JP3300958B2 - 自動二輪車の変速制御装置 - Google Patents
自動二輪車の変速制御装置Info
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- JP3300958B2 JP3300958B2 JP24401192A JP24401192A JP3300958B2 JP 3300958 B2 JP3300958 B2 JP 3300958B2 JP 24401192 A JP24401192 A JP 24401192A JP 24401192 A JP24401192 A JP 24401192A JP 3300958 B2 JP3300958 B2 JP 3300958B2
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- Japan
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- switch
- shift
- cam
- control device
- box
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、メインクラッチを使用
せずにシフトアップできるようエンジンを制御する自動
二輪車の変速制御装置に関するものである。
せずにシフトアップできるようエンジンを制御する自動
二輪車の変速制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来のこの種の変速制御装置としては、
例えば実開平3−114547号公報に開示されたよう
に、シフトペダルが操作されたことをセンサによって検
出し、シフトアップ時にエンジンの出力を一時的に低下
させる構造のものがある。
例えば実開平3−114547号公報に開示されたよう
に、シフトペダルが操作されたことをセンサによって検
出し、シフトアップ時にエンジンの出力を一時的に低下
させる構造のものがある。
【0003】この公報に示された変速制御装置では、セ
ンサとして圧縮・引張り型の圧力センサが使用されてお
り、そのセンサは、シフトペダルを変速機のシフト軸に
連結するリンクの途中に介装されていた。すなわち、シ
フトペダルを操作すると前記リンクに圧縮力や引張り力
が加わるので、リンクに介装されたセンサがそれを検出
する構造となっている。
ンサとして圧縮・引張り型の圧力センサが使用されてお
り、そのセンサは、シフトペダルを変速機のシフト軸に
連結するリンクの途中に介装されていた。すなわち、シ
フトペダルを操作すると前記リンクに圧縮力や引張り力
が加わるので、リンクに介装されたセンサがそれを検出
する構造となっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うに構成された変速制御装置では、振動によって誤動作
しやすいという問題があった。これは、圧力センサがシ
フトペダルの操作力伝達経路中に介在されているからで
あり、車体振動がシフトペダルおよびリンクを介して圧
力センサに直接伝わってしまうからである。
うに構成された変速制御装置では、振動によって誤動作
しやすいという問題があった。これは、圧力センサがシ
フトペダルの操作力伝達経路中に介在されているからで
あり、車体振動がシフトペダルおよびリンクを介して圧
力センサに直接伝わってしまうからである。
【0005】また、圧力センサは圧縮力と引張り力との
両方を検出する構造であるので、シフトダウン時にも変
速動作を検出してしまう。このため、シフトダウン時に
圧力センサから出力される検出信号を遮断する回路が必
要となる。
両方を検出する構造であるので、シフトダウン時にも変
速動作を検出してしまう。このため、シフトダウン時に
圧力センサから出力される検出信号を遮断する回路が必
要となる。
【0006】さらに、センサがシフトペダルの近傍に配
置されて露出しているために外部からセンサに衝撃が加
えられ易く、センサの耐久性が低くなってしまうという
問題もあった。
置されて露出しているために外部からセンサに衝撃が加
えられ易く、センサの耐久性が低くなってしまうという
問題もあった。
【0007】本発明は、上述したような問題点を解消す
るためになされたもので、耐久性が高く、しかも、振動
によって誤動作するのを防ぎつつシフトアップ操作のみ
を検出できる変速制御装置を得ることを目的とする。
るためになされたもので、耐久性が高く、しかも、振動
によって誤動作するのを防ぎつつシフトアップ操作のみ
を検出できる変速制御装置を得ることを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】第1の発明に係る自動二
輪車の変速制御装置は、シフトペダルが操作されたこと
を検出する検出器を、カムおよびこのカムによって接点
が開閉されるスイッチによって構成し、前記シフトペダ
ルに連結した変速機のシフト軸におけるシフトペダルと
は反対側の端部をミッションケースより車体側方へ延出
するとともに、ミッションケース外側に設けたスイッチ
ボックスに臨ませ、このシフト軸の延出側端部に前記カ
ムを固着して前記スイッチを前記スイッチボックス内に
配置し、このスイッチボックスは、車体の側方へ向けて
開口するボックス本体に前記開口部を閉塞するカバーを
着脱自在に取付けた構造を採り、前記スイッチの接点が
閉成される位置を調整する調整機構が内設されているも
のである。
輪車の変速制御装置は、シフトペダルが操作されたこと
を検出する検出器を、カムおよびこのカムによって接点
が開閉されるスイッチによって構成し、前記シフトペダ
ルに連結した変速機のシフト軸におけるシフトペダルと
は反対側の端部をミッションケースより車体側方へ延出
するとともに、ミッションケース外側に設けたスイッチ
ボックスに臨ませ、このシフト軸の延出側端部に前記カ
ムを固着して前記スイッチを前記スイッチボックス内に
配置し、このスイッチボックスは、車体の側方へ向けて
開口するボックス本体に前記開口部を閉塞するカバーを
着脱自在に取付けた構造を採り、前記スイッチの接点が
閉成される位置を調整する調整機構が内設されているも
のである。
【0009】
【0010】
【作用】検出器はシフト軸が回ることによってのみスイ
ッチの接点が開閉されるから、車体が振動してもスイッ
チの接点が閉じることはない。また、スイッチの接点が
閉じるときのカムの回動方向は一方向であるので、シフ
トアップ時のみに接点を閉成させることができる。さら
に、検出器は、スイッチボックスのボックス本体にカバ
ーを取付けることによって、スイッチボックスで囲まれ
て外部に露出しなくなり、前記カバーを取外すことによ
り、調整機構とともに外部に露出する。
ッチの接点が開閉されるから、車体が振動してもスイッ
チの接点が閉じることはない。また、スイッチの接点が
閉じるときのカムの回動方向は一方向であるので、シフ
トアップ時のみに接点を閉成させることができる。さら
に、検出器は、スイッチボックスのボックス本体にカバ
ーを取付けることによって、スイッチボックスで囲まれ
て外部に露出しなくなり、前記カバーを取外すことによ
り、調整機構とともに外部に露出する。
【0011】
【実施例】以下、本発明を図によって詳細に説明する。
発明者は、上述した課題を解決するために、先ず図1〜
図3に示すような変速制御装置を製作した。ところが、
その装置は検出器が露出する構造であるために耐久性が
低かった。そこで、その装置を改良して図4に示す第1
の発明に係る変速制御装置が得られた。ここでは、先ず
図1〜図3に示す変速制御装置について説明する。
発明者は、上述した課題を解決するために、先ず図1〜
図3に示すような変速制御装置を製作した。ところが、
その装置は検出器が露出する構造であるために耐久性が
低かった。そこで、その装置を改良して図4に示す第1
の発明に係る変速制御装置が得られた。ここでは、先ず
図1〜図3に示す変速制御装置について説明する。
【0012】図1は本発明の自動二輪車の変速制御装置
を創作するに当たり製作した変速制御装置の側面図、図
2は図1における検出器支持部分のII−II線断面図、図
3は同変速制御装置の回路図である。これらの図におい
て、1は自動二輪車用フレームのリヤアームブラケッ
ト、2はエンジンのミッションケースである。
を創作するに当たり製作した変速制御装置の側面図、図
2は図1における検出器支持部分のII−II線断面図、図
3は同変速制御装置の回路図である。これらの図におい
て、1は自動二輪車用フレームのリヤアームブラケッ
ト、2はエンジンのミッションケースである。
【0013】前記リヤアームブラケット1は、ピボット
軸3を介してリヤアーム(図示せず)を揺動自在に支持
する従来周知の構造である。また、このリヤアームブラ
ケット1の後部には横向きV字状のブラケット4を介し
てフートレスト5が取付けられている。なお、前記ブラ
ケット4のフートレスト取付け部には、乗員の体格に合
わせてフートレスト5の位置を変えることができるよう
に、フートレスト取付け孔4aが複数穿設されている。
軸3を介してリヤアーム(図示せず)を揺動自在に支持
する従来周知の構造である。また、このリヤアームブラ
ケット1の後部には横向きV字状のブラケット4を介し
てフートレスト5が取付けられている。なお、前記ブラ
ケット4のフートレスト取付け部には、乗員の体格に合
わせてフートレスト5の位置を変えることができるよう
に、フートレスト取付け孔4aが複数穿設されている。
【0014】6は変速機(図示せず)のシフト軸で、こ
のシフト軸6はアーム7およびリンク8を介してシフト
ペダル9に連結されている。このシフトペダル9は前記
フートレスト5の取付け部に揺動自在に枢支されてお
り、操作用の突子9aを備えている。また、このシフト
ペダル9および前記アーム7の揺動端部には、変速時の
シフトペダル9の揺動量を変えることができるように、
リンク取付け孔9b,7aが複数穿設されている。な
お、この実施例で使用する変速機は、シフトペダル9を
図1中矢印で示すように下方へ押し下げたときにシフト
アップする構造になっている。
のシフト軸6はアーム7およびリンク8を介してシフト
ペダル9に連結されている。このシフトペダル9は前記
フートレスト5の取付け部に揺動自在に枢支されてお
り、操作用の突子9aを備えている。また、このシフト
ペダル9および前記アーム7の揺動端部には、変速時の
シフトペダル9の揺動量を変えることができるように、
リンク取付け孔9b,7aが複数穿設されている。な
お、この実施例で使用する変速機は、シフトペダル9を
図1中矢印で示すように下方へ押し下げたときにシフト
アップする構造になっている。
【0015】10は前記シフトペダル9が操作されたこ
とを検出するためのスイッチで、このスイッチ10は図
2に示すように、スイッチ本体10aに固定された固定
接点11と、スイッチ本体10aに揺動自在に設けられ
て前記固定接点11に接離する可動接点12とを備えて
おり、ホルダー13を介してリヤアームブラケット1に
支持されている。
とを検出するためのスイッチで、このスイッチ10は図
2に示すように、スイッチ本体10aに固定された固定
接点11と、スイッチ本体10aに揺動自在に設けられ
て前記固定接点11に接離する可動接点12とを備えて
おり、ホルダー13を介してリヤアームブラケット1に
支持されている。
【0016】前記ホルダー13は、リヤアームブラケッ
ト1にねじ止めされた下部ホルダー14と、この下部ホ
ルダー14にねじ止めされた上部ホルダー15とからな
り、上部ホルダー15に前記スイッチ10が固定されて
いる。なお、下部ホルダー14には、上部ホルダー15
の取付け位置を前後にずらすことができるように上部ホ
ルダー取付け孔14aが複数穿設されている。
ト1にねじ止めされた下部ホルダー14と、この下部ホ
ルダー14にねじ止めされた上部ホルダー15とからな
り、上部ホルダー15に前記スイッチ10が固定されて
いる。なお、下部ホルダー14には、上部ホルダー15
の取付け位置を前後にずらすことができるように上部ホ
ルダー取付け孔14aが複数穿設されている。
【0017】上部ホルダー15には車幅方向に向けて開
口するスリット15aと、車体前後方向に向けて開口す
るスリット15bとが形成されており、前記スリット1
5aにスイッチ10が嵌入されて固定されている。な
お、スイッチ10の向きは、可動接点12の揺動端部が
前記スリット15bに突出するように設定されている。
そして、上部ホルダー15のスリット15bに前記アー
ム7が挿通され、スイッチ10の可動接点12に上方か
ら接している。
口するスリット15aと、車体前後方向に向けて開口す
るスリット15bとが形成されており、前記スリット1
5aにスイッチ10が嵌入されて固定されている。な
お、スイッチ10の向きは、可動接点12の揺動端部が
前記スリット15bに突出するように設定されている。
そして、上部ホルダー15のスリット15bに前記アー
ム7が挿通され、スイッチ10の可動接点12に上方か
ら接している。
【0018】すなわち、シフトアップ時にシフトペダル
9を押し下げると、アーム7が図1中二点鎖線で示すよ
うに下方へ揺動するから、図2に示すようにスイッチ1
0の可動接点12がアーム7によって押されて固定接点
11に接触することになる。なお、シフトダウン時には
アーム7は上方へ揺動するために可動接点12が固定接
点11に接触することはない。
9を押し下げると、アーム7が図1中二点鎖線で示すよ
うに下方へ揺動するから、図2に示すようにスイッチ1
0の可動接点12がアーム7によって押されて固定接点
11に接触することになる。なお、シフトダウン時には
アーム7は上方へ揺動するために可動接点12が固定接
点11に接触することはない。
【0019】また、前記スイッチ10は図3に示すよう
にコントローラ16に接続されている。コントローラ1
6は前記スイッチ10の接点が閉成されたときにエンジ
ンの点火ユニット17を停止させる構成になっている。
点火ユニット17が停止すると、エンジンでは燃焼が起
きなくなって出力が低下する。すなわち、前記スイッチ
10がトリガーとして機能し、点火されなくなる時期が
スイッチ10によって機械的に決められることになる。
さらに、スイッチ10がON状態とされている間は点火
ユニット17が継続して停止される構成になっている。
にコントローラ16に接続されている。コントローラ1
6は前記スイッチ10の接点が閉成されたときにエンジ
ンの点火ユニット17を停止させる構成になっている。
点火ユニット17が停止すると、エンジンでは燃焼が起
きなくなって出力が低下する。すなわち、前記スイッチ
10がトリガーとして機能し、点火されなくなる時期が
スイッチ10によって機械的に決められることになる。
さらに、スイッチ10がON状態とされている間は点火
ユニット17が継続して停止される構成になっている。
【0020】図3中18はバッテリ、19および20は
ハンドル(図示せず)に設けられたエマージェンシース
イッチとキルスイッチである。前記エマージェンシース
イッチ19は例えばスライド式ON,OFF切替えスイ
ッチからなり、点火ユニット17とコントローラ16と
を接続する回路に直列に接続されている。前記キルスイ
ッチ20はばね復帰式スイッチからなり、前記回路に並
列に接続されている。なお、エマージェンシースイッチ
19は常時ON状態とされ、キルスイッチ20は常時O
FF状態とされている。すなわち、エマージェンシース
イッチ19をOFF操作すると点火ユニット17とコン
トローラ16とが電気的に切り離され、コントローラ1
6により点火ユニット17が停止されるようなことがな
くなって常時点火が行われる状態になる。また、キルス
イッチ20をON操作するとコントローラ16と点火ユ
ニット17とを接続する回路が短絡することになるの
で、操作時のみ点火されなくなる。このため、キルスイ
ッチ20を使用すると、シフトペダル9を操作しなくて
も乗員の好みのタイミングをもって点火を中断させるこ
とができる。
ハンドル(図示せず)に設けられたエマージェンシース
イッチとキルスイッチである。前記エマージェンシース
イッチ19は例えばスライド式ON,OFF切替えスイ
ッチからなり、点火ユニット17とコントローラ16と
を接続する回路に直列に接続されている。前記キルスイ
ッチ20はばね復帰式スイッチからなり、前記回路に並
列に接続されている。なお、エマージェンシースイッチ
19は常時ON状態とされ、キルスイッチ20は常時O
FF状態とされている。すなわち、エマージェンシース
イッチ19をOFF操作すると点火ユニット17とコン
トローラ16とが電気的に切り離され、コントローラ1
6により点火ユニット17が停止されるようなことがな
くなって常時点火が行われる状態になる。また、キルス
イッチ20をON操作するとコントローラ16と点火ユ
ニット17とを接続する回路が短絡することになるの
で、操作時のみ点火されなくなる。このため、キルスイ
ッチ20を使用すると、シフトペダル9を操作しなくて
も乗員の好みのタイミングをもって点火を中断させるこ
とができる。
【0021】このように構成された変速制御装置では、
走行中にシフトアップ側へシフトペダル9を操作する
と、アーム7によってスイッチ10の可動接点12が固
定接点11に接触されて点火ユニット17が停止し、燃
焼が起きなくなってエンジン出力が低下した状態で変速
が行われることになる。このため、メインクラッチ(図
示せず)を使用することなくシフトアップを行うことが
できる。
走行中にシフトアップ側へシフトペダル9を操作する
と、アーム7によってスイッチ10の可動接点12が固
定接点11に接触されて点火ユニット17が停止し、燃
焼が起きなくなってエンジン出力が低下した状態で変速
が行われることになる。このため、メインクラッチ(図
示せず)を使用することなくシフトアップを行うことが
できる。
【0022】しかるに、図1〜図3に示した変速制御装
置ではスイッチ10を上部ホルダー15内に装着して外
力から保護するようにしたが、スイッチ10が露出して
いる関係から塵埃,雨水等に晒されてしまい、その耐久
性が低くなるという不具合が生じた。発明者は、このよ
うな不具合を解消するために上述した装置を改良して図
4〜図6に示す構成とした。
置ではスイッチ10を上部ホルダー15内に装着して外
力から保護するようにしたが、スイッチ10が露出して
いる関係から塵埃,雨水等に晒されてしまい、その耐久
性が低くなるという不具合が生じた。発明者は、このよ
うな不具合を解消するために上述した装置を改良して図
4〜図6に示す構成とした。
【0023】図4は本発明に係る自動二輪車の変速制御
装置が設けられたミッションケースの側面図、図5は図
4におけるV−V線断面図、図6は要部を拡大して示す側
面図で、同図はスイッチボックスカバーを外した状態を
示す。これらの図において前記図1ないし図3で説明し
たものと同一もしくは同等部材については、同一符号を
付し詳細な説明は省略する。
装置が設けられたミッションケースの側面図、図5は図
4におけるV−V線断面図、図6は要部を拡大して示す側
面図で、同図はスイッチボックスカバーを外した状態を
示す。これらの図において前記図1ないし図3で説明し
たものと同一もしくは同等部材については、同一符号を
付し詳細な説明は省略する。
【0024】これらの図において、21は変速機(図示
せず)の車体右側部分を支持する蓋部材で、この蓋部材
21はミッションケース2にその内方で支持固定されて
いる。シフト軸6の右側端部もこの蓋部材21に貫通支
持されており、蓋部材21のシフト軸貫通部の近傍にス
イッチ10が取付けられている。なお、変速機として
は、前記蓋部材21と共にミッションケース2に着脱さ
れる従来周知のカセット式のものが使用されている。図
5中符号22はシフト軸6の回動を変速機に伝えて変速
機を変速させるためのシフトレバーで、このシフトレバ
ー22は、後述するように、シフト軸6の車体右側の軸
端部に接続したカム軸35に一体に形成されている。
せず)の車体右側部分を支持する蓋部材で、この蓋部材
21はミッションケース2にその内方で支持固定されて
いる。シフト軸6の右側端部もこの蓋部材21に貫通支
持されており、蓋部材21のシフト軸貫通部の近傍にス
イッチ10が取付けられている。なお、変速機として
は、前記蓋部材21と共にミッションケース2に着脱さ
れる従来周知のカセット式のものが使用されている。図
5中符号22はシフト軸6の回動を変速機に伝えて変速
機を変速させるためのシフトレバーで、このシフトレバ
ー22は、後述するように、シフト軸6の車体右側の軸
端部に接続したカム軸35に一体に形成されている。
【0025】23はミッションケース2の車体右側に開
口された開口部を閉塞するためのミッションケースカバ
ーである。前記変速機を着脱するときには、このミッシ
ョンケースカバー23を取外しミッションケース2を開
口させた状態で行う。
口された開口部を閉塞するためのミッションケースカバ
ーである。前記変速機を着脱するときには、このミッシ
ョンケースカバー23を取外しミッションケース2を開
口させた状態で行う。
【0026】24はスイッチ10の可動接点12を揺動
させて固定接点11に接触させるためのカムである。こ
のカム24とスイッチ10とによって本発明に係る検出
器25が構成されている。
させて固定接点11に接触させるためのカムである。こ
のカム24とスイッチ10とによって本発明に係る検出
器25が構成されている。
【0027】
【0028】
【0029】
【0030】
【0031】
【0032】
【0033】本発明に係る自動二輪車の変速制御装置は
ミッションケース2の外側部にスイッチボックスを設け
てそのスイッチボックス内にスイッチを配置したもので
ある。以下、その詳細な構成を説明する。
ミッションケース2の外側部にスイッチボックスを設け
てそのスイッチボックス内にスイッチを配置したもので
ある。以下、その詳細な構成を説明する。
【0034】図4〜図6において、符号31はスイッチ
ボックスで、このスイッチボックス31は、図5に示す
ように車体右側に開口する箱状のボックス本体32と、
そのボックス本体32の開口部を閉塞するスイッチボッ
クスカバー33とから構成されており、ミッションケー
スカバー23の車体右側に取付けねじ34によってねじ
止めされている。そして、このスイッチボックス31内
にスイッチ10およびカム24からなる検出器25が配
置されている。
ボックスで、このスイッチボックス31は、図5に示す
ように車体右側に開口する箱状のボックス本体32と、
そのボックス本体32の開口部を閉塞するスイッチボッ
クスカバー33とから構成されており、ミッションケー
スカバー23の車体右側に取付けねじ34によってねじ
止めされている。そして、このスイッチボックス31内
にスイッチ10およびカム24からなる検出器25が配
置されている。
【0035】なお、スイッチボックス31をミッション
ケースカバー23に取付ける取付けねじ34は、図5に
示すようにボックス本体32およびミッションケースカ
バー23を貫通してミッションケース2に螺着されてい
る。また、図6においてハッチングを施して示す部分
は、ボックス本体32におけるスイッチボックスカバー
33との合わせ面である。
ケースカバー23に取付ける取付けねじ34は、図5に
示すようにボックス本体32およびミッションケースカ
バー23を貫通してミッションケース2に螺着されてい
る。また、図6においてハッチングを施して示す部分
は、ボックス本体32におけるスイッチボックスカバー
33との合わせ面である。
【0036】前記ボックス本体32は、その前壁および
後壁に後述するスイッチ10の連結板が臨む切欠き32
aが形成され、下壁にスイッチ10の接続コードを通す
ための切欠き32bが形成されている。
後壁に後述するスイッチ10の連結板が臨む切欠き32
aが形成され、下壁にスイッチ10の接続コードを通す
ための切欠き32bが形成されている。
【0037】前記スイッチ10は、図5および図6に示
すように略円弧状に形成された連結板36が一側に固定
され、その連結板36をボックス本体32の内側底部に
取付けねじ37によりねじ止めすることによってスイッ
チボックス31に固定されている。前記連結板36は、
本発明に係る調整機構を構成する部材であって、その両
側がボックス本体32にねじ止めされる構造で、取付け
ねじ37が挿通する孔38はスイッチ10の位置を調整
することができるように横長に形成されている。そし
て、スイッチ10は可動接点12の揺動軸を車幅方向に
向けて配置され、その可動接点12に上方からカム24
が係接するように位置決めして固定されている。
すように略円弧状に形成された連結板36が一側に固定
され、その連結板36をボックス本体32の内側底部に
取付けねじ37によりねじ止めすることによってスイッ
チボックス31に固定されている。前記連結板36は、
本発明に係る調整機構を構成する部材であって、その両
側がボックス本体32にねじ止めされる構造で、取付け
ねじ37が挿通する孔38はスイッチ10の位置を調整
することができるように横長に形成されている。そし
て、スイッチ10は可動接点12の揺動軸を車幅方向に
向けて配置され、その可動接点12に上方からカム24
が係接するように位置決めして固定されている。
【0038】また、本実施例で使用するスイッチ10も
前記図1〜図3に示した変速制御装置と同様にコントロ
ーラ(図3中符号16で示す)に接続されている。
前記図1〜図3に示した変速制御装置と同様にコントロ
ーラ(図3中符号16で示す)に接続されている。
【0039】前記カム24は、ボックス本体32の底部
を貫通してスイッチボックス31内に延設されたカム軸
35に嵌合固定されており、その外周部に、前記可動接
点12に係接するカム面24aが形成されている。この
カム面24aは、カム24が図6において左回りに回る
にしたがって次第に突出寸法が大きくなるように形成さ
れている。すなわち、カム24が左回りに回ると可動接
点12がカム面24aによって押されて固定接点11側
へ揺動し、一定角度以上回ると可動接点12が固定接点
11に接触するようになる。なお、図5および図6は可
動接点12が固定接点11に電気的に接続された状態を
示す。
を貫通してスイッチボックス31内に延設されたカム軸
35に嵌合固定されており、その外周部に、前記可動接
点12に係接するカム面24aが形成されている。この
カム面24aは、カム24が図6において左回りに回る
にしたがって次第に突出寸法が大きくなるように形成さ
れている。すなわち、カム24が左回りに回ると可動接
点12がカム面24aによって押されて固定接点11側
へ揺動し、一定角度以上回ると可動接点12が固定接点
11に接触するようになる。なお、図5および図6は可
動接点12が固定接点11に電気的に接続された状態を
示す。
【0040】カム24を支持するカム軸35は、図5に
示すようにシフト軸6の車体右側軸端部にスプライン結
合され、ミッションケースカバー23に軸受39を介し
て回動自在に支持されている。なお、本実施例ではカム
軸35にシフトレバー22が一体に形成されている。ま
た、カム24とカム軸35との連結構造は、カム軸35
の軸端に平坦面35aを形成し、カム24をその軸端部
に嵌合させる構造とされている。すなわち、シフト軸6
におけるシフトペダル連結側端部6aとは反対側の端部
が、カム軸35によってミッションケース2より車体右
側へ延出され、その延出端部に検出器25が装着される
ことになる。
示すようにシフト軸6の車体右側軸端部にスプライン結
合され、ミッションケースカバー23に軸受39を介し
て回動自在に支持されている。なお、本実施例ではカム
軸35にシフトレバー22が一体に形成されている。ま
た、カム24とカム軸35との連結構造は、カム軸35
の軸端に平坦面35aを形成し、カム24をその軸端部
に嵌合させる構造とされている。すなわち、シフト軸6
におけるシフトペダル連結側端部6aとは反対側の端部
が、カム軸35によってミッションケース2より車体右
側へ延出され、その延出端部に検出器25が装着される
ことになる。
【0041】なお、前記シフト軸6の車体左側端部6a
とシフトペダルとの間に介装されるシフト機構は、シフ
トアップ側へシフトペダルを操作したときにシフト軸6
が図4,図6において左回りに回るように構成されてい
る。すなわち、図1に示したシフト機構からスイッチ部
分を省いたような構造となっている。
とシフトペダルとの間に介装されるシフト機構は、シフ
トアップ側へシフトペダルを操作したときにシフト軸6
が図4,図6において左回りに回るように構成されてい
る。すなわち、図1に示したシフト機構からスイッチ部
分を省いたような構造となっている。
【0042】このように構成された変速制御装置では、
シフトペダルをシフトアップ側へ操作するとシフト軸6
およびカム24が図4,図6において左回りに回り、変
速機が変速を行う以前に可動接点12が固定接点11に
接触してスイッチ10がON状態となる。そして、引き
続きシフト軸6が回されることによってエンジン出力が
低下した状態で変速が行われる。
シフトペダルをシフトアップ側へ操作するとシフト軸6
およびカム24が図4,図6において左回りに回り、変
速機が変速を行う以前に可動接点12が固定接点11に
接触してスイッチ10がON状態となる。そして、引き
続きシフト軸6が回されることによってエンジン出力が
低下した状態で変速が行われる。
【0043】したがって、スイッチボックス31のボッ
クス本体32にスイッチボックスカバー33を取付けた
状態では、スイッチ10およびカム24からなる検出器
25がスイッチボックス31に囲まれて外部に露出する
ことがなくなる。また、前記スイッチボックスカバー3
3を取外すことによって、検出器25が調整機構ととも
に外部に露出するようになり、スイッチボックス31内
のスイッチ10およびカム24のメンテナンスやタイミ
ング調整を行うことができるようになる。特に、この作
業を行うに当たっては、ミッションやシフトペダル9を
通常走行時と同じ状態に保つことができるから、前記作
業が簡単であるばかりか、スイッチ10が開閉されるタ
イミング(シフトペダル9の操作角度)を実際に乗員が
変速操作を行いながら乗員の好みに合わせて調整するこ
とができる。
クス本体32にスイッチボックスカバー33を取付けた
状態では、スイッチ10およびカム24からなる検出器
25がスイッチボックス31に囲まれて外部に露出する
ことがなくなる。また、前記スイッチボックスカバー3
3を取外すことによって、検出器25が調整機構ととも
に外部に露出するようになり、スイッチボックス31内
のスイッチ10およびカム24のメンテナンスやタイミ
ング調整を行うことができるようになる。特に、この作
業を行うに当たっては、ミッションやシフトペダル9を
通常走行時と同じ状態に保つことができるから、前記作
業が簡単であるばかりか、スイッチ10が開閉されるタ
イミング(シフトペダル9の操作角度)を実際に乗員が
変速操作を行いながら乗員の好みに合わせて調整するこ
とができる。
【0044】また、検出器25はシフト軸6が回ること
によってスイッチ10の可動接点12が固定接点11に
電気的に接続されるので、車体が振動してもスイッチ1
0がON,OFFされることはない。さらに、スイッチ
10の可動接点12が固定接点11に接続されるときの
カム24の回動方向は一方向であるので、シフトアップ
時のみに接点を閉成させることができる。
によってスイッチ10の可動接点12が固定接点11に
電気的に接続されるので、車体が振動してもスイッチ1
0がON,OFFされることはない。さらに、スイッチ
10の可動接点12が固定接点11に接続されるときの
カム24の回動方向は一方向であるので、シフトアップ
時のみに接点を閉成させることができる。
【0045】なお、上述した各実施例ではスイッチ10
がON状態のときは点火が行われないように構成した
が、スイッチ10がON状態となったときから所定時間
だけ点火を中断させることもできる。このようにする場
合、点火ユニット17を再び作動させて点火を開始させ
る時期、言い換えれば点火が中断されているときの時間
は、コントローラ16で変速段数に応じて制御される。
すなわち、点火中断時間は、1速から2速へシフトアッ
プするときが最も長く、それより段数が大きくなるにし
たがって次第に短くなるように設定される。変速段数
は、変速機に設けられた不図示のシフトセンサによって
検出する。
がON状態のときは点火が行われないように構成した
が、スイッチ10がON状態となったときから所定時間
だけ点火を中断させることもできる。このようにする場
合、点火ユニット17を再び作動させて点火を開始させ
る時期、言い換えれば点火が中断されているときの時間
は、コントローラ16で変速段数に応じて制御される。
すなわち、点火中断時間は、1速から2速へシフトアッ
プするときが最も長く、それより段数が大きくなるにし
たがって次第に短くなるように設定される。変速段数
は、変速機に設けられた不図示のシフトセンサによって
検出する。
【0046】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る自動二
輪車の変速制御装置は、シフトペダルが操作されたこと
を検出する検出器を、カムおよびこのカムによって接点
が開閉されるスイッチによって構成し、前記シフトペダ
ルに連結した変速機のシフト軸におけるシフトペダルと
は反対側の端部をミッションケースより車体側方へ延出
するとともに、ミッションケース外側に設けたスイッチ
ボックスに臨ませ、このシフト軸の延出側端部に前記カ
ムを固着して前記スイッチを前記スイッチボックス内に
配置し、このスイッチボックスは、車体の側方へ向けて
開口するボックス本体に前記開口部を閉塞するカバーを
着脱自在に取付けた構造を採り、前記スイッチの接点が
閉成される位置を調整する調整機構が内設されているた
め、検出器はシフト軸が回ることによってのみスイッチ
の接点が開閉されるから、車体が振動してもスイッチの
接点が閉成されてしまうようなことはない。
輪車の変速制御装置は、シフトペダルが操作されたこと
を検出する検出器を、カムおよびこのカムによって接点
が開閉されるスイッチによって構成し、前記シフトペダ
ルに連結した変速機のシフト軸におけるシフトペダルと
は反対側の端部をミッションケースより車体側方へ延出
するとともに、ミッションケース外側に設けたスイッチ
ボックスに臨ませ、このシフト軸の延出側端部に前記カ
ムを固着して前記スイッチを前記スイッチボックス内に
配置し、このスイッチボックスは、車体の側方へ向けて
開口するボックス本体に前記開口部を閉塞するカバーを
着脱自在に取付けた構造を採り、前記スイッチの接点が
閉成される位置を調整する調整機構が内設されているた
め、検出器はシフト軸が回ることによってのみスイッチ
の接点が開閉されるから、車体が振動してもスイッチの
接点が閉成されてしまうようなことはない。
【0047】このため、車体振動に起因して誤動作する
のを確実に防ぐことができ、信頼性を高めることができ
る。
のを確実に防ぐことができ、信頼性を高めることができ
る。
【0048】また、スイッチの接点が閉じるときのカム
の回動方向は一方向であるので、シフトアップ時のみに
接点を閉成させることができる。このため、圧力センサ
を使用する場合に較べてシフトダウン時に検出信号を遮
断する回路が不要になり、電気系を簡略化することがで
きる。
の回動方向は一方向であるので、シフトアップ時のみに
接点を閉成させることができる。このため、圧力センサ
を使用する場合に較べてシフトダウン時に検出信号を遮
断する回路が不要になり、電気系を簡略化することがで
きる。
【0049】さらに、検出器は、スイッチボックスのボ
ックス本体にカバーを取付けた状態ではスイッチボック
スで囲まれて外部に露出することがないから、塵埃,雨
水に晒されることがなく、しかも、外力が加えられるこ
ともない。このため、検出器の耐久性が高くなる。ま
た、前記カバーをボックス本体から取外すことによっ
て、スイッチボックス内のスイッチおよびカムが調整機
構とともに露出するから、これらのメンテナンスやタイ
ミング調整を車載状態で行うことができる。
ックス本体にカバーを取付けた状態ではスイッチボック
スで囲まれて外部に露出することがないから、塵埃,雨
水に晒されることがなく、しかも、外力が加えられるこ
ともない。このため、検出器の耐久性が高くなる。ま
た、前記カバーをボックス本体から取外すことによっ
て、スイッチボックス内のスイッチおよびカムが調整機
構とともに露出するから、これらのメンテナンスやタイ
ミング調整を車載状態で行うことができる。
【図1】 本発明の自動二輪車の変速制御装置を創作す
るに当たり製作した変速制御装置の側面図である。
るに当たり製作した変速制御装置の側面図である。
【図2】 図1における検出器支持部分のII−II線断面
図である。
図である。
【図3】 変速制御装置の回路図である。
【図4】 本発明に係る自動二輪車の変速制御装置が設
けられたミッションケースの側面図である。
けられたミッションケースの側面図である。
【図5】 図4におけるV−V線断面図である。
【図6】 要部を拡大して示す側面図で、同図はスイッ
チボックスカバーを外した状態を示す。
チボックスカバーを外した状態を示す。
2…ミッションケース、9…シフトペダル、6…シフト
軸、10…スイッチ、11…固定接点、12…可動接
点、23…ミッションケースカバー、24…カム、25
…検出器、31…スイッチボックス、35…カム軸。
軸、10…スイッチ、11…固定接点、12…可動接
点、23…ミッションケースカバー、24…カム、25
…検出器、31…スイッチボックス、35…カム軸。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−221925(JP,A) 特開 平3−67315(JP,A) 特開 平4−90979(JP,A) 実開 昭61−184161(JP,U) 実開 昭62−140250(JP,U) 実開 平3−114547(JP,U) 実開 平4−58500(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 61/02 F02D 29/00 B62M 11/04 B60K 20/02
Claims (1)
- 【請求項1】 シフトペダルが操作されたときにエンジ
ンの出力を一時的に低下させる自動二輪車の変速制御装
置において、前記シフトペダルが操作されたことを検出
する検出器を、カムおよびこのカムによって接点が開閉
されるスイッチによって構成し、前記シフトペダルに連
結した変速機のシフト軸におけるシフトペダルとは反対
側の端部をミッションケースより車体側方へ延出すると
ともに、ミッションケース外側に設けたスイッチボック
スに臨ませ、このシフト軸の延出側端部に前記カムを固
着して前記スイッチを前記スイッチボックス内に配置
し、このスイッチボックスは、車体の側方へ向けて開口
するボックス本体に前記開口部を閉塞するカバーを着脱
自在に取付けた構造を採り、前記スイッチの接点が閉成
される位置を調整する調整機構が内設されていることを
特徴とする自動二輪車の変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24401192A JP3300958B2 (ja) | 1992-08-21 | 1992-08-21 | 自動二輪車の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24401192A JP3300958B2 (ja) | 1992-08-21 | 1992-08-21 | 自動二輪車の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0666359A JPH0666359A (ja) | 1994-03-08 |
JP3300958B2 true JP3300958B2 (ja) | 2002-07-08 |
Family
ID=17112390
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24401192A Expired - Fee Related JP3300958B2 (ja) | 1992-08-21 | 1992-08-21 | 自動二輪車の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3300958B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002059758A (ja) * | 2000-08-23 | 2002-02-26 | Yamaha Motor Co Ltd | 変速装置のシフト操作機構 |
WO2006011441A1 (ja) | 2004-07-26 | 2006-02-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 鞍乗り型車両の変速制御装置 |
-
1992
- 1992-08-21 JP JP24401192A patent/JP3300958B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0666359A (ja) | 1994-03-08 |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |