DE69931453T2

DE69931453T2 - Feststellbremse für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE69931453T2
Application number: DE69931453T
Authority: DE
Inventors: Andrew John Abergavenny Gwent Ward
Original assignee: Meritor Automotive Inc
Current assignee: Meritor Inc
Priority date: 1998-10-24
Filing date: 1999-10-21
Publication date: 2006-12-28
Anticipated expiration: 2019-10-22
Also published as: EP0995922A2; DE69931453D1; EP0995922B1; EP0995922A3; US6505714B1; JP2000213574A; GB9823200D0; BR9905115A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Parkbremssysteme für Fahrzeuge mit entweder konventionell oder elektronisch gesteuerten Bremssystemen (EBS).
Der akzeptierte Ansatz zu Parkbremsen in Fahrzeugen, die mit traditionellen pneumatischen Bremssystemen ausgestattet sind, besteht darin, dass eine Verbindung, entweder pneumatisch, hydraulisch oder durch ein Kabel, zwischen einer manuell bedienten Betätigungseinrichtung wie zum Beispiel einem Hebel oder Ventil, und irgendeiner Form von Bremseinrichtung an den einzelnen Rädern vorliegt. Zum Beispiel beinhaltet dies gewöhnlich in schweren Fahrzeugen mit pneumatisch betätigten Bremsen, die Luftzufuhr zu Bremsenbetätigungseinrichtungen an den Rädern aufzuheben, um Anlegen der Bremsen durch starke Federn zu ermöglichen, deren Kraft normalerweise der Luftzufuhr in Nichtparkbremsbetriebsarten entgegengesetzt ist.
Dieser akzeptierte Ansatz zu Parkbremsen in mit EBS ausgestatteten Fahrzeugen verwendet Federbremsbetätigungseinrichtungen, wie schematisch in 1 der beigefügten Zeichnungen gezeigt ist. In diesem System wird ein handbetätigtes Ventil 10 über ein Relaisventil 11 verwendet, um Anlegen der Parkbremse zuzulassen. Das Ventil 10 arbeitet dadurch basierend auf einem umgekehrten Luftprinzip, dass es eingerichtet ist, um Luftdruck aufzuheben, um Anlegung der Federkraft jeweiliger Federbremsenbetätigungseinrichtungen 12 an jedem Rad zuzulassen. Ein geeigneter Parkbremsbehälter 14 muss die Druckluft zum Gebrauch innerhalb des Systems speichern. Wenn das System bei einem Fahrzeug mit einem Anhänger verwendet wird, ist ein getrenntes Relaisventil (nicht gezeigt) erforderlich, um selektiven Betrieb der Anhängerbremsen zuzulassen. Wenn der Fahrer das Handventil 10 betätigt, wird ein invertiertes pneumatisches Signal erzeugt, d. h. die Druckaufgabe aus dem Ventil 10 fällt mit steigender Anforderung. Dies veranlasst Anlegung der Federbremsen 12, da in der normalen Fahrbetriebsart (kein Bremsen) die Federn durch Druckluft abgehalten werden.
Wie aus 1 deutlich wird, erfordern das Layout und der Aufbau des konventionellen Parkbremssystems die Verwendung sperriger Federbetätigungseinrichtungen, eines Parkbehälters und zugehöriger Rohrleitungen. Alle dieser Komponenten erfordern Einbau und Wartung, welche alle zu den Arbeits- und Materialkosten der Fahrzeugbauer beitragen. Ähnliche sperrige Federbetätigungseinrichtungen werden gewöhnlich auch in konventionellen pneumatischen/mechanischen (nicht EBS) Systemen verwendet.
Aus US-A-4784 244 ist eine elektrische Bremsvorrichtung für Fahrzeuge bekannt, bei der ein Bremsreibelement über ein Kolbenelement befestigt ist, auf das über eine Rollen und einen Keil aufweisende Baugruppe eingewirkt wird. Der Keil ist linear durch seine Zusammenwirkung mit einer Eingangswelle verschiebbar, die sich um ihre Längsachse unter der Steuerung eines Elektromotors dreht.
Aus WO 980 6608 A ist ein Bremssystem gemäß der Präambel von Anspruch 1 bekannt, das eine elektromechanische Scheibenbremsensattelbaugruppe aufweist, die einen elektromechanischen Betätigungsmechanismus, eine Kolbeneinheit, und eine Freilaufkupplung einschließt. Der elektromechanische Betätigungsmechanismus umfasst eine elektrische Betätigungseinheit, einen exzentrischen Betätigungshebel, eine mechanisch betätigte Kolbeneinheit und einen automatischen Anpassungsmechanismus. Die elektrische Betätigungseinheit umfasst einen Elektromotor und eine Motorspindel, die operativ an dem Motor gekoppelt ist, um so Drehbewegung des Motors in Axialbewegung der Motorspindel umzuwandeln. Die Motorspindel ergreift operativ den Hebel, um so Schwenken des Hebels in Bezug zu einer Hebelschwenkachse zu verursachen. Die Kolbeneinheit ist operativ an den Hebel gekoppelt und umfasst eine Kolbenspindel und einen Kolben. Die Kolbenspindel ist operativ an den Hebel gekoppelt, um so axial während Betätigung des Hebels bewegt zu werden und dadurch die Bremsen anzulegen. Betätigung des Motors wird Anlegen der Bremse sowohl für normales (Grund-) Bremsen als auch Parkbremsen verursachen. Da die Bremsen nur durch Betätigung des Motors angelegt werden können, gibt es keine Unterscheidung in diesem System zwischen normalem (Grund-) Bremsen und Parkbremsen.
Der vorliegenden Erfindung zufolge wird ein Fahrzeugbremssystem geschaffen, umfassend:
einen Hebel zum Empfangen einer Bremseingabekraft von einer Bremsenbetätigungseinrichtung, wie zum Beispiel einem Lutftzylinder, wobei der genannte Hebel ein erstes Ende zum Empfangen der genannten Bremseingabekraft und ein zweites Ende aufweist, das schwenkbar für Drehung um eine erste Achse angebracht ist; und
ein erstes Betätigungselement, das mit dem Hebel zum Anlegen einer Grundbremskraft zusammenwirkt, wobei das genannte erste Betätigungselement mit dem genannten zweiten Ende des genannten Hebels verknüpft ist;
ein zweites Betätigungselement, das mit dem Hebel zum Anlegen einer Parkbremskraft zusammenwirkt; und
einen Elektromotor zum Antreiben des zweiten Betätigungselements, um selektiv die genannte Parkbremskraft anzulegen, wobei
das genannte erste Betätigungselement einen ersten Nocken aufweist, der die genannte Grundbremskraft an ein Bremsklotzabstützelement anlegt, wenn die genannte Bremseingabekraft an das genannte erste Ende des Hebels angelegt wird; und
das genannte zweite Betätigungselement entweder ein zweiter Nocken, der direkt mit dem Hebel an einer Stelle zwischen dem genannten ersten und zweiten Ende in Eingriff kommen kann und selektiv durch den Motor angetrieben wird, um den Hebel zum Anlegen der genannten Parkbremskraft zu verschieben, oder ein Keil ist, der direkt mit dem Hebel in Eingriff kommen kann und selektiv durch den Motor angetrieben wird, um den Hebel zum Anlegen der genannten Parkbremskraft zu verschieben.
Vorteilhaft kommt das durch den Elektromotor angetriebene zweite Betätigungselement direkt mit dem Hebel zum Verschieben des Hebels in Eingriff, um Parkbremsen zu erreichen.
Vorzugsweise ist in dem Fall der Verwendung einer Nockenfläche die Nockenfläche selektiv durch den Elektromotor drehbar und, im Fall der Verwendung eines Keils, ist der Keil selektiv linear durch den Elektromotor zum Verschieben des Hebels verschiebbar.
Es wird erkannt werden, dass die Verwendung der vom Elektromotor angetriebenen Betätigungseinrichtung, wie zum Beispiel der Keil oder die Nockenfläche, Antreiben des Hebels aus einem Zustand von nicht angelegten Bremsen bis zu einem Zustand von vollständig geparkter Last ohne die Notwendigkeit ermöglicht, dass das Grundbetätigungssystem zuerst die Bremsen anlegt, d. h. der Betrieb der Parkbremsfunktion kann unabhängig von dem Grundbremszustand sein.
Vorteilhaft wird die Nockenfläche oder der Keil durch den Elektromotor über ein Getriebe verschoben.
Durch Verwendung des vorliegenden Systems kann eine Parkbremsanforderung eingerichtet werden, um in einer konstanten Rate über einen Teil einer oder mehrerer Sekunden angelegt zu werden. Unter Verwendung eines kleinen Hochgeschwindigkeitsmotors und eines geeigneten Untersetzungsgetriebes, das das angelegte Drehmoment verstärkt, können sich der Keil oder Nocken in Gebrauch zum Bewegen des Hebels der Bremse von Null zu einer vorgegebenen Parklast innerhalb akzeptabler Zeitgrenzen bewegen. Wenn sie diesen Zustand erreicht haben, wird die Energie von der Betätigungseinrichtung entfernt, und aufgrund von Antrieb durch einen nichtreversiblen Antrieb wird die Bremse mechanisch auf der vorgeschriebenen Höhe verriegelt. Lösen der Bremse stellt lediglich eine Umkehrung der Anlegung dar, herunter auf Null oder Freigabeparkzustand.
Wie bereits vorhergehend erwähnt, ist das vorliegende System nicht auf Verwendungen innerhalb von EBS-Systeme begrenzt, sondern ist gleichermaßen auf konventionelle Bremsbetätigungssysteme anwendbar, die mit Parksignalgebung zum Parkverriegelungssystem ausgerüstet sind.
Die Erfindung ist im Folgenden weiter nur beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 eine schematische Darstellung eines Beispiels eines konventionellen Parkbremssystems in einem EBS-System ist;
2 eine schematische Darstellung eines EBS-Systems ist, in das ein Parkbremsmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung eingebaut werden kann;
3 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines Parkbremsmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
4 eine Schnittansicht durch eine Bremsvorrichtung ist, die mit einer zweiten Ausführungsform eines Parkbremsmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
5 das Arbeitsprinzip des Parkbremsmechanismus von 4 darstellt; und
6 und 7 schematische Darstellungen von zwei Mitteln zum Einbringen von Nachgiebigkeit in Ausführungsformen unter Verwendung eines Keils sind.
Die vorliegende Erfindung ist im Folgenden weiter prinzipiell hinsichtlich EBS-Systemen beschrieben. Es wird jedoch betont, dass die Erfindung gleichermaßen auf Nicht-EBS-Systeme anwendbar ist, die unter Verwendung traditioneller mechanischer und pneumatischer Kopplungen zwischen den fahrerbetätigten Steuerungen und Bremsen betrieben werden.
Nun bezugnehmend auf 2, umfasst das dargestellte System eine Handsteuerung 20, die zwei Anforderungssensoren (nicht gezeigt) enthält, welche vorzugsweise Potentiometer sind, die durch einzelne gesicherte Leitungen 22a, 22b mit Energie versorgt werden, welche von einer einzelnen Quelle (nicht gezeigt) wie zum Beispiel der Fahrzeugbatterie gespeist werden. Die Verwendung von Potentiometern ermöglicht Modulierung des Parkbremsens über das Fahrzeug-EBS 23, 25 und hat eine "Park-" Position, wobei der Handhebel eingerichtet ist, um in dieser verriegelt zu werden. Einzelne Stromkabel, Sensoren und Signalkabel werden zum Liefern von Redundanz verwendet, sollte sich eine schlechte Verbindung oder ein anderer Fehler in einem der Kanäle entwickeln.
Parkbremsmechanismen 24 sind in jeder der Radbremsen installiert. Diese Mechanismen 24 werden zum Bilden eines Parkbremszustands verwendet, wenn die Handsteuerung 20 zur Parkposition bewegt wird. Im Prinzip kann der Parkbremsmechanismus 24 elektrisch oder elektropneumatisch gesteuert bedient werden.
2 zeigt schematisch ein EBS-System, das an ein Fahrzeug mit vier gebremsten Rädern, zwei an der Front und zwei am Heck, angebracht ist. Die Vorderräder (auf der linken Seite in 2) und Hinterräder (auf der rechten Seite) weisen Bremsenbetätigungseinrichtungen 27 auf, die selektiv für normales Bremsen durch Steuersignale betätigt werden, welche elektrisch über einen fußgesteuerten Wandler (nicht gezeigt) erzeugt und über das Fahrzeug-EBS manipuliert werden. Wie schematisch in 2 gezeigt ist, umfasst das System auch die Parkbremsmechanismen 24 und lokale Bremsen-ECUs 25.
3 zeigt ein Grundsystem, in dem eine Eingangskraft F einer Bremsenbetätigungseinrichtung einen Bedienungshebel 30 betätigt, der einen Nocken 32 zum Drücken eines Bremsklotzes 34 gegen eine Bremsscheibe (nicht gezeigt) zu normalen, Nicht-Parkbremszwecken trägt. Zum Ermöglichen, dass die Bremsen in einen Zustand angelegter Bremsen für Parkbremsen gebracht und in diesem festgehalten werden, ist ein zweiter drehbarer Nocken 36 vorgesehen, dessen Oberfläche mit dem Bedienungshebel 30 in Eingriff kommt, wobei der Nocken 36 drehend durch einen Motor (nicht gezeigt) und/oder Getriebe (nicht gezeigt) angetrieben werden kann. Die Oberflächenform des Nockens 36 ist derart, dass, ohne Eingabe von der normalen Bremsenbetätigungseinrichtung (F) an dem Hebel 30, Drehung des Nockens 36 selbst den Hebel 30 selektiv zwischen einem Zustand von absolut nicht angelegten Bremsen und einem Zustand vollständig angelegter Bremsen verschieben kann. Es wird erkannt werden, dass diese Anordnung die zusätzliche Möglichkeit aufweist, weitere Anpassung der Parklast während des geparkten Zustands durch zusätzliche Drehung des Nockens 36 in eine Richtung zuzulassen. Diese Möglichkeit ermöglicht die Ausführung von Anpassung, um Einspannlaständerungen zu behandeln, die aus Temperaturänderungen resultieren. Zum Beispiel ist es bekannt, dass wenn eine Bremse abkühlt, während der Zeit, wenn ein Fahrzeug nach einer Fahrt geparkt ist, sich die Bremsengeometrie ändert, und sich in solcher Weise ändern kann, dass, wenn ein Zustand feststehender Parklast realisiert wurde, die angelegte Einspannkraft sich reduzieren könnte, wenn sich die Bremsengeometrie entspannt.
4 zeigt eine bevorzugte Umsetzung, bei der der Nocken 36 von 3 durch einen Keil 54 ersetzt worden ist, der durch Verwendung eines Elektromotors 56 positioniert wird, welcher durch ein Untersetzungsgetriebe 58 auf eine Leitspindel 60 eines linearen Treibers 62 antreibt, der den Keil 54 linear in die gewünschte Parkposition hinein und aus dieser herausbewegt. Die Verwendung eines Untersetzungsgetriebes ermöglicht die weitere Verwendung eines Motors niedriger Kraft mit einem kompakten Layout, das zum Anbringen integriert mit der Bremse geeignet ist. Zusätzlich liefern das Untersetzungsgetriebe und die Leitspindelanordnung eine nichtreversible "Arretierung", die den Keil in Position hält, bis er weiter durch den Elektromotor angetrieben wird.
5 zeigt eine vereinfachte Anordnung der Umsetzung, die detailliert in 4 gezeigt ist und einen motorbetriebenen Keil 54 aufweist.
Obwohl es nicht unbedingt für ein Verständnis der vorliegenden Erfindung erforderlich ist, folgt eine kurze Erklärung der Scheibenbremsenstruktur von 4, an der der motorbetriebene Keil angebracht wurde.
Die Scheibenbremse von 4 umfasst ein Gehäuse 101, das eine an einer Achse des zu bremsenden Fahrzeugs (nicht gezeigt) angebrachte Scheibe 102 überspannt. Die Bremse wird durch mechanische Bewegung einer Eingangsbetätigungseinrichtung wie zum Beispiel eines Luftzylinders (nicht gezeigt) betätigt. Solche Betätigungseinrichtungen sind im Gebiet von Bremsbetätigung gut bekannt. Die Betätigungseinrichtung wirkt mit dem äußeren Ende des Bedienungshebels (manchmal als der Bedienungsschaft oder "Opschaft" bekannt) 103 der Bremse zusammen. Das innere Ende des Bedienungshebels wird in einem Lager getragen, das an dem unteren oder inneren Gehäuseteil 105 befestigt ist. An der Außenfläche des inneren Endes des Bedienungshebels 103 ist ein Nockenbuckel 106 ausgebildet, der bei Drehung Übertragung einer Reaktionskraft zu den Rollen 107 verursacht. Die Rollen 107 übertragen ihrerseits die angelegte Last zu einem Paar beabstandeter innerer Mitnehmerelemente 108. Diese inneren Mitnehmerelemente 108 werden in Eingriff mit zugehörigen äußeren Mitnehmerelementen 109 geschraubt, die die Eingangslast von der Betätigungseinrichtung an die Rückseite eines Bremsklotzabstützelements 135 für den inneren Bremsbelag 110 anlegen, wodurch das Reibmaterial des inneren Bremsbelags 110 in Reibeingriff mit der Scheibe 102 gedrückt wird. Eine Reaktionskraft wird durch diesen Reibeingriff zwischen der Scheibe 102 und dem inneren Bremsbelag 110 erzeugt, die durch die Mitnehmer 108 und 109, Rollen 107 und den Nockenbuckel 106 zurückgeführt wird, der durch den inneren Gehäuseteil 105 abgestützt wird. Der innere Gehäuseteil 105 ist an dem äußeren Gehäuseteil 111 durch Brückenbolzen 112 und 113 befestigt. Somit wird die angelegte Kraft, die durch Bewegung des Opschafts 103 erzeugt wird, schließlich durch Reaktionsmittel zum äußeren Gehäuseteil 111 übertragen, der seinerseits den äußeren Bremsbelag 114 in Reibeingriff mit der Scheibe 102 drückt. Deshalb wird erkannt werden, dass die Scheibe 102 bei Bewegung des Bedienungshebels 103 zwischen dem inneren und äußeren Reibbelag 110 und 114 eingespannt wird, um eine Bremskraft zum Bremsen des Fahrzeugs unter Steuerung für die angelegte Eingangsbewegung zu erzeugen.
Es wird nun auf die 6 und 7 Bezug genommen, die bestimmte Ausführungsformen der Keilversion der Betätigungseinrichtung darstellen, bei der ein Mittel eingeschlossen ist, um ein Ausmaß mechanischer Kompensation für Abmessungsänderungen innerhalb der Bremse während Abkühlung zu ermöglichen. Dies wird durch den Einschluss einer steifen, aber nachgiebigen Form in den Keil erreicht, die die Parklastreaktion von dem Opschaft abstützen kann, die jedoch dem Bedienungshebel "folgen" kann, wenn sich die Bremse entspannt, um so im wesentlichen die daran angelegte Kraft aufrechtzuerhalten.
Die Nachgiebigkeit kann in den Keil selbst eingebaut sein, oder kann tatsächlich in die Stütze für den Keil eingebaut werden. Zweckdienlicherweise ist der Keil wie in 6 dargestellt, wobei der Keil 70 im Umriss im wesentlichen einen "C"-Schnitt aufweist und in einem Material ausgebildet ist, dass, während es nachgiebig ist, eine relativ hohe Steifigkeit aufweist. Wenn die Parkbremse in Eingriff steht, drückt somit der Bedienungshebel den Keil zusammen, bis ein stabiler Zustand erreicht ist. Wenn die Bremse abkühlt, ändern sich die Bremsenabmessungen, welche Bewegung des Bedienungshebels im wesentlichen von dem Keil weg veranlassen, der Keil kann jedoch über zumindest einen kurzen Betriebsbereich folgen, wobei er die Parklast im wesentlichen in dem anlegten Lastzustand hält.
In der Ausführungsform von 7 ist die Stützfläche für den Keil selbst aus einem nachgiebigen Mittel gebildet und hat die gleiche Auswirkung wie in der Ausführungsform von 6. In diesem Fall umfasst das nachgiebige Mittel eine Belleville-Feder 72, die eine Stütze 74 gegen den Keil 76 drückt. Der Bedienungshebel ist bei 78 gezeigt.
Zum Sicherstellen, dass die Integrität des Systems bewahrt wird, ist die Parkfunktion vorzugsweise an mindestens zwei Fahrzeugachsen vorgesehen, die jeweils durch getrennte Teile des Bremssystems gesteuert werden, wie zum Beispiel die Front- und Heckschaltungen in einem vertikal unterteilten System.
Bei Verwendung in einem EBS-System wirkt die Handsteuerung 20 als ein Anforderungssensor, sehr ähnlich wie der in einem konventionellen fußgesteuerten Ventil installierte. In der Praxis würde die Logik vorzugsweise so eingerichtet sein, dass, welcher Kanal auch immer die hohe Anforderung setzt, gewinnen würde. Wenn die Steuerung zur Parkposition bewegt wird, würden die Bremsen durch einen hohen Druck betätigt werden, der zum Liefern der Parkbremskraft ausreicht, die erforderlich ist, um zumindest die Anforderungen der Bremsvorschriften zu erfüllen.
Die Bremsen können auch mehrere Sensoren und schnelle Fahrtfreigabeaufnahme aufweisen, daher würde eine ECU installiert sein, das an das lokale EBS-Modul über einen Datenbus in einem mit EBS ausgestatteten Fahrzeug angeschlossen ist. Diese ECU würde die Treiber für die Parkbremsmechanismen enthalten. Wenn die ECU nicht vorhanden ist, wie es der Fall bei einer Bremse wäre, die nur den Zusatz des Parkmerkmals aufweist, ist es möglich, die Parkbremsmechanismen durch Direktverdrahtung an das EBS-Modul zu steuern. In einem konventionellen Bremssystem, d. h. Nicht-EBS, würde die Parkbremsen-ECU alle Sensorsignale empfangen und den Betrieb des Grundbetätigungssystems und des Parkbremsmechanismusantriebs steuern.

Claims

Fahrzeugsbremssystem, umfassend: einen Hebel (30; 103) zum Empfangen einer Bremseingabekraft von einer Bremsenbetätigungseinrichtung wie zum Beispiel einem Luftzylinder, wobei der genannte Hebel (30; 103) ein erstes Ende zum Empfangen der genannten Bremseingabekraft und ein zweites Ende aufweist, das schwenkbar für Drehung um eine erste Achse angebracht ist; und ein erstes Betätigungselement (106), das mit dem Hebel (30; 103) zum Anlegen einer Grundbremskraft zusammenwirkt, wobei das genannte erste Betätigungselement mit dem genannten zweiten Ende des genannten Hebels verknüpft ist; ein zweites Betätigungselement (36; 54; 70; 76), das mit dem Hebel (30; 103) zum Anlegen einer Parkbremskraft zusammenwirkt; und einen Elektromotor (56) zum Antreiben des zweiten Betätigungselements (54), um selektiv die genannte Parkbremskraft anzulegen, wobei das genannte erste Betätigungselement (106) einen ersten Nocken aufweist, der die genannte Grundbremskraft an ein Bremsklotzabstützelement anlegt, wenn die genannte Bremseingabekraft an das genannte erste Ende des Hebels (30; 103) angelegt wird; dadurch gekennzeichnet, dass das genannte zweite Betätigungselement entweder ein zweiter Nocken (36), der direkt mit dem Hebel (30) an einer Stelle zwischen dem genannten ersten und zweiten Ende in Eingriff kommen kann und selektiv durch den Motor (56) angetrieben wird, um den Hebel (30) zum Anlegen der genannten Parkbremskraft zu verschieben, oder ein Keil (54; 70; 78) ist, der direkt mit dem Hebel (103) in Eingriff kommen kann und selektiv durch den Motor (56) angetrieben wird, um den Hebel (103) zum Anlegen der genannten Parkbremskraft zu verschieben.
Bremssystem nach Anspruch 1, bei dem der erste Nocken (106) an dem genannten zweiten Ende des Hebels (30; 103) ausgebildet ist.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem, wenn das zweite Betätigungselement ein zweiter Nocken (36) ist, der zweite Nocken (36) um eine zweite Achse drehbar ist, die von der genannten ersten Achse beabstandet und parallel zu derselben ist.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem, wenn das zweite Betätigungselement ein Keil (54; 70; 78) ist, der Keil (54; 70; 78) selektiv linear durch den Motor (56) verschiebbar ist, um die Eingangswelle (103) zu ergreifen.
Bremssystem nach Anspruch 4, das ein Getriebe (58) angetrieben durch den Motor (56) zum Verschieben des Keils (54; 70; 78) aufweist.
Bremssystem nach Anspruch 1, bei dem der Keil (70) aus einem nachgiebigen Material besteht, das zunächst kompressibel ist, wenn der Keil die Eingangswelle zum Anlegen der genannten Parkbremskraft ergreift, und das ausfedert, um die angelegte Parkbremskraft aufrechtzuerhalten, wenn Bremsenabkühlung erfolgt.
Bremssystem nach Anspruch 6, bei dem der Keil (70) einen C-förmigen Querschnitt mit einem ersten Bein in Eingriff mit der Eingangswelle und einem zweiten Bein in Eingriff mit einer Bremsstruktur aufweist, wobei das genannte erste und zweite Bein zum Liefern von Nachgiebigkeit voneinander beabstandet sind.
Bremssystem nach Anspruch 7, das ein elastisches Element (72) einschließt, welches zwischen dem Keil (76) und einem Bremsenkonstruktionselement positioniert ist, das zunächst kompressibel ist, wenn der Keil die Eingangswelle zum Anlegen der genannten Parkbremskraft ergreift, und das ausfedert, um die angelegte Parkbremskraft aufrechtzuerhalten, wenn Bremsenabkühlung erfolgt.
Bremssystem nach Anspruch 8, bei dem das genannte elastische Element eine Belleville-Feder (72) ist.
Bremssystem nach Anspruch 8, das ein Abstützelement (74) einschließt, welches zwischen dem elastischen Element (72) und dem Keil (76) reagiert.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10 mit elektrisch gesteuertem Grundbremsen.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10 mit nicht elektrisch gesteuertem Grundbremsen.