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Hinterradabfederung für Fahr- und Motorräder Hinterradabfederungen
für Fahr- und Motorräder sind bekannt. So wird beispielsweise das Hinterrad federnd
mittels an der starren Hinterradgabel angebrachter Teleskopfedern gelagert. Auch
sind Konstruktionen bekanntgeworden, wonach die schwenkbare Hinterradgabel mittels
Torsionsfeder bzw. Spiralstützfeder am Rahmen drehbar gelagert ist.
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Die bisher bekanntgewordenen Hinterradabfederungen haben den Nachteil,
daß sie jeweils eine besondere Bauart des Rahmens voraussetzen, nicht ohne weiteres
bei jedem Fahrrad angebaut werden können oder in der Herstellung verhältnismäßig
kompliziert und teuer sind.
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Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die einmal vorgesehene Federwirkung
nicht ohne weiteres einstellbar ist und die Federwirkung mit der Zeit infolge Ermüdung
der Federn nachläßt. Ferner besteht ein Nachteil darin, daß bei den bisher bekanntgewordenen
Konstruktionen der Drehpunkt der schwingenden Hinterradgabel nicht mit der Kettenradachse
zusammenfällt und somit beim Federn des Hinterrads Kettenlängungen auftreten.
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Demgegenüber macht es sich die Erfindung zur Aufgabe, eine Hinterradabfederung
für Fahr- und Motorräder zu schaffen, bei der die vorerwähnten Nacfiteile vermieden
werden, die insbesondere von einfachster Konstruktion ohne wesentliche Verteuerung
bei jedem Fahr- oder Motorrad angebracht werden kann. Vor allem soll die Federwirkung
in Betrieb jederzeit verschieden einstellbar, das Federelement leicht auswechselbar
sein und Kettenlängungen durch die Abfederung vermieden werden.
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Die Erfindung besteht darin, daß die Hinterradabfederung mittels schwenkbarer,
unter Federwirkung
stehender Hinterradgabel in der Weise ermöglicht
wird, daß die Hinterradgabel als zweiarmiger Doppelschwinghebel ausgebildet ist,
dessen freie Arme gegenüber dem Rahmen abgefedert sind. Von besonderem Vorteil ist
es dabei, daß die als Doppelschwinghebel ausgebildete Hinterradgabel am Tretkurbellager
drehbar gelagert ist, wobei insbesondere, wenn der Doppelschwinghebel unmittelbar
um das Tretlager bzw. die Tretkurbelwelle drehbar gelagert ist, erreicht wird, daß
die Hinterradabfederung ohne Kettenlängung erfolgen kann, da in diesem Fall der
Drehpunkt des Doppelschwinghebels mit der Tretkurbelwelle zusarranenfällt.
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Neu und vorteilhaft isi es ferner, daß der freie Arm des Doppelschwinghebels
federnd mit dem Vorderrahmenrohr bzw. Hinterrahmenrohr verbunden wird, wobei zweckmäßigerweise
die Verbindung mittels versetzbaren Gummibandes, Schraubenfedem o. dgl. mit dem
schräg verlaufenden Vorder- bzw. Hinterrahmenrohr erfolgt.
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Der besondere Vorteil dieser versetzbaren Verbindung des freien Arms
des Doppelschwinghebels mit dem schräg verlaufenden Vor- bzw. Hinterrahmenrohr liegt
vor allem darin, daß hierdurch jede nur denkbare gewünschte, verschieden starke
Abfederung des Hinterrads erzeugt werden kann.
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je nach Länge des Hebelarins vom Drehpunkt des Doppelschwinghebels
bis zur Verbindungsstelle seines freien Arms mit dem schräg verlaufenden Rahmenrohr
wird eine verschieden starke Federung hervorgerufen, die entsprechend dem Gewicht
des Fahrers gewählt werden kann .
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Die Erfindung kann in 'verschiedener Weise ausgeführt werden. Sie
ist beispielsweise in der Zeichnung in zwei Ausführunglen dargestellt, und zwar
zeigt Abb. i einen Seitenriß der Hinterradabfederung, Abb. 2 einen Grundriß zu Abb.
i, Abb. 3 einen Schnitt nach Linie 111-III der Abb. i, Abb. 4 einen Schnitt
nach Linie IV-IV der Abb. i, Abb. 5 einen teilweisen Schnitt durch das Tretkurbellager
in vergrößertem Maßstab, Abb. 6 einen teilweisen Schnitt durch das Tretkurbellager
mit einer anderen Ausf ührungsform der Doppelschwinghebellagerung in vergrößertem
Maßstab.
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Das Vorderrahmenrohr i ist mit dem Hinterrahmenrohr 2 in bekannter
Weise durch das Tretlager 3 verbunden. Unmittelbar um das Tretlager
3
bzw.dieTretkurbelwelle4istdiealszweiarrnigerDoppelschwinghebel
5 a , 5b ausgebildete Hinterradgabel 5
drehbar
gelagert. In die Hinterradgabel 5 wird in bekannter Weise das Hinterrad
6 eingesetzt. Die nach vorn ragenden freien Arme des Doppelschwinghebels
5 a, 5b verlaufen zum Vorderrahmenrohr i in Normalstellung parallel;
sie werden mit diesem'beispielsweise mittels eines versetzbaren Gummibandes
7
verbunden.
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In Abb. 3 sind die beiden Arme 5 a, 5b des Doppelschwinghebels
im Profil gezeigt. Diese werden zweckmäßigerweise durch Stege 9, io miteinander
verbunden und gegeneinander versteift. Die beiden Querstege 9, io der nach
vorn ragenden freien Arme 5a, 5b
des Doppelschwinghebels sind außerdem durch
den Längssteg ii miteinander verbunden. Über den Längssteg ii und das Vorderrahmenrohr
i ist das ösenförmig ausgebildete Abfederungsmittel, beispielsweise ein Gummiband
7, gestreift. Das Gummiband 7
kann somit auf dem Vorderrahmenrohr i
und Mittelsteg ii verschoben werden, wodurch eine verschieden starke Abfederung
erzielt wird. Damit die vorderen freien Arme 5", 5b des Doppelschwinghebels
bei Entlastung nicht gegen das Vorderrahmenrohr i schlagen, können die Querstege
9, io mit Gummipuffern 12 versehen sein, die an dem Vorderrahmenrohr i Anlage
finden, wodurch jedes Klappern verhindert wird.
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Die Hinterradgabel 5, die zur Versteifung in bekannter Weise
mit dem Steg 8 versehen sein kann, ist, wie in Abb. 5 in vergrößertem
Maßstab gezeichnet, beispielsweise unmittelbar mittels ihrer Nahe 5c auf dem Tretiager
3 gelagert. Die Lagerung erfolgt, um eine leichte Drehbarkeit zu erzielen,
zweckmäßigerweise mittels Wälzlager 13- Hierbei können die Wälzlager 13 der
Hinterradgabel 5 direkt außerhalb des Tretlagergehäuses über den Wälzlagern
14 der Tretkurbelwelle 4 angeordnet sein. In diesem Fall werden sowohl Wälzlager
13 als auch 14 zweckmäßigerweise durch Kappen 15 der Tretkurbeln 16 bzw. des Kettenrads
17 abgedeckt.
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Es besteht jedoch auch die 'Möglichkeit, wie in Abb. 6 gezeigt,
die Hinterradgabel 5 mit ihrer Nabe 50
nicht auf dem Tretlager
3, sondern direkt auf der Tretku.rbelwelle 4 zu lagern. In diesem Fall würde
zweckmäßigerweise die Tretkurbelwelle 4 als Steckachse ausgebildet und bei der Montage
nach Zentrierung von Wälzlagern 13, 14 nachträglich hineingesteckt werden.
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Bei der Konstruktion entsprechend Abb. 5 können entweder die
beiden Arme 5a, 5b zunächst einzeln montiert und dann mittels Stegen
8, 9, io miteinander verbunden werden. Es bestände jedoch auch die Möglichkeit,
die beiden Arme schon vorher fest durch die Stege 8, 9, io miteinander zu
verbinden. In diesem Fall würde es beispielsweise genügen, die Wälzlager
13 der Nabe 5c geteilt auszuführen, so daß beispielsweise der obere Teil
abnehmbar mittels Schrauben mit dem unteren Teil verbindbar ist. Diese Ausführungsfonn
(in der Zeichnung nicht dargestellt) weist noch den besonderen Vorteil auf, daß
die als Doppelschwinghebel ausgebildete Hinterradgabel 5
jederzeit leicht
montiert werden, d. h. also beispielsweise im Fall der Beschädigung durch
ein Ersatzstück ersetzt werden kann. Es ist nicht erforderlich, daß die beiden Arme
5a, 5b des Doppelschwinghebels unbedingt mit dem Vorderrahmenrohr i parallel
laufen und an diesem abgefedert werden müssen, sondern sie könnten ebensogut auch
an dem Hinterrahmenrohr 2 durch entsprechende Ausbildung abgefedert werden. Auch
wäre es denkbar, die beiden Arme 5a, 5b des Doppelschwinghebels nicht nur
von unten an das Vorderrahmenrohr i heranzuführen, sondern die Arme 5
a 5 b könnten genau so gut als Gabel ausgebildet werden, Dieb um das
Vorderrahmenrohr herumführt und dann von oben an diesem Anlage, beispielsweise mittels
Druckfeder, findet. Auch wäre es denkbar, den vorderen Teil des Doppelschwinghebels
nicht, wie in der Zeichnung dargestellt, mit den beiden
Armen
5 a, 5b, die mittels Stegen 9, io miteinander verbunden sind,
auszuführen, sondern diese Arme 5 a, 5b
zu einem einzigen Arm zusammenzuführen.
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Es wäre auch denkbar, die vorderen freien Arme 5`, 5b
des Doppelschwinghebels
nicht mittels Gummiband 7,
sondern beispielsweise mittels Schraubenfedern,
gegebenenfalls auch Blattfedern gegenüber dem Rahmen abzustützen, wobei auch hierbei
die Möglichkeit bestände, durch Verschiebung dieser Federn die Länge des freien
Arms und damit die Federwirkung zu verändern.