JP3300958B2 - 自動二輪車の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、メインクラッチを使用
せずにシフトアップできるようエンジンを制御する自動
二輪車の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の変速制御装置としては、
例えば実開平３−１１４５４７号公報に開示されたよう
に、シフトペダルが操作されたことをセンサによって検
出し、シフトアップ時にエンジンの出力を一時的に低下
させる構造のものがある。

【０００３】この公報に示された変速制御装置では、セ
ンサとして圧縮・引張り型の圧力センサが使用されてお
り、そのセンサは、シフトペダルを変速機のシフト軸に
連結するリンクの途中に介装されていた。すなわち、シ
フトペダルを操作すると前記リンクに圧縮力や引張り力
が加わるので、リンクに介装されたセンサがそれを検出
する構造となっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うに構成された変速制御装置では、振動によって誤動作
しやすいという問題があった。これは、圧力センサがシ
フトペダルの操作力伝達経路中に介在されているからで
あり、車体振動がシフトペダルおよびリンクを介して圧
力センサに直接伝わってしまうからである。

【０００５】また、圧力センサは圧縮力と引張り力との
両方を検出する構造であるので、シフトダウン時にも変
速動作を検出してしまう。このため、シフトダウン時に
圧力センサから出力される検出信号を遮断する回路が必
要となる。

【０００６】さらに、センサがシフトペダルの近傍に配
置されて露出しているために外部からセンサに衝撃が加
えられ易く、センサの耐久性が低くなってしまうという
問題もあった。

【０００７】本発明は、上述したような問題点を解消す
るためになされたもので、耐久性が高く、しかも、振動
によって誤動作するのを防ぎつつシフトアップ操作のみ
を検出できる変速制御装置を得ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第１の発明に係る自動二
輪車の変速制御装置は、シフトペダルが操作されたこと
を検出する検出器を、カムおよびこのカムによって接点
が開閉されるスイッチによって構成し、前記シフトペダ
ルに連結した変速機のシフト軸におけるシフトペダルと
は反対側の端部をミッションケースより車体側方へ延出
するとともに、ミッションケース外側に設けたスイッチ
ボックスに臨ませ、このシフト軸の延出側端部に前記カ
ムを固着して前記スイッチを前記スイッチボックス内に
配置し、このスイッチボックスは、車体の側方へ向けて
開口するボックス本体に前記開口部を閉塞するカバーを
着脱自在に取付けた構造を採り、前記スイッチの接点が
閉成される位置を調整する調整機構が内設されているも
のである。

【０００９】

【００１０】

【作用】検出器はシフト軸が回ることによってのみスイ
ッチの接点が開閉されるから、車体が振動してもスイッ
チの接点が閉じることはない。また、スイッチの接点が
閉じるときのカムの回動方向は一方向であるので、シフ
トアップ時のみに接点を閉成させることができる。さら
に、検出器は、スイッチボックスのボックス本体にカバ
ーを取付けることによって、スイッチボックスで囲まれ
て外部に露出しなくなり、前記カバーを取外すことによ
り、調整機構とともに外部に露出する。

【００１１】

【実施例】以下、本発明を図によって詳細に説明する。
発明者は、上述した課題を解決するために、先ず図１〜
図３に示すような変速制御装置を製作した。ところが、
その装置は検出器が露出する構造であるために耐久性が
低かった。そこで、その装置を改良して図４に示す第１
の発明に係る変速制御装置が得られた。ここでは、先ず
図１〜図３に示す変速制御装置について説明する。

【００１２】図１は本発明の自動二輪車の変速制御装置
を創作するに当たり製作した変速制御装置の側面図、図
２は図１における検出器支持部分のII−II線断面図、図
３は同変速制御装置の回路図である。これらの図におい
て、１は自動二輪車用フレームのリヤアームブラケッ
ト、２はエンジンのミッションケースである。

【００１３】前記リヤアームブラケット１は、ピボット
軸３を介してリヤアーム（図示せず）を揺動自在に支持
する従来周知の構造である。また、このリヤアームブラ
ケット１の後部には横向きＶ字状のブラケット４を介し
てフートレスト５が取付けられている。なお、前記ブラ
ケット４のフートレスト取付け部には、乗員の体格に合
わせてフートレスト５の位置を変えることができるよう
に、フートレスト取付け孔４ａが複数穿設されている。

【００１４】６は変速機（図示せず）のシフト軸で、こ
のシフト軸６はアーム７およびリンク８を介してシフト
ペダル９に連結されている。このシフトペダル９は前記
フートレスト５の取付け部に揺動自在に枢支されてお
り、操作用の突子９ａを備えている。また、このシフト
ペダル９および前記アーム７の揺動端部には、変速時の
シフトペダル９の揺動量を変えることができるように、
リンク取付け孔９ｂ，７ａが複数穿設されている。な
お、この実施例で使用する変速機は、シフトペダル９を
図１中矢印で示すように下方へ押し下げたときにシフト
アップする構造になっている。

【００１５】１０は前記シフトペダル９が操作されたこ
とを検出するためのスイッチで、このスイッチ１０は図
２に示すように、スイッチ本体１０ａに固定された固定
接点１１と、スイッチ本体１０ａに揺動自在に設けられ
て前記固定接点１１に接離する可動接点１２とを備えて
おり、ホルダー１３を介してリヤアームブラケット１に
支持されている。

【００１６】前記ホルダー１３は、リヤアームブラケッ
ト１にねじ止めされた下部ホルダー１４と、この下部ホ
ルダー１４にねじ止めされた上部ホルダー１５とからな
り、上部ホルダー１５に前記スイッチ１０が固定されて
いる。なお、下部ホルダー１４には、上部ホルダー１５
の取付け位置を前後にずらすことができるように上部ホ
ルダー取付け孔１４ａが複数穿設されている。

【００１７】上部ホルダー１５には車幅方向に向けて開
口するスリット１５ａと、車体前後方向に向けて開口す
るスリット１５ｂとが形成されており、前記スリット１
５ａにスイッチ１０が嵌入されて固定されている。な
お、スイッチ１０の向きは、可動接点１２の揺動端部が
前記スリット１５ｂに突出するように設定されている。
そして、上部ホルダー１５のスリット１５ｂに前記アー
ム７が挿通され、スイッチ１０の可動接点１２に上方か
ら接している。

【００１８】すなわち、シフトアップ時にシフトペダル
９を押し下げると、アーム７が図１中二点鎖線で示すよ
うに下方へ揺動するから、図２に示すようにスイッチ１
０の可動接点１２がアーム７によって押されて固定接点
１１に接触することになる。なお、シフトダウン時には
アーム７は上方へ揺動するために可動接点１２が固定接
点１１に接触することはない。

【００１９】また、前記スイッチ１０は図３に示すよう
にコントローラ１６に接続されている。コントローラ１
６は前記スイッチ１０の接点が閉成されたときにエンジ
ンの点火ユニット１７を停止させる構成になっている。
点火ユニット１７が停止すると、エンジンでは燃焼が起
きなくなって出力が低下する。すなわち、前記スイッチ
１０がトリガーとして機能し、点火されなくなる時期が
スイッチ１０によって機械的に決められることになる。
さらに、スイッチ１０がＯＮ状態とされている間は点火
ユニット１７が継続して停止される構成になっている。

【００２０】図３中１８はバッテリ、１９および２０は
ハンドル（図示せず）に設けられたエマージェンシース
イッチとキルスイッチである。前記エマージェンシース
イッチ１９は例えばスライド式ＯＮ，ＯＦＦ切替えスイ
ッチからなり、点火ユニット１７とコントローラ１６と
を接続する回路に直列に接続されている。前記キルスイ
ッチ２０はばね復帰式スイッチからなり、前記回路に並
列に接続されている。なお、エマージェンシースイッチ
１９は常時ＯＮ状態とされ、キルスイッチ２０は常時Ｏ
ＦＦ状態とされている。すなわち、エマージェンシース
イッチ１９をＯＦＦ操作すると点火ユニット１７とコン
トローラ１６とが電気的に切り離され、コントローラ１
６により点火ユニット１７が停止されるようなことがな
くなって常時点火が行われる状態になる。また、キルス
イッチ２０をＯＮ操作するとコントローラ１６と点火ユ
ニット１７とを接続する回路が短絡することになるの
で、操作時のみ点火されなくなる。このため、キルスイ
ッチ２０を使用すると、シフトペダル９を操作しなくて
も乗員の好みのタイミングをもって点火を中断させるこ
とができる。

【００２１】このように構成された変速制御装置では、
走行中にシフトアップ側へシフトペダル９を操作する
と、アーム７によってスイッチ１０の可動接点１２が固
定接点１１に接触されて点火ユニット１７が停止し、燃
焼が起きなくなってエンジン出力が低下した状態で変速
が行われることになる。このため、メインクラッチ（図
示せず）を使用することなくシフトアップを行うことが
できる。

【００２２】しかるに、図１〜図３に示した変速制御装
置ではスイッチ１０を上部ホルダー１５内に装着して外
力から保護するようにしたが、スイッチ１０が露出して
いる関係から塵埃，雨水等に晒されてしまい、その耐久
性が低くなるという不具合が生じた。発明者は、このよ
うな不具合を解消するために上述した装置を改良して図
４〜図６に示す構成とした。

【００２３】図４は本発明に係る自動二輪車の変速制御
装置が設けられたミッションケースの側面図、図５は図
４におけるV−V線断面図、図６は要部を拡大して示す側
面図で、同図はスイッチボックスカバーを外した状態を
示す。これらの図において前記図１ないし図３で説明し
たものと同一もしくは同等部材については、同一符号を
付し詳細な説明は省略する。

【００２４】これらの図において、２１は変速機（図示
せず）の車体右側部分を支持する蓋部材で、この蓋部材
２１はミッションケース２にその内方で支持固定されて
いる。シフト軸６の右側端部もこの蓋部材２１に貫通支
持されており、蓋部材２１のシフト軸貫通部の近傍にス
イッチ１０が取付けられている。なお、変速機として
は、前記蓋部材２１と共にミッションケース２に着脱さ
れる従来周知のカセット式のものが使用されている。図
５中符号２２はシフト軸６の回動を変速機に伝えて変速
機を変速させるためのシフトレバーで、このシフトレバ
ー２２は、後述するように、シフト軸６の車体右側の軸
端部に接続したカム軸３５に一体に形成されている。

【００２５】２３はミッションケース２の車体右側に開
口された開口部を閉塞するためのミッションケースカバ
ーである。前記変速機を着脱するときには、このミッシ
ョンケースカバー２３を取外しミッションケース２を開
口させた状態で行う。

【００２６】２４はスイッチ１０の可動接点１２を揺動
させて固定接点１１に接触させるためのカムである。こ
のカム２４とスイッチ１０とによって本発明に係る検出
器２５が構成されている。

【００２７】

【００２８】

【００２９】

【００３０】

【００３１】

【００３２】

【００３３】本発明に係る自動二輪車の変速制御装置は
ミッションケース２の外側部にスイッチボックスを設け
てそのスイッチボックス内にスイッチを配置したもので
ある。以下、その詳細な構成を説明する。

【００３４】図４〜図６において、符号３１はスイッチ
ボックスで、このスイッチボックス３１は、図５に示す
ように車体右側に開口する箱状のボックス本体３２と、
そのボックス本体３２の開口部を閉塞するスイッチボッ
クスカバー３３とから構成されており、ミッションケー
スカバー２３の車体右側に取付けねじ３４によってねじ
止めされている。そして、このスイッチボックス３１内
にスイッチ１０およびカム２４からなる検出器２５が配
置されている。

【００３５】なお、スイッチボックス３１をミッション
ケースカバー２３に取付ける取付けねじ３４は、図５に
示すようにボックス本体３２およびミッションケースカ
バー２３を貫通してミッションケース２に螺着されてい
る。また、図６においてハッチングを施して示す部分
は、ボックス本体３２におけるスイッチボックスカバー
３３との合わせ面である。

【００３６】前記ボックス本体３２は、その前壁および
後壁に後述するスイッチ１０の連結板が臨む切欠き３２
ａが形成され、下壁にスイッチ１０の接続コードを通す
ための切欠き３２ｂが形成されている。

【００３７】前記スイッチ１０は、図５および図６に示
すように略円弧状に形成された連結板３６が一側に固定
され、その連結板３６をボックス本体３２の内側底部に
取付けねじ３７によりねじ止めすることによってスイッ
チボックス３１に固定されている。前記連結板３６は、
本発明に係る調整機構を構成する部材であって、その両
側がボックス本体３２にねじ止めされる構造で、取付け
ねじ３７が挿通する孔３８はスイッチ１０の位置を調整
することができるように横長に形成されている。そし
て、スイッチ１０は可動接点１２の揺動軸を車幅方向に
向けて配置され、その可動接点１２に上方からカム２４
が係接するように位置決めして固定されている。

【００３８】また、本実施例で使用するスイッチ１０も
前記図１〜図３に示した変速制御装置と同様にコントロ
ーラ（図３中符号１６で示す）に接続されている。

【００３９】前記カム２４は、ボックス本体３２の底部
を貫通してスイッチボックス３１内に延設されたカム軸
３５に嵌合固定されており、その外周部に、前記可動接
点１２に係接するカム面２４ａが形成されている。この
カム面２４ａは、カム２４が図６において左回りに回る
にしたがって次第に突出寸法が大きくなるように形成さ
れている。すなわち、カム２４が左回りに回ると可動接
点１２がカム面２４ａによって押されて固定接点１１側
へ揺動し、一定角度以上回ると可動接点１２が固定接点
１１に接触するようになる。なお、図５および図６は可
動接点１２が固定接点１１に電気的に接続された状態を
示す。

【００４０】カム２４を支持するカム軸３５は、図５に
示すようにシフト軸６の車体右側軸端部にスプライン結
合され、ミッションケースカバー２３に軸受３９を介し
て回動自在に支持されている。なお、本実施例ではカム
軸３５にシフトレバー２２が一体に形成されている。ま
た、カム２４とカム軸３５との連結構造は、カム軸３５
の軸端に平坦面３５ａを形成し、カム２４をその軸端部
に嵌合させる構造とされている。すなわち、シフト軸６
におけるシフトペダル連結側端部６ａとは反対側の端部
が、カム軸３５によってミッションケース２より車体右
側へ延出され、その延出端部に検出器２５が装着される
ことになる。

【００４１】なお、前記シフト軸６の車体左側端部６ａ
とシフトペダルとの間に介装されるシフト機構は、シフ
トアップ側へシフトペダルを操作したときにシフト軸６
が図４，図６において左回りに回るように構成されてい
る。すなわち、図１に示したシフト機構からスイッチ部
分を省いたような構造となっている。

【００４２】このように構成された変速制御装置では、
シフトペダルをシフトアップ側へ操作するとシフト軸６
およびカム２４が図４，図６において左回りに回り、変
速機が変速を行う以前に可動接点１２が固定接点１１に
接触してスイッチ１０がＯＮ状態となる。そして、引き
続きシフト軸６が回されることによってエンジン出力が
低下した状態で変速が行われる。

【００４３】したがって、スイッチボックス３１のボッ
クス本体３２にスイッチボックスカバー３３を取付けた
状態では、スイッチ１０およびカム２４からなる検出器
２５がスイッチボックス３１に囲まれて外部に露出する
ことがなくなる。また、前記スイッチボックスカバー３
３を取外すことによって、検出器２５が調整機構ととも
に外部に露出するようになり、スイッチボックス３１内
のスイッチ１０およびカム２４のメンテナンスやタイミ
ング調整を行うことができるようになる。特に、この作
業を行うに当たっては、ミッションやシフトペダル９を
通常走行時と同じ状態に保つことができるから、前記作
業が簡単であるばかりか、スイッチ１０が開閉されるタ
イミング（シフトペダル９の操作角度）を実際に乗員が
変速操作を行いながら乗員の好みに合わせて調整するこ
とができる。

【００４４】また、検出器２５はシフト軸６が回ること
によってスイッチ１０の可動接点１２が固定接点１１に
電気的に接続されるので、車体が振動してもスイッチ１
０がＯＮ，ＯＦＦされることはない。さらに、スイッチ
１０の可動接点１２が固定接点１１に接続されるときの
カム２４の回動方向は一方向であるので、シフトアップ
時のみに接点を閉成させることができる。

【００４５】なお、上述した各実施例ではスイッチ１０
がＯＮ状態のときは点火が行われないように構成した
が、スイッチ１０がＯＮ状態となったときから所定時間
だけ点火を中断させることもできる。このようにする場
合、点火ユニット１７を再び作動させて点火を開始させ
る時期、言い換えれば点火が中断されているときの時間
は、コントローラ１６で変速段数に応じて制御される。
すなわち、点火中断時間は、１速から２速へシフトアッ
プするときが最も長く、それより段数が大きくなるにし
たがって次第に短くなるように設定される。変速段数
は、変速機に設けられた不図示のシフトセンサによって
検出する。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る自動二
輪車の変速制御装置は、シフトペダルが操作されたこと
を検出する検出器を、カムおよびこのカムによって接点
が開閉されるスイッチによって構成し、前記シフトペダ
ルに連結した変速機のシフト軸におけるシフトペダルと
は反対側の端部をミッションケースより車体側方へ延出
するとともに、ミッションケース外側に設けたスイッチ
ボックスに臨ませ、このシフト軸の延出側端部に前記カ
ムを固着して前記スイッチを前記スイッチボックス内に
配置し、このスイッチボックスは、車体の側方へ向けて
開口するボックス本体に前記開口部を閉塞するカバーを
着脱自在に取付けた構造を採り、前記スイッチの接点が
閉成される位置を調整する調整機構が内設されているた
め、検出器はシフト軸が回ることによってのみスイッチ
の接点が開閉されるから、車体が振動してもスイッチの
接点が閉成されてしまうようなことはない。

【００４７】このため、車体振動に起因して誤動作する
のを確実に防ぐことができ、信頼性を高めることができ
る。

【００４８】また、スイッチの接点が閉じるときのカム
の回動方向は一方向であるので、シフトアップ時のみに
接点を閉成させることができる。このため、圧力センサ
を使用する場合に較べてシフトダウン時に検出信号を遮
断する回路が不要になり、電気系を簡略化することがで
きる。

【００４９】さらに、検出器は、スイッチボックスのボ
ックス本体にカバーを取付けた状態ではスイッチボック
スで囲まれて外部に露出することがないから、塵埃，雨
水に晒されることがなく、しかも、外力が加えられるこ
ともない。このため、検出器の耐久性が高くなる。ま
た、前記カバーをボックス本体から取外すことによっ
て、スイッチボックス内のスイッチおよびカムが調整機
構とともに露出するから、これらのメンテナンスやタイ
ミング調整を車載状態で行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の自動二輪車の変速制御装置を創作す
るに当たり製作した変速制御装置の側面図である。

【図２】 図１における検出器支持部分のII−II線断面
図である。

【図３】 変速制御装置の回路図である。

【図４】 本発明に係る自動二輪車の変速制御装置が設
けられたミッションケースの側面図である。

【図５】 図４におけるV−V線断面図である。

【図６】 要部を拡大して示す側面図で、同図はスイッ
チボックスカバーを外した状態を示す。

【符号の説明】

２…ミッションケース、９…シフトペダル、６…シフト
軸、１０…スイッチ、１１…固定接点、１２…可動接
点、２３…ミッションケースカバー、２４…カム、２５
…検出器、３１…スイッチボックス、３５…カム軸。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−221925（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−67315（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−90979（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−184161（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−140250（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−114547（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−58500（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/02 F02D 29/00 B62M 11/04 B60K 20/02

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトペダルが操作されたときにエンジ
   ンの出力を一時的に低下させる自動二輪車の変速制御装
   置において、前記シフトペダルが操作されたことを検出
   する検出器を、カムおよびこのカムによって接点が開閉
   されるスイッチによって構成し、前記シフトペダルに連
   結した変速機のシフト軸におけるシフトペダルとは反対
   側の端部をミッションケースより車体側方へ延出すると
   ともに、ミッションケース外側に設けたスイッチボック
   スに臨ませ、このシフト軸の延出側端部に前記カムを固
   着して前記スイッチを前記スイッチボックス内に配置
   し、このスイッチボックスは、車体の側方へ向けて開口
   するボックス本体に前記開口部を閉塞するカバーを着脱
   自在に取付けた構造を採り、前記スイッチの接点が閉成
   される位置を調整する調整機構が内設されていることを
   特徴とする自動二輪車の変速制御装置。