JPH04108058A - 車両の電動ブレーキシステム - Google Patents
車両の電動ブレーキシステムInfo
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- JPH04108058A JPH04108058A JP2225688A JP22568890A JPH04108058A JP H04108058 A JPH04108058 A JP H04108058A JP 2225688 A JP2225688 A JP 2225688A JP 22568890 A JP22568890 A JP 22568890A JP H04108058 A JPH04108058 A JP H04108058A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 6
- 230000002427 irreversible effect Effects 0.000 claims description 6
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 12
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2121/00—Type of actuator operation force
- F16D2121/18—Electric or magnetic
- F16D2121/24—Electric or magnetic using motors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/20—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa
- F16D2125/34—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa acting in the direction of the axis of rotation
- F16D2125/40—Screw-and-nut
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/44—Mechanical mechanisms transmitting rotation
- F16D2125/46—Rotating members in mutual engagement
- F16D2125/52—Rotating members in mutual engagement with non-parallel stationary axes, e.g. worm or bevel gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は車両の電動ブレーキシステム、詳しくは、パ
ーキングブレーキとしても用いることができる電動ブレ
ーキシステムに関する。
ーキングブレーキとしても用いることができる電動ブレ
ーキシステムに関する。
(従来の技術)
従来の車両の電動ブレーキシステムとしては、例えば、
特開昭ED−2[1B766号公報に記載されたものが
知られる。この電動ブレーキシステムは、各車輪にそれ
ぞれディスクブレーキと電動モータとがポールスクリュ
機構を介し連結して構成されるホイールブレーキを設け
、これら各車輪のホイールブレーキの電動モータをブレ
ーキペダルの操作を検出するセンサの検知信号に基づき
制御して制動を行う。
特開昭ED−2[1B766号公報に記載されたものが
知られる。この電動ブレーキシステムは、各車輪にそれ
ぞれディスクブレーキと電動モータとがポールスクリュ
機構を介し連結して構成されるホイールブレーキを設け
、これら各車輪のホイールブレーキの電動モータをブレ
ーキペダルの操作を検出するセンサの検知信号に基づき
制御して制動を行う。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、上述した従来の電動ブレーキシステムに
あっては、電動モータとディスクブレーキとがポールス
クリュ機構、すなわち電動モータとディスクブレーキと
の間で双方向に動力伝達が可能な可逆機構で連結される
ため、電動モータへの通電が停止された状態では制動力
を発生できず、パーキングブレーキとして使用すること
ができないという問題がある。
あっては、電動モータとディスクブレーキとがポールス
クリュ機構、すなわち電動モータとディスクブレーキと
の間で双方向に動力伝達が可能な可逆機構で連結される
ため、電動モータへの通電が停止された状態では制動力
を発生できず、パーキングブレーキとして使用すること
ができないという問題がある。
この発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、パーキ
ングブレーキの操作も容易に行なえる電動ブレーキシス
テムを捏供することを目的とする。
ングブレーキの操作も容易に行なえる電動ブレーキシス
テムを捏供することを目的とする。
(課題を解決するための手段)
この発明は、車輪にブレーキ機構を電動アクチュエータ
で駆動して制動力を付与するホイールブレーキを設ける
とともに、ブレーキ操作枠の操作を検出する操作検出器
を設け、ホイールブレーキの電動アクチュエータを操作
検出器の出力信号に基き制御して車両の制動を行う車両
の電動ブレーキシステムにおいて、前記電動アクチュエ
ータと前記ブレーキ機構との間に電動アクチュエータか
らブレーキ機構への動力伝達のみを許容する不可逆機構
を設けるとともに、車両の停車状態および発進状態を判
別する車両状態検出器を設け、この車両状態検出器の出
力信号に基つき前記電動モータへの通電をf81Ja!
Jシてパーキングブレーキとして用いることが要旨であ
る。
で駆動して制動力を付与するホイールブレーキを設ける
とともに、ブレーキ操作枠の操作を検出する操作検出器
を設け、ホイールブレーキの電動アクチュエータを操作
検出器の出力信号に基き制御して車両の制動を行う車両
の電動ブレーキシステムにおいて、前記電動アクチュエ
ータと前記ブレーキ機構との間に電動アクチュエータか
らブレーキ機構への動力伝達のみを許容する不可逆機構
を設けるとともに、車両の停車状態および発進状態を判
別する車両状態検出器を設け、この車両状態検出器の出
力信号に基つき前記電動モータへの通電をf81Ja!
Jシてパーキングブレーキとして用いることが要旨であ
る。
(作用)
この発明にかかる車両の電動ブレーキシステムは、電動
アクチュエータがブレーキ機構と不可逆性の機構を介し
て連結するため電動アクチュエータへの通電を停止して
も制動力を保持でき、パーキングブレーキとして用いる
こともできる。そして、この電動ブレーキシステムは、
停車あるいは発進等の車両状態に応じて電動アクチュエ
ータへの通電を制御することでパーキングブレーキとし
ての機能を自動制御でき、運転者の操作負担を軽減でき
る。
アクチュエータがブレーキ機構と不可逆性の機構を介し
て連結するため電動アクチュエータへの通電を停止して
も制動力を保持でき、パーキングブレーキとして用いる
こともできる。そして、この電動ブレーキシステムは、
停車あるいは発進等の車両状態に応じて電動アクチュエ
ータへの通電を制御することでパーキングブレーキとし
ての機能を自動制御でき、運転者の操作負担を軽減でき
る。
(実施例)
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
第1図から第5図はこの発明の一実施例にかかる車両の
電動ブレーキシステムを表し、第1図が全体ブロック図
、第2図が主要機構部分の断面図、第3図、第4図およ
び第5図が制御処理のフローチャートである。
電動ブレーキシステムを表し、第1図が全体ブロック図
、第2図が主要機構部分の断面図、第3図、第4図およ
び第5図が制御処理のフローチャートである。
第1図において、11はアクセルペダル、12はブレー
キペダル、13はクラッチペダル、14は変速機のシフ
トレバ−であり、アクセルペダル11にはアクセルセン
サ15が、ブレーキペダル12にはブレーキセンサ16
カ釈クラツチペダル13にはクラッチセンサ17が、シ
フトレバ−14にはシフトセンサス8が設けられている
。これらセンサ15,16,17.18はメインコント
ローラ19と接続され、アクセルセンサ15がアクセル
ペダル11の踏込量を検出して検知信号をメインコント
ローラ19に出力し、同様に、ブレーキセンサ15がブ
レーキペダル12の踏力および踏込量を検出して検知信
号を、クラッチセンサ17がクラッチペダル13の踏込
量を検出して検知信号を、シフトセンサ19がシフトレ
バ−14の操作位置(シフトポジション)を検出して検
知信号を圧力する。
キペダル、13はクラッチペダル、14は変速機のシフ
トレバ−であり、アクセルペダル11にはアクセルセン
サ15が、ブレーキペダル12にはブレーキセンサ16
カ釈クラツチペダル13にはクラッチセンサ17が、シ
フトレバ−14にはシフトセンサス8が設けられている
。これらセンサ15,16,17.18はメインコント
ローラ19と接続され、アクセルセンサ15がアクセル
ペダル11の踏込量を検出して検知信号をメインコント
ローラ19に出力し、同様に、ブレーキセンサ15がブ
レーキペダル12の踏力および踏込量を検出して検知信
号を、クラッチセンサ17がクラッチペダル13の踏込
量を検出して検知信号を、シフトセンサ19がシフトレ
バ−14の操作位置(シフトポジション)を検出して検
知信号を圧力する。
また、20FL、20FR,20RL、20RRは前後
左右の車輪に設けられたホイールブレーキ、21FL、
21FR21RL、21RRは各ホイールブレーキ20
FL、20FR。
左右の車輪に設けられたホイールブレーキ、21FL、
21FR21RL、21RRは各ホイールブレーキ20
FL、20FR。
20RL、20RRに対応したモータコントローラであ
る。なお、添字FLは前方、同様に、FRが前右、RL
が後左、RRが後右を表し、添字を符したものについて
は必要に応し添字を省いて代表する。第2図に示すよう
に、ホイールブレーキ2oはハウジング22が図示しな
い車輪のナックル等に支持され、ハウジング22には、
内部にitaモータ23が配置され、また、−側端にキ
ャリパアーム24が固設されている。NvJモータ23
は、モータコントローラ21と接続され、回転軸が不可
逆機構であるウオームギア機構25を介してスクリュシ
ャフト26と連結されている。つオームギア機構25は
、電動モータ23の回転軸にウオーム25aが固設され
、このウオーム25aがスクリュシャフト26に一体回
転可能に設けられたウオームホイール25bに噛合して
いる。このつオームギア機構25は、周知のように、ウ
オーム25aからウオームホイール25bへの動力伝達
のみ、すなわち、電動モータ23からスクワユシャフト
26への動力伝達のみを許容する。なお、このウオーム
ギア機構25はハイレシオハイポイドギア機構等で代替
することも可能である。
る。なお、添字FLは前方、同様に、FRが前右、RL
が後左、RRが後右を表し、添字を符したものについて
は必要に応し添字を省いて代表する。第2図に示すよう
に、ホイールブレーキ2oはハウジング22が図示しな
い車輪のナックル等に支持され、ハウジング22には、
内部にitaモータ23が配置され、また、−側端にキ
ャリパアーム24が固設されている。NvJモータ23
は、モータコントローラ21と接続され、回転軸が不可
逆機構であるウオームギア機構25を介してスクリュシ
ャフト26と連結されている。つオームギア機構25は
、電動モータ23の回転軸にウオーム25aが固設され
、このウオーム25aがスクリュシャフト26に一体回
転可能に設けられたウオームホイール25bに噛合して
いる。このつオームギア機構25は、周知のように、ウ
オーム25aからウオームホイール25bへの動力伝達
のみ、すなわち、電動モータ23からスクワユシャフト
26への動力伝達のみを許容する。なお、このウオーム
ギア機構25はハイレシオハイポイドギア機構等で代替
することも可能である。
スクリュシャフト26は、ハウジング22に回転自在に
支持され、図中右方の端部がキャリパアーム24内に突
出してポールナツト27内に挿通している。これらスク
リュシャフト26およびポールナツト27は、その嵌合
角にボール溝が形成されてボール溝を転勤する多数のポ
ール28を介し相対回転自在に嵌合し、スクリュシャフ
ト26の回転でポールナツト27が軸方向に移動する周
知のポールスクリュ機構29を構成する。
支持され、図中右方の端部がキャリパアーム24内に突
出してポールナツト27内に挿通している。これらスク
リュシャフト26およびポールナツト27は、その嵌合
角にボール溝が形成されてボール溝を転勤する多数のポ
ール28を介し相対回転自在に嵌合し、スクリュシャフ
ト26の回転でポールナツト27が軸方向に移動する周
知のポールスクリュ機構29を構成する。
ポールナツト27は、キャリパアーム24内に軸方向移
動のみを許容されて支持され、図中右端がプレシャプレ
ート30と係合している。プレシャプレート30にはブ
レーキパッド31aが固設され、また、このプレシャプ
レート30のブレーキパッド31aと対向してキャリパ
アーム24にブレーキバット31bが支持され、図示し
ないが、これらパッド31a、31b間に車輪のホイー
ルに設けられたディスク32(第1図参照)が位置する
。これらブレーキバッド31a、31bおよびディスク
32がディスクブレーキ機構33を構成する。
動のみを許容されて支持され、図中右端がプレシャプレ
ート30と係合している。プレシャプレート30にはブ
レーキパッド31aが固設され、また、このプレシャプ
レート30のブレーキパッド31aと対向してキャリパ
アーム24にブレーキバット31bが支持され、図示し
ないが、これらパッド31a、31b間に車輪のホイー
ルに設けられたディスク32(第1図参照)が位置する
。これらブレーキバッド31a、31bおよびディスク
32がディスクブレーキ機構33を構成する。
なお、第2図中図示しないが、ホイールブレーキ20に
はブレーキパッド31aの位置を検出する位置センサが
設けられ、また、車輪にはそれぞれ車輪速(車輪の回転
速度)を検出する車速センサ34FL、34FR,34
RL、34RR(第1図参照)が設けられ、これらセン
サ34がモータコントローラ21に接続されている。
はブレーキパッド31aの位置を検出する位置センサが
設けられ、また、車輪にはそれぞれ車輪速(車輪の回転
速度)を検出する車速センサ34FL、34FR,34
RL、34RR(第1図参照)が設けられ、これらセン
サ34がモータコントローラ21に接続されている。
モータコントローラ21は、図中明示しないが、それぞ
れが駆動回路、フィードバック制御回路および故障判定
回路等を有する。このモータコントローラ21は、メイ
ンコントローラ19から制御信号(指令信号)が、上述
のパッド位置を検出する位置センサから検知信号が入力
し、これら信号に基づき電動モータ23を通電してバッ
ト31aの移動を帰還制御し、また、車速センサ34の
検知信号をメインコントローラ19に出力し、さらに、
位置センサの検知信号あるいは電動モータ23への通電
電流等から故障を判別して故障発生時に故障信号をメイ
ンコントローラ19に出力する。
れが駆動回路、フィードバック制御回路および故障判定
回路等を有する。このモータコントローラ21は、メイ
ンコントローラ19から制御信号(指令信号)が、上述
のパッド位置を検出する位置センサから検知信号が入力
し、これら信号に基づき電動モータ23を通電してバッ
ト31aの移動を帰還制御し、また、車速センサ34の
検知信号をメインコントローラ19に出力し、さらに、
位置センサの検知信号あるいは電動モータ23への通電
電流等から故障を判別して故障発生時に故障信号をメイ
ンコントローラ19に出力する。
さらに、第1図において、35は作動スイッチ、36は
作動ランプ、3フはホールドランプ、38はGセンサで
あり、これらスイッチ35、センサ38およびランプ3
6.37はメインコントローラ19と接続されている。
作動ランプ、3フはホールドランプ、38はGセンサで
あり、これらスイッチ35、センサ38およびランプ3
6.37はメインコントローラ19と接続されている。
作動スイッチ35は、運転席の近傍に設けられた手動ス
イッチから成り、パーキングブレーキとして作動させる
場合に運転者によって閉成される。作動ランプ36は作
動スイッチ35と連動して作動スイッチ35の閉成時に
メインコントローラ19により通電されて点灯し、ホー
ルドランプ37は各ホイールブレーキ20が自動制御で
パーキングブレーキとして作動している場合、すなわち
ブレーキペダル12が踏込操作されていない状態でホイ
ールブレーキ20が作動している場合にメインコントロ
ーラ19により通電されて点灯する。Gセンサ38は車
体の傾斜状態、すなわち停車した路面が上りあるいは下
り坂か否かを検出し、検知信号をメインコントローラ1
9に出力する。
イッチから成り、パーキングブレーキとして作動させる
場合に運転者によって閉成される。作動ランプ36は作
動スイッチ35と連動して作動スイッチ35の閉成時に
メインコントローラ19により通電されて点灯し、ホー
ルドランプ37は各ホイールブレーキ20が自動制御で
パーキングブレーキとして作動している場合、すなわち
ブレーキペダル12が踏込操作されていない状態でホイ
ールブレーキ20が作動している場合にメインコントロ
ーラ19により通電されて点灯する。Gセンサ38は車
体の傾斜状態、すなわち停車した路面が上りあるいは下
り坂か否かを検出し、検知信号をメインコントローラ1
9に出力する。
メインコントローラ19は、マイクロコンピュータ等か
ら成り、前述した各センサ15゜16.17,18.3
8から検知信号が、各ホイールブレーキ20FL、20
FR920RL、20RRの位置センサおよび車速セン
サ34からそれぞれモータコ)トローラ21FL、21
FR,21RL、21RRを経て検知信号が、各モータ
コントローラ21FL、21FR,21RL、21RR
の故障判定回路から故障信号が人力する。このメインコ
ントローラ19は、各センサ15,16゜17.18,
34.38の検知信号を基に車両の停車あるいは発進状
態等を推定してホイールブレーキ20のパーキングブレ
ーキとしての制御を行い、また、故障判定回路の故障信
号を基に故障時の制動安定性確保のための制御を行う。
ら成り、前述した各センサ15゜16.17,18.3
8から検知信号が、各ホイールブレーキ20FL、20
FR920RL、20RRの位置センサおよび車速セン
サ34からそれぞれモータコ)トローラ21FL、21
FR,21RL、21RRを経て検知信号が、各モータ
コントローラ21FL、21FR,21RL、21RR
の故障判定回路から故障信号が人力する。このメインコ
ントローラ19は、各センサ15,16゜17.18,
34.38の検知信号を基に車両の停車あるいは発進状
態等を推定してホイールブレーキ20のパーキングブレ
ーキとしての制御を行い、また、故障判定回路の故障信
号を基に故障時の制動安定性確保のための制御を行う。
次に、この実施例の作用を説明する。
この電動ブレーキシステムにあっては、第3図のフロー
チャートに示すように、車速センサ34等の出力信号に
基づき走行中か否かを判断しくステップI)、走行中で
あれば通常のブレーキ制御を行い(ステップII )
、また、停車状態であればパーキングブレーキ制御を行
う(ステップm )。
チャートに示すように、車速センサ34等の出力信号に
基づき走行中か否かを判断しくステップI)、走行中で
あれば通常のブレーキ制御を行い(ステップII )
、また、停車状態であればパーキングブレーキ制御を行
う(ステップm )。
そして、通常のブレーキ制御は、ブレーキペダル12の
踏込操作をブレーキセンサ16で検吊し、このセンサ1
6の出力信号に基づき各ホイールブレーキ20の電動モ
ータ23を通電して車両の制動を行う。すなわち、ブレ
ーキペダル12が踏込操作された場合には電動モータ2
3を通電してパッド31aをパッド31bと接近する方
向に駆動し、パッド31a、31bでディスク32を狭
圧してブレーキペダル12の踏込操作に応じた制動力を
生じさせ、また、ブレーキペダル12の踏込力を小さく
してブレーキペダル12を原位置方向へ復帰させる解除
操作が行なわれた場合には電動モータ23に逆方向の電
流を通電してバット31aをバット31bから離隔する
方向に駆動し、バット31a、31bによるディスク1
2の狭圧力を低下させる。
踏込操作をブレーキセンサ16で検吊し、このセンサ1
6の出力信号に基づき各ホイールブレーキ20の電動モ
ータ23を通電して車両の制動を行う。すなわち、ブレ
ーキペダル12が踏込操作された場合には電動モータ2
3を通電してパッド31aをパッド31bと接近する方
向に駆動し、パッド31a、31bでディスク32を狭
圧してブレーキペダル12の踏込操作に応じた制動力を
生じさせ、また、ブレーキペダル12の踏込力を小さく
してブレーキペダル12を原位置方向へ復帰させる解除
操作が行なわれた場合には電動モータ23に逆方向の電
流を通電してバット31aをバット31bから離隔する
方向に駆動し、バット31a、31bによるディスク1
2の狭圧力を低下させる。
また、パーキングブレーキ制御は、第4図および第5図
のフローチャートに示す一連の処理をそれぞれ繰り返し
実行する。まず、その締付制御を第4図に従い説明する
と、ステップP1で車速センサ16の出力信号を基に車
速が所定車速(通常は零、すなわち停車状態)以下にな
ったか否かを判断し、車速か所定車速以下であれば(Y
ES) 、ステップP2でブレーキペダル12が踏込操
作されているか否かをブレーキセンサ16の出力信号か
ら判断する。次に、このステップP2でブレーキペダル
12が踏込操作されていると判断されると(YES)
、ステップP、においてブレーキペダル12の踏込操作
が所定時間(例えば、1秒)以上持続されたか否か、す
なわち運転者がブレーキペダル12を所定時間以上踏み
続けたか否かを判別する。そして、運転者がブレーキペ
ダル12を所定時間以上踏み続けたと判断されると(Y
ES) 、ステップP4でモータコントローラ21に締
付指令信号を出力し、また、ステップP、でホールドラ
ンプ37を点灯(ON)する。したがって、モータコン
トローラ19が電動モータ23を通電して電動モータ2
3がバット31aを駆動し、パッド31a、31bによ
りディスク32が狭圧される。そして、この時のパッド
31a、31bがディスク32を狭圧する力は上述の所
定時間内における最大踏力あるいは最大踏込量と対応し
た値に設定される。
のフローチャートに示す一連の処理をそれぞれ繰り返し
実行する。まず、その締付制御を第4図に従い説明する
と、ステップP1で車速センサ16の出力信号を基に車
速が所定車速(通常は零、すなわち停車状態)以下にな
ったか否かを判断し、車速か所定車速以下であれば(Y
ES) 、ステップP2でブレーキペダル12が踏込操
作されているか否かをブレーキセンサ16の出力信号か
ら判断する。次に、このステップP2でブレーキペダル
12が踏込操作されていると判断されると(YES)
、ステップP、においてブレーキペダル12の踏込操作
が所定時間(例えば、1秒)以上持続されたか否か、す
なわち運転者がブレーキペダル12を所定時間以上踏み
続けたか否かを判別する。そして、運転者がブレーキペ
ダル12を所定時間以上踏み続けたと判断されると(Y
ES) 、ステップP4でモータコントローラ21に締
付指令信号を出力し、また、ステップP、でホールドラ
ンプ37を点灯(ON)する。したがって、モータコン
トローラ19が電動モータ23を通電して電動モータ2
3がバット31aを駆動し、パッド31a、31bによ
りディスク32が狭圧される。そして、この時のパッド
31a、31bがディスク32を狭圧する力は上述の所
定時間内における最大踏力あるいは最大踏込量と対応し
た値に設定される。
ここで、電動モータ23とディスクブレーキ機構33の
パッド31aとの間にはウオームギア機構25が介在し
、電動モータ23の回転力はバット31aに伝達される
が、パッド31aがディスク32から受ける反力は電動
モータ23を通電すること無く制動状態を維持でき、こ
の電動ブレーキシステムはパーキングブレーキとして有
効に機能する。そして、パーキングブレーキとしての機
能時においては全てのホイールブレーキ20により全て
の車輪を制動するため大きな制動力が得られ、下り坂等
で高い信頼性が得られる。
パッド31aとの間にはウオームギア機構25が介在し
、電動モータ23の回転力はバット31aに伝達される
が、パッド31aがディスク32から受ける反力は電動
モータ23を通電すること無く制動状態を維持でき、こ
の電動ブレーキシステムはパーキングブレーキとして有
効に機能する。そして、パーキングブレーキとしての機
能時においては全てのホイールブレーキ20により全て
の車輪を制動するため大きな制動力が得られ、下り坂等
で高い信頼性が得られる。
一方、パーキングブレーキの解放制御は、第5図のフロ
ーチャートに示すように、まず、ステップQ1で各セン
サ15.16,17,1834.38の出力信号を読み
込んで車両状態を演算し、続いて、ステップQ2で車両
状態がパーキングブレーキを解放可能な状態か否か、換
言すれば発進可能な状態か否かを判断する。このステッ
プQ2においては、パーキングブレーキとしての制動効
果は各ホイールブレーキ20が生じる制動力のみならず
クラッチペダル13の踏込量(クラッチ締結力)、アク
セルペダル11の踏込量(エンジン出力)あるいは路面
の傾斜等で大きな影響を受けるため、例えば、ファジィ
推論を用いて「アクセルペダル11の踏込量がやや犬ぎ
く、かつ、クラッチペダル13の踏込量がやや小さい」
、「停車位置が上り坂でクラッチペダル13の踏込量が
大きい」および「アクセルペダル11の踏込量とクラッ
チペダル13の踏込量がシフトレバ−14の操作位置と
対応した値である」等の条件を充足する場合を発進可能
な状態と判定する。ただし、このステップQ2の処理は
ファジィ推論に限らず制御マツプを用いた検索でも行う
ことが可能であり、また、車両状態としてはプロペラシ
ャフトあるいはドライブシャフトのトルクを検出すれば
アクセルペダル11の踏込量とクラッチペダル12の踏
込量とを検出する必要性が小さく、さらに、述べるまで
も無いが、自動変速機が搭載された車両ではクラッチセ
ンサ17が不用である。
ーチャートに示すように、まず、ステップQ1で各セン
サ15.16,17,1834.38の出力信号を読み
込んで車両状態を演算し、続いて、ステップQ2で車両
状態がパーキングブレーキを解放可能な状態か否か、換
言すれば発進可能な状態か否かを判断する。このステッ
プQ2においては、パーキングブレーキとしての制動効
果は各ホイールブレーキ20が生じる制動力のみならず
クラッチペダル13の踏込量(クラッチ締結力)、アク
セルペダル11の踏込量(エンジン出力)あるいは路面
の傾斜等で大きな影響を受けるため、例えば、ファジィ
推論を用いて「アクセルペダル11の踏込量がやや犬ぎ
く、かつ、クラッチペダル13の踏込量がやや小さい」
、「停車位置が上り坂でクラッチペダル13の踏込量が
大きい」および「アクセルペダル11の踏込量とクラッ
チペダル13の踏込量がシフトレバ−14の操作位置と
対応した値である」等の条件を充足する場合を発進可能
な状態と判定する。ただし、このステップQ2の処理は
ファジィ推論に限らず制御マツプを用いた検索でも行う
ことが可能であり、また、車両状態としてはプロペラシ
ャフトあるいはドライブシャフトのトルクを検出すれば
アクセルペダル11の踏込量とクラッチペダル12の踏
込量とを検出する必要性が小さく、さらに、述べるまで
も無いが、自動変速機が搭載された車両ではクラッチセ
ンサ17が不用である。
そして、ステップQ2でパーキングブレーキを解放可能
な状態と判定されると(YES) 、ステップQ3で各
モータコントローラ20に解放指令信号を出力し、また
、ステップQ4でホールドランプ3フを消灯する。した
がって、上述したステップP4の場合と逆に、電動モー
タ23がパッド31aをディスク32から離隔する方向
に駆動し、パーキングブレーキによる車両の制動が解除
され、坂道発進等を容易に行なえ、また、パーキングブ
レーキの解除を忘れることを防止できる。
な状態と判定されると(YES) 、ステップQ3で各
モータコントローラ20に解放指令信号を出力し、また
、ステップQ4でホールドランプ3フを消灯する。した
がって、上述したステップP4の場合と逆に、電動モー
タ23がパッド31aをディスク32から離隔する方向
に駆動し、パーキングブレーキによる車両の制動が解除
され、坂道発進等を容易に行なえ、また、パーキングブ
レーキの解除を忘れることを防止できる。
なお、詳細な説明を割愛するが、サイドブレーキレバー
に付けられているスイッチ、あるいは、センサの状態を
メインコントローラ19がチエツクしており、サイドブ
レーキレバーが引かれた時は自重カバーキング機能によ
らず、優先でパーキングブレーキ状態になる。この時ホ
ールドランプを点灯させる。
に付けられているスイッチ、あるいは、センサの状態を
メインコントローラ19がチエツクしており、サイドブ
レーキレバーが引かれた時は自重カバーキング機能によ
らず、優先でパーキングブレーキ状態になる。この時ホ
ールドランプを点灯させる。
上述のように、この電動ブレーキシステムは、電動モー
タ23への通電を維持すること無くパーキングブレーキ
として用いることができ、そして、電動モータ23への
通電を車両状態に応じ制御することでパーキングブレー
キとしての機能を自動制御でき、停車・発進時の操作が
容易である。
タ23への通電を維持すること無くパーキングブレーキ
として用いることができ、そして、電動モータ23への
通電を車両状態に応じ制御することでパーキングブレー
キとしての機能を自動制御でき、停車・発進時の操作が
容易である。
なお、上述した実施例では、ディスクブレーキ機構を例
示するが、ディスクブレーキ機構に限らず種々のブレー
キ機構を採用できることは述べるまでも無い。
示するが、ディスクブレーキ機構に限らず種々のブレー
キ機構を採用できることは述べるまでも無い。
(発明の効果)
以上説明したように、この発明にかかわる車両の電動ブ
レーキシステムによれば、電動アクチュエータを不可逆
機構を介してブレーキパッドに駆動可能に連結するとと
もに、電動アクチュエータへの通電を車両状態に応じ制
御してパーキングブレーキとしての機能を発揮させるた
め、パーキングブレーキとしての作動時に電動アクチュ
エータへの通電を維持する必要が無く省電力化が図れ、
また、パーキングブレーキの操作負担を軽減できる。
レーキシステムによれば、電動アクチュエータを不可逆
機構を介してブレーキパッドに駆動可能に連結するとと
もに、電動アクチュエータへの通電を車両状態に応じ制
御してパーキングブレーキとしての機能を発揮させるた
め、パーキングブレーキとしての作動時に電動アクチュ
エータへの通電を維持する必要が無く省電力化が図れ、
また、パーキングブレーキの操作負担を軽減できる。
第1図から第5図はこの発明の一実施例にかかる車両の
電動ブレーキシステムを示し、第1図が全体ブロック図
、第2図が主要機構のブロック図、第3図、第4図およ
び第5図が制御処理のフローチャートである。 11・・・アクセルペダル 12・・・ブレーキペダル 15・・・アクセルセンサ 16・・・ブレーキセンサ 17・・・クラッチセンサ 18・・・シフトセンサ 19・・・メインコントローラ 20FL、 20RL、 20FR,20RR・・
・ホイールブレーキ 23・−・電動モータ 25・・・ウオームギア機構(不可逆機構)31a、3
1b・・・ブレーキパッド 33・・・ディスクブレーキ機構 34FL、 34RL、 34FR,34RR・・・車
速センサ 38・・・Gセンサ 特許部願人 代 理 人 弁理士 同 弁理士 同 弁理士 本田技研工業株式会社 下 1) 容一部 大 橋 邦 彦 小 山 有 第2図 bb 1a t j 第3図 第4図
電動ブレーキシステムを示し、第1図が全体ブロック図
、第2図が主要機構のブロック図、第3図、第4図およ
び第5図が制御処理のフローチャートである。 11・・・アクセルペダル 12・・・ブレーキペダル 15・・・アクセルセンサ 16・・・ブレーキセンサ 17・・・クラッチセンサ 18・・・シフトセンサ 19・・・メインコントローラ 20FL、 20RL、 20FR,20RR・・
・ホイールブレーキ 23・−・電動モータ 25・・・ウオームギア機構(不可逆機構)31a、3
1b・・・ブレーキパッド 33・・・ディスクブレーキ機構 34FL、 34RL、 34FR,34RR・・・車
速センサ 38・・・Gセンサ 特許部願人 代 理 人 弁理士 同 弁理士 同 弁理士 本田技研工業株式会社 下 1) 容一部 大 橋 邦 彦 小 山 有 第2図 bb 1a t j 第3図 第4図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車輪にブレーキ機構を電動アクチュエータで駆動して制
動力を付与するホイールブレーキを設けるとともに、ブ
レーキの操作を検出するブレーキ操作検出器を設け、ホ
イールブレーキの電動アクチュエータを操作検出器の出
力信号に基き制御して車両の制動を行う車両の電動ブレ
ーキシステムにおいて、 前記電動アクチュエータと前記ブレーキ機構との間に電
動アクチュエータからブレーキ機構への動力伝達のみを
許容する不可逆機構を設けるとともに、車両の停車状態
および走行状態を判別する車両状態検出器を設け、この
車両状態検出器の出力信号に基づき前記電動モータへの
通電を制御してパーキングブレーキとして用いることを
特徴とする車両の電動ブレーキシステム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2225688A JPH04108058A (ja) | 1990-08-27 | 1990-08-27 | 車両の電動ブレーキシステム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2225688A JPH04108058A (ja) | 1990-08-27 | 1990-08-27 | 車両の電動ブレーキシステム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04108058A true JPH04108058A (ja) | 1992-04-09 |
Family
ID=16833233
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2225688A Pending JPH04108058A (ja) | 1990-08-27 | 1990-08-27 | 車両の電動ブレーキシステム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04108058A (ja) |
Cited By (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1990
- 1990-08-27 JP JP2225688A patent/JPH04108058A/ja active Pending
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