DE102021206431A1

DE102021206431A1 - Elektronisches Feststellbremssystem

Info

Publication number: DE102021206431A1
Application number: DE102021206431.0A
Authority: DE
Inventors: Weonchan Ko
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2019-11-22
Filing date: 2021-06-22
Publication date: 2021-12-23
Also published as: KR20210063199A; US11787379B2; US20210394734A1; CN113830038A

Abstract

Offenbart wird ein elektronisches Feststellbremssystem, das dafür ausgelegt ist, für eine Bremsung eine erste und eine zweite Bremsbacke, die jeweils auf einander gegenüberliegenden Innenseiten einer Trommel angeordnet sind, gegen eine Innenfläche der Trommel zu drücken, mit: einem Stellantrieb mit einem Motor, der dafür ausgelegt ist, sich vorwärts und rückwärts zu drehen, um eine Antriebskraft zum Bremsen zu erzeugen, und einer Untersetzungsgetriebeeinheit, die dafür ausgelegt ist, die von dem Motor übertragene Antriebskraft zu verstärken, und einem Leistungswandler, der dafür ausgelegt ist, eine Drehbewegung von dem Stellantrieb in eine lineare Bewegung umzuwandeln, um einen Druck auf die erste und die zweite Bremsbacke auszuüben und aufzuheben.

Description

VERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG(EN)
Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht gemäß 35 U.S.C. §119 die Priorität der am 23. Juni 2020 beim koreanischen Patentamt eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2020-0076498 , deren vollständige Offenbarung durch Bezugnahme hierin aufgenommen wird.
STAND DER TECHNIK
1. Gebiet
Die Offenbarung betrifft ein elektronisches Feststellbremssystem und genauer ein elektronisches Feststellbremssystem, das auf eine Trommelbremse angewendet wird und das über einen Motor und ein Getriebe betrieben wird.
2. Beschreibung des einschlägig verwandten Standes der Technik
Im Allgemeinen führt eine Bremsanlage, die an einem Fahrzeug montiert ist, um ein Fahrzeug während des Fahrens zu verlangsamen oder ein Halten oder einen Haltezustand aufrechtzuerhalten, während des Fahrens eine Bremsaktion durch Umwandeln kinetischer Energie in thermische Energie durch eine mechanische Reibvorrichtung durch.
Eine solche Bremsanlage wird allgemein in eine Trommelbremsanlage und eine Scheibenbremsanlage eingeteilt, die eine Bremsaktion durch einen hydraulischen Bremsdruck durchführen.
Eine herkömmliche Trommelbremsanlage weist eine Trommel, die sich zusammen mit einem Rad eines Fahrzeugs drehen soll, und zwei innerhalb der Trommel installierte Bremsbacken auf, um die Trommel durch Reibung mit einer Innenfläche der Trommel zu bremsen. Innerhalb der Trommel ist ein Betätigungs- bzw. Verstellhebel bereitgestellt, der die beiden Bremsbacken zur Innenfläche der Trommel drückt, wenn ein Hand- bzw. Feststellbremsseil angezogen wird, das mit einem Hand- bzw. Feststellbremshebel verknüpft ist, der sich an einem Fahrersitz befindet. Das heißt, da die herkömmliche Feststellbremsanlage so aufgebaut ist, dass das Feststellbremsseil durch die Betätigung des Feststellbremshebels angezogen wird, so dass es Druck auf die Bremsbacken ausübt, werden die Bremsbacken in einer Bremsrichtung bewegt, um eine Bremskraft zu erzeugen.
Bei einer solchen herkömmlichen manuellen Feststellbremsanlage besteht jedoch die Unannehmlichkeit, dass ein Fahrer mit angemessener Kraft an dem Feststellbremshebel ziehen muss, die Zahl der Teile, wie etwa eine Ausgleichseinrichtung und eine Seilbefestigungsvorrichtung zum Installieren des Feststellbremsseils, und die Zeit für den Zusammenbau zunehmen und die Nutzbarkeit eines Innenraums eines Fahrzeugs aufgrund der Installation des Feststellbremshebels verringert ist.
Um die verschiedenen Nachteile der manuellen Feststellbremsanlage zu beheben, wird seit einigen Jahren ein elektronisches Feststellbremssystem vorgeschlagen, das eine Bremsung unter Verwendung eines Motors durchführt. Eine solche elektrische Trommelbremsanlage ist im koreanischen Patent Nr. 2000-0044704 offenbart, und es laufen verschiedene Forschungen und Entwicklungen zur Erhöhung der Nutzbarkeit eines Installationsraums für eine Bremsanlage, für die Verdichtung von deren Aufbau und die Verbesserung der Betriebsleistung.
ABRISS
Ein Aspekt der Offenbarung ist die Bereitstellung eines elektronischen Feststellbremssystems, das in der Lage ist, durch eine Rotationskraft, die von einem Motor erzeugt wird, eine Bremskraft zu erzeugen, aufgrund einer Verbesserung einer Verbindungsstruktur zwischen Komponenten problemloser und stabiler zu arbeiten und eine große Bremskraft zu erzeugen.
Zusätzliche Aspekte der Offenbarung werden teilweise in der folgenden Beschreibung angegeben und werden teilweise aus der Beschreibung zu erschließen sein oder können durch die praktische Umsetzung der Offenbarung erlernt werden.
Ein elektronisches Feststellbremssystem, das dafür ausgelegt ist, für eine Bremsung eine erste und eine zweite Bremsbacke, die jeweils auf einander gegenüberliegenden Innenseiten einer Trommel angeordnet sind, gegen eine Innenfläche der Trommel zu drücken, weist gemäß einem Aspekt der Offenbarung auf: einen Stellantrieb mit einem Motor, der dafür ausgelegt ist, sich vorwärts und rückwärts zu drehen, um eine Antriebskraft zum Bremsen zu erzeugen, und einer Untersetzungsgetriebeeinheit, die dafür ausgelegt ist, die von dem Motor übertragene Antriebskraft zu verstärken, und einen Leistungswandler, der dafür ausgelegt ist, eine Drehbewegung von dem Stellantrieb in eine lineare Bewegung umzuwandeln, um einen Druck auf die erste und die zweite Bremsbacke auszuüben oder aufzuheben.
Der Stellantrieb kann ferner ein Gehäuse aufweisen, das mit einer Rückseite einer hinteren bzw. Trägerplatte gekoppelt ist, an der die erste und die zweite Bremsbacke installiert sind, und das eine obere Öffnung, die eine Aufnahme des Motors zulässt, und eine Abdeckung aufweist, die mit dem Gehäuse gekoppelt ist, um die obere Öffnung zu schließen.
Das Gehäuse kann mit einem Abstützelement gekoppelt sein, das durch die Trägerplatte hindurchgeht, um den Leistungswandler vor der Trägerplatte abzustützen.
Das elektronische Feststellbremssystem kann ferner eine Halterung aufweisen, die so in dem Gehäuse installiert ist, dass eine Drehwelle des Motors hindurchgeht, um die Untersetzungsgetriebeeinheit abzustützen.
Ein Kopplungsvorsprung kann an einem unteren Abschnitt der Halterung ausgebildet sein, und eine Kopplungsvertiefung kann so an dem Motor ausgebildet sein, dass sie mit dem Kopplungsvorsprung zusammenpasst.
Ein Dämpfungselement zum Abstützen eines unteren Endes des Motors kann an einem Boden des Gehäuses, in dem der Motor aufgenommen ist, bereitgestellt sein.
Die Untersetzungsgetriebeeinheit kann aufweisen: eine erste Schnecke, die mit einer Drehwelle des Motors gekoppelt ist, ein erstes Schneckenrad, das mit der ersten Schnecke in Eingriff steht, eine Schneckenwelle, von der ein Ende durch das erste Schneckenrad hindurchgeht und an deren anderem Ende eine zweite Schnecke ausgebildet ist, und ein zweites Schneckenrad, das mit der zweiten Schnecke in Eingriff steht.
Ein Lager kann an einem Ende der Schneckenwelle installiert sein, um die Schneckenwelle drehfähig abzustützen.
Eine Buchse kann an dem anderen Ende der Schneckenwelle installiert sein, um die Schneckenwelle drehfähig abzustützen.
Das andere Ende der Schneckenwelle, das mit der zweiten Schnecke versehen ist, kann durch die Trägerplatte hindurchgehen und kann zwischen der ersten und der zweiten Bremsbacke angeordnet sein.
Der Leistungswandler kann aufweisen: ein Spindelelement mit einer vorgegebenen Länge, das zwischen der ersten und der zweiten Bremsbacke so angeordnet ist, dass es senkrecht zu der Schneckenwelle ist, und ein Mutterelement, das in einer Längsrichtung gesehen mit einander in Bezug auf die Mitte des Spindelelements entgegengesetzten Seiten des Spindelelements verschraubt ist.
Das zweite Schneckenrad kann so mit der Mitte des Spindelelements gekoppelt sein, dass es koaxial zu dem Spindelelement ist, so dass sich das Spindelelement zusammen mit dem zweiten Schneckenrad dreht.
Das Spindelelement kann, auf Basis des zweiten Schneckenrads, eine Seite, an der eine erste Schneckenwelle ausgebildet ist, und die andere Seite, an der eine zweite Schneckenwelle ausgebildet ist, aufweisen, und Schraubgänge, die an Außenumfangsflächen der ersten Schneckenwelle und der zweiten Schneckenwelle bereitgestellt sind, können in einander entgegengesetzten Richtungen ausgebildet sein.
Das Mutterelement kann eine erste, mit der ersten Schneckenwelle gekoppelte Mutter und eine zweite, mit der zweiten Schneckenwelle gekoppelte Mutter aufweisen, und Abschnitte der ersten und der zweiten Mutter, die mit dem Spindelelement gekoppelt sind, können von der ersten bzw. der zweiten Bremsbacke so abgestützt werden, dass eine Drehung der ersten und der zweiten Mutter verhindert wird.
Die erste Mutter kann einen ersten Abstützteil aufweisen, der von der ersten Bremsbacke abgestützt wird, die zweite Mutter kann einen zweiten Abstützteil aufweisen, der von der zweiten Bremsbacke abgestützt wird, und der erste und der zweite Abstützteil können im Wesentlichen wie ein „C‟ geformt sein, so dass Stege der ersten bzw. der zweiten Bremsbacke damit zusammenpassen.
Der Leistungswandler kann ferner ein Abstützelement zum Abstützen des Spindelelements und des Mutterelements aufweisen, und das Abstützelement kann so an der Trägerplatte befestigt sein, dass es eine Außenumfangsfläche des Mutterelements umgibt, und ein Führungsloch aufweisen, um die Bewegung des Mutterelements zu führen.
Das Führungsloch kann so ausgebildet sein, dass es in einer Längsrichtung des Spindelelements hindurchgeht.
Das Abstützelement kann als Einheit mit einem Zylinderkörper eines Radzylinders ausgebildet sein, um die erste und die zweite Bremsbacke durch hydraulischen Druck mit Druck zu beaufschlagen.
Figurenliste
Diese und/oder andere Aspekte der Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen deutlich und besser verständlich werden, wobei:

1 eine Vorderansicht eines elektronischen Feststellbremssystems gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung ist;
2 eine Rückansicht des elektronischen Feststellbremssystems gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung ist;
3 eine perspektivische Explosionsansicht eines Stellantriebs ist, der in dem elektronischen Feststellbremssystem gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung bereitgestellt ist;
4 eine Ansicht ist, die darstellt, dass der Stellantrieb und ein Leistungswandler, die in dem elektronischen Feststellbremssystem gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung bereitgestellt sind, kombiniert sind;
5 eine perspektivische Explosionsansicht des in dem elektronischen Feststellbremssystem gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung bereitgestellten Leistungswandlers ist;
6 eine teilweise abgeschnittene perspektivische Ansicht des elektronischen Feststellbremssystems gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung ist;
7 eine Querschnittsansicht des Leistungswandlers ist, der in dem elektronischen Feststellbremssystem gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung bereitgestellt ist; und
8 eine Ansicht ist, die darstellt, dass eine Feststellbremskraft durch das elektronische Feststellbremssystem gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung erzeugt wird.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Offenbarung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die unten beschriebene Ausführungsform sind als beispielhaft anzusehen, sodass Fachleute in der Lage sind, den Sinn der Offenbarung vollständig zu verstehen. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die unten beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann auch in anderen Formen ausgeführt werden. Um die vorliegende Offenbarung klar zu erläutern, sind Teile ohne Bezug zur Beschreibung aus den Zeichnungen weggelassen, und die Breite, die Länge, die Dicke usw. der Komponenten und dergleichen können übertrieben dargestellt sein, wenn dies zweckmäßig ist.
1 ist eine Vorderansicht eines elektronischen Feststellbremssystems gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung, 2 ist eine Rückansicht des elektronischen Feststellbremssystems gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung, 3 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines Stellantriebs, der in dem elektronischen Feststellbremssystem gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung bereitgestellt ist, 4 ist eine Ansicht, die darstellt, dass der Stellantrieb und ein Leistungswandler, die in dem elektronischen Feststellbremssystem gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung bereitgestellt sind, kombiniert sind, 5 ist eine perspektivische Explosionsansicht des in dem elektronischen Feststellbremssystem gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung bereitgestellten Leistungswandlers, 6 ist eine teilweise abgeschnittene perspektivische Ansicht des elektronischen Feststellbremssystems gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung, 7 ist eine Querschnittsansicht des Leistungswandlers, der in dem elektronischen Feststellbremssystem gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung bereitgestellt ist, und 8 ist eine Ansicht, die darstellt, dass eine Feststellbremskraft durch das elektronische Feststellbremssystem gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung erzeugt wird.
Wie in 1 bis 8 gezeigt ist, weist ein elektronisches Feststellbremssystem 1 gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung auf: ein Paar von Bremsbacken 11 und 12, die jeweils auf einander gegenüberliegenden Seiten des Inneren einer Trommel (nicht gezeigt), die sich zusammen mit einem Rad eines Fahrzeugs dreht, angeordnet sind, einen Stellantrieb 100, der dafür bereitgestellt ist, eine Antriebskraft zum Bremsen zu erzeugen und zu verstärken, und einen Leistungswandler 200, der dafür bereitgestellt ist, die Antriebskraft vom Stellantrieb 100 zu empfangen, um einen Druck auf das Paar von Bremsbacken 11 und 12 auszuüben oder aufzuheben.
Das Paar von Bremsbacken 11 und 12 ist wirkmäßig auswärts von einer Trägerplatte 10 montiert, die mit einem Achsschenkelteil (nicht gezeigt) einer Fahrzeugkarosserie gekoppelt ist, um dadurch, dass es mit einer Innenumfangsfläche der Trommel in engen Kontakt kommt, eine Bremskraft zu erzeugen.
Das Paar von Bremsbacken 11 und 12 schließt die bogenförmige erste Bremsbacke 11, die von einem Ankerblock 20 abgestützt wird und auf einer Vorwärtsdrehrichtungsseite der Trommel um den Ankerblock 20 herum angeordnet ist, und die auf der dazu entgegengesetzten Seite angeordnete zweite Bremsbacke 12 ein. Die erste und die zweite Bremsbacke 11 und 12 weisen auf: halbkreisförmige Ränder 11a und 12a, an denen Beläge 11b und 12b angebracht sind, und Stege 11c und 12c, die mit Innenumfangsflächen der Ränder 11a und 12a gekoppelt sind, um die Ränder 11a bzw. 12a abzustützen.
Zwischen einem Ende des Stegs 11c der ersten Bremsbacke 11 und einem Ende des Stegs 12c der zweiten Bremsbacke 12 ist der Ankerblock 20 bereitgestellt, um die erste und die zweite Bremsbacke 11 und 12 abzustützen, so dass sich diese während einer Bremsbetätigung nicht voneinander entfernen, und zwischen dem anderen Ende des Stegs 11c der ersten Bremsbacke 11 und dem anderen Ende des Stegs 12c der zweiten Bremsbacke 12 ist ein Radzylinder 30 installiert, um die erste und die zweite Bremsbacke 11 und 12 nach außen zu verstehen, so dass die Beläge 11b und 12b in engen Kontakt mit der Trommel kommen, um eine Bremskraft zu erzeugen.
Wenn ein hydraulischer Bremsdruck auf den Radzylinder 30 übertragen wird, bewegt sich daher ein Kolben (nicht gezeigt), der innerhalb des Radzylinders 30 angeordnet ist, auswärts nach vorne, und dann werden die anderen Enden der ersten und der zweiten Bremsbacke 11 und 12 auswärts gedrückt, während ihre einen Enden um den Ankerblock 20 gedreht werden, so dass die erste und die zweite Bremsbacke 11 und 12 durch Reibung mit der Innenumfangsfläche der Trommel eine Bremskraft erzeugen.
Die nicht näher beschriebene Bezugszahl ,40' bezeichnet eine Rückholfeder, von der die beiden Bremsbacken 11 und 12 nach dem Bremsen in ihre Ausgangsstellung zurückgebracht werden.
Der Stellantrieb 100 weist auf: einen Motor 120, eine Untersetzungsgetriebeeinheit 130, die mit dem Motor 120 verbunden ist, und ein Gehäuse 110, das dafür bereitgestellt ist, den Motor 120 aufzunehmen, und das eine Halterung 116 aufweist, um die Untersetzungsgetriebeeinheit 130 abzustützen.
Das Gehäuse 110 weist eine obere Öffnung auf, welche die Aufnahme des Motors 120 zulässt, und ist mit der Trägerplatte 10 gekoppelt. Genauer ist das Gehäuse 110 auf der Rückseite der Trägerplatte 10 angeordnet, und ein Abschnitt davon ragt zur Vorderseite der Trägerplatte 10 vor, wo die erste und die zweite Bremsbacke 11 und 12 angeordnet sind. Demgemäß kann der Abschnitt des Gehäuses 110, der zur Vorderseite der Trägerplatte 10 vorsteht, mit einem Abstützelement 230 gekoppelt sein, um den Leistungswandler 200 abzustützen, was weiter unten beschrieben wird. Auch wenn diese Ausführungsform darstellt und beschreibt, dass das Gehäuse 110 mit der Trägerplatte 10 gekoppelt ist, ist die Offenbarung nicht darauf beschränkt, und das Gehäuse 110 kann mit der Fahrzeugkarosserie gekoppelt sein. Der Motor 120 kann in dem Gehäuse 110 aufgenommen sein, und die Untersetzungsgetriebeeinheit 130 kann durch die obere Öffnung, durch die der Motor 120 aufgenommen wird, mit dem Motor 120 verbunden sein. Die obere Öffnung 110 kann durch eine Abdeckung 113 geschlossen werden.
Ein Dämpfungselement 112, das bereitgestellt ist, um ein unteres Ende des Motors 120 abzustützen und eine Schwingung zu absorbieren, kann an einem Boden des Gehäuses 110, in dem der Motor 120 aufgenommen ist, bereitgestellt sein. Demgemäß können Geräusche, die durch Vibration bewirkt werden, durch das Dämpfungselement 112 verringert werden.
Das Gehäuse 110 ist mit einem Verbinder 114 versehen, um dem Motor 120 Leistung zuzuführen, und wenn der Motor 120 in dem Gehäuse 110 installiert ist, ist ein Leistungsanschluss 124 des Motors 120 mit einem Anschluss (nicht gezeigt) des Verbinderteils 114 verbunden.
Die Halterung 116 wird zwischen dem Motor 120 und der Untersetzungsgetriebeeinheit 130 durch die obere Öffnung des Gehäuses 110 hindurch innerhalb des Gehäuses 110 angeordnet, um die Untersetzungsgetriebeeinheit 130 abzustützen, was weiter unten beschrieben wird. Die Halterung 116 wird in einem Zustand verkoppelt, in dem der Motor 120 in dem Gehäuse 110 aufgenommen ist. Demgemäß ist an der Halterung 116 ein Durchlassloch ausgebildet, durch das eine Drehwelle 121 des Motors 120 hindurchgeht, so dass der Motor 120 und die Untersetzungsgetriebeeinheit 130 verbunden werden. Die Halterung 116 kann innerhalb des Gehäuses 110 sitzen und abgestützt werden und kann mit dem Motor 120 gekoppelt sein, um einen stabilen Kopplungszustand aufrechtzuerhalten. Wie in den Zeichnungen dargestellt ist, kann ein Kopplungsvorsprung 118 an einem unteren Ende der Halterung 116 ausgebildet sein, und eine Kopplungsvertiefung 122 kann an einem Abschnitt des Motors 120, der dem Kopplungsvorsprung 118 entspricht, ausgebildet sein. Wenn die Halterung 116 in dem Gehäuse 110 installiert wird, wird der Kopplungsvorsprung 118 in die Kopplungsvertiefung 122 gepasst, um einen stabilen Kopplungszustand an der Halterung 116 bereitzustellen.
Der Motor 120 kann als bekannter Elektromotor bereitgestellt sein, der in der Lage ist, sich vorwärts und rückwärts zu drehen. Die Drehwelle 121 ist an dem Motor 120 bereitgestellt, und ein erstes Schneckenrad 131 der Untersetzungsgetriebeeinheit 130, die weiter unten beschrieben wird, kann mit der Drehwelle 121 gekoppelt werden. Der Motor 120 kann mit einer Steuervorrichtung (nicht gezeigt) gekoppelt werden, um den Betrieb des Motors 120 elektrisch zu steuern. Zum Beispiel kann die Steuervorrichtung verschiedene Betätigungen des Motors 120, wie etwa Laufen und Anhalten, Vorwärtsdrehung und Rückwärtsdrehung des Motors 120, durch Eingangssignale steuern, die als Reaktion auf Befehle eines Fahrers gesendet werden. Wenn von dem Fahrer ein Bremsbetätigungsbefehl oder ein Bremsungsaufhebungsbefehl angewendet wird, dreht die Steuervorrichtung den Motor 120 in einer Vorwärts- oder einer Rückwärtsrichtung. Die Steuervorrichtung weist einen Lastsensor (nicht gezeigt) auf zum Erfassen der Höhe einer Kraft, die an die erste und die zweite Bremsbacke 11 und 12 angelegt wird, so dass die Steuervorrichtung ein von dem Lastsensor ausgegebenes Signal empfangen und den Motor 120 anhalten kann, wenn die ausgeübte Kraft größer ist als ein vorgegebener Pegel.
Die Untersetzungsgetriebeeinheit 130 weist auf: die erste Schnecke 131, die mit der Drehwelle 121 des Motors 120 gekoppelt ist, ein erstes Schneckenrad 132, das mit der ersten Schnecke 131 in Eingriff steht, eine Schneckenwelle 133, von der ein Ende durch das erste Schneckenrad 132 hindurchgeht und an deren anderem Ende ein zweites Schnecke 134 ausgebildet ist, und ein zweites Schneckenrad 135, das mit der zweiten Schnecke 134 in Eingriff steht.
Das erste Schnecke 131 ist so verkoppelt, dass sie sich koaxial mit der Drehwelle 121 des Motors 120 dreht. In diesem Fall kann die erste Schnecke 131 als Einheit mit der Drehwelle 121 ausgebildet sein. Das heißt, es kann ein Motor verwendet werden, der in eine Schnecke integriert ist. Wenn sich die Drehwelle 121 des Motors 120 dreht, empfängt das erste Schneckenrad 132, das mit der an der Drehwelle 121 ausgebildeten ersten Schnecke 131 in Eingriff steht, die Drehkraft und dreht sich zusammen mit der Schneckenwelle 133. In diesem Fall kann ferner ein Lager 136 zum Abstützen der Schneckenwelle 133 bereitgestellt sein, damit diese sich stabil dreht.
Wie in den Zeichnungen dargestellt ist, ist das Lager 136 mit einem Ende der Schneckenwelle 133 gekoppelt, das durch das erste Schneckenrad 132 hindurch verläuft. Das Lager 136 kann zwischen dem Motor 120 und der Untersetzungsgetriebeeinheit 130 drehfähig von der mit dem Gehäuse 110 gekoppelten Halterung 116 abgestützt werden. Demgemäß kann die Schneckenwelle 133 durch Empfangen einer Drehkraft von der ersten Schnecke 131 stabil gedreht werden.
Die Schneckenwelle 133 weist eine vorgegebene Länge auf und ist in einer Richtung angeordnet, die senkrecht zu der Drehwelle 121 ist. Wie oben beschrieben ist das erste Schneckenrad 132 mit einer Seite der Schneckenwelle 133 gekoppelt, um sich zusammen mit dem ersten Schneckenrad 132 zu drehen. Die zweite Schnecke 134 ist auf der anderen Seite der Schneckenwelle 133 bereitgestellt. Die zweite Schnecke 134 kann mit der Schneckenwelle 133 gekoppelt sein, so dass sie sich zusammen mit dieser dreht, aber gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die zweite Schnecke 134 durch Herausarbeiten von Zahnradzähnen auf der anderen Seite der Schneckenwelle 133 ausgebildet werden. Das andere Ende der Schneckenwelle 133, das mit dem zweiten Schneckenrad 134 versehen ist, geht durch das Gehäuse 110 und das Abstützelement 230 hindurch, wie oben beschrieben, so dass es zwischen der ersten und der zweiten Bremsbacke 11 und 12 angeordnet ist.
Eine Buchse 137, die einen Zylinderkörper des Radzylinders 30 bildet, ist an dem anderen Ende der Schneckenwelle 133 bereitgestellt, so dass sich die Schneckenwelle 133 stabil dreht. Die Buchse 137 wird von dem Abstützelement 230 abgestützt, um den Leistungswandler 200 abzustützen, der weiter unten beschrieben wird.
Das zweite Schneckenrad 135 dreht sich, da es mit dem zweiten Schneckenrad 134 in Eingriff steht. Das zweite Schneckenrad 135 kann an einem Spindelelement 210 des Leistungswandlers 200 bereitgestellt sein, was weiter unten beschrieben wird. Das zweite Schneckenrad 135 kann mit dem Spindelelement 210 gekoppelt sein, so dass es sich zusammen mit dem Spindelelement 210 dreht. Die Antriebskraft, die von der Untersetzungsgetriebeeinheit 130 verstärkt wird, wird auf den Leistungswandler 200 übertragen.
Der Leistungswandler 200 dient dazu, die Drehkraft, die von der Untersetzungsgetriebeeinheit 130 übertragen wird, in eine lineare Kraft umzuwandeln, um die erste und die zweite Bremsbacke 11 und 12 zur Innenfläche der Trommel zu drücken. Genauer weist der Leistungswandler 200 auf: das Spindelelement 210, ein Mutterelement 220, das an das Spindelelement 210 geschraubt ist, und das Abstützelement 230, um die Bewegung des Mutterelements 220 zu führen.
Das Spindelelement 210 weist eine vorgegebene Länge auf und ist so angeordnet, dass es senkrecht zu der Schneckenwelle 133 ist. Das zweite Schneckenrad 135 kann so mit der Mitte des Spindelelements 210 gekoppelt sein, dass sich das Spindelelement 210 zusammen mit dem zweiten Schneckenrad 135 dreht. Das Spindelelement 210 ist so bereitgestellt, dass auf Basis des zweiten Schneckenrads 135 eine erste Schneckenwelle 211 auf seiner einen Seite ausgebildet ist und eine zweite Schneckenwelle 212 auf seiner anderer Seite ausgebildet ist. In diesem Fall sind die erste Schneckenwelle 211 und die zweite Schneckenwelle 212 so bereitgestellt, dass sie Schraubengewindegänge in einander entgegengesetzten Richtungen aufweisen. Zum Beispiel kann ein Linksschraubengang an der ersten Schneckenwelle 211 ausgebildet sein und ein Rechtsschraubengang kann an der zweiten Schneckenwelle 212 ausgebildet sein.
Das Mutterelement 220 ist mit einander in einer Längsrichtung entgegengesetzten Enden des Spindelelements 210 gekoppelt. Das Mutterelement 220 ist dafür ausgelegt, die erste und die zweite Bremsbacke 11 und 12 zur Innenfläche der Trommel zu drücken. Das Mutterelement 220 kann aufweisen: eine erste Mutter 221, die an die erste Schneckenwelle 211 geschraubt ist, die auf einer Seite des Spindelelements 210 bereitgestellt ist, und eine zweite Mutter 222, die an die zweite Schneckenwelle 212 geschraubt ist, die auf der anderen Seite des Spindelelements 210 bereitgestellt ist.
Die erste Mutter 221 weist einen Schraubengang, der an ihrer Innenumfangsfläche ausgebildet ist, zur Verschraubung mit dem Spindelelement 210 auf, und ein erster Abstützteil 223 ist an einem Ende davon ausgebildet. Demgemäß wird in einem Zustand, in dem die erste Mutter 221 an die erste Schneckenwelle 211 geschraubt ist, der erste Abstützteil 223 von dem Steg 11c der ersten Bremsbacke 11 abgestützt.
Die zweite Mutter 222 weist einen Schraubengang, der an ihrer Innenumfangsfläche ausgebildet ist, zur Verschraubung mit dem Spindelelement 210 auf, und ein zweiter Abstützteil 224 ist an einem Ende davon ausgebildet. Demgemäß wird in einem Zustand, in dem die zweite Mutter 222 an die zweite Schneckenwelle 212 geschraubt ist, der zweite Abstützteil 224 von dem Steg 12c der zweiten Bremsbacke 12 abgestützt.
Der erste und der zweite Abstützteil 223 und 224 können im Wesentlichen in Form eines „C‟ bereitgestellt sein, so dass sie stabil von den Stegen 11c bzw. 12c abgestützt werden. Demgemäß werden die Stege 11c und 12c in den ersten und den zweiten Abstützteil 223 bzw. 224 eingeführt, um stabil abgestützt zu werden. Wenn sich das Spindelelement 210 dreht, wird die Drehung der ersten Mutter 221 und der zweiten Mutter 222 von den Stegen 11c bzw. 12c verhindert, so dass sich die erste Mutter 221 und die zweite Mutter 222 linear entlang der Längsrichtung des Spindelelements 210 bewegen können, um einen Druck auf die erste und die zweite Bremsbacke 11 und 12 auszuüben oder aufzuheben.
Da die Gewindegänge in der ersten Schneckenwelle 211 und der zweiten Schneckenwelle 212 in entgegengesetzten Richtungen ausgebildet sind, bewegen sich die erste Mutter 221 und die zweite Mutter 222 abhängig von der Drehrichtung des Spindelelements 210 in einer Richtung, in der sie sich voneinander entfernen (in Feststellbremsrichtung), oder bewegen sich in einer Richtung, in der sie sich einander annähern (in einer Richtung, in der die Feststellbremse gelöst wird).
Das Abstützelement 230 ist an der Trägerplatte 10 so befestigt, dass es Außenumfangsflächen des Spindelelements 210 und des Mutterelements 220 umgibt, und dient zum Führen des Mutterelements 220, das sich auf einer geraden Linie bewegt. Wie oben beschrieben kann das Abstützelement 230 integral so ausgebildet sein, dass es den Zylinderkörper des Radzylinders 30 bildet, der durch hydraulischen Druck betätigt wird, um Druck auf die erste und die zweite Bremsbacke 11 und 12 auszuüben. Ein Führungsloch 232 zum Führen der Bewegung der ersten Mutter 221 und der zweiten Mutter 222 ist in dem Abstützelement 230 ausgebildet.
Das Führungsloch 232 ist so ausgebildet, dass es in einer Längsrichtung des Spindelelements 210 hindurch verläuft. Das heißt, das Spindelelement 210, an dem das zweite Schneckenrad 135 installiert ist, und die erste und die zweite Mutter 221 und 222 sind in dem Führungsloch 232 angeordnet. In diesem Fall liegen der erste und der zweite Abstützteil 223 und 224 der ersten und der zweiten Mutter 221 und 222 durch das Führungsloch 232 hindurch nach außen frei, so dass sie von den Streben 11c und 12c der ersten bzw. der zweiten Bremsbacke 11 und 12 abgestützt werden. Das Führungsloch 232 ist so bereitgestellt, dass es mit einem Durchtrittsloch kommuniziert, durch das die Schneckenwelle 133 hindurch verläuft, um eine Drehkraft von dem zweiten Schnecke 134 der Schneckenwelle 133 zu empfangen.
Im Folgenden wird die Feststellbremsbetätigung des oben beschriebenen elektronischen Feststellbremssystems 1 beschrieben.
Wenn in einem Zustand, in dem die erste und die zweite Bremsbacke 11 und 12 von der Innenfläche der Trommel beabstandet sind (in einem Zustand, in dem die Bremse gelöst ist), der Fahrer des Fahrzeugs zu Anfang auf die Steuervorrichtung (nicht gezeigt), beispielsweise einen Feststellbremsschalter (nicht gezeigt) drückt, wird der Motor 120 als Reaktion auf das Drucksignal betätigt, um eine Antriebskraft zu erzeugen. Das heißt, die Drehwelle 121 des Motors 120 dreht sich vorwärts, um eine Drehkraft auf die Untersetzungsgetriebeeinheit 130 zu übertragen. Die Untersetzungsgetriebeeinheit 130 ist als Schneckenuntersetzungsgetriebe so aufgebaut, dass sich das erste Schneckenrad 132 dreht, das mit der ersten Schnecke 131 in Eingriff steht, und die Schneckenwelle 133, die mit dem ersten Schneckenrad 132 gekoppelt ist, und die zweite Schnecke 134, die an der Schneckenwelle 133 ausgebildet ist, sich zusammen drehen, um die Drehkraft auf das zweite Schneckenrad 135 zu übertragen. Da das zweite Schneckenrad 135 so bereitgestellt ist, dass es sich zusammen mit dem Spindelelement 210 des Leistungswandlers 200 dreht, dreht dabei das zweite Schneckenrad 135 das Spindelelement 210. Das heißt, wenn sich das Spindelelement 210 dreht, bewegen sich die erste Mutter 221 und die zweite Mutter 222, die, wie in 8 dargestellt ist, mit einander entgegengesetzten Seiten des Spindelelements 210 verschraubt sind, jeweils linear zur Innenfläche der Trommel, um Druck auf die erste und die zweite Bremsbacke 11 und 12 auszuüben, wodurch die Feststellbremsung durchgeführt wird.
Die Feststellbremskraft kann aufgehoben werden, wenn der Motor 120 eine Antriebskraft in einer Richtung erzeugt, die der Bremsrichtung entgegengesetzt ist. Das heißt, wenn sich der Motor 210 in der entgegengesetzten Richtung dreht, aber die Drehkraft des Motors 210 ebenso übertragen wird wie im Falle einer Feststellbremsung, bewegen sich die erste Mutter 221 und die zweite Mutter 222 in die Ausgangspositionen, wodurch die Feststellbremskraft aufgehoben wird.
Wie aus den obigen Ausführungen hervorgeht, kann ein elektronisches Feststellbremssystem gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung nicht nur durch eine verbesserte Verbindungsstruktur einer Leistungsübertragung problemlos und stabil arbeiten, sondern kann auch eine große Bremskraft erzeugen.
Ferner kann das elektronische Feststellbremssystem gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung die Effizienz eines Installationsraums erhöhen.
Obwohl die Offenbarung konkret unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurde, wird der Fachmann verstehen, dass verschiedene Änderungen an ihrer Form und an Details vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020200076498 [0001]
KR 20000044704 [0007]

Claims

Elektronisches Feststellbremssystem (1) zum Ausüben eines Drucks auf eine erste und eine zweite Bremsbacke (11, 12), die jeweils auf einander gegenüberliegenden Innenseiten einer Trommel angeordnet sind, zu einer Innenfläche der Trommel hin, für eine Bremsung, umfassend: einen Stellantrieb (100), der einen Motor (120) aufweist, der dafür ausgelegt ist, sich vorwärts und rückwärts zu bewegen, um eine Antriebskraft für eine Bremsung zu erzeugen, und eine Untersetzungsgetriebeeinheit (130), die dafür ausgelegt ist, die von dem Motor (120) übertragene Antriebskraft zu verstärken; und einen Leistungswandler (200), der dafür ausgelegt ist, eine Drehbewegung von dem Stellantrieb (100) in eine lineare Bewegung umzuwandeln, um einen Druck auf die erste und die zweite Bremsbacke (11, 12) auszuüben und aufzuheben.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach Anspruch 1, wobei der Stellantrieb (100) ferner umfasst: ein Gehäuse (110), das mit einer Rückseite einer Trägerplatte (10), an der die erste und die zweite Bremsbacke (11, 12) installiert sind, gekoppelt ist und eine obere Öffnung aufweist, um eine Aufnahme des Motors (120) zu ermöglichen; und eine Abdeckung (113), die mit dem Gehäuse (110) gekoppelt ist, um die obere Öffnung zu schließen.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach Anspruch 2, wobei das Gehäuse (110) mit einem Abstützelement (230) gekoppelt ist, das durch die hintere Platte (10) hindurchgeht, um den Leistungswandler (200) vor der hinteren Platte (10) abzustützen.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach einem der Ansprüche 2 oder 3, umfassend: eine Halterung (116), die so in dem Gehäuse (110) installiert ist, dass eine Drehwelle (121) des Motors (120) hindurch verläuft, um die Untersetzungsgetriebeeinheit (130) abzustützen.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach Anspruch 4, wobei ein Kopplungsvorsprung (118) an einem unteren Abschnitt der Halterung (116) ausgebildet ist und eine Kopplungsvertiefung (122) an dem Motor (120) zum Aufnehmen des Kopplungsvorsprungs (118) ausgebildet ist.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei ein Dämpfungselement (112) zum Stützen eines unteren Endes des Motors (120) an einem Boden des Gehäuses (110), in dem der Motor (120) untergebracht ist, bereitgestellt ist.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Untersetzungsgetriebeeinheit (130) umfasst: ein erstes Schneckengetriebe (131), das mit einer Drehwelle (121) des Motors (120) gekoppelt ist; ein erstes Schneckenrad (132), das mit dem ersten Schneckengetriebe (131) in Eingriff steht; eine Schneckenwelle (133), von der ein Ende durch das erste Schneckenrad (132) hindurchgeht und an deren anderem Ende ein zweites Schneckengetriebe (134) ausgebildet ist; und ein zweites Schneckenrad (135), das mit dem zweiten Schneckengetriebe (134) in Eingriff steht.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach Anspruch 7, wobei ein Lager (136) an einem Ende des Schneckenrads (133) installiert ist, um die Schneckenwelle (133) drehfähig abzustützen.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei eine Buchse (137) an dem anderen Ende des Schneckenrads (133) installiert ist, um die Schneckenwelle (133) drehfähig abzustützen.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei das andere Ende der Schneckenwelle (133), das mit dem zweiten Schneckenrad (134) versehen ist, durch die Trägerplatte (10) hindurchgeht und zwischen der ersten und der zweiten Bremsbacke (11, 12) angeordnet ist.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei der Leistungswandler (200) umfasst: ein Spindelelement (210) mit einer vorgegebenen Länge, das zwischen der ersten und der zweiten Bremsbacke (11, 12) so angeordnet ist, dass es senkrecht zu der Schneckenwelle (133) ist; und ein Mutterelement (220), das in einer Längsrichtung gesehen mit einander in Bezug auf die Mitte des Spindelelements (210) entgegengesetzten Seiten des Spindelelements (210) verschraubt ist.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach Anspruch 11, wobei das zweite Schneckenrad (135) so mit der Mitte des Spindelelements (210) gekoppelt ist, dass es koaxial zu dem Spindelelement (210) ist, so dass sich das Spindelelement (210) zusammen mit dem zweiten Schneckenrad (135) dreht.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach einem der Ansprüche 11 oder 12, wobei das Spindelelement (210), auf Basis des zweiten Schneckenrads (135), eine Seite, an der eine erste Schneckenwelle (211) ausgebildet ist, und eine andere Seite, an der eine zweite Schneckenwelle (212) ausgebildet ist, aufweist, und Schraubengänge, die an Außenumfangsflächen der ersten Schneckenwelle (211) und der zweiten Schneckenwelle (212) ausgebildet sind, in einander entgegengesetzten Richtungen ausgebildet sind.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach Anspruch 13, wobei das Mutterelement (220) eine erste Mutter (221), die mit der ersten Schneckenwelle (211) gekoppelt ist, und eine zweite Mutter (222), die mit der zweiten Schneckenwelle (212) gekoppelt ist, umfasst, und Abschnitte der ersten und der zweiten Mutter (221, 222), die mit dem Spindelelement (210) gekoppelt sind, von der ersten bzw. der zweiten Bremsbacke (11, 12) so abgestützt werden, dass eine Drehung der ersten und der zweiten Mutter (221, 222) verhindert wird.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach Anspruch 14, wobei die erste Mutter (221) einen ersten Abstützteil (223) aufweist, der an der ersten Bremsbacke (11) abgestützt wird, die zweite Mutter (222) einen zweiten Abstützteil (224) aufweist, der an der zweiten Bremsbacke (12) abgestützt wird, und der erste und der zweite Abstützteil (223, 224) im Wesentlichen eine „C‟-Form aufweisen, so dass Stege (11c, 12c) der ersten bzw. der zweiten Bremsbacke (11, 12) damit zusammenpassen.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach einem der Ansprüche 11 bis 15, wobei der Leistungswandler (200) ferner ein Abstützelement (230) zum Abstützen des Spindelelements (210) und des Mutterelements (220) umfasst, und das Abstützelement (230) so an der hinteren Platte (10) befestigt ist, dass es eine Außenumfangsfläche des Mutterelements (220) umgibt, und ein Führungsloch (232) aufweist, um die Bewegung des Mutterelements (220) zu führen.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach Anspruch 16, wobei das Führungsloch (23) so ausgebildet ist, dass es in einer Längsrichtung des Spindelelements (210) hindurch verläuft.
Elektronisches Feststellbremssystem (1) nach einem der Ansprüche 3, 16 oder 17 oder nach einem der Ansprüche 4 bis 15, insofern diese von Anspruch 3 abhängen, wobei das Abstützelement (230) als Einheit mit einem Zylinderkörper eines Radzylinders (30) ausgebildet ist, um die erste und die zweite Bremsbacke (11, 12) durch hydraulischen Druck mit Druck zu beaufschlagen.