DE10043739A1

DE10043739A1 - Handbremse

Info

Publication number: DE10043739A1
Application number: DE10043739A
Authority: DE
Inventors: Gil Sergio Nieto; Terradas Jaume Prat
Original assignee: Fico Cables SA
Current assignee: Fico Cables SA
Priority date: 2000-09-05
Filing date: 2000-09-05
Publication date: 2002-03-21
Also published as: EP1318935A1; PT1318935E; US20050189183A1; EP1318935B1; DE60103553T2; ES2222997T3; US7341127B2; JP2004517269A; DE60103553D1; ATE267729T1; MXPA03001872A; CN1469824A; AU2001270597A1; WO2002020324A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Handbremse (1) mit mindestens zwei Bremszügen (60), insbesondere zur Verwendung in einem Parkbremssystem von Kraftfahrzeugen, aufweisend: einen Aktuator (30; 130) mit Anlenkeinrichtungen, an denen die zwei Bremszüge (60) an Anlenkstellen angelenkt sind, und eine Betätigungseinrichtung (5, 10), die derart ausgebildet und mit dem Aktuator (30; 130) verbunden ist, dass sie den Abstand der Anlenkstellen gesteuert verändern kann, wodurch eine Relativbewegung der Anlenkstellen aufeinander zu oder voneinander weg ermöglicht wird. Bevorzugt weist die erfindungsgemäße Handbremse ein Getriebe (10) und einen Elektromotor (5) zur Erzeugung und Übertragung einer Rotation auf, wobei die Rotation mittels eines Aktuators (30; 130) in eine lineare Bewegung zur gleichzeitigen Ansteuerung von mindestens zwei Bremszügen (60) umgewandelt wird. Die erfindungsgemäße Handbremse (1) gewährleistet bei reduziertem Justier- und Wartungsaufwand eine gleichmäßige Ansteuerung der jeweiligen Bremsen und eine komfortable Betätigung.

Description

1. Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Handbremse, insbesondere zur Verwen dung in einem Parkbremssystem von Kraftfahrzeugen, die bevorzugt über einen Elektromotor betätigt wird und dabei die Bremsen gleichmäßig ansteuert.

2. Stand der Technik

Kraftfahrzeuge verschiedener Art verfügen meist über zwei verschiedene Brems systeme. Ein Bremssystem dient der Verringerung der Geschwindigkeit des Fahr zeugs während der Fahrt und wird hydraulisch oder pneumatisch über beispiels weise ein Pedal betätigt. Ein weiteres Bremssystem wird zur Sicherung des Fahr zeugs während des Parkens verwendet. Innerhalb dieses Bremssystems werden die Bremsen größtenteils über Bremszüge betätigt, die mittels verschiedener He belmechanismen im Fahrgastraum unter Zugspannung gesetzt werden. Man be zeichnet diese Bremsen auch als Hand- oder Feststellbremsen.

Der Stand der Technik liefert verschiedene Lösungen für Handbremsen und Fest stellbremsen. Diese Bremse kann entweder mit der Hand oder mit dem Fuß ver stellt werden. Da das Betätigen der Handbremse teilweise erheblichen Kraftauf wand erfordert, wird sie gerade von älteren Fahrern oft nicht im erforderlichen Maße angezogen. Dadurch entsteht einerseits ein Sicherheitsrisiko, weil das Fahr zeug während des Parkens wegrollen kann, und andererseits ist die Bedienung der Handbremse unkomfortabel. Um diesen Kraftaufwand zu reduzieren sind im Stand der Technik Handbremsen bekannt, die beispielsweise über einen Elektro motor betätigt werden.

Neben der komfortablen Bedienung der Handbremse muss die über beispielsweise den Hebel erzeugte Zugbelastung gleichmäßig auf die Bremsen meistens der Hinterräder übertragen werden. Bei der Vorrichtung der DE 198 53 656 A1 führt jeweils ein Bremszug von der Bremse am Rad zum Betätigungselement der Handbremse, das beispielsweise ein Hebel oder ein Elektromotor sein kann. Zur gleichmäßigen Betätigung der Bremsen sind beide Bremszüge an einem Hebel jeweils in gleichem Abstand von der Mitte des Hebels befestigt. Der Hebel ist in der Mitte schwenkbar über einen weiteren Bremszug mit dem Betätigungsglied der Handbremse verbunden. Durch die Schwenkbarkeit des Hebels werden die Lasten gleichmäßig auf die Bremszüge verteilt. Als Nachteil wirkt sich aus, dass die Länge der Bremszüge an dem Hebel mit erheblichem Arbeitsaufwand justiert werden muss, damit später die Bremsen gleichmäßig betätigt werden können. Diese Justierung muss außerdem in regelmäßigen zeitlichen Abständen wiederholt werden, weil sich die Bremszüge beispielsweise durch Dehnung verstellen.

In von der Anmelderin entwickelten Handbremssystemen werden die Bremszüge der Hinterräder über einen sogenannten Verteiler miteinander verbunden. Der Verteiler wiederum ist über einen Bremszug mit dem Betätigungsglied der Hand bremse verbunden. Der Verteiler gewährleistet, dass sich beim Anziehen der Handbremse die Bremszüge der Hinterräder zu jeweils gleichen Teilen verkürzen. Die sich verkürzende Strecke wird dabei durch den mit dem Betätigungsglied verbundenen Bremszug vorgegeben. Trotz der Anwendbarkeit dieses System ist der hohe Justier- und Wartungsaufwand der drei verschiedenen Bremszüge ein großer Nachteil und erzeugt erhebliche Kosten.

Im Rahmen eines weiteren von der Anmelderin entwickelten Handbremssystems wird jeweils ein Elektromotor mit einem Bremszug der Hinterräder verbunden. Durch Ansteuern der Elektromotoren werden die Bremsen betätigt. Die Elektro motoren können dabei zum Beispiel wie eine Seilwinde die Bremszüge aufwi ckeln. Damit beide Hinterräder gleichmäßig angebremst werden, müssen einer seits die Längen beider Bremszüge genau eingestellt sein und andererseits die Motoren auf die gleiche Weise drehen. Daraus resultiert wiederum als Nachteil ein hoher Arbeitsaufwand zum Einstellen der Bremszüge und eine aufwendige elektrische Ansteuerung der Motoren, die das Funktionieren des Handbremssys tems ermöglicht.

Eine weitere elektrische Handbremse offenbart die DE 198 18 339 C1. Die Brem sen werden in diesem Bremssystem über eine Seilrolle betätigt, die mit einem Elektromotor angetrieben wird. Die Enden der Bremszüge der Hinterräder sind dazu am Umfang der Seilrolle an gegenüberliegenden Seiten befestigt. Bei Rota tion der Seilrolle werden gleichzeitig gleich lange Strecken der beiden Bremszüge auf die Seilrolle aufgerollt und dadurch die Hinterräder gleichmäßig gebremst. Nachteilig wirkt sich auch hier wieder die aufwendige Längeneinstellung der Bremszüge aus, um eine gleichmäßige Betätigung der Bremsen zu gewährleisten. Zudem müssen die Bremszüge regelmäßig überprüft und nachgestellt werden, da sie sich im Verlaufe der Benutzung verstellen.

Die WO 98/56633 beschreibt eine Feststellbremsanlage für Personenkraftwagen mit einer einen motorischen Antrieb, beispielsweise einen Elektromotor aufwei senden Stelleinheit zum Anziehen oder Lösen eines Betätigungszuges einer Bremseinrichtung des Fahrzeuges. Die Stelleinheit besitzt ein mittels des Antrie bes verstellbares Stellglied für den Betätigungszug, dem eine Kraftmessvorrichtung zugeordnet ist.

Es ist ein Nachteil dieser elektrischen Handbremse, dass sie nur einen Bremszug ansteuert. Das hat zur Folge, dass der zweite Bremszug über einen Verteiler ange schlossen werden muss, was zusätzlichen Installations- und Wartungsaufwand und eine gesteigerte Gewichtsbelastung des Fahrzeugs bedeutet. Der Betrieb der Handbremse kann durch Dehnung der Bremszüge eingeschränkt sein. Daher müs sen die Bremszüge regelmäßig gewartet werden, um eine gleichmäßige Betäti gung der Bremsen zu gewährleisten. Nachteilig sind sowohl die aufwendigen In stallations- und Wartungsarbeiten wie auch der technische Aufwand für die elekt rische Handbremse selbst.

Somit ergibt sich aus dem Stand der Technik das Problem, eine Handbremse zu schaffen, die gleichzeitig zwei Bremszüge ansteuert und keiner zusätzlichen Ü bertragungs- und Verteilungselemente bedarf. Außerdem soll die Handbremse geringe Wartungs- und Installationskosten erzeugen, relativ einfach hergestellt werden können und einen sicheren, störungsfreien Betrieb gewährleisten.

3. Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe durch eine Handbremse, wie sie in Anspruch 1 definiert ist. Weitere Einzelmerkmale, die einzeln oder in Kombinati on bevorzugte Ausführungsformen darstellen, sind in den Unteransprüchen ent halten.

Die erfindungsgemäße Handbremse mit mindestens zwei Bremszügen, insbeson dere zur Verwendung in einem Parkbremssystem von Kraftfahrzeugen, weist ei nen Aktuator mit Anlenkeinrichtungen, an denen die mindestens zwei Bremszüge an Anlenkstellen angelenkt sind, und eine Betätigungseinrichtung auf, die derart ausgebildet und mit dem Aktuator verbunden ist, dass sie den Abstand der An lenkstellen gesteuert verändern kann, wodurch eine Relativbewegung der Anlenk stellen aufeinander zu oder voneinander weg ermöglicht wird.

Durch die Verwendung eines Aktuators wird die gleichzeitige Ansteuerung von zwei Bremszügen mit gleicher Kraft auf jeden Zug ermöglicht, die bevorzugt die Bremsen der Hinterräder von Kraftfahrzeugen betätigen. Dieser Aktuator kann basierend auf mechanischen, hydraulischen oder Druckluftsystemen realisiert werden. Auf diese Weise werden dem Stellmechanismus nachgeschaltete Kraft verteilungsmechanismen überflüssig und ermöglichen die Schaffung eines kom pakten Handbremssystems.

In einer ersten Ausführungsform weist die Betätigungseinrichtung der erfindungs gemäßen Handbremse ein Getriebe und einen Elektromotor zur Erzeugung und Übertragung einer Rotation auf den Aktuator auf, so dass durch den Aktuator eine Umwandlung der Rotation in eine lineare Bewegung der Anlenkstellen der An lenkeinrichtung zur gleichzeitigen Betätigung der mindestens zwei Bremszüge ermöglicht wird.

Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform liefert die vorliegende Erfin dung eine Handbremse, die leicht und bequem mit Hilfe eines Elektromotors be tätigt werden kann. Die rotierende Bewegung des Elektromotors wird mit Hilfe eines Getriebes übertragen, um einerseits den Elektromotor mechanisch zu ent lasten und andererseits die Kraft optimal zu übertragen. Der genannte Aktuator wird vorzugsweise zur Umwandlung der Rotation in eine Translation verwendet. Auf diese Weise wird mittels einer einfachen Anordnung gleichzeitig eine geeig nete Lastübertragung auf mindestens zwei Bremszüge und die damit verbundenen Bremsen gewährleistet.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Anlenkeinrichtung der Hand bremse zwei Enden auf, die jeweils mit einem Bremszug verbunden sind. Außer dem weist der erfindungsgemäße Aktuator eine Spindel und eine Nuss auf, wobei die Spindel derart in der Nuss geführt ist, dass durch die übertragene Rotation ein Auf- oder Abschrauben der Nuss von der Spindel ermöglicht wird.

Durch die Verbindung der Bremszüge mit den Enden der Anlenkeinrichtung der Handbremse und durch den erfindungsgemäßen Aufbau aus den obigen Elemen ten wird eine gleichzeitige und eine gleichmäßige Verteilung der generierten me chanischen Lasten auf die angeschlossenen Bremsen gewährleistet.

Bei einer Ausführungsform der Handbremse weist der Aktuator einen Rotations zylinder mit Zahnkranz auf, der derart angeordnet ist, dass der Zahnkranz des Rotationszylinders in das Getriebe eingreifen kann und dadurch die Übertragung der Rotation des Getriebes auf den Rotationszylinder ermöglicht.

Durch die Verwendung eines Zahnkranzes wird die vom Elektromotor erzeugte Rotation über das Getriebe bis zum Rotationszylinder übertragen. Die Rotation des Rotationszylinders führt zu einer Verkürzung oder Verlängerung des Aktua tors, wodurch die Enden der Bremszüge ausgelenkt werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Handbremse umfasst der Aktua tor einen Hohlzylinder mit Längsrillen und die Nuss ist nahe bei einem inneren Ende des Hohlzylinders derart befestigt, dass durch das Auf- oder Abschrauben der Nuss von der Spindel die Spindel teilweise von dem Hohlzylinder aufgenom men werden kann und dadurch den Abstand zwischen den Anlenkstellen verän dert, oder dass der Aktuator einen Hohlzylinder mit Gewinde umfasst und die Nuss nahe bei einem inneren Ende des Rotationszylinders derart befestigt ist, dass durch das Auf- oder Abschrauben der Nuss von der Spindel die Spindel teilweise von dem Hohlzylinder mit Gewinde aufgenommen werden kann und dadurch den Abstand zwischen den Anlenkstellen verändert.

Der erfindungsgemäße Aktuator umfasst in zwei bevorzugten Ausführungsformen einen Hohlzylinder mit Längsrillen und Nuss oder einen Hohlzylinder mit Gewin de. Der Aktuator verkürzt sich, indem die Spindel in den Hohlzylinder mit Längs rillen und Nuss geschraubt wird oder indem Spindel und Hohlzylinder mit Ge winde in den Rotationszylinder geschraubt werden. Die Länge des Aktuators de finiert eine bestimmte Entfernung zwischen den Enden der Bremszüge. Verklei nert sich die Entfernung zwischen den Enden der Bremszüge, wird die generierte mechanische Zugbelastung gleichmäßig auf die beiden Hinterräder verteilt. Bei Vergrößerung der Entfernung werden dementsprechend die Bremszüge entlastet und die Bremsen gelöst.

In einer weiteren Ausführungsform sind der eine Bremszug mittels der Anlenkein richtung im Endbereich der Spindel und der andere Bremszug mittels der Anlenk einrichtung im Endbereich des Hohlzylinders oder des Hohlzylinders mit Gewin de angelenkt, wobei der Bremszug über eine formschlüssige Verbindung derart an dem einen Endbereich des Hohlzylinders oder des Hohlzylinders mit Gewinde angelenkt ist, dass eine Entkopplung der Rotation von dem Bremszug ermöglicht wird. Der Bremszug weist dazu eine Verdickung und das eine Ende des Hohlzy linders oder des Hohlzylinders mit Gewinde ein Befestigungselement auf, wobei das Ende des Bremszuges in eine schlitzförmige Öffnung des Befestigungsele ments eingreift.

Durch die erfindungsgemäße Verbindung wird der Bremszug mit dem jeweiligen Hohlzylinder verbunden. Würde der Bremszug ebenfalls die Rotation des Aktua tors ausführen, würde dieser Vorgang zur Beschädigung oder Zerstörung des Bremszuges führen. Durch die formschlüssige Verbindung wird der Bremszug entkoppelt von der Rotation befestigt und gleichzeitig wird eine uneingeschränkte Betätigung der Bremsen gewährleistet.

In einer anderen Ausführungsform weist der Rotationszylinder an seiner Innen seite Vorsprünge auf, die in die Rillen des Hohlzylinders eingreifen, wodurch die Rotation des Rotationszylinders auf den Hohlzylinder übertragen werden kann, oder der Rotationszylinder weist ein Gewinde auf, das komplementär zum Ge winde des Hohlzylinders mit Gewinde ausgebildet ist, wodurch der Hohlzylinder mit Gewinde durch die Rotation des Rotationszylinders mit Gewinde in oder aus dem Rotationszylinder mit Gewinde geschraubt werden kann.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform Weisen das Gewinde der Nuss und das Gewinde an der Innenseite des Rotationszylinders entgegengesetzten Drehsinn auf, so dass durch die Rotation des Rotationszylinders mit Gewinde die Spindel und der Hohlzylinder mit Gewinde gleichzeitig in oder aus dem Rotationszylinder mit Gewinde geschraubt werden können.

In Abhängigkeit von den bevorzugten Ausführungsformen des Aktuators ist der Rotationszylinder unterschiedlich ausgebildet. Durch die Rotation des Rotations zylinders wird die Länge des Aktuators variiert. Dies kann einerseits dadurch er folgen, dass der Hohlzylinder mit Nuss mittels des Rotationszylinders mit Längs rillen auf die Spindel geschraubt wird. Andererseits kann der Rotationszylinder mit Gewinde und Nuss die Spindel und den Hohlzylinder mit Gewinde gleichzei tig in den Rotationszylinder hinein- oder aus dem Rotationszylinder hinaus schrauben.

Eine weitere Ausführungsform der Handbremse umfasst ein manuelles Notsys tem, mit dem bei Ausfall der Betätigungseinrichtung die Handbremse manuell betätigt werden kann, insbesondere wobei das manuelle Notsystem eine manuell betätigbare Drehmomentenübertragungseinrichtung, vorzugsweise eine flexible Welle zur Übertragung eines Drehmoments auf die Betätigungseinrichtung auf weist.

Im Falle des Versagens der Betätigungseinrichtung der Handbremse ist es mit Hilfe des Notsystems möglich, ein Drehmoment zum Getriebe der Handbremse zu übertragen, um auf diese Weise die Bremse zu betätigen. Das Drehmoment wird mittels einer flexiblen Welle übertragen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die elektrische Handbremse in jeder Situation betätigt werden kann.

In einer Ausführungsform umfasst das manuelle Notsystem ein Schloss mit Schlüssel, das gegen die Kraft einer Feder derart verschoben werden kann, dass sich die flexible Welle mit der Motorachse oder einer Verlängerung davon ver bindet.

Durch die bevorzugte Ausführungsform des Notsystems wird gewährleistet, dass die flexible Welle nicht ständig mit der Motorachse oder einer Verlängerung da von verbunden ist. Nur bei Benutzung des passenden Schlüssels kann eine wirk same Verbindung zur Betätigung der Handbremse hergestellt werden. Diese Ver bindung wird durch die Wirkung der Feder wieder getrennt, so bald das Notsys tem nicht mehr verwendet wird.

Weiterhin schafft die vorliegende Erfindung eine Handbremse, wobei am Aktua tor ein Belastungssensor angelenkt ist.

Die erfindungsgemäß bevorzugte Kombination aus Handbremse und Belastungs sensor der vorliegenden Erfindung liefert ein System, dass gegen mechanische Überlast und daher auch gegen Beschädigung und Zerstörung durch die Verwen dung des Belastungssensors geschützt ist.

Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Belastungssensor einen Hall-Chip, einen Magneten und eine Kopplungseinheit, wobei der Belastungssensor mit der Kopplungseinheit derart zwischen den Anlenkstellen der Anlenkeinrichtung be festigt werden kann, dass er die mechanische Belastung der Bremszüge bestimmt.

Der erfindungsgemäße Belastungssensor dient dem Schutz der Handbremse und der Bremszüge vor mechanischer Überlast. Die normale Bremsbelastung erzeugt eine Relativbewegung des Magneten gegenüber dem Hall-Chip. Basierend auf dem Hall-Effekt wird dadurch ein elektrisches Signal erzeugt, mit dessen Hilfe die mechanische Belastung der Handbremse bestimmt werden kann.

In einer Ausführungsform ist der Magnet derart angeordnet, dass beim Betätigen der Handbremse der Magnet gegen die Kraft zumindest einer Feder ausgelenkt werden kann, wodurch ein Belastungssignal im Hall-Chip erzeugt wird. Bevor zugt weist der Belastungssensor eine Rückstellfeder zur Rückstellung eines Stell glieds im Belastungssensor, eine Maximalspannungsfeder zur Erzeugung einer der Belastung der Bremszüge entgegen wirkenden mechanischen Referenzlast und eine Vorspannfeder zur Vorspannung der Bremszüge auf.

Die im Belastungssensor eingesetzten Federn werden in Abhängigkeit von der mechanischen Belastung ausgelenkt. Dementsprechend wird der Magnet gegen über dem Hall-Chip verschoben und generiert ein Signal. Da die Federkonstanten der Federn bekannt sind, kann das generierte Signal einer bestimmten mechani schen Belastung zugeordnet werden. Auf diese Weise kann die Belastung effektiv kontrolliert werden. Des weiteren werden die verschiedenen Federn verwendet, um zum Beispiel die Positionierung des Magneten zum Hall-Chip zu unterstützen oder um eine mechanische Vorspannung beispielsweise in einem angeschlossenen Bremszug zu erzeugen.

Eine weitere Ausführungsform liefert den Belastungssensor mit einem zweiteili gen Gehäuse, dessen Bestandteile so verbunden sind, dass die Federn variabel vorgespannt werden können.

Um die im Belastungssensor vorhandenen Federn geeignet einstellen zu können, wird das Gehäuse zweiteilig bereitgestellt. Die zwei Teile des Gehäuses können so miteinander verbunden werden, dass die Federn im Inneren des Gehäuses un terschiedlich stark vorgespannt werden.

In einer Ausführungsform sind der Hall-Chip und der Magnet justierbar in dem Belastungssensor befestigt.

Die Justierbarkeit von Hall-Chip und Magnet ermöglichen eine optimale Positio nierung zueinander. Dadurch wird ein verlässliches und der Belastung entspre chendes Signal geliefert.

4. Kurze Beschreibung der Zeichnung

In der folgenden detaillierten Beschreibung werden die derzeit bevorzugten Aus führungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben, in der zeigt:

Fig. 1 eine Gesamtansicht der erfindungsgemäßen elektrischen Handbremse ge mäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 2 ein Schnittbild des Aktuators der erfindungsgemäßen elektrischen Hand bremse gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 3 ein Schnittbild des Aktuators der erfindungsgemäßen elektrischen Hand bremse gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 4 eine Seitenansicht des bevorzugten manuellen Notsystems;

Fig. 5 eine Seitenansicht des Belastungssensors gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform; und

Fig. 6 eine Seitenansicht des Belastungssensors gemäß einer zweiten bevorzug ten Ausführungsform.

5. Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Die Handbremse 1 gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung ist in Fig. 1 in einer Gesamtansicht dargestellt. Sie wird durch ein Gehäuse 20 zum Schutz gegen Verschmutzung und Beschädigung umgeben. Die Handbremse wird über einen Elektromotor 5 und ein Getriebe 10 betätigt. Der Elektromotor 5 wird vom Fahrer indirekt über geeignete Bedienelemente und dar an gekoppelte Sensoren angesteuert. Der Umfang und die Art des Getriebes 10 richten sich nach dem verwendeten Elektromotor 5 und dienen der optimalen Kraftübertragung sowie dem Schutz des Elektromotors 5 vor Überlastung.

Das Getriebe 10 treibt über einen Zahnkranz 31 einen erfindungsgemäßen Aktu ator 30 an. Über den Aktuator 30 wird die Drehbewegung des Elektromotors 5 in eine lineare Bewegung umgewandelt. Diese lineare Bewegung des erfindungsge mäßen Aktuators 30 wird über Bremszüge 60 zu den jeweiligen zu betätigenden Bremsen übertragen. Dazu ist in der ersten bevorzugten Ausführungsform der elektrischen Handbremse an jedem der zwei Enden des Aktuators 30 jeweils ein Bremszug 60 beispielsweise in Form eines Bowdenzugs befestigt. Die Umman telung des Bremszugs stützt sich jeweils am Gehäuse 20 ab.

Der erfindungsgemäße Aktuator 30 gemäß der ersten bevorzugten Ausführungs form der elektrischen Handbremse 1 umfasst einen Rotationszylinder 32 mit ei nem Zahnkranz 31 und zwei Buchsen 33, eine Spindel 34 und einen Hohlzylinder 37 mit Nuss 35. Der Zahnkranz 31 und die Buchsen 33 sind an der Außenseite des Rotationszylinders 32 befestigt. Über den Zahnkranz 31 wird die Rotation des Getriebes 10 auf den Aktuator 30 übertragen, während die Buchsen 33 der geeig neten Lagerung des Rotationszylinders 32 und des gesamten Aktuators 30 dienen. An seiner Innenseite weist der Rotationszylinder 30 Vorsprünge auf. Diese Vor sprünge greifen in Längsrillen 38 ein, die sich an der Außenseite und entlang der Längsachse des Hohlzylinders 37 erstrecken (siehe Fig. 2). Die formschlüssige Verbindung zwischen den genannten Vorsprüngen des Rotationszylinders 32 und den Längsrillen 38 des Hohlzylinders 37 ermöglicht die Übertragung der Rotation auf den Hohlzylinder, während dieser gleichzeitig entlang der Längsachse des Rotationszylinders 32 verschiebbar ist.

Fig. 2 zeigt ein Schnittbild des Aktuators 30 gemäß der ersten bevorzugten Aus führungsform der vorliegenden Erfindung im Zustand der größten Verkürzung. Anhand der Darstellung wird deutlich, dass die Nuss 35 im Inneren nahe dem der Spindel zugewandten Ende des Hohlzylinders 37 befestigt ist. Am gegenüberlie genden Ende des Hohlzylinders 37 wird einer der Bremszüge 60 (nicht gezeigt) befestigt. Die Nuss 35 weist an ihrer Innenseite ein zur Spindel 34 komplementä res Gewinde auf, so dass der Hohlzylinder 37 mit Nuss 35 auf die Spindel 34 auf- oder von der Spindel 34 abgeschraubt werden kann. Das Auf- und Abschrauben des Hohlzylinders 37 mit Nuss 35 auf die Spindel 34 ist möglich, weil eine Rota tion der Spindel 34 verhindert ist.

Wird der Elektromotor 5 angesteuert, überträgt sich seine Drehbewegung über das Getriebe 10 und den Zahnkranz 33 auf den Rotationszylinder 32. Durch den Ro tationszylinder 32 wird über die genannten Vorsprünge der Hohlzylinder 37 mit Nuss 35 ebenfalls in Drehung versetzt. In Abhängigkeit von der Drehrichtung des Hohlzylinders 37 mit Nuss 35 wird dieser auf die Spindel 34 aufgeschraubt oder von ihr abgeschraubt. Dadurch verkürzt oder verlängert sich der Aktuator 30. Da die Bremszüge 60 an den Enden des Aktuators 30 befestigt sind, werden sie durch die Verkürzung des Aktuators 30 auf Zug belastet oder durch die Verlängerung des Aktuators 30 entlastet. Des weiteren wird die Zugbelastung gleichmäßig auf die Bremszüge 60 verteilt, weil der Hohlzylinder 37 mit Nuss 35 und Spindel 34 innerhalb des Rotationszylinders 32 frei verschiebbar ist. Dadurch werden eben falls die anzusteuernden Bremsen durch die Bremszüge 60 gleichmäßig betätigt.

An dem Ende 34a der Spindel, das sich innerhalb des Hohlzylinders 37 befindet, ist ein Widerlager befestigt. Dieses Widerlager schützt die Spindel 34 vor Be schädigung, falls sie zu weit in den Hohlzylinder 37 hineingeschraubt werden sollte. Am gegenüberliegenden Ende 34b der Spindel 34 ist der Bremszug 60 über einen Belastungssensor 40 mit der Spindel 34 verbunden (siehe Fig. 1). Der Be lastungssensor 40 dient der Kontrolle der Belastung der erfindungsgemäßen elekt rischen Handbremse 1. Im Falle einer auftretenden Überbelastung der elektrischen Handbremse 1 kann dadurch das gesamte System entlastet oder abgeschaltet wer den, um eine Beschädigung zu verhindern oder zu begrenzen. Der Belastungssen sor 40 wird im Detail unten erläutert.

An dem von der Nuss 35 entfernten äußeren Ende 37a des Hohlzylinders 37 ist der Bremszug 60 befestigt. Die Art der Befestigung gewährleistet, dass der Bremszug 60 von der Rotation des Hohlzylinders 37 entkoppelt ist, siehe Fig. 2. Dazu weist das Ende des Bremszuges 60 eine Verdickung 62 auf, die einen größe ren Durchmesser als der Bremszug 60 hat. Ein komplementäres Befestigungsele ment 64, das zum Beispiel mit dem Hohlzylinder 37 verbunden werden kann oder direkt im Hohlzylinder 37 integriert ist, weist bevorzugt eine schlitzförmige Öff nung auf. Die schlitzförmige Öffnung ist breiter als der Bremszug 60 und schma ler als die Verdickung 62. Durch Einsetzen des Bremszugs 60 entsteht eine form schlüssige Verbindung zwischen Bremszug 60 und Befestigungselement 64, mit deren Hilfe nur Zugkräfte und keine Drehmomente übertragen werden können. Erfindungsgemäß bevorzugt kann das Befestigungselement 64 ebenfalls mit dem Aktuators 130 gemäß der Ausführungsform in Fig. 3 verbunden werden.

Fig. 3 zeigt eine zweite bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aktuators 130 der vorliegenden Erfindung. In dieser bevorzugten Ausführungs form ist die Nuss 135 innerhalb und nahe dem der Spindel 134 zugewandten Ende des Rotationszylinders 132 befestigt. Die Nuss 135 weist an ihrer Innenseite ein zur Spindel 134 komplementäres Gewinde 135G auf. Die Innenseite des Rotati onszylinders 132 nahe dem Hohlzylinder mit Gewinde 137 und die Außenseite des Hohlzylinders mit Gewinde 137 weisen ebenfalls ein Gewinde 132G, 137G auf, die zueinander komplementär sind. Das Gewinde 135G der Nuss 135 und das Gewinde 132G des Rotationszylinders 132 haben entgegengesetzten Dreh sinn. Wird der Rotationszylinder 132 über das Getriebe 10 und den Elektromotor 5 in Rotation versetzt, werden gleichzeitig Spindel 134 und Hohlzylinder mit Ge winde 137 in den Rotationszylinder 132 geschraubt oder aus dem Rotationszylin der 132 herausgeschraubt. Um eine optimale Verkürzung des Aktuators 130 zu ermöglichen, können Teile der Spindel 134 von dem Hohlzylinder mit Gewinde 137 aufgenommen werden.

Eine bevorzugte Ausführungsform des oben genannten erfindungsgemäßen Be lastungssensors 40 zum Schutz der erfindungsgemäßen elektrischen Handbrem se 1 vor Überlast, Beschädigung und Zerstörung zeigt Fig. 5.

Der Belastungssensor 40 funktioniert auf der Basis des bekannten Hall-Effekts. Ein sich änderndes Magnetfeld erzeugt in senkrecht zu diesem Magnetfeld orien tierten elektrischen Leitern eine sogenannte elektrische Hall-Spannung. Diese Hall-Spannung ist ein Maß für die Änderung des Magnetfelds und kann nach ge eigneter Kalibrierung zu Messzwecken verwendet werden.

Wie Fig. 5 zeigt, weist der Belastungssensor 40 einen in einer Chiphalterung 42 befestigten Hall-Chip 41, einen in einer Magnethalterung 44 befestigten Magneten 43, mindestens eine Feder 45, eine Befestigung 46 des Bremszuges 60, ein Sen sorgehäuse 47 und eine Kopplungseinheit 50 zur Befestigung am Aktuator 30; 130 auf.

Der Hall-Chip 41 ist in einer justierbaren Chiphalterung 42 befestigt. Mit Hilfe der Justierung kann der Hall-Chip 41 optimal zu dem durch den Magneten 43 er zeugten magnetischen Feld orientiert werden. Der Magnet 43 ist in einer Magnet halterung 44 befestigt und kann entweder durch einen Dauermagneten oder eine Spule realisiert werden. In der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsge mäßen Belastungssensors 40 werden die Magnethalterung 44 und die Befestigung 46 des Bremszuges 60 durch ein gemeinsames Bauteil gebildet. Es ist jedoch auch möglich, Magnethalterung 44 und Befestigung 46 des Bremszuges 60 einzeln auszubilden.

Die Magnethalterung 44 umfasst einen tellerartigen Bereich, an dem sich die Fe der 45 abstützt. Die Feder 45 ist spiralförmig ausgebildet, wobei aber auch andere Federformen zur Umsetzung der Funktion des Belastungssensors 40 möglich sind. Die Feder 45 ist unter mechanischer Vorspannung zwischen tellerartigem Bereich der Magnethalterung 44 und dem Gehäuse 47 eingespannt. Zur Einstellung der Stärke der mechanischen Vorspannung wird eine Gehäusekappe 47a verstellbar an dem Gehäuse 47 befestigt.

Der Belastungssensor 40 umfasst weiterhin eine Kopplungseinheit 50 zur Befesti gung des Belastungssensors 40 am Aktuator 30; 130. Diese Kopplungseinheit 50 kann durch eine kraftschlüssige oder formschlüssige Verbindung gebildet werden. Die formschlüssige Verbindung könnte dabei zusätzlich zur Entkopplung von Drehbewegungen dienen, die der Aktuator 30 ausführt.

Wird nun der Bremszug 60 mechanisch auf Zug belastet, wird das gemeinsame Bauteil bestehend aus Magnethalterung 44 und Befestigung 46 des Bremszuges 60 in Pfeilrichtung ausgelenkt. Dabei wird gleichzeitig die Feder 45 komprimiert, weil sie sich an der Gehäusekappe 47a abstützt. Aufgrund der Auslenkung der Magnethalterung 44 ändert sich der Abstand des Magneten 43 zum Hall-Chip 41. Dadurch ändert sich ebenfalls das den Hall-Chip 41 umgebende Magnetfeld und, im Hall-Chip 41 wird eine elektrische Spannung erzeugt. In Abhängigkeit von der Federkonstante der Feder 45 und der durch den Bremszug 60 aufgebrachten Last variiert die Auslenkung des Magneten 43 und die Stärke der erzeugten elektri schen Spannung im Hall-Chip 41. Kalibriert man die erzeugte elektrische Span nung auf die zur Auslenkung der Feder 45 notwendige Kraft, erhält man anhand der im Hall-Chip 41 erzeugten elektrischen Spannung ein Maß für die mechani sche Belastung des Bremszuges 60. Da sich die mechanische Last in der erfin dungsgemäßen elektrischen Handbremse 1 gleichmäßig auf die Bremszüge 60 verteilt, erhält man durch den erfindungsgemäßen Belastungssensor ebenfalls ein Maß für die Gesamtbelastung der elektrischen Handbremse 1. In Abhängigkeit von einer zu überschreitenden elektrischen Spannung, die im Belastungssensor erzeugt wurde, kann dann beispielsweise die elektrische Handbremse abgeschaltet werden, um sie vor Überlastung, Beschädigung und Zerstörung zu schützen.

Eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Belastungssensors 400 zeigt Fig. 6. Der Belastungssensor umfasst eine Vorspannfeder 451 zur geeigneten Vorspannung der Bremszüge 60, eine Maximalspannungsfeder 450 zur Kontrolle der Maximalbelastung der Bremszüge 60 und der Handbremse 1 und eine Rück stellfeder 452 zur Sicherung der Position des Magneten 430 gegenüber dem Hall- Chip 410. Die Vorspannfeder 451 hält die Bremszüge 60 gespannt, um eine so fortige Betätigung der Bremsen zu gewährleisten. Im Ruhezustand wird die Ma ximalspannungsfeder 450 nicht belastet und verfügt über eine gewisse Strecke freier Verschiebung X (siehe Fig. 6) entlang ihrer Längsachse. Wird die elektri sche Handbremse 1 angezogen, wird zunächst die Vorspannfeder 451 um die Strecke X zusammengedrückt, bevor die Maximalspannungsfeder 450 belastet wird. Während der Verschiebung um die Strecke X wird die Position des Magne ten 430 nicht verändert. Der Magnet 430 ist an einer Hülse 487 auf einem Zylin der 485 befestigt, wobei die Hülse 487 durch die Rückstellfeder 452 gegen einen Anschlag nahe am Hall-Chip 410 gedrückt wird. Der Zylinder 485 ist innerhalb der Hülse 487 um die Strecke X frei verschiebbar. Werden die Bremszüge 60 über die Strecke X hinaus ausgelenkt, wird der Magnet 430 gegenüber dem Hall-Chip 410 verschoben und generiert ein auswertbares Signal. Das Signal im unverscho benen Zustand kennzeichnet dabei die Last, die durch das Zusammendrücken der Vorspannfeder 451 um die Strecke X erzeugt wird. Bei maximaler Belastung der elektrischen Handbremse 1 und der Bremszüge 60 wird die Maximalspannungs feder 450 um eine bekannte Strecke zusammengedrückt, da ihre Federkonstante bekannt ist. Diese bekannte Strecke entspricht einem Referenzsignal, das durch den Hall-Chip 410 produziert wird. Dieses Referenzsignal kann benutzt werden, um die erfindungsgemäße elektrische Handbremse 1 vor mechanischen Überlas ten zu schützen und abzuschalten.

Unabhängig von der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die erfindungsgemäße elektrische Handbremse 1 ein manuelles Notsystem 70 auf, das sich für den Fahrer erreichbar im Fahrgastraum des Fahrzeuges befin det (siehe Fig. 4). Im Falle eines Ausfalls des Elektromotors 5 kann mit Hilfe des manuellen Notsystems 70 die elektrische Handbremse 1 per Hand betätigt wer den.

Das manuelle Notsystem 70 ist über eine flexible Welle 72 mit dem Getriebe 10 koppelbar. Die flexible Welle 72 dient der Übertragung eines Drehmoments auf die Achse des Elektromotors 5. Des weiteren umfasst das manuelle Notsystem 70 ein Schloss 74, ein Systemgetriebe 76 und eine Feder 78. Durch Einsetzen eines passenden Schlüssels in das Schloss 74 können zwei verschiedene Funktionen ausgeführt werden. Erstens können das Schloss 74 und das Systemgetriebe 76 gegen die Kraft der Feder 78 zu der schlossabgewandten Seite verschoben wer den. Dadurch wird auch die flexible Welle 72 in Richtung der Motorachse ver schoben und bildet mit einer geeigneten Aufnahme innerhalb der Motorachse oder innerhalb einer Verlängerung der Motorachse eine formschlüssige Verbindung. Zweitens kann mit Hilfe des Schlüssels eine Rotation auf die flexible Welle 72 und somit ebenfalls auf die Motorachse übertragen werden. Mittels dieser Rotati on wird die erfindungsgemäße elektrische Handbremse 1 betätigt. Wird das ma nuelle Notsystem nicht mehr betätigt, drückt die Feder 78 das Systemgetriebe 76 und das Schloss 74 zurück. Dadurch wird auch das Ende der flexiblen Welle 72 aus der formschlüssigen Verbindung mit der Motorachse oder mit einer Verlänge rung der Motorachse gelöst. Der Schlüssel wird abschließend wieder aus dem manuellen Notsystem entfernt.

Neben den beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen der Handbremse und im speziellen des Aktuators 30; 130 ist es aber auch möglich, den Aktuator mit Hilfe von hydraulischen oder pneumatischen Mitteln zu realisieren. Ganz allge mein ist zur Umsetzung des Grundprinzips des Aktuators jedes System geeignet, mit dem eine kontrollierte Längenvariation realisiert werden kann.

Bezugszeichenliste

1

Handbremse

5

Elektromotor

10

Getriebe

20

Gehäuse

30

;

130

Aktuator

31

;

131

Zahnkranz

32

;

132

Rotationszylinder

132

G Gewinde des Rotationszylinders

33

Buchse

34

;

134

Spindel

34

a, b Enden der Spindel

35

;

135

Nuss

37

Hohlzylinder

137

Hohlzylinder mit Gewinde

137

G Gewinde des Hohlzylinders

37

a äußeres Ende des Hohlzylinders

38

Längsrillen

40

;

400

Belastungssensor

41

;

410

Hall-Chip

42

Chiphalterung

43

;

430

Magnet

44

Magnethalterung

45

Feder

46

;

460

Befestigung des Bremszugs

47

;

470

Sensorgehäuse

47

a Gehäusekappe

50

;

500

Kopplungseinheit

60

Bremszug

62

Verdickung

64

Befestigungselement

70

manuelles Notsystem

72

flexible Welle

74

Schloss

76

Systemgetriebe

78

Feder

450

Maximalspannungsfeder

451

Vorspannfeder

452

Rückstellfeder

480

tellerförmiger Bereich

485

Zylinder

487

Hülse

490

Stellglied

Claims

1. Handbremse (1) mit mindestens zwei Bremszügen (60), insbesondere zur Verwendung in einem Parkbremssystem von Kraftfahrzeugen, aufweisend:

a) einen Aktuator (30; 130) mit Anlenkeinrichtungen, an denen die min destens zwei Bremszüge (60) an Anlenkstellen angelenkt sind, und
b) eine Betätigungseinrichtung (5, 10), die derart ausgebildet und mit dem Aktuator (30; 130) verbunden ist, dass sie den Abstand der Anlenkstellen gesteuert verändern kann, wodurch eine Relativbewegung der Anlenk stellen aufeinander zu oder voneinander weg ermöglicht wird.

2. Handbremse (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betäti gungseinrichtung (5, 10) ein Getriebe (10) und einen Elektromotor (5) zur Er zeugung und Übertragung einer Rotation auf den Aktuator (30; 130) aufweist, so dass durch den Aktuator (30; 130) eine Umwandlung der Rotation in eine lineare Bewegung der Anlenkstellen der Anlenkeinrichtung zur gleichzeitigen Betätigung der mindestens zwei Bremszüge (60) ermöglicht wird.

3. Handbremse (1) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die An lenkeinrichtung zwei Enden aufweist, die jeweils mit einem Bremszug (60) verbunden sind.

4. Handbremse (1) gemäß einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (30; 130) eine Spindel (34; 134) und eine Nuss (35; 135) aufweist, wobei die Spindel (34; 134) derart in der Nuss (35; 135) geführt ist, dass durch die übertragene Rotation ein Auf- oder Abschrauben der Nuss (35; 135) von der Spindel (34; 134) ermöglicht wird.

5. Handbremse (1) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktu ator (30; 130) einen Rotationszylinder (32; 132) mit Zahnkranz (31; 131) aufweist, der derart angeordnet ist, dass der Zahnkranz (31; 131) des Rotati onszylinders (32; 132) in das Getriebe (10) eingreifen kann und dadurch die Übertragung der Rotation des Getriebes (10) auf den Rotationszylinder (32; 132) ermöglicht.

6. Handbremse (1) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktu ator (30) einen Hohlzylinder (37) mit Längsrillen (38) aufweist und die Nuss (35) nahe bei einem inneren Ende des Hohlzylinders (37) derart befestigt ist, dass durch das Auf- oder Abschrauben der Nuss (35) von der Spindel (34) die Spindel (34) teilweise von dem Hohlzylinder (37) aufgenommen werden kann und dadurch den Abstand zwischen den Anlenkstellen verändert; oder
dass der Aktuator (130) einen Hohlzylinder mit Gewinde (137) aufweist und die Nuss (135) nahe bei einem inneren Ende (132a) des Rotationszylinders (132) derart befestigt ist, dass durch das Auf- oder Abschrauben der Nuss (135) von der Spindel (34) die Spindel (34) teilweise von dem Hohlzylinder mit Gewinde (137) aufgenommen werden kann und dadurch den Abstand zwischen den Anlenkstellen verändert.

7. Handbremse (1) gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Bremszug (60) mittels der Anlenkeinrichtung im Endbereich der Spindel (34; 134) und der andere Bremszug (60) mittels der Anlenkeinrichtung im Endbe reich des Hohlzylinders (37) oder des Hohlzylinders mit Gewinde (137) an gelenkt ist.

8. Handbremse (1) gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremszug (60) über eine formschlüssige Verbindung derart an dem einen Endbereich des Hohlzylinders (37) oder des Hohlzylinders mit Gewinde (137) angelenkt ist, dass eine Entkopplung der Rotation von dem Bremszug (60) ermöglicht wird.

9. Handbremse (1) gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremszug (60) eine Verdickung (62) und das eine Ende des Hohlzylinders (37) oder des Hohlzylinders mit Gewinde (137) ein Befestigungselement (64) aufweisen, wobei das Ende des Bremszuges (60) in eine schlitzförmige Öff nung des Befestigungselements (64) eingreift.

10. Handbremse (1) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Rota tionszylinder (32) an seiner Innenseite Vorsprünge aufweist, die in die Rillen (38) des Hohlzylinders (37) eingreifen, wodurch die Rotation des Rotations zylinders (32) auf den Hohlzylinder (37) übertragen werden kann und eine Gleichverteilung der erzeugten mechanisch Last auf die Bremszüge (60) durch ein Gleiten des Hohlzylinders (37) im Rotationszylinder (32) ermög licht wird, oder
dass der Rotationszylinder (132) ein Gewinde aufweist, das komplementär zum Gewinde des Hohlzylinders mit Gewinde (137) ausgebildet ist, wodurch der Hohlzylinder mit Gewinde (137) durch die Rotation des Rotationszylin ders (132) mit Gewinde (132G) in oder aus dem Rotationszylinder (132) mit Gewinde (132G) geschraubt werden kann.

11. Handbremse (1) gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Ge winde der Nuss (135) und das Gewinde an der Innenseite des Rotationszylin ders (132) entgegengesetzten Drehsinn aufweisen, so dass durch die Rotation des Rotationszylinders (132) mit Gewinde (132G) die Spindel (34) und der Hohlzylinder mit Gewinde (137) gleichzeitig in oder aus dem Rotationszylin der (132) mit Gewinde (132G) geschraubt werden können.

12. Handbremse (1) gemäß einem der Ansprüche 2-11, dadurch gekennzeichnet, dass die Handbremse (1) ein manuelles Notsystem (70) aufweist, mit dem bei Ausfall der Betätigungseinrichtung (5, 10) die Handbremse (1) manuell betä tigt werden kann, insbesondere wobei das manuelle Notsystem (70) eine ma nuell betätigbare Drehmomentenübertragungseinrichtung, vorzugsweise eine flexible Welle (72) zur Übertragung eines Drehmoments auf die Betätigungs einrichtung (5, 10) aufweist.

13. Handbremse (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das manu elle Notsystem (70) ein Schloss (74) mit Schlüssel umfasst, das gegen die Kraft einer Feder (78) derart verschoben werden kann, dass sich die flexible Welle (72) mit der Motorachse oder einer Verlängerung davon verbindet.

14. Handbremse (1), gemäß einem der vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass am Aktuator (30; 130) ein Belastungssensor (40; 400) angelenkt ist.

15. Handbremse (1), gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Be lastungssensor (40; 400) aufweist:

a) einen Hall-Chip (41; 410) und einen Magneten (43; 430); und
b) eine Kopplungseinheit (50; 500), wobei
c) der Belastungssensor (40; 400) mit der Kopplungseinheit (50; 500) derart zwischen den Anlenkstellen der Anlenkeinrichtung befestigt werden kann, dass er die mechanische Belastung der Bremszüge (60) bestimmt.

16. Handbremse (1), gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Magnet (43; 430) derart angeordnet ist, dass beim Betätigen der Handbremse (1) der Magnet (43; 430) gegen die Kraft zumindest einer Feder (45; 450, 451, 452) ausgelenkt werden kann, wodurch ein Belastungssignal im Hall- Chip (41; 410) erzeugt wird.

17. Handbremse (1), gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Be lastungssensor (400) eine Rückstellfeder (452) zur Rückstellung eines Stell glieds (490) im Belastungssensor (400), eine Maximalspannungsfeder (450) zur Erzeugung einer der Belastung der Bremszüge (60) entgegen wirkenden mechanischen Referenzlast und eine Vorspannfeder (451) zur Vorspannung der Bremszüge (60) umfasst.

18. Handbremse (1), gemäß einem der Ansprüche 16-17, dadurch gekennzeich net, dass der Belastungssensor (40; 400) ein zweiteiliges Gehäuse (47; 470) umfasst, dessen Bestandteile so verbunden sind, dass die Federn (45; 450, 451) variabel vorgespannt werden können.

19. Handbremse (1), gemäß einem der Ansprüche 15-18, dadurch gekennzeich net, dass der Hall-Chip (41) und der Magnet (43) justierbar in dem Belas tungssensor (40; 400) befestigt sind.