurada como un motor electrico 23 esta visiblemente fijada al soporte 22.

La Figura 13 muestra otro ejemplo de realizacion para una instalacion segun la invencion, que presenta en un lado un elemento de frenado 7, que esta alojado en una cavidad de la carcasa de zapata gufa 10 de modo que puede desplazarse en la direccion "x". El elemento de frenado 7 dispone de una superficie de frenado 18 en la zona de un lado interior orientado hacia el carril gufa. El canal gufa esta interrumpido en cada caso en la zona de las superficies gufa opuestas entre sf. En la interrupcion creada por la cavidad para el alojamiento del elemento de frenado 7 esta alojada la superficie de frenado 18, que por lo tanto se halla entre dos secciones de superficie de deslizamiento 16' y 16''. Para desplazar el elemento de frenado 7, que tiene aproximadamente forma de paralelepfpedo, se utiliza un dispositivo de ajuste 6 basado en un mecanismo excentrico. El dispositivo de ajuste comprende un cuerpo excentrico 45, que esta fijado sin posibilidad de giro sobre un munon de eje de accionamiento 43 del motor 23. La unidad accionadora configurada como un motor electrico 23 esta, tambien aquf, fijada al soporte 22. El cuerpo excentrico 45 en forma de disco esta alojado en una abertura de alojamiento 44 de modo que puede girar excentricamente. El cuerpo excentrico 45 coopera con la abertura de alojamiento 44 de tal manera que, al girar el disco excentrico 45, la zapata de freno puede moverse en un movimiento de vaiven en la direccion "x". Para alcanzar la posicion activa debe desplazarse el elemento de frenado 7 desde la posicion de reposo mostrada en la Figura 13 en la direccion de la flecha "e". El eje de giro del motor esta designado con la referencia "R". Con la referencia "Z" se designa el eje central para el cuerpo excentrico 45. En situacion de montado (es decir cuando la disposicion esta montada en la cabina y abarca el carril gufa), los ejes paralelos "R" y "Z" se extienden en direccion horizontal, indicada mediante la flecha "y" del sistema cartesiano de coordenadas aquf representado.

En el presente ejemplo, el elemento de frenado 7 esta configurado como una zapata de freno monolftica. Dado que la zapata de freno se fabrica preferentemente en materiales metalicos (por ejemplo acero), la superficie de frenado 18 presenta por consiguiente una superficie metalica. Sin embargo, para aumentar la eficacia del frenado serfa tambien concebible revestir la zapata de freno con una guarnicion de freno en la zona del lado 18 o colocar tal guarnicion de freno. Pueden lograrse buenos resultados de amortiguacion si la superficie de frenado 18 presenta un coeficiente de friccion que sea como mfnimo dos veces mayor que el de la superficie de deslizamiento 16. Enfrente de la zapata de freno 7 esta dispuesta, como elemento de frenado pasivo, una mordaza de retencion 9 provista de una superficie de frenado 20. El dispositivo 1 presenta por lo tanto en un lado una zona de amortiguacion con una superficie de frenado 18 que puede presionarse activamente contra una superficie gufa de un carril gufa. En el otro lado, presenta una segunda zona de amortiguacion formada por la superficie de frenado 20, que en la posicion activa presiona de manera pasiva contra el carril gufa. Por consiguiente, la mordaza de retencion 9 como elemento de frenado pasivo constituye una especie de contrasoporte en el que puede apoyarse el carril gufa al activarse la unidad amortiguadora 5. En la posicion de reposo mostrada en la Figura 13, las superficies de frenado 18 y 20 no ejercen presion sobre las superficies gufa del carril gufa (aquf no representado). En la representacion simplificada segun la Figura 13, las superficies de deslizamiento 14', 14'' y 16' y 16'' respectivas esten predefinidas por la carcasa

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de zapata gufa 10. Por supuesto tambien pueden estar insertados arriba y abajo unos insertos separados formados por una o varias partes, formando entonces las partes interiores del inserto sendas superficies de deslizamiento (veanse las Figuras 15 y 16 siguientes).

En la posicion de reposo mostrada en la Figura 13, la superficie de frenado 18 de la zapata de freno 7 esta desplazada hacia atras en relacion con la superficie de deslizamiento adyacente. Esta superficie de deslizamiento se compone de las secciones de superficie de deslizamiento 16' y 16'' situadas lateralmente a continuacion de la superficie de frenado 18. Lo mismo es aplicable para el lado opuesto. La superficie de frenado, consistente en las secciones 20' y 20'', esta tambien aquf desplazada hacia atras en relacion con la superficie de deslizamiento 14. La mordaza de retencion 9 esta unida fijamente al soporte 22. Por consiguiente, la mordaza de retencion 9 y por tanto tambien la superficie de frenado 20 estan dispuestas de manera comparativamente rfgida en la disposicion, mientras que las secciones 14' y 14'' de la superficie de deslizamiento 14 adyacentes pueden ceder, haciendose de este modo posible un contacto de friccion con efecto de frenado entre la superficie de frenado 20 y la superficie gufa correspondiente del carril gufa. Esto puede lograrse - como se desprende de las Figuras 15 y 16 - mediante unos elementos adicionales 50, que pueden comprimirse al ocuparse la posicion activa.

En la Figura 14 se muestra una vista del dispositivo 1 en la direccion visual "z". Puede verse aquf el motor electrico 23 con su eje de accionamiento "R". El eje de rotacion "R" y el eje "Z", que se extiende paralelo a "R" a una distancia de excentrica, se extienden visiblemente de forma perpendicular a la superficie gufa frontal 15. El soporte 22 se compone en esencia de tres secciones de superficie planas, que estan situadas formando angulos rectos una a continuacion de otra. En una seccion de la superficie del soporte 22 esta previsto un taladro, que lleva la referencia 49, para fijar la disposicion 1 a la cabina de ascensor (en particular a un bastidor de la cabina de ascensor). Un tornillo de fijacion alojado en el taladro 49 (pero aquf no representado) constituye un eje de giro para una especie de alojamiento flotante de la disposicion 1 en el ascensor. Los ensayos han demostrado que, gracias a la disposicion de fijacion mediante el taladro 49, se crea una disposicion con un funcionamiento fiable.

Las Figuras 15 y 16 muestran el dispositivo en las dos posiciones de servicio. En la posicion de reposo segun la Figura 15, las superficies de frenado 18 y 20 estan desplazadas hacia atras en relacion con las superficies de deslizamiento adyacentes y forman sendos intervalos de aire. En la zona del lado asignado a la mordaza de retencion 9, las superficies de deslizamiento para la superficie gufa 11 estan predefinidas por elementos de un material elastico (preferentemente plastico). Para establecer la posicion activa se activa el motor. El munon de eje 43, que preferentemente esta unido al motor mediante un engranaje, experimenta a continuacion un giro de 180° alrededor del eje "R", con lo que el elemento de frenado es desplazado hacia la superficie gufa 12. El elemento de frenado asf desplazado se muestra en la Figura 16. Para permitir el movimiento de desplazamiento, el elemento de frenado 7 presenta una abertura de alojamiento no circular 44, que coopera con la periferia cilfndrica del cuerpo excentrico. Aproximadamente al mismo tiempo se comprimen en el lado opuesto los elementos elasticos 50 presionando la superficie gufa 11 contra la superficie de frenado 20. Con una configuracion de este tipo es posible reducir optimamente en la medida deseada las oscilaciones verticales de la cabina durante una parada. En lugar de con un mecanismo excentrico, el movimiento de desplazamiento para que presionen las superficies de frenado contra las superficies gufa podrfa tambien producirse de otro modo. Por ejemplo, el elemento de freno 7 podrfa tambien moverse mediante un accionamiento lineal, un mecanismo de palanca o incluso utilizando medios hidraulicos o neumaticos.

En el ejemplo de realizacion segun las Figuras 3 y 4, las superficies de frenado respectivas se hallan entre dos secciones de superficie de deslizamiento y por lo tanto en conjunto en sendas superficies de deslizamiento. En el ejemplo de realizacion segun la Figura 5, la zona de amortiguacion se halla tambien en la superficie de deslizamiento, pero aquf la zona de amortiguacion forma parte de la superficie de deslizamiento, por lo que tambien 5 se ha utilizado el concepto de "zona parcial de superficie de deslizamiento". Sin embargo, como se desprende de la Figura 17, la zona de amortiguacion para la reduccion de las oscilaciones verticales de la cabina de ascensor durante una parada no tiene que estar dispuesta necesariamente en las superficies de deslizamiento.

Claims (6)

1. Instalacion de ascensor, con una zapata gufa deslizante (4) que puede moverse a lo largo de un carril gufa (3) y que esta destinada a guiar una cabina de ascensor (2) y con una unidad amortiguadora (5) para 5 reducir oscilaciones verticales de la cabina de ascensor durante una parada, caracterizada porque la

unidad amortiguadora (5) y la zapata de gufa (4) forman una unidad constructiva.

2. Instalacion segun la reivindicacion 1, caracterizada porque la unidad amortiguadora (5) y la zapata de gufa (4) estan fijadas a un soporte comun (22).

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3. Instalacion segun la reivindicacion 1 o 2, caracterizada porque el soporte (22) presenta una disposicion de fijacion (49) mediante la cual esta fijado o puede fijarse con unos medios de fijacion a la cabina (2), y en particular a una parte del bastidor de la cabina.

15 4. Instalacion segun una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque la unidad amortiguadora (5) esta

integrada en la zapata gufa (4), estando como mfnimo una zona parcial de una de las superficies de deslizamiento (14) de la zapata gufa deslizante (4) configurada para la integracion de tal manera que como mfnimo por medio de la zona parcial de superficie de deslizamiento (29) puede aplicarse un esfuerzo de presion sobre el carril gufa (3).

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5. Instalacion segun una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque la unidad amortiguadora (5) esta integrada en la zapata gufa (4), estando para la integracion dispuesta, en una superficie de deslizamiento (14, 16) de la zapata gufa deslizante (4) asignada a una superficie gufa (11, 12) del carril gufa (3), como mfnimo una zona de amortiguacion (18, 19), que esta separada con respecto a la superficie de

25 deslizamiento y que puede presionarse contra la superficie gufa (11, 12) por medio de un dispositivo de

ajuste (6).

6. Instalacion segun una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque, junto a una superficie de deslizamiento (14, 16) de la zapata gufa deslizante (4), esta dispuesta una zona de amortiguacion (18), que 30 esta separada con respecto a la superficie de deslizamiento y que, para la reduccion de las oscilaciones

verticales de la cabina de ascensor durante una parada, puede presionarse contra una superficie gufa (11, 12) del carril gufa (3) por medio de un dispositivo de ajuste (6) activable mediante una unidad accionadora (23).

35 7. Instalacion segun la reivindicacion 6, caracterizada porque una zona de amortiguacion (18) adyacente a la

superficie de deslizamiento (14, 16) esta dispuesta directamente junto a la superficie de deslizamiento (14, 16) o a una distancia de esta de menos de 300 mm, preferentemente menos de 150 mm y con especial preferencia menos de 100 mm.

40 8.

Instalacion segun una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque el dispositivo de ajuste (6) de la unidad amortiguadora (5) forma parte de la unidad constructiva mediante una fijacion al soporte comun (22).

5 10.

11.

Instalacion segun una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque dispone de una unidad accionadora (23) activable mediante una unidad de mando (33) para activar la unidad amortiguadora (5), estando la unidad accionadora (23) fijada al soporte (22).

Instalacion segun una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizada porque comprende una unidad accionadora para activar la unidad amortiguadora (5) con un motor electrico (23).

Ascensor con como mfnimo una instalacion segun una de las reivindicaciones 1 a 10.