DE835678C - Reibradgetriebe mit zwei hintereinander liegenden Reibraederpaaren - Google Patents

Description

• Reibradgetriebe mit zwei hintereinander liegenden Reibräderpaaren Die mit Antriebsreibkegel und Reibring im Abtriebsreibrad arbeitenden Reibräder können im allgemeinen nur ein beschränktes Untersetzungsverhältnis erreichen, da der Reibring im Bereich der Spitze des Antriebsreibkegels keine ausreichende Reibanlage mehr hat, so daB ein großer Teil der Reibkegelspitze für die Kraftübertragung nicht mehr inFrage kommt. Will man dasUntersetzungsverhältnis noch weiter treiben, so muB man dem ersten Reibrädergetriebe ein zweites in der Weise nachschalten, daB <las Abtriebsreibrad des ersten Getriebes mit dem Antriebsreibrad des zweiten gekuppelt wird. Der Einbau der Umstellvorrichtung in das erste Getriebe verlangt nun, daß entweder im Antrieb oder im Abtrieb dieses Getriebes auf die starre Lagerung der iGetriebeteile verzichtet wird. Nimmt man hierzu noch die Umstellvorrichtung des zweiten, nachgeschalteten Getriebes, so ergeben sieh für den praktischem Aufbau erhebliche Schwierigkeiten. Diese Schwierigkeiten werden noch gesteigert, wenn man die Getriebe mit Regeleinrichtungen versieht, die den AnpreBdruck der Reibräder in Abhängigkeit vom Abtriebswiderstand zu verändern gestatten.
• Die Erfindung sieht deshalb eine neue Getriebeanordnung vor, die alle diese Schwierigkeiten beseitigt. Sie besteht darin, daß beim zweiten Räderpaar die Reibscheiben, Führungen und Verstellteile umgekehrt wie beim ersten Reibräderpaar angeordnet werden, so daß sich die entstehenden inneren Getriebekräfte und -bewegungen ständig ausgleichen. Infolge des inneren Ausgleichs der Kräfte und Bewegungen bleiben der Antrieb des ersten Reibräderpaares und der Abtrieb des zweiten davon unbeeinflußt, so daß das Gesamtgetriebe mit ortsfester Lagerung von An- und Abtrieb arbeiten kann, was die Einbaufähigkeit und damit die praktische Brauchbarkeit des Getriebes wesentlich erhöht.
• Zur Erläuterung des Erfindungsgegenstandes wird auf die Zeichnung verwiesen, die ein Ausführungsbeispiel der neuen Getriebeanordnung im schematischen Längsschnitt wiedergibt.
• Das erste Reibräderpaar besteht aus dem Antriebsreibkegel i und dem Reibring 2 am Abtriebsreibrad 3, das zweite aus dem Antriebsreibkegel 4 und dem Reibring 5 am Abtriebsreibrad 6. Das Antriebsreibrad 3 und der Antriebsreibkegel 4 sind z. B. durch ineinandergreifende, prismatische Körper 7, 8, die ein Auseinanderziehen und Zusammenschieben in axialer Richtung gestatten, miteinander gekuppelt. An die Innenseiten der inneren Reibräder sind zentral Kupplungselemente9, io angesetzt, die aus Scheiben mit axial nach innen vorstehenden, sich verjüngenden Zähnen 11, 12 bestehen. In die Lücken dieser Zähne greifen entsprechend geformte Gegenzähne 13, 14 an den Kupplungselementen 15, 16 ein.
• Zwischen beide Kupplungselemente 9 bis 15 bzw. io bis 16 sind Druckfedern 17, 18 eingesetzt, deren Zweck darin besteht, die axial verschiebbaren Reibräder 3, 4 stets in Anlage mit den feststehenden Reibrädern i und 6 zu halten. Das elastische Ineinandergreifen der Kupplungszähne i i bis 13 und 12 bis 14 wird dagegen dadurch gesichert, daß in Querunterteilungen 28, 29 der inneren Kupplungsteile 15, 16 Pufferfedern i9, 2o eingebaut sind. Bei Drehrichtungswechseln übernehmen die Pufferfedern i g, 2o. die Stöße, welche zwischen den Zähnen der Kupplungselemente auftreten. Dadurch wird ein stoßfreier und geräuschloser Drehrichtungswechsel gewährleistet. Die inneren Kupplungselemente 15, 16 stützen sich gegen ortsfeste Spurlager 30, 31 ab, so daß sich bei Verschiebungen der Kupplungselemente gegeneinander nur die äußeren Kupplungselemente 15, 16, und zwar zu den Reibrädern hin verschieben können.
• Zwischen die Kupplungszähne i i bis 13 und 12 bis 14 sind außerdem Kugeln 21, 22 gelegt, die durch in der Formgebung dem Profil der Zähne angepaßte Kugelkäfige 23, 24 in der festgelegten Lage gehalten werden, also ein Zusammenrutschen der Kugeln verhindern. Die Kugeln 21, 22 sollen das Gleitspiel der Zähne i i auf 13 und 12 auf 14 bei Verdrehung eines Kupplungselementes gegenüber dem anderen unter Einfluß des sich ändernden Abtriebswiderstandes sichern.
• Erhöht sich der Abtriebswiderstand an der Abtriebsw-eIle 25, so sucht das Reibrad 6 hinter dem Reibrad 4 und das Kupplungselement io hinter dem Kupplungselement 16 zurückzubleiben. Die Kupplungszähne 12 und 14 verdrehen sich etwas zueinander, der Abstand der Kupplungselemente io bis 16 und damit der Anpreßdruck zwischen den Reibrädern 4 und 6 wird größer. Das Zurückbleiben bei erhöhtem Abtriebswiderstand setzt sich auch auf die linke Getriebeseite fort. Auch dort verdreht sich (las Kupplungselement 15 gegenüber dem Kupplungselement 9, die Zähne 13 verschieben sich gegenüber den Zähnen i i, und der Anpreßdruck des Kupplungselementes 9 an das Reibrad 3 und damit der Anlagedruck zwischen den Reibrädern 3 und i verstärken sich. Dies alles spielt sich ab, ohne daß sich etwas in der Lage und im Abstand der Außenreibräder 6 und i ändert.
• Will man die linke Getriebeseite auf ein anderes Untersetzungsverhältnis einstellen, so muß man dessen ganze Abtriebsseite in Richtung des Pfeiles 26, d. h. parallel zur Erzeugenden des Antriebsreibkegels i, verstellen. Beim Verstellen der rechten Getriebeseite hat diese Verstellung durch Verschieben der ganzen Antriebsseite des rechten Getriebeteiles in Richtung des Pfeiles 27 zu erfolgen. Bei gleichen Kegelwinkeln der Reibräder i und 4 verlaufen beide Verschieberichtungen symmetrisch zur Getriebemitte. Die Verstellung kann also über symmetrisch ausgeführte Führungen von einem gemeinsamen Verstellorgan aus gleichzeitig für beide Getriebeteile erfolgen, was den Aufbau und die Bedienung des Getriebes wesentlich vereinfacht. Da die Verstellung sich nur auf die innenliegenden Getriebeteile erstreckt und die außenliegenden Reibräder i und 6 in Lage und gegenseitigem Abstand völlig unbeeinflußt läßt, bleiben die für den Einbau des Getriebes in eine vorhandene Anlage in Frage kommenden Maße unverändert, woraus sich die schon eingangs erwähnte Erhöhung der Einbaufähigkeit und der praktischen Brauchbarkeit ergibt.
• Selbstverständlich kann das Getriebe in seinen Einzelheiten noch Abänderungen erfahren, ohne daß sich der Grundgedanke der Erfindung, nämlich der Ausgleich der Getriebekräfte und -bewegungen allein im Innern des Getriebes, ändern.

Claims (5)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Reibradgetriebe mit zwei hintereinander liegenden Reibräderpaaren, bei dem mit dem Abtriebsrad des ersten Reibräderpaares das Antriebsrad des zweitenReibräderpaaresgekuppelt ist und in jedem Reibräderpaar der Anpreßdruck vom Abtrieb des gesamten Getriebes her eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß beim zweiten Räderpaar die Reibscheiben, Führung und Verstellteile umgekehrt wie beim ersten Reibräderpaar angeordnet sind, so daß sich die entstehenden inneren Getriebekräfte und -bewegungen ständig ausgleichen.
2. 2. Reibradgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet,, daß die Regelung für den Abtriebswiderstand mit Hilfe von an sich bekannten Klauen-Gleitkupplungen (9 bis 15, 1o bis 16) erfolgt, deren erste (9 bis 15) zwischen dem Abtriebsreibrad (3) und demAbtrieb (7) des ersten Reibräderpaares (1, 3) und deren zweite (io bis 16) zwischen dem Antrieb (8) und dem An-, triebsreibrad (4) des zweiten Reibräderpaares (4, 6) eingeschaltet ist.
3. 3. Reibradgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die außenliegenden Teile (9, io) der Klauen-Gleitkupplungen (9 bis 15, io bis 16) mit den inneren Reibrädern (3, '4) verbunden sind und sich die innenliegenden Kupplungsteile (15, 16) gegen ortsfeste Spur-Lager (30, 31) abstützen.
4. 4. Reibradgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die innenliegenden Kupplungsteile (15, 16) in den äußeren (9, io) axial verschiebbar und in 'Querebenen -(28, 29) unterteilt sind, wobei in die Unterteilungen axial wirkende Pufferfedern (i9, 2o) eingebaut sind.
5. 5. Reibradgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen für die Organe und die Führungen (26; 27) für die Umstellung des Getriebes aus einen anderen Getriebebereich beiderseits auf die inneren Räder (3, 4) der Reibräderpaare (i bis 3, 4 bis 6) einwirken und gegenläufig zueinanderliegen, -so daß die Umstellung beider Getriebeteile (i bis 3, 4 bis 6) durch ein gemeinsames Umstellorgan erfolgen kann und hierbei die Außenräder (1, 6) der beiden Reibräderpaare in ihrer Anordnung und Lagerung nicht verändert werden.