JPH11278250A - 電動式パーキングブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電動モータを駆動源とする電動式パーキングブ
レーキ装置であって従来の機械式パーキングブレーキ装
置と同等の使い勝手を有するものを提供する。 【解決手段】車両のイグニションスイッチがＯＦＦであ
る状態では、ＰＫＢ解除スイッチがＯＦＦであれば、パ
ーキングブレーキの実作動力が設定値となるように電動
モータが駆動された後にＯＦＦされ（Ｓ１，Ｓ１５〜１
９）、一方、ＰＫＢ解除スイッチがＯＮであれば、パー
キングブレーキの実作動力が０となるように電動モータ
が駆動された後にＯＦＦされる（Ｓ１，Ｓ１５，Ｓ２１
〜Ｓ２４）。イグニションスイッチをＯＮからＯＦＦに
操作した後、イグニションスイッチをＯＮに操作するこ
となくパーキングブレーキを解除でき、これにより、機
械式パーキングブレーキ装置と同等の使い勝手が実現さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に設けられる
電動式パーキングブレーキ装置に関するものであり、特
に、その使い勝手を向上させる技術に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両のパーキングは一般に、運転者がパ
ーキングレバー，パーキングペダル等、パーキングブレ
ーキ操作部材を操作することにより機械的に行なわれ
る。これに対して、特開平４−１０８０５８号公報に
は、車両のパーキングを電気的に行う電動式パーキング
ブレーキ装置が記載されている。この装置によれば、車
両のパーキングを行なうのに必要な操作力が軽減され
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび発明の効果】車両のパーキングを機械的に行なう機
械式パーキングブレーキ装置においては、車両の動力源
（エンジン，モータ等）を作動させる作動位置と作動さ
せない非作動位置とに操作される動力源スイッチ（イグ
ニションスイッチ，主電源スイッチ等）が非作動位置に
ある状態でも、パーキングブレーキの実作動力を増加・
減少させたり、パーキングブレーキを解除することを行
い得る。これに対して、上記公報は、電動式パーキング
ブレーキ装置を、動力源スイッチが非作動位置にある状
態で、パーキングブレーキの実作動力を増加・減少させ
たり、パーキングブレーキを解除することが可能となる
ように設計することを教えてはいない。そのため、この
電動式パーキングブレーキ装置では、動力源スイッチが
非作動位置にある状態では、パーキングブレーキの実作
動力を増加・減少させることも、パーキングブレーキを
解除することもできず、よって、この電動式パーキング
ブレーキ装置には、従来の機従来の機械式パーキングブ
レーキ装置に比較して操作力が軽減されるという利点は
あるものの、使い勝手が劣るという欠点があった。

【０００４】また、この電動式パーキングブレーキ装置
においては、車両の左右前輪と左右後輪とのすべてのブ
レーキがパーキングブレーキとして作動させられるた
め、各パーキングブレーキの作動力の割りに車両全体と
しての作動力を増加させ得るという利点がある。しか
し、この電動式パーキングブレーキ装置では、従来の機
械式パーキングブレーキ装置と同等の使い勝手を実現す
ることができない。すなわち、従来の機械式パーキング
ブレーキ装置においては一般に、左右後輪のみにパーキ
ングブレーキが設けられており、運転者はこのことを積
極的に利用することにより、車両をスピンターンさせる
ことができる。しかし、その電動式パーキングブレーキ
装置では、そのような従来の機械式パーキングブレーキ
装置の利点を享受できないのである。

【０００５】本発明は、このような事情を背景として、
使い勝手がよい電動式パーキングブレーキ装置を提供す
ることを課題としてなされたものである。この課題は下
記の本発明の各態様によって解決される。なお、以下の
説明において、本発明の各態様を、それぞれに項番号を
付して請求項と同じ形式で記載する。各項に記載の特徴
を組み合わせて採用することの可能性を明示するためで
ある。

【０００６】(1) 動力源とその動力源により少なくとも
一つが駆動される複数の車輪と前記動力源を作動させる
作動位置と作動させない非作動位置とに運転者により操
作される動力源スイッチとを備えた車両に設けられ、前
記複数の車輪の少なくとも一つに設けられたパーキング
ブレーキと、そのパーキングブレーキを作動させる電動
モータと、その電動モータに電力が供給されていない状
態において前記パーキングブレーキの作動力を機械的に
保持する作動力保持機構と、前記電動モータに電力を供
給して前記パーキングブレーキを作動させ、その作動状
態で電動モータへの電力供給を断つことにより、前記車
両をパーキングするパーキングブレーキ制御装置とを含
む電動式パーキングブレーキ装置において、前記パーキ
ングブレーキ制御装置に、前記動力源スイッチが非作動
位置にある状態で、前記電動モータに電力を供給し、そ
れにより前記パーキングブレーキの実作動力を変更し、
その後、電動モータへの電力供給を断つ実作動力変更装
置を設けたことを特徴とする電動式パーキングブレーキ
装置〔請求項１〕。この装置によれば、動力源スイッチ
が非作動位置にある状態でも、パーキングブレーキの実
作動力を変更可能となり、それにより、電動式パーキン
グブレーキ装置の使い勝手が向上する。また、この装置
によれば、パーキングブレーキの実作動力を変更するこ
とが必要でない場合には、作動力保持機構を利用するこ
とにより、電動モータへの電力供給を行なうことなく、
パーキングブレーキの実作動力が保持されるため、動力
源スイッチの非作動位置でパーキングブレーキの実作動
力を変更可能とすることに伴う電動モータによる消費電
力量の増加を抑制し得る。この装置において「動力源」
には、エンジン，電動モータ等が含まれる。また、「動
力源スイッチ」には、イグニションスイッチ，キースイ
ッチ，主電源スイッチ等が含まれる。また、「実作動力
の変更」は、実作動力を増加・減少を含み、その「減
少」はパーキングブレーキの解除を含む。また、「パー
キングブレーキ制御装置」は、動力源スイッチが作動位
置にある場合に、パーキングブレーキ制御を行う態様と
したり、行わない態様とすることができる。 (2) さらに、パーキングブレーキ操作部材を含み、前記
パーキングブレーキ制御装置が、そのパーキングブレー
キ操作部材が操作されたことに応じて作動を開始する
(1) 項に記載の電動式パーキングブレーキ装置。 (3) 前記パーキングブレーキ制御装置が、前記動力源ス
イッチが作動位置から非作動位置に操作されたことに応
じて作動を開始する(1) 項に記載の電動式パーキングブ
レーキ装置。 (4) 前記パーキングブレーキ制御装置が、前記動力源ス
イッチが非作動位置にある状態で、前記パーキングブレ
ーキの実作動力が変更された後に前記電動モータへの電
力供給が断たれた後、パーキングブレーキの実作動力を
変更する必要性が新たに生じるまで、電動モータへの電
力供給を阻止する電力供給阻止手段を含む(1) ないし
(3) 項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装
置。この装置によれば、動力源スイッチが非作動位置に
ある状態で、電動モータによる消費電力量の増加を抑制
しつつ、パーキングブレーキの実作動力が変更可能とな
る。 (5) 前記実作動力変更装置が、(a) パーキングブレーキ
操作部材と、(b) そのパーキングブレーキ操作部材の操
作に基づいて前記電動モータに電力を供給する電力供給
手段とを含む(1) ないし(4) 項のいずれかに記載の電動
式パーキングブレーキ装置。 (6) 前記実作動力変更装置が、(a) 前記パーキングブレ
ーキを解除してそれの実作動力を０にするために人間に
より操作されるパーキングブレーキ解除スイッチと、
(b) 前記動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前
記パーキングブレーキ解除スイッチが操作された場合
に、前記パーキングブレーキが解除されるように前記電
動モータを制御する第１モータ制御手段とを含む(1) な
いし(5) 項のいずれかに記載の電動式パーキングブレー
キ装置〔請求項２〕。この装置によれば、動力源スイッ
チが非作動位置にある状態でも、パーキングブレーキを
解除可能となり、それにより、電動式パーキングブレー
キ装置の使い勝手が向上する。ここに「人間」には、運
転者のみならず車両を修理する作業者等も含まれる。ま
た、「パーキングブレーキ解除スイッチ」は、上記(5)
項における「パーキングブレーキ操作部材」の一例であ
る。 (7) 前記第１モータ制御手段が、前記動力源スイッチが
作動位置から非作動位置に操作されるのと実質的に同じ
時期に前記パーキングブレーキ解除スイッチが操作され
た場合に、作動を開始する(6) 項に記載の電動式パーキ
ングブレーキ装置。この装置によれば、２つの操作部材
がほぼ同時に操作されたことに応じてパーキングブレー
キが解除されるため、１つの操作部材が操作されたこと
に応じてパーキングブレーキを解除する場合に比較し
て、誤った操作に起因したパーキングブレーキ解除をよ
り確実に回避し得る。 (8) 前記実作動力変更装置が、(a) 人間の指令に応じて
前記パーキングブレーキの目標作動力を設定する手動式
目標作動力設定装置と、(b) 前記動力源スイッチが非作
動位置にある状態で、前記パーキングブレーキの実作動
力が、設定された目標作動力と実質的に等しくなるよう
に前記電動モータを制御する第２モータ制御手段とを含
む(1) ないし(7) 項のいずれかに記載の電動式パーキン
グブレーキ装置〔請求項３〕。この装置によれば、動力
源スイッチが非作動位置にある状態でも、パーキングブ
レーキの実作動力を変更可能となり、それにより、電動
式パーキングブレーキ装置の使い勝手が向上する。ここ
に「人間の指令」は例えば、人間の操作により伝達され
るものとしたり、音声により伝達されるものとすること
ができる。また、「手動式目標作動力設定装置」は、目
標作動力を人間の指令に応じて連続的に変化する連続値
として設定する態様としたり、段階的に変化する段階値
として設定する態様とすることができる。また、「手動
式目標作動力設定装置」が、人間の操作により人間の指
令を伝達する形式を採用するために、人間により操作さ
れる操作部材を有する場合には、その操作部材は前記
(5) 項における「パーキングブレーキ操作部材」の一例
となる。 (9) 前記実作動力変更装置が、前記動力源スイッチが作
動位置から非作動位置に操作された時期から、その後に
最初にパーキングブレーキ操作の解除が行なわれる時期
までの期間においては、前記目標作動力の設定の変更に
もかかわらず、前記パーキングブレーキの実作動力を保
持する実作動力保持手段を含む(8) 項に記載の電動式パ
ーキングブレーキ装置。この装置においては、目標作動
力を人間の指令に応じて連続的にまたは段階的に変化さ
せる態様の前記手動式目標作動力設定装置が、人間が動
力源スイッチを作動位置から非作動位置に操作した時期
から人間が最初にパーキングブレーキ操作の解除を指令
する前には、パーキングブレーキを解除する位置と解除
しない位置との２位置に切換え可能なスイッチとして機
能する。一方、従来の機械式パーキングブレーキ装置に
おいては、パーキングブレーキ操作部材の自動復元機構
により、パーキングブレーキ解除時には、パーキングブ
レーキの実作動力が０でない大きさから０に急に変化
し、パーキングブレーキ操作部材がスイッチとして機能
する。したがって、本項に記載の電動式パーキングブレ
ーキ装置によれば、パーキングブレーキ解除時に、従来
の機械式パーキングブレーキ装置と同等の操作フィーリ
ングが得られる。 (10)前記実制動力変更装置が、前記動力源スイッチが非
作動位置にある状態ではいつでも、前記パーキングブレ
ーキの実作動力を変更可能である(1) ないし(9) 項のい
ずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。ここに
「実作動力の変更」は、実作動力を増加・減少を含み、
その「減少」はパーキングブレーキの解除を含む。 (11)前記実制動力変更装置が、前記動力源スイッチが作
動位置から非作動位置に操作された時期から設定時間が
経過した後には、前記電動モータへの電力供給を阻止す
る電力供給阻止手段を含む(1) ないし(9) 項のいずれか
に記載の電動式パーキングブレーキ装置〔請求項４〕。
上記(10)項に記載の電動式パーキングブレーキ装置にお
いては、動力源スイッチが非作動位置にある状態ではい
つでも、パーキングブレーキの実作動力を変更可能であ
る。しかし、この装置を使用する場合には、消費電力量
が増加し易いという問題がある。動力源スイッチが非作
動位置にある限り、パーキングブレーキの実作動力を変
更することが必要であるか否かを判定しなければならな
いからである。これに対して、本項に記載の電動式パー
キングブレーキ装置によれば、動力源スイッチが作動位
置から非作動位置に操作された時期から設定時間の間に
限り、パーキングブレーキの実作動力が変更可能とされ
ている。したがって、この装置によれば、電動モータに
よる消費電力量の増加を抑制しつつ電動式パーキングブ
レーキの使い勝手を向上させ得る。ここに「電力供給阻
止手段」は例えば、電動モータへの電力供給の阻止を、
動力源スイッチが非作動位置から作動位置に操作される
まで継続する態様とすることができる。 (12)前記実制動力変更装置が、(a) パーキングブレーキ
操作部材と、(b) 前記動力源スイッチが非作動位置にあ
る状態で、前記パーキングブレーキ操作部材の操作に基
づいて前記電動モータに電力を供給し、それにより前記
パーキングブレーキの実作動力を変更し、その後、電動
モータへの電力供給を断つ実作動力変更手段と、(c) 前
記動力源スイッチが作動位置から非作動位置に操作され
た時期から設定時間が経過した後には、動力源スイッチ
が非作動位置から作動位置に操作されるまで、前記パー
キングブレーキ操作部材の操作にもかかわらず、前記電
動モータへの電力供給を阻止する電力供給阻止手段とを
含む(1) ないし(11)項のいずれかに記載の電動式パーキ
ングブレーキ装置。この装置によれば、電動モータによ
る消費電力量の増加を抑制しつつ電動式パーキングブレ
ーキの使い勝手を向上させ得る。 (13)さらに、前記パーキングブレーキの実作動力を検出
する作動力センサを含み、前記実作動力変更装置が、そ
の作動力センサにより検出された実作動力が目標作動力
と実質的に等しくなるように前記電動モータを制御する
第３モータ制御手段を含む(1) ないし(12)項のいずれか
に記載の電動式パーキングブレーキ装置。 (14)前記実作動力変更装置が、(a) 前記車両の状態また
は路面の状態に応じて前記パーキングブレーキの目標作
動力を設定する自動式目標作動力設定装置と、(b) 前記
動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前記パーキ
ングブレーキの実作動力が、設定された目標作動力と実
質的に等しくなるように前記電動モータを制御する第４
モータ制御手段とを含む(1) ないし(13)項のいずれかに
記載の電動式パーキングブレーキ装置。この装置によれ
ば、パーキングブレーキの実作動力が不足することも過
剰になることも抑制される。本項に記載の特徴は、前記
(1) 項に記載の特徴から独立して採用可能である。 (15)前記自動式目標作動力設定装置が、(a) 前記車両の
速度を検出する車両速度センサと、(b) その車両速度セ
ンサの検出値に基づき、前記車両が停止状態にない場合
には、前記目標作動力を増加させる目標作動力増加手段
とを含む(14)項に記載の電動式パーキングブレーキ装
置。 (16)前記自動式目標作動力設定装置が、(a) 前記車両が
走行している路面の傾斜角を検出する路面傾斜角センサ
と、(b) その路面傾斜角センサの検出値に基づき、前記
路面の傾斜によって前記車両が発進しないように前記目
標作動力を設定する目標作動力設定手段とを含む(14)ま
たは(15)項に記載の電動式パーキングブレーキ装置。 (17)当該電動式パーキングブレーキ装置が、パーキング
ブレーキ専用に設けられている(1) ないし(16)項のいず
れかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。 (18)前記パーキングブレーキと電動モータとが、主ブレ
ーキ操作時には主ブレーキを電気的に行なうために使用
されることにより、主ブレーキとパーキングブレーキと
に共用される(1) ないし(16)項のいずれかに記載の電動
式パーキングブレーキ装置。ここに「主ブレーキ操作」
は、車両走行中に車両を減速させたり停止させるために
行なわれるブレーキ操作をいい、通常ブレーキ操作とも
いわれる。 (19)前記電動モータが、それに電力が供給されていない
状態において静止保持トルクを発生させる超音波モータ
であり、前記作動力保持機構が、その超音波モータのう
ちその静止保持トルクを発生させる部分を含む(1) ない
し(18)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ
装置。 (20)前記作動力保持機構が、前記電動モータと前記パー
キングブレーキとの間に設けられ、電動モータからパー
キングブレーキへ向かう力の伝達は許容するが、その逆
向きの力の伝達は阻止する一方向伝達機構を含む(1) な
いし(18)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレー
キ装置。 (21)前記一方向伝達機構が、ウォームとウォームホイー
ルとがかみ合って回転するウォームギヤであって、ウォ
ーム側に前記電動モータ、ウォームホイール側に前記パ
ーキングブレーキがそれぞれ連結されているウォームギ
ヤを含む(20)項に記載の電動式パーキングブレーキ装
置。 (22)前記パーキングブレーキと電動モータと作動力保持
機構とが、前記複数の車輪にそれぞれ設けられており、
前記パーキングブレーキ制御装置が、前記複数のパーキ
ングブレーキのうち実質的に同じ時期に作動させるもの
の組み合わせを変更する組合せ変更装置を含む(1) ない
し(21)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ
装置。この装置によれば、複数のパーキングブレーキの
うち実質的に同じ時期に作動させるものの組み合わせを
変更可能となり、電動式パーキングブレーキ装置の使い
勝手が向上する。 (23)複数の車輪を備えた車両に設けられ、それら複数の
車輪にそれぞれ設けられた複数のパーキングブレーキ
と、それら複数のパーキングブレーキをそれぞれ作動さ
せる複数の電動モータと、それら複数の電動モータの各
々に電力を供給して各電動モータに対応する前記パーキ
ングブレーキを作動させることにより、前記車両をパー
キングするパーキングブレーキ制御装置とを含む電動式
パーキングブレーキ装置において、前記パーキングブレ
ーキ制御装置に、前記複数のパーキングブレーキのうち
実質的に同じ時期に作動させるものの組み合わせを変更
する組合せ変更装置を設けたことを特徴とする電動式パ
ーキングブレーキ装置〔請求項５〕。この装置によれ
ば、上記(22)項に記載の装置と同様に、複数のパーキン
グブレーキのうち実質的に同じ時期に作動させるものの
組み合わせを変更可能となり、電動式パーキングブレー
キ装置の使い勝手が向上する。本項および以下の項に記
載の各特徴は、前記(1) ないし(21)項に記載の各特徴と
一緒に採用可能である。 (24)前記組合せ変更装置が、(a) 前記組合せを変更する
ために人間により操作される組合せ変更操作部材と、
(b) その組合せ変更操作部材の操作に基づいて前記組合
せを変更する手動変更手段とを含む(22)または(23)項に
記載の電動式パーキングブレーキ装置。この装置によれ
ば、人間の操作に応じて、作動するパーキングブレーキ
の組合せを変更し得る。 (25)前記組合せ変更装置が、(a) 前記車両の操舵角，操
舵角変化速度，車両速度等、車両の運動状態を表す車両
運動状態量を検出する車両運動状態量センサと、(b) そ
の車両運動状態量センサの検出値に基づいて前記組合せ
を変更する自動変更手段とを含む(22)ないし(24)項のい
ずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。この装
置によれば、車両運動状態量に基づいて自動的に、作動
するパーキングブレーキの組合せを変更し得る。 (26)前記複数の車輪が、前記車両の前後左右にそれぞれ
設けられており、前記組合せが、すべての車輪から成る
第１の組合せと、左右の後輪から成る第２の組合せとを
含む(22)ないし(25)項のいずれかに記載の電動式パーキ
ングブレーキ装置。この装置によれば、第２の組合せを
選択することにより、車両をスピンターンさせることが
可能となる。 (27)前記組合せ変更装置が、運転者が前記車両をスピン
ターンさせることを希望する可能性がある場合に、前記
第２の組合せを選択し、そうでない場合に、前記第１の
組合せを選択する組合せ選択手段を含む(26)項に記載の
電動式パーキングブレーキ装置。この装置によれば、運
転者が車両をスピンターンさせることを希望する可能性
がある場合に自動的に、車両にスピンターンを行わせる
のに適当な組合せが選択される。 (28)前記組合せ選択手段が、前記車両の操舵角の絶対値
が基準値を超えることと操舵角速度の絶対値が基準値を
超えることと車両速度が基準値より低いこととの少なく
とも一つが成立した場合に、運転者が前記車両をスピン
ターンさせることを希望する可能性があると判定する判
定手段を含む(27)項に記載の電動式パーキングブレーキ
装置。 (29)ブレーキ装置の作動に関連するブレーキ関連量を検
出する装置であって、各々前記ブレーキ関連量を検出す
る３個のセンサと、それら３個のセンサにより互いに実
質的に同時にそれぞれ検出された３個の検出値のうちの
２個以上が互いに実質的に整合する場合には、それら互
いに実質的に整合する２個以上の検出値のいずれかまた
はそれらの総合値を前記ブレーキ関連量の実際値に決定
する実際値決定装置とを含むことを特徴とするブレーキ
関連量検出装置。同じ物理量を検出するか、または同じ
ではないが相互に関連する物理量を検出する３個のセン
サにつき、２個以上のセンサが同時に故障することはな
く、常に２個以上のセンサが正常であると仮定すること
が可能である。この仮定の下では、３個のセンサの３個
の検出値のうち互いに実質的に整合する２個以上の検出
値に対応する２個以上のセンサはいずれも正常であると
いう事実を誘導することができる。このような知見に基
づき、本項に記載の装置においては、３個のセンサの３
個の検出値のうちの２個以上が互いに実質的に整合する
場合には、それら互いに実質的に整合する２個以上の検
出値のいずれも正常であると推定され、それら２個以上
の検出値のいずれかまたはそれらの総合値がブレーキ関
連量の実際値に決定される。したがって、この装置によ
れば、３個のセンサのうち２個以上が同時に故障しない
限り、ブレーキ関連量を精度よく検出可能となり、その
装置の耐故障性が向上する。ここに「ブレーキ関連量」
は例えば、ブレーキ操作力，ブレーキ操作ストローク，
ブースタ負圧，マスタシリンダ液圧，ブレーキシリンダ
液圧，車体減速度，車両ヨーレイト，車両横加速度等と
することができる。また「センサ」は、車両に搭載され
るセンサであれば如何なるものも採用可能であり、例え
ば、ブレーキ操作ストロークセンサ等、ストロークセン
サを採用したり、ブレーキ操作力センサ等、力センサを
採用したり、マスタシリンダ液圧センサ，ブースタ負圧
センサ，ブレーキシリンダ液圧センサ等、圧力センサを
採用したり、車両速度センサ，ヨーレイトセンサ等、速
度センサを採用したり、車体減速度センサ，車体加速度
センサ等、加減速度センサを採用することが可能であ
る。本項および以下の項に記載の各特徴は、前記(1) な
いし(28)項に記載の各特徴と一緒に採用可能である。 (30)前記総合値が、前記互いに実質的に整合する２個以
上の検出値の平均値である(29)項に記載のブレーキ関連
量検出装置。 (31)前記３個のセンサが、３個のブレーキ関連量とし
て、物理量として互いに同じものを検出する(29)または
(30)項に記載のブレーキ関連量検出装置。この装置にお
いては、３個のセンサを例えば、３個のブレーキ操作ス
トロークセンサとして構成したり、３個のマスタシリン
ダ液圧センサとして構成することができる。 (32)前記３個のセンサが、３個のブレーキ関連量とし
て、それらのうち２個以上が物理量として同じではない
が相互に関連するものを検出する(29)または(30)項に記
載のブレーキ関連量検出装置。この装置においては、３
個のセンサを例えば、ブレーキ操作ストロークセンサと
ブレーキ操作力センサとマスタシリンダ液圧センサとし
て構成したり、ブレーキ操作ストロークセンサとマスタ
シリンダ液圧センサと車体減速度センサとして構成する
ことができる。 (33)動力源とその動力源により少なくとも一つが駆動さ
れる複数の車輪と前記動力源を作動させる作動位置と作
動させない非作動位置とに運転者により操作される動力
源スイッチとを備えた車両に設けられ、前記複数の車輪
の少なくとも一つに設けられたパーキングブレーキと、
そのパーキングブレーキを作動させる電動モータと、そ
の電動モータに電力を供給して前記パーキングブレーキ
を作動させることにより、前記車両をパーキングするパ
ーキングブレーキ制御装置とを含む電動式パーキングブ
レーキ装置において、前記パーキングブレーキ制御装置
に、前記動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前
記電動モータに電力を供給し、それにより前記パーキン
グブレーキの実作動力を変更する実作動力変更装置を設
けたことを特徴とする電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、動力源スイッチが非作動位置にある
状態でも、パーキングブレーキの実作動力を変更可能と
なり、それにより、電動式パーキングブレーキ装置の使
い勝手が向上する。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。

【０００８】図１には、本発明の第１実施形態である電
動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムが
示されている。このブレーキシステムは、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，ＲＲとを備えた４輪自動車に
設けられている。この車両は、動力源としてのエンジン
（内燃機関）１０と、駆動力伝達装置としてのオートマ
チックトランスミッション（以下、「ＡＴ」と略称す
る）１２とを備えており、それらエンジン１０とＡＴ１
２とにより、左右前輪と左右後輪との少なくとも一方で
ある駆動車輪が駆動され、それにより、車両が駆動され
る。

【０００９】それら４輪にはそれぞれ、超音波モータ１
４を駆動源とするとともに流体圧を使用しない電動式デ
ィスクブレーキ（以下、単に「ブレーキ」という）１６
が設けられている。各ブレーキ１６は、主ブレーキまた
はパーキングブレーキとして選択的に作動させられる。
図２には、４輪のうちの一つについて代表的にブレーキ
１６が示されている。

【００１０】ブレーキ１６は、車輪と共に回転する回転
体としてのディスクロータ１７を備えている。ディスク
ロータ１７の両面はそれぞれ摩擦面１８ａ，１８ｂとさ
れ、それら摩擦面１８ａ，１８ｂに対向して一対のブレ
ーキパッド２０ａ，２０ｂが配設されている。各ブレー
キパッド２０ａ，２０ｂは、前面において各摩擦面１８
ａ，１８ｂと接触する摩擦材２２を備えるとともに、そ
の摩擦材２２の背面に鋼製の裏板２４が固着された構造
とされている。

【００１１】ブレーキ１０は、パッド支持機構２６とパ
ッド加圧機構２８とを備えており、まず、パッド支持機
構２６について説明する。

【００１２】ブレーキ１６はマウンティングブラケット
３０を備えている。マウンティングブラケット３０は、
ディスクロータ１７を跨ぐ状態で車体に片持ち状にかつ
固定的に取り付けられている。マウンティングブラケッ
ト３０は、(a) 一対のブレーキパッド２０ａ，２０ｂを
ディスクロータ１７を両側から挟む位置において各摩擦
面１８ａ，１８ｂと直角な方向Ｙに移動可能に支持する
部分と、(b) 各ブレーキパッド２０ａ，２０ｂとディス
クロータ１７との接触時に各ブレーキパッド２０ａ，２
０ｂに発生する摩擦力を受ける部分（受け部材）とを備
えている。すなわち、マウンティングブラケット３０が
パッド支持機構２６を構成しているのである。

【００１３】次に、パッド加圧機構２８について説明す
る。ブレーキ１６はキャリパ６０を備えている。キャリ
パ６０は、パッド押圧関連部６０ａとモータ取付部６０
ｂと支持部６０ｃとが一体化されたキャリパ本体部６１
と、後述のモータハウジング８０とが互いに別部品とさ
れてねじ止めされた構造とされている。キャリパ本体部
６１は、さらに、各々パッド移動方向Ｙに平行に延びる
一対のアーム（図示しない）を備えている。それら一対
のアームもキャリパ本体部６１に一体的に形成されてい
る。

【００１４】キャリパ本体部６１は、パッド押圧関連部
６０ａにおいてマウンティングブラケット３０にパッド
移動方向Ｙに摺動可能に支持されている。キャリパ６０
は浮動式なのである。また、前記各アームに、各々パッ
ド移動方向Ｙに平行に延びる２本のピン（図示しない）
が取り付けられており、それら２本のピンはマウンティ
ングブラケット３０にパッド移動方向Ｙに摺動可能に嵌
合されている。以上要するに、キャリパ本体部６１は、
パッド押圧関連部６０ａと２本のピンとによりマウンテ
ィングブラケット３０に摺動可能に支持されているので
ある。

【００１５】パッド押圧関連部６０ａは、一対のブレー
キパッド２０ａ，２０ｂのうちの内側のインナパッド２
０ｂの背後に位置する押圧部６４と、外側のアウタパッ
ド２０ａの背後に位置するリアクション部６６と、ディ
スクロータ１７を跨ぐ連結部６８とが互いに一体化され
た構造とされている。

【００１６】押圧部６４には、加圧部材としての押圧ピ
ストン７０がインナパッド２０ｂの背後において摺動可
能に嵌合されている。押圧ピストン７０はそれの前面に
おいてインナパッド２０ｂの背面に接触させられる。押
圧ピストン７０の背後には、超音波モータ１４が同軸に
配置されている。押圧ピストン７０と超音波モータ７２
とは、パッド移動方向Ｙに平行に互いに同軸に配置され
るとともに、運動変換機構としてのボールねじ機構７４
により互いに連結されている。

【００１７】超音波モータ（以下、単に「モータ」とい
う）１４は、進行波式である。このモータ１４は、よく
知られているように、ステータに超音波振動を与えて表
面波を生じさせるとともに、ステータ８２とロータ８４
との間に働く摩擦力によってロータ８４を回転させる。
モータ１４は、有底円筒状のモータハウジング８０にス
テータ８２とロータ８４とが同軸に収容された構造とさ
れている。ステータ８２は弾性体９０と圧電体９２とが
重ね合わせられた構造とされている。

【００１８】モータハウジング８０は、底部に貫通穴を
有する本体部８０ａとその貫通穴を閉塞する閉塞部８０
ｂとが互いに別部品とされてねじ止めされた構造とされ
ている。モータハウジング８０は、それの開口部におい
て前記モータ取付部６０ｂにねじ止めされている。

【００１９】ロータ８４は押圧接触機構９４によってス
テータ８２に押し付けられ、両者の間に必要な摩擦力が
得られるようになっている。ロータ８４のうちステータ
８２と接触する部分には摩擦材料が接着されている。こ
れにより、ステータ８２に発生した進行波振動がロータ
８４に伝達されてロータ８４が回転させられる。その押
圧接触機構９４により、圧電体９２に電圧が印加されな
い非通電状態（ＯＦＦ状態）でもステータ８２とロータ
８４との間には一定の摩擦力が生じ、この摩擦力により
静止保持トルクがモータ１４に発生させられる。

【００２０】前記ボールねじ機構７４は、おねじ部材１
００とめねじ部材１０２とが複数個のボール（図示しな
い）を介して螺合された構造とされている。おねじ部材
１００は回転は制限されるが軸方向移動は許容され、一
方、めねじ部材１０２は回転は許容されるが軸方向移動
は制限されている。

【００２１】おねじ部材１００は、モータハウジング８
０にスプライン嵌合部１０３によって回転不能に取り付
けられている。そのスプライン嵌合部１０３は、モータ
ハウジング８０に位置固定に設けられている。

【００２２】めねじ部材１０２には、ロータ８４が押圧
接触機構９４と共に相対回転不能に取り付けられてい
る。したがって、ロータ８４が正回転すればめねじ部材
１０２も正回転し、めねじ部材１０２が正回転すればお
ねじ部材１００が前進して（図において右方に移動し
て）押圧ピストン７０がインナパッド２０ｂがディスク
ロータ１７に接近する向きに移動する。逆に、ロータ８
４が逆回転すればめねじ部材１０２も逆回転し、めねじ
部材１０２が逆回転すれば、おねじ部材１００が後退し
て（図において左方に移動して）押圧ピストン７０がイ
ンナパッド２０ｂがディスクロータ１７から離間する向
きに移動することが許容される。

【００２３】めねじ部材１０２は、それの軸線方向に隔
たったラジアル軸受１２０とラジアルスラスト軸受１２
２とを介してキャリパ本体部６１の支持部６０ｃに回転
可能に支持されている。また、めねじ部材１０２は、そ
れの外周面に形成された環状溝に固定手段としてのスナ
ップリング１３４が装着されるとともに、そのスナップ
リング１３４とめねじ部材１０２の大径軸部１３５とで
ラジアル軸受１２０とモータ取付部６０ｂとラジアルス
ラスト軸受１２２とを挟むことにより、めねじ部材１０
２の軸方向移動が制限されている。

【００２４】おねじ部材１００の先端部には荷重センサ
１４０が同軸に取り付けられており、おねじ部材１００
はその荷重センサ１４０を介して押圧ピストン７０に背
後から係合する。したがって、荷重センサ１４０からの
出力信号に基づき、モータ１４によりインナパッド２０
ｂが加圧される際の加圧力が検出可能となる。

【００２５】このブレーキシステムは、主ブレーキ用の
操作装置を備えている。その操作装置は、図１に示すよ
うに、主ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４
６を備えている。ブレーキペダル１４６は車体に回動可
能に取り付けられている。このブレーキペダル１４６に
は反力付与機構１４８が連携させられている。反力付与
機構１４８は、ブレーキペダル１４６の操作に応じた反
力をブレーキペダル１４６に、そのブレーキペダル１４
６の操作ストロークに関連付けて付与する反力付与機構
１４８が連携させられている。反力付与機構１４８は、
ブレーキペダル１４６と連動する連動部材１５０が有底
のハウジング１５２に軸方向摺動可能に嵌合されるとと
もに、ハウジング１５２の底部と連動部材１５０との間
に圧縮型のスプリング（図示しない）が設けられた構造
とされている（図２１参照）。そのスプリングにより、
ブレーキペダル１４６に反力が操作ストロークに関連付
けて付与されるのである。

【００２６】このブレーキシステムはさらに、パーキン
グブレーキ用の操作装置も備えている。その操作装置は
ロータリ式のＰＫＢ（パーキングブレーキ）操作装置１
５４とＰＫＢ（パーキングブレーキ）解除スイッチ１５
６とを備えている。

【００２７】ＰＫＢ操作装置１５４は、従来の機械式パ
ーキングブレーキ装置におけるパーキングレバーまたは
パーキングペダルに代わるものであり、パーキングブレ
ーキ操作の有無とその強さとを後述のブレーキＥＣＵ２
２０に指令するために設けられている。そのため、ＰＫ
Ｂ操作装置１５４は、図３に示すように、車両のインス
トルメントパネル１６０に、運転席１６２に着座してい
る運転者から容易に届く位置に取り付けられている。図
において符号１６４はステアリングホイールを示してい
る。

【００２８】これに対して、ＰＫＢ解除スイッチ１５６
は、車両を自走させることが困難となって他の車両によ
り牽引することが必要となった場合に操作されるもので
ある。ＰＫＢ解除スイッチ１５６は、車両のエンジンル
ーム内に設けられているが、ＰＫＢ操作装置１５４と同
様に、運転席１６２に着座している運転者から容易に届
く位置に設けることが可能である。

【００２９】ここで、ＰＫＢ操作装置１５４の構造を詳
細に説明する。図４にはＰＫＢ操作装置１５４の正面
図、図５には側面図が示されている。それら図から明ら
かなように、ＰＫＢ操作装置１５４は、インストルメン
トパネル１６０に取り付けられる取付けパネル１７０を
備えている。この取付けパネル１７０のうち垂下する部
分にロータリ式の操作部１７２が、車両前後方向に延び
る一軸線のまわりに回転可能に設けられている。操作部
１７２は、運転者に摘まれるべき長手形状のノブ（つま
み）１７４と円板１７６とが一体的に形成されて構成さ
れている。ノブ１７４の方向は円板１７６の一直径方向
に一致させられている。ノブ１７４の両端部のうち図に
おける上端部の向きが、操作部１７２の取付けパネル１
７０に対する操作位置を指示している。そのため、取付
けパネル１７０には、パーキングブレーキを解除するた
めの操作位置と、パーキングブレーキを最大作用状態に
するための操作位置とをそれぞれ示す２つのマークが設
けられている。

【００３０】ＰＫＢ操作装置１５４には、従来の機械式
パーキングブレーキ装置における操作装置と同様な操作
フィーリングを実現するため、図５に示すように、ラチ
ェット機構１８０と解除ボタン１８２と自動復元機構１
８３とを含むように構成されている。パーキングブレー
キの作動力を増加させるために操作部１７２を操作する
際には、特別な操作なしで操作部１７２の操作角度の増
加が許容されるとともに、その操作速度の増加につれて
操作力が増加し、一方、パーキングブレーキの作動力を
減少させるために操作部１７２を操作する際には、解除
ボタン１８２を押し続けるという操作を付加しない限
り、ラチェット機構１８０により、操作部１７２の操作
角度が減少することが禁止されるとともに、操作角度の
減少が許可されている状態では、操作部１７２が非操作
位置に復帰することが自動復元機構１８３によりアシス
トされる。

【００３１】ラチェット機構１８０は、よく知られたも
のであるため、図６に基づいて簡単に説明する。なお、
この図は、ＰＫＢ操作装置１５４の正面図であるととも
に、円板１７６の上部を破断した部分断面図でもある。

【００３２】ラチェット機構１８０は、取付けパネル１
７０の背面に固定されたハウジング１８５を備えてい
る。このハウジング１８５の内部には、取付けパネル１
７０の面に平行にラチェットホイール１８４が固定され
ている。ラチェットホイール１８４には複数の鋸歯状歯
が一円周に沿って並んで形成されている。それら歯にポ
ール１８６が選択的にかみ合わされる。ポール１８６は
その先端部においてラチェットホイール１８４にかみ合
う。ハウジング１８５にはさらに、ＰＫＢ操作装置１５
４の操作部１７２の回転軸線に平行に回動軸１８８が固
定されており、この回動軸１８８のまわりにポール１８
６が回動させられる。

【００３３】解除ボタン（解除操作部材）１８２は、操
作部１９０と軸部１９２とを有して概して真っ直ぐに延
びている。解除ボタン１８２は、ノブ１７４の内部にそ
のノブ１７４と平行に移動可能に設けられている。解除
ボタン１８２の操作部１９０の上部がノブ１７４の上端
部から外部に突出させられている。解除ボタン１８２
は、スプリング１９４により、ノブ１７４から露出する
向きに常時付勢されるとともに、ストッパ１９６によ
り、ノブ１７４から離脱することが阻止されている。解
除ボタン１８２の軸部１９２の先端部が、上記ポール１
８６の基端部に回動可能に連結されている。解除ボタン
１８２の操作によりポール１８６が回動させられるよう
になっているのであり、解除ボタン１８２が図示の原位
置にあるときには、ポール１８６がラチェットホイール
１８４とかみ合い、これにより、操作部１７２が取付け
パネル１７０に対して図において反時計方向（パーキン
グブレーキ解除方向）に回転することが阻止される。こ
れに対して、解除ボタン１８２がスプリング１９４の弾
性力に抗してノブ１７４内に押し込まれれば、ポール１
８６がラチェットホイール１８４から離間し、これによ
り、操作部１７２が取付けパネル１７０に対して反時計
方向に回転することが許容される。また、運転者は、解
除ボタン１８２を押すことなく、操作部１７２を時計方
向（パーキングブレーキ作用方向）に回転させることが
できる。

【００３４】図５に示すように、取付けパネル１７０の
背面にはさらに、回転角センサ１９８が取り付けられて
いる。回転角センサ１９８は、ハウジング２００とその
ハウジング２００に回転可能に取り付けられたロータ２
０２とを備え、ロータ２０２の回転角に応じた信号を出
力する。回転角センサ１９８は例えば、ポテンショメー
タ式とすることができる。一方、ＰＫＢ操作装置１５４
の操作部１７２にはシャフト２０４が同軸にかつ一体的
に回転可能に取り付けられている。このシャフト２０４
はラチェット機構１８０を貫通してロータ２０２に延び
ており、ロータ２０２に一体的に回転可能に係合されて
いる。したがって、操作部１７２の回転によりロータ２
０２が回転させられる。

【００３５】回転角センサ１９８には、ハウジング２０
０とロータ２０２との間にスプリング２０６が設けられ
ている。このスプリング２０６はロータ２０２を常時、
図示しないストッパにより規定される初期位置（操作部
１７２の非操作位置に対応する）に向かって付勢してい
る。このスプリング２０６の弾性力はシャフト２０４を
介して操作部１７２に伝達される。したがって、このス
プリング２０６は前記自動復元機構１８３として機能す
る。

【００３６】以上、このブレーキシステムの機械的構成
を説明したが、次に、電気的構成を図１に基づいて説明
する。

【００３７】このブレーキシステムはブレーキ電子制御
ユニットＥＣＵ（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）２
２０を備えている。このブレーキＥＣＵ２２０は、ＣＰ
Ｕ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコンピュータを主体とし
て構成されており、主ブレーキ操作時とパーキングブレ
ーキ操作時とに、モータ１４によるブレーキパッド２０
ａ，２０ｂの加圧力を制御してブレーキ１６を制御す
る。ブレーキＥＣＵ２２０の電源として第１主バッテリ
２１０と第２主バッテリ２１２とが設けられている。第
１主バッテリ２１０は左右前輪のブレーキ１６用に設け
られ、第２主バッテリ２１２は左右後輪のブレーキ１６
用に設けられている。それにより、それら２つの主バッ
テリ２１０，２１２が一緒に異常とならない限り、ブレ
ーキＥＣＵ２２０による前輪と後輪と少なくとも一方の
ブレーキ１６の作動が確保される。

【００３８】ブレーキＥＣＵ２２０の入力側には、前記
荷重センサ１４０が４輪分接続されるとともに、前記Ｐ
ＫＢ解除スイッチ１５６と回転角センサ１９８とが接続
されている。さらに、エンジン１０を点火させるために
操作されるイグニションスイッチ２２２と、車両の前後
速度を検出する車両速度センサ２２４と、各輪の回転速
度を検出する４輪分の車輪速度センサ２２５と、車両の
前後加速度を検出する加速度センサ２２６と、車両のヨ
ーレイトを検出するヨーレイトセンサ２２８と、車両の
舵角（ステアリングホイール１６４の操作角等）を検出
する舵角センサ２３０も接続されている。

【００３９】さらに、ブレーキＥＣＵ２２０の入力側に
は、前記ブレーキペダル１４６が操作されたことを検出
するブレーキペダルスイッチ２３４と、ブレーキペダル
１４６の操作ストロークを検出する操作ストロークセン
サ２３６とが接続されている。操作ストロークセンサ２
３６は、ブレーキペダル１４６の回動角に応じた電圧信
号を出力する形式とされている。操作ストロークセンサ
２３６は例えば、ポテンショメータ式である。

【００４０】一方、ブレーキＥＣＵ２２０の出力側に
は、第１および第２ドライバ２４０，２４２が接続され
ている。第１ドライバ２４０は、電源としての第１補助
バッテリ２４４と左右前輪のブレーキ１６の２個のモー
タ１４との間に設けられている。一方、第２ドライバ２
４２は、電源としての第２補助バッテリ２４６と左右後
輪のブレーキ１６の２個のモータ１４との間に設けられ
ている。主ブレーキ操作時およびパーキングブレーキ操
作時には、ブレーキＥＣＵ２２０から各ドライバ２４
０，２４２に指令が供給され、その指令に応じて各ドラ
イバ２４０，２４２が電力を各バッテリ２４４，２４６
から各モータ１４に供給する。

【００４１】さらに、ブレーキＥＣＵ２２０の出力側に
は、エンジン１０の図示しないエンジン出力制御装置
（スロットル制御装置，燃料供給制御装置，点火時期制
御装置等）と、ＡＴ１２の図示しない変速制御装置（変
速ソレノイドを含む）とが接続されている。ブレーキＥ
ＣＵ２２０は、車両駆動時に、駆動車輪のスピンを抑制
すべく、それらエンジン出力制御装置および変速制御装
置に駆動力を抑制する信号を出力する。すなわち、ブレ
ーキＥＣＵ２２０は、トラクション制御も実行するよう
になっているのである。

【００４２】さらにまた、ブレーキＥＣＵ２２０の出力
側には、ブレーキ警告器２５０が接続されている。ブレ
ーキ警告器２５０は、ブザー等、聴覚的に運転者の注意
を喚起する手段を含む形式としたり、ランプ等、視覚的
に運転者の注意を喚起する手段を含む形式としたり、そ
れら双方を含む形式とすることができる。

【００４３】さらにまた、ブレーキＥＣＵ２２０の出力
側には、監視＆フェール検出ＥＣＵ２５２が接続されて
いる。この監視＆フェール検出ＥＣＵ２５２は、ブレー
キ１６に関連する電気・電子部品の実際の作動状態を監
視し、その結果に基づいてそれら電気部品等のフェール
を検出する。さらに、フェールを検出した場合には、上
記ブレーキ警告器２５０を使って運転者に警告を出す。

【００４４】図７には、ブレーキＥＣＵ２２０のコンピ
ュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチン
がフローチャートで表されている。

【００４５】本ルーチンを概略的に説明すれば、本ルー
チンは主ブレーキ操作時とパーキングブレーキ操作時と
にモータ１４を制御してブレーキ１６を制御する。主ブ
レーキ操作時には、主ブレーキ操作量Ａ_m を検出し、そ
の検出値と、車両の加速度，速度，ヨーレイト等、車両
状態量の検出値とに基づき、ブレーキパッド２０ａ，２
０ｂをモータ１４により加圧する力（以下、「ブレーキ
パッド加圧力」という）の目標値を演算し、その目標値
が実現されるようにモータ１４を、荷重センサ１４０に
より実加圧力をフィードバックしつつ制御する。

【００４６】本ルーチンは、パーキングブレーキ操作が
イグニションスイッチ２２２がＯＮである場合のみなら
ず、ＯＦＦである場合にも行なわれることを考慮し、Ｏ
Ｎ時とＯＦＦ時とのそれぞれに、ブレーキ１６をパーキ
ングブレーキとして機能させる。イグニションスイッチ
２２２のＯＮ時には、パーキングブレーキ操作量Ａ_p の
検出値に基づき、パーキングブレーキ操作時であるか、
それの解除操作時であるかを判定し、パーキングブレー
キ操作時には、パーキングブレーキ操作量Ａ_p の検出値
に基づいてブレーキパッド加圧力をモータ１４により制
御し、一方、解除操作時には、ブレーキパッド２０ａ，
２０ｂが作用位置から非作用位置に戻るようにモータ１
４を制御するとともに非作用位置においてブレーキ１６
に引きずりが生じないようにする。なお、イグニション
スイッチ２２２のＯＮ時においてパーキングブレーキ操
作は、運転者の意図通り行なわれている場合に限らず、
運転者の意図に反して行なわれている場合もある。そこ
で、本ルーチンは、イグニションスイッチ２２２のＯＮ
時にパーキングブレーキ操作が行なわれていると判定し
た場合には、そのことを運転者に警告する。これに対し
て、イグニションスイッチ２２２のＯＦＦ時には、ＰＫ
Ｂ解除スイッチ１５６が操作されていない場合には、各
輪のブレーキパッド加圧力の実際値が設定値となるよう
にモータ１４を制御し、ＰＫＢ解除スイッチ１５６が操
作された場合には、ブレーキ１６の作用が解除されるよ
うにモータ１４を制御する。

【００４７】次に、本ルーチンの内容を図７を参照して
具体的に説明する。なお、本ルーチンは４輪について順
にかつ繰り返し実行されるが、説明を簡単にするため
に、以下、本ルーチンが同じ車輪について制御周期Ｔで
繰り返し実行されると仮定して説明する。

【００４８】本ルーチンの各回の実行時にはまず、ステ
ップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップについ
ても同じとする）において、イグニションスイッチ２２
２がＯＮであるか否か、すなわち、運転者により車両走
行開始指令が出されたか否かが判定される。今回はＯＮ
であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２におい
て、ＲＡＭに設けられているフラグＦ₁ とＦ₂ とがいず
れも０とされる。それらフラグの機能は後述する。続い
て、Ｓ３において、ブレーキペダルスイッチ２３４がＯ
ＦＦであるか否か、すなわち、主ブレーキ操作時ではな
いか否かが判定される。今回はＯＦＦであると仮定すれ
ば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、パーキングブ
レーキ操作量Ａ_P がＰＫＢ操作装置１５４の回転角セン
サ１９８により操作部１７２の操作角として検出され
る。その後、Ｓ５において、パーキングブレーキ操作量
Ａ_P の検出値が、０より少し大きい基準値Ａ₀ 以上であ
るか否かが判定される。パーキングブレーキ操作量Ａ_P
の検出値が０でない限り、現在パーキングブレーキ操作
が行なわれていると判定する場合には、実際には運転者
が意図しないにもかかわらず検出値が０よりわずかに外
れてしまう場合があることを考慮すると、運転者の意図
に反してパーキングブレーキが作動させられてしまうこ
とになる。そこで、パーキングブレーキ操作量Ａ_P の検
出値に遊びを持たせる意味において、パーキングブレー
キ操作量Ａ_P の検出値が基準値Ａ₀ 以上であるか否かが
判定され、基準値Ａ₀ 以上である場合には、判定がＹＥ
Ｓとなり、このことは実質的なパーキングブレーキ操作
が行なわれていると判定されていることを表す。今回は
基準値Ａ₀ 以上ではないと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ６において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆ_fr，
Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値が、すべてのブレーキ１６が
解除されるとともにすべてのブレーキ１６の引きずりが
０とされるように演算される。具体的には、各輪のブレ
ーキパッド加圧力Ｆ _fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値がす
べて０とされる。その後、Ｓ７において、演算された各
目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。
以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００４９】これに対して、パーキングブレーキ操作量
Ａ_P の検出値が基準値Ａ₀ 以上であると仮定すれば、Ｓ
５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、各輪のブレー
キパッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値が、パ
ーキングブレーキ操作量Ａ_Pに応じた大きさとなるよう
に演算される。具体的には、右前輪ＦＲのブレーキパッ
ド加圧力Ｆ_frの目標値は、 Ｆ_fr＝Ｋ_f ・Ａ_P なる式で、左前輪ＦＬのブレーキパッド加圧力Ｆ_flの目
標値は、 Ｆ_fl＝Ｋ_f ・Ａ_P なる式で、右後輪ＲＲのブレーキパッド加圧力Ｆ_rrの目
標値は、 Ｆ_rr＝Ｋ_r ・Ａ_P なる式で、左後輪ＲＬのブレーキパッド加圧力Ｆ_rlの目
標値は、 Ｆ_rl＝Ｋ_r ・Ａ_P なる式でそれぞれ演算される。それら式において
「Ｋ_f 」は左右前輪用の係数、「Ｋ_r 」は左右後輪用の
係数である。

【００５０】その後、Ｓ９において、演算された各目標
値が実現されるように各モータ１４が制御される。続い
て、Ｓ１０において、ブレーキ警告器２５０が作動させ
られ、それにより、現在パーキングブレーキ操作中であ
ることが運転者に知らせられる。これにより、運転者が
意図しないパーキングブレーキ操作が行なわれているこ
とに気付くことができる。以上で本ルーチンの一回の実
行が終了する。

【００５１】なお、ブレーキ警告器２５０の作動態様に
つき、そのブレーキ警告器２５０がランプとブザーとの
双方を有する場合に、車両走行時にはそれらランプとブ
ザーとの双方を作動させて運転者に警告する一方、車両
停止時にはランプのみ作動させて運転者に警告する態様
とすることができる。運転者の注意を喚起する強さはブ
ザーにおいてランプにおけるより強いのが一般的であ
り、一方、行なわれているパーキングブレーキ操作が運
転者の意図に反する可能性は車両走行時において車両停
止時におけるより大きい。そこで、イグニションスイッ
チ２２２がＯＮである状態でパーキングブレーキ操作が
行なわれている場合には、運転者に対する警告を車両走
行時には強く、車両停止時には弱く行なう態様とするこ
とができるのである。

【００５２】以上、イグニションスイッチ２２２はＯ
Ｎ、ブレーキペダルスイッチ２３４はＯＦＦである場合
を説明したが、以下、イグニションスイッチ２２２もブ
レーキペダルスイッチ２３４もＯＮである場合を説明す
る。

【００５３】この場合、Ｓ１の判定はＹＥＳ、Ｓ３の判
定はＮＯとなり、Ｓ１１以下に移行する。Ｓ１１におい
ては、主ブレーキ操作量Ａ_m が操作ストロークセンサ２
３６によりブレーキペダル１４６の操作ストロークとし
て検出される。その後、Ｓ１２において、各種センサの
検出値が入力される。具体的には、加速度センサ２２６
による加速度Ｇの検出値と、車両速度センサ２２４によ
る車両速度Ｖの検出値と、ヨーレイトセンサ２２８によ
るヨーレイトγの検出値とが入力される。続いて、Ｓ１
３において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，
Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値が、主ブレーキ操作量Ａ_P と、車両
運動状態量の実際値、すなわち、加速度Ｇの検出値，車
両速度Ｖの検出値およびヨーレイトγの検出値とに応じ
て、運転者の意図が反映されるとともに、車両挙動が不
安定とならないように、演算される。具体的には、右前
輪ＦＲのブレーキパッド加圧力Ｆ_frの目標値は、 Ｆ_fr＝Ｋ_fr（Ｇ，Ｖ，γ）・Ａ_P なる式で、左前輪ＦＬのブレーキパッド加圧力Ｆ_flの目
標値は、 Ｆ_fl＝Ｋ_fl（Ｇ，Ｖ，γ）・Ａ_P なる式で、右後輪ＲＲのブレーキパッド加圧力Ｆ_rrの目
標値は、 Ｆ_rr＝Ｋ_rr（Ｇ，Ｖ，γ）・Ａ_P なる式で、左後輪ＲＬのブレーキパッド加圧力Ｆ_rlの目
標値は、 Ｆ_rl＝Ｋ_rl（Ｇ，Ｖ，γ）・Ａ_P なる式でそれぞれ演算される。それら式において「Ｋ_fr
（Ｇ，Ｖ，γ）」，「Ｋ _fl（Ｇ，Ｖ，γ）」，「Ｋ
_rr（Ｇ，Ｖ，γ）」および「Ｋ_rl（Ｇ，Ｖ，γ）」はそ
れぞれ、右前輪ＦＲ，左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲおよび左
後輪ＲＬのための係数であるが、それら係数はいずれ
も、加速度Ｇ，車両速度Ｖおよびヨーレイトγを変数と
した関数で表現されている。

【００５４】その後、Ｓ１４において、演算された各目
標値が実現されるように各モータ１４が制御される。以
上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００５５】以上、イグニションスイッチ２２２がＯＮ
である場合を説明したが、以下、ＯＦＦである場合を説
明する。

【００５６】この場合、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ１
５以下に移行する。Ｓ１５においては、ＰＫＢ解除スイ
ッチ１５６がＯＮであるか否かが判定される。今回はＯ
ＦＦであると仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１６に
おいて、フラグＦ₁ が１であるか否かが判定される。今
回は０であるから、判定がＮＯとなり、Ｓ１７におい
て、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ
_rlの目標値が、車両が停止状態に維持されるように演算
される。具体的には、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとのブレ
ーキパッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_flの目標値はいずれも設定値
ＦＦ（一定値）に、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとのブレー
キパッド加圧力Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値はいずれも設定値Ｆ
Ｒ（一定値）に演算される。その後、Ｓ１８において、
演算された各目標値が実現されるように各モータ１４が
制御される。続いて、Ｓ１９において、各モータ１４が
ＯＦＦにされる。これにより、各モータ１４に静止保持
トルクが発生させられ、その静止保持トルクにより車両
が停止状態に維持される。その後、Ｓ２０において、フ
ラグＦ₁ は１、フラグＦ₂ は０とされる。以上で本ルー
チンの一回の実行が終了する。

【００５７】その後、再び本ルーチンが実行され、この
とき、依然としてイグニションスイッチ２２２がＯＮ、
ＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＦＦであると仮定すれ
ば、今回はフラグＦ₁ が１であるから、Ｓ１６の判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ１７〜Ｓ２０がスキップされる。ブレ
ーキパッド加圧力（パーキングブレーキの実作動力に対
応する）を変更することが必要でない限り、モータ１４
への電力供給が阻止され、それにより、消費電力量が削
減されているのである。

【００５８】その後、ＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＮ
となったと仮定すれば、Ｓ１５の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ２１において、フラグＦ₂ が１であるか否かが判定さ
れる。今回は０であるから、判定がＮＯとなり、Ｓ２２
において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ
_rr，Ｆ_rlの目標値が、各ブレーキ１６が解除されるよう
に演算される。具体的には、すべての車輪のブレーキパ
ッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値がいずれも
０に演算される。その後、Ｓ２３において、演算された
各目標値が実現されるように各モータ１４が制御され
る。続いて、Ｓ２４において、各モータ１４がＯＦＦに
される。各モータ１４が非作用状態に復元されるのであ
る。その後、Ｓ２５において、フラグＦ₁ は０、フラグ
Ｆ₂ は１とされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。

【００５９】その後、再び本ルーチンが実行され、この
とき、依然としてイグニションスイッチ２２２がＯＮ、
ＰＫＢ解除スイッチ１５６もＯＮであると仮定すれば、
今回はフラグＦ₂ が１であるから、Ｓ２１の判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ２２〜Ｓ２５がスキップされる。ブレーキ
パッド加圧力を変更することが必要でない限り、モータ
１４への電力供給が阻止され、それにより、消費電力量
が削減されているのである。

【００６０】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、エンジン１０が「動力源」に相当し、イ
グニションスイッチ２２２が「動力源スイッチ」に相当
し、ブレーキ１６が「パーキングブレーキ」に相当し、
モータ１４が「電動モータ」に相当し、モータ１４の静
止保持トルク発生機構が「作動力保持機構」に相当し、
ＰＫＢ操作装置１５４とＰＫＢ解除スイッチ１５６とブ
レーキＥＣＵ２２０のうち図７のＳ１およびＳ１５〜Ｓ
２５を実行する部分とが互いに共同して「パーキングブ
レーキ制御装置」を構成し、そのうちＰＫＢ解除スイッ
チ１５６とブレーキＥＣＵ２２０のうち同図のＳ１，Ｓ
１５，Ｓ２１〜Ｓ２４を実行する部分が「実作動力変更
装置」を構成しているのである。また、ＰＫＢ解除スイ
ッチ１５６が「パーキングブレーキ解除スイッチ」に相
当し、ブレーキＥＣＵ２２０のうち図７のＳ１，Ｓ１
５，Ｓ２１〜Ｓ２４を実行する部分が「第１モータ制御
手段」を構成しているのである。

【００６１】次に、本発明の第２実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は先の第１実施形態と共通する要素
が多く、異なるのはブレーキ制御ルーチンのみであるた
め、そのルーチンのみを詳細に説明し、共通する要素に
ついては同一の符号を使用することによって詳細な説明
を省略する。

【００６２】本実施形態におけるブレーキ制御ルーチン
は、第１実施形態におけるブレーキ制御ルーチンと基本
的には設計思想が共通する。しかし、異なる設計思想も
存在する。以下、その概略を説明する。

【００６３】第１実施形態におけるブレーキ制御ルーチ
ンにおいては、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦで
ある場合には、時期を問わず、ＰＫＢ解除スイッチ１５
６が操作されれば、電動式パーキングブレーキが解除さ
れ（ブレーキ１６がパーキングブレーキとして機能する
ことが終了し）、ＰＫＢ解除スイッチ１５６の操作が解
除されれば、電動式パーキングブレーキが作動する。こ
れに対して、本実施形態におけるブレーキ制御ルーチン
においては、ＰＫＢ解除スイッチ１５６の誤操作により
電動式パーキングブレーキが解除されてしまうことを防
止するため、ＰＫＢ解除スイッチ１５６が操作されると
同時に、それとは別のスイッチが操作された場合に、す
なわち、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦに操作さ
れた場合に、電動式パーキングブレーキが解除されるよ
うになっている。具体的には、イグニションスイッチ２
２２がＯＮからＯＦＦに操作された時期以外の時期にＰ
ＫＢ解除スイッチ１５６が操作されてもそれがブレーキ
ＥＣＵ２２０により無視されるようになっているのであ
る。

【００６４】さらに、本実施形態におけるブレーキ制御
ルーチンは、ブレーキＥＣＵ２２０の消費電力が、第１
実施形態におけるより少なくなるように設計されてい
る。第１実施形態においては、ブレーキパッド加圧力を
変更することが必要でない場合には、イグニションスイ
ッチ２２２がＯＦＦであるときのブレーキ制御ルーチン
の各回の実行時に、図７に示すように、Ｓ１，Ｓ１５お
よびＳ１６が実行される場合と、Ｓ１，Ｓ１５およびＳ
２１が実行される場合とがあるが、いずれの場合にも、
３つのステップが実行される。これに対して、本実施形
態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦで
あるときのブレーキ制御ルーチンの各回の実行時に、２
つのステップのみ、すなわち、図８に示すＳ５１とＳ６
５のみが実行されるように設計されている。これによ
り、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦであるときの
ブレーキＥＣＵ２２０の消費電力量が第１実施形態にお
けるより少なくされている。以下、ブレーキ制御ルーチ
ンの各回の実行時にそれらＳ５１とＳ６５のみが実行さ
れるモードをＥＣＵ省エネモードという。

【００６５】図８には、本実施形態におけるブレーキ制
御ルーチンがフローチャートで表されている。以下、本
ルーチンを説明するが、第１実施形態におけるブレーキ
制御ルーチンと共通するステップが多いため、異なるス
テップについてのみ詳細に説明する。

【００６６】本ルーチンは、第１実施形態におけると同
様に、極く短い時間間隔（例えば、５〜１０ｍｓ）で実
行が繰り返される。各回の実行時にはまず、まず、Ｓ５
１において、イグニションスイッチ２２２がＯＮである
か否かが判定される。ＯＮであると仮定すれば、判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ５２において、ＥＣＵ省エネモードが
解除される。その後、Ｓ５３〜Ｓ６４が、図７における
Ｓ３〜Ｓ１４と同様に実行される。以上で本ルーチンの
一回の実行が終了する。

【００６７】これに対して、今回はイグニションスイッ
チ２２２がＯＦＦであると仮定すれば、Ｓ５１の判定が
ＮＯとなり、Ｓ６５において、本ルーチンの前回の実行
時にもイグニションスイッチ２２２がＯＦＦであったか
否かが判定される。前回の実行時にはイグニションスイ
ッチ２２２がＯＮであったと仮定すれば、判定がＮＯと
なり、Ｓ６６において、ＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯ
Ｎであるか否かが判定される。今回はＯＦＦであると仮
定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６７〜Ｓ６９が、図７
におけるＳ１７〜Ｓ１９と同様に実行される。それによ
り、ブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動させ
られて車両が停止状態に維持される。その後、Ｓ７０に
おいて、ＥＣＵ省エネモードが確立される。以上で本ル
ーチンの一回の実行が終了する。

【００６８】これに対して、イグニションスイッチ２２
２がＯＮからＯＦＦに操作されるのと実質的に同時にＰ
ＫＢ解除スイッチ１５６がＯＦＦからＯＮに操作された
と仮定すれば、イグニションスイッチ２２２がＯＮであ
り、かつ、本ルーチンの前回の実行時にはイグニション
スイッチ２２２がＯＮであり、かつ、ＰＫＢ解除スイッ
チ１５６がＯＮであるため、Ｓ５１の判定はＮＯ、Ｓ６
５の判定もＮＯ、Ｓ６６の判定はＹＥＳとなり、Ｓ７１
〜Ｓ７３が、図７におけるＳ２２〜Ｓ２４と同様に実行
される。それにより、ブレーキ１６がパーキングブレー
キとして作動することが解除されて車両が発進可能な状
態に移行する。その後、Ｓ７４において、ＥＣＵ省エネ
モードが確立される。以上で本ルーチンの一回の実行が
終了する。

【００６９】また、本ルーチンの前回の実行時にもイグ
ニションスイッチ２２２がＯＦＦであったと仮定すれ
ば、Ｓ５１の判定はＮＯ、Ｓ６５の判定はＹＥＳとな
り、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了する。以後、
イグニションスイッチ２２２がＯＦＦである限り、本ル
ーチンの各回の実行時にはＳ５１とＳ６５のみが実行さ
れ、それにより、ブレーキＥＣＵ２２０の消費電力量が
節減される。

【００７０】なお、本実施形態においては、イグニショ
ンスイッチ２２２がＯＦＦに操作されるのと実質的に同
時にＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＮに操作され、その
結果、パーキングブレーキが解除された後には、イグニ
ションスイッチ２２２がＯＮに操作されない限り、パー
キングブレーキを作動させることはできない。これに対
して、このブレーキシステムに機械式の緊急ブレーキを
設ければ、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦに操作
されるのと実質的に同時にＰＫＢ解除スイッチ１５６が
ＯＮに操作された後にも、車両をパーキングすることが
可能となる。機械式の緊急ブレーキには例えば、緊急ブ
レーキ操作部材（ペダルまたはレバー）により機械的に
作動させられるドラムブレーキを採用可能である。

【００７１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ＰＫＢ操作装置１５４とＰＫＢ解除スイ
ッチ１５６とブレーキＥＣＵ２２０のうち図８のＳ５１
およびＳ６５〜Ｓ７４を実行する部分とが互いに共同し
て「パーキングブレーキ制御装置」を構成し、そのうち
ＰＫＢ解除スイッチ１５６とブレーキＥＣＵ２２０のう
ち同図のＳ５１，Ｓ６６，Ｓ７１〜Ｓ７４を実行する部
分が「実作動力変更装置」を構成しているのである。ま
た、ＰＫＢ解除スイッチ１５６が「パーキングブレーキ
解除スイッチ」に相当し、ブレーキＥＣＵ２２０のうち
図８のＳ５１，Ｓ６５，Ｓ７１〜Ｓ７３を実行する部分
が「第１モータ制御手段」を構成しているのである。

【００７２】次に、本発明の第３実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多
く、異なるのはブレーキ制御ルーチンとそれに関連する
電気的構成であるため、異なる要素についてのみ詳細に
説明し、共通する要素については同一の符号を使用する
ことによって詳細な説明を省略する。

【００７３】第１実施形態においては、イグニションス
イッチ２２２がＯＮである状態でＰＫＢ操作装置１５４
が操作された場合には、４輪すべてのブレーキ１６がパ
ーキングブレーキとして作動させられるようになってい
る。これに対して、本実施形態においては、４輪すべて
のブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動する状
態と、後２輪のブレーキ１６のみがパーキングブレーキ
として作動する状態とに運転者により切換え可能となっ
ている。そのため、図９に示すように、ＰＫＢ（パーキ
ングブレーキ）切換スイッチ３００が第１実施形態に対
して追加されている。ＰＫＢ切換スイッチ３００は、４
輪すべてのブレーキ１６がパーキングブレーキとして作
動する状態を実現する第１操作位置と、後２輪のブレー
キ１６のみがパーキングブレーキとして作動する状態を
実現する第２操作位置とに切り換えられる。

【００７４】図１０には、第１実施形態におけるＳ８を
変形させたものがブレーキパッド加圧力演算ルーチンと
してフローチャートで表されている。本ルーチンにおい
てはまず、Ｓ１０１において、ＰＫＢ切換スイッチ３０
０の現在の操作位置が第１操作位置であるか第２操作位
置であるかが判定される。第１操作位置であると仮定す
れば、Ｓ１０２において、各輪のブレーキパッド加圧力
Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ _rlの目標値が、４輪のブレーキ１
６がすべてパーキングブレーキとして作動するように演
算される。具体的には、右前輪ＦＲのブレーキパッド加
圧力Ｆ_frの目標値は、 Ｆ_fr＝Ｋ_f0・Ａ_P なる式で、左前輪ＦＬのブレーキパッド加圧力Ｆ_flの目
標値は、 Ｆ_fl＝Ｋ_f0・Ａ_P なる式で、右後輪ＲＲのブレーキパッド加圧力Ｆ_rrの目
標値は、 Ｆ_rr＝Ｋ_r1・Ａ_P なる式で、左後輪ＲＬのブレーキパッド加圧力Ｆ_rlの目
標値は、 Ｆ_rl＝Ｋ_r1・Ａ_P なる式でそれぞれ演算される。それら式において
「Ｋ_f0」は左右前輪用の係数、「Ｋ_r1」は左右後輪用の
係数である。

【００７５】これに対して、ＰＫＢ切換スイッチ３００
の現在の操作位置が第２操作位置であると仮定すれば、
Ｓ１０３において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆ_fr，
Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値が、後２輪のブレーキ１６の
みがパーキングブレーキとして作動するように演算され
る。具体的には、右前輪ＦＲのブレーキパッド加圧力Ｆ
_frの目標値と左前輪ＦＬのブレーキパッド加圧力Ｆ_flの
目標値とは、共に０となるように演算され、また、右後
輪ＲＲのブレーキパッド加圧力Ｆ_rrの目標値は、 Ｆ_rr＝Ｋ_r2・Ａ_P なる式で、左後輪ＲＬのブレーキパッド加圧力Ｆ_rlの目
標値は、 Ｆ_rl＝Ｋ_r2・Ａ_P なる式でそれぞれ演算される。それら式において
「Ｋ_r2」は左右後輪用の係数である。

【００７６】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ＰＫＢ切換スイッチ３００とブレーキＥ
ＣＵ２２０のうち図１０のＳ１０１〜Ｓ１０３を実行す
る部分とが互いに共同して「組合せ変更装置」を構成し
ているのである。

【００７７】図１１〜図１３には、ブレーキパッド加圧
力演算ルーチンの別の変形例が示されている。図１０に
示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンにおいては、４
輪のうちブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動
させられるものが、４輪すべてであるモードと、後２輪
のみであるモードとが手動で切り換えられるようになっ
ているが、図１１〜図１３に示す３つの変形例において
は、自動で切り換えられるようになっている。それら３
つの変形例においては、イグニションスイッチ２２２が
ＯＮである状態で行なわれるパーキングブレーキ操作
は、運転者が車両をスピンターンさせようとして行なわ
れている可能性があることを考慮し、後２輪のブレーキ
１６を作動させることと共同して車両をスピンターンさ
せるのに必要なステアリング操作や、そのようなスピン
ターンが行なわれるときに一般的に実現される車両状態
を検出し、それらが検出されたときに、後２輪のブレー
キ１６のみを作動させ、それにより、ステアリング操作
と共同して後２輪の横すべりを誘発させる。

【００７８】具体的には、図１１に示すブレーキパッド
加圧力演算ルーチンにおいては、Ｓ１２１において、舵
角センサ２３０により舵角δが検出されるとともに、そ
の検出値が基準値Ｋ以上であるか否かが判定される。基
準値Ｋ以上でなければ、判定がＮＯとなり、Ｓ１２２に
おいて、図１０におけるＳ１０２と同様にしてブレーキ
パッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値が、４輪
のブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動するよ
うに演算される。これに対して、舵角δの検出値が基準
値Ｋ以上であれば、Ｓ１２１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１２３において、図１０におけるＳ１０３と同様にして
ブレーキパッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値
が、後２輪のブレーキ１６のみがパーキングブレーキと
して作動するように演算される。

【００７９】すなわち、本変形例においては、舵角セン
サ２３０とブレーキＥＣＵ２２０のうち図１１のＳ１２
１〜Ｓ１２３を実行する部分とが互いに共同して「組合
せ変更装置」を構成しているのである。

【００８０】図１２に示すブレーキパッド加圧力演算ル
ーチンにおいては、Ｓ１４１において、車両速度センサ
２２４により車両速度Ｖが検出されるとともに、その検
出値が基準値Ｌ以上であるか否かが判定される。基準値
Ｌ以上でなければ、判定がＮＯとなり、Ｓ１４２におい
て、図１０におけるＳ１０２と同様にしてブレーキパッ
ド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値が、４輪のブ
レーキ１６がパーキングブレーキとして作動するように
演算される。これに対して、車両速度Ｖの検出値が基準
値Ｌ以上であれば、Ｓ１４１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１４３において、図１０におけるＳ１０３と同様にして
ブレーキパッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値
が、後２輪のブレーキ１６のみがパーキングブレーキと
して作動するように演算される。

【００８１】すなわち、本変形例においては、車両速度
センサ２２４とブレーキＥＣＵ２２０のうち図１２のＳ
１４１〜Ｓ１４３を実行する部分とが互いに共同して
「組合せ変更装置」を構成しているのである。

【００８２】図１３に示すブレーキパッド加圧力演算ル
ーチンにおいては、Ｓ１６１において、舵角センサ２３
０により舵角δが検出され、続いて、Ｓ１６２におい
て、その検出値の今回値から前回値を引き算した値を本
ルーチンの実行周期で割り算することにより、舵角速度
ｄδが演算される。その後、Ｓ１６３において、その演
算された舵角速度ｄδが基準値Ｍ以上であるか否かが判
定される。基準値Ｍ以上でなければ、判定がＮＯとな
り、Ｓ１６４において、図１０におけるＳ１０２と同様
にしてブレーキパッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの
目標値が、４輪のブレーキ１６がパーキングブレーキと
して作動するように演算される。これに対して、演算さ
れた舵角速度ｄδが基準値Ｍ以上であれば、Ｓ１６４の
判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６５において、図１０におけ
るＳ１０３と同様にしてブレーキパッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ
_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値が、後２輪のブレーキ１６のみ
がパーキングブレーキとして作動するように演算され
る。

【００８３】すなわち、本変形例においては、舵角セン
サ２３４とブレーキＥＣＵ２２０のうち図１２のＳ１４
１〜Ｓ１４３を実行する部分とが互いに共同して「組合
せ変更装置」を構成しているのである。

【００８４】なお、図１０〜図１３に示すブレーキパッ
ド加圧力演算ルーチンは、第２実施形態におけるブレー
キ制御ルーチンのＳ５８の変形例とすることもできる。

【００８５】次に、本発明の第４実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多
く、異なるのはブレーキ制御ルーチンとそれに関連する
電気的構成のみであるため、異なる要素についてのみ詳
細に説明し、共通する要素については同一の符号を使用
することによって詳細な説明を省略する。

【００８６】第１実施形態においては、イグニションス
イッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作されたことに応じ
て、４輪のブレーキ１６がパーキングブレーキとして作
動させられるようになっており、この際、ブレーキパッ
ド加圧力が一定値である設定値に維持されるようにモー
タ１４が制御される。これに対して、本実施形態におい
ては、ブレーキパッド加圧力が可変値である設定値に維
持され、その設定値は、車両をパーキングする路面の傾
斜角θ_R に応じて変化させられる。具体的には、図１６
にグラフで示すように、左右前輪用の設定値ＦＦが左右
後輪用の設定値ＦＲより大きく、かつ、いずれの設定値
ＦＦ，ＦＲも路面の傾斜角θ_R が増加するにつれて増加
するように変化させられる。このように設定値ＦＦ，Ｆ
Ｒを傾斜角θ_R に応じて変化させるため、図１４に示す
ように、第１実施形態に対して傾斜角センサ３２０が追
加されている。この傾斜角センサ３２０は例えば、車両
に固定の上下軸線とその上下軸線を含む一平面内で回動
可能に取り付けられたおもりとの成す角度として路面の
傾斜角θ_R を検出するおもり式とすることができる。

【００８７】図１５には、第１実施形態におけるＳ１７
を変形させたものがブレーキパッド加圧力演算ルーチン
としてフローチャートで表されている。本ルーチンにお
いてはまず、Ｓ２０１において、傾斜角センサ３２０に
より路面傾斜角θ_R が検出される。次に、Ｓ２０２にお
いて、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，
Ｆ_rlの目標値が、路面傾斜角θ_R に応じて増加するよう
に演算される。具体的には、右前輪ＦＲのブレーキパッ
ド加圧力Ｆ_frの目標値と左前輪ＦＬのブレーキパッド加
圧力Ｆ_flの目標値は、 Ｆ_fr＝ＦＦ（θ_R ） Ｆ_fl＝ＦＦ（θ_R ） なる式で、右後輪ＲＲのブレーキパッド加圧力Ｆ_rrの目
標値と左後輪ＲＬのブレーキパッド加圧力Ｆ_rlの目標値
は、 Ｆ_rr＝ＦＲ（θ_R ） Ｆ_rl＝ＦＲ（θ_R ） なる式でそれぞれ演算される。それら式において「ＦＦ
（θ_R ）」は、左右前輪用の係数であって路面傾斜角θ
_R を変数とした関数として表現されているものであり、
「ＦＲ（θ_R ）」は、左右後輪用の係数であって路面傾
斜角θ_R を変数とした関数として表現されているもので
ある。

【００８８】なお、この図に示すブレーキパッド加圧力
演算ルーチンは、第２実施形態におけるブレーキ制御ル
ーチンのＳ６７の変形例とすることもできる。

【００８９】次に、本発明の第５実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多
く、異なるのはブレーキ制御ルーチンのみであるため、
そのルーチンについてのみ詳細に説明し、他の共通する
要素については同一の符号を使用することによって詳細
な説明を省略する。

【００９０】第１実施形態においては、イグニションス
イッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作されたことに応じ
て、４輪のブレーキ１６がパーキングブレーキとして作
動させられるようになっており、この際、ブレーキパッ
ド加圧力が一定値である設定値に維持されるようにモー
タ１４が制御される。これに対して、本実施形態におい
ては、ブレーキパッド加圧力が可変値である設定値に維
持され、その設定値は、車両が実際に停止状態に維持さ
れるように、一定値である初期値から増加させられて決
定される。ブレーキパッド加圧力が設定値としてのその
初期値とされることにより、車両を実際に停止させるこ
とができなければ、停止させられるまで設定値が増加さ
せられるのである。

【００９１】図１７には、第１実施形態におけるＳ１７
を変形させたものがブレーキパッド加圧力演算ルーチン
としてフローチャートで表されている。

【００９２】本ルーチンにおいてはまず、Ｓ２２１にお
いて、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとのブレーキパッド加圧
力Ｆ_fr，Ｆ_flの目標値はいずれも初期値ＦＦ₀ （一定
値）に、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとのブレーキパッド加
圧力Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値はいずれも初期値ＦＲ₀ （一定
値）に演算される。次に、Ｓ２２２において、演算され
た各目標値が実現されるように各モータ１４が制御され
る。その後、Ｓ２２３において、車両速度センサ２２４
により車両速度Ｖが検出される。続いて、Ｓ２２４にお
いて、検出された車両速度Ｖに基づき、車両が実際に停
止状態にあるか否かが判定される。例えば、検出された
車両速度Ｖが０に近い基準値以下であれば、車両が実際
に停止状態にあると判定され、基準値より大きければ、
車両が実際に走行状態にあると判定される。今回は車両
停止中であると仮定すれば、直ちに本ルーチンの一回の
実行が終了する。これに対して、今回は車両停止中では
ないと仮定すれば、Ｓ２２４判定がＮＯとなり、Ｓ２２
５において、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとのブレーキパッ
ド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_flの目標値はいずれも増分ΔＦＦ（一
定値）だけ増加させられ、また、右後輪ＲＲと左後輪Ｒ
Ｌとのブレーキパッド加圧力Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値はいず
れも増分ΔＦＲ（一定値）だけ増加させられる。その
後、Ｓ２２２に戻る。

【００９３】Ｓ２２２〜Ｓ２２５の実行が繰り返される
うちに、車両が停止させられたためにＳ２２４の判定が
ＹＥＳとなれば、本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００９４】なお、この図に示すブレーキパッド加圧力
演算ルーチンは、第２実施形態におけるブレーキ制御ル
ーチンのＳ６７の変形例とすることもできる。

【００９５】次に、本発明の第６実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多
く、異なるのはブレーキ制御ルーチンのみであるため、
そのルーチンについてのみ詳細に説明し、他の共通する
要素については同一の符号を使用することによって詳細
な説明を省略する。

【００９６】第１実施形態においては、イグニションス
イッチ２２２がＯＮである状態でパーキングブレーキを
解除するためにはＰＫＢ操作装置１５４の操作部１７２
を図４において右に傾斜した操作位置から正立する非操
作位置に回転操作することが必要である。そのため、図
１９に破線グラフで示すように、その解除操作の当初
に、ブレーキパッド加圧力Ｆが、パーキングブレーキ操
作量Ａ_P （操作部１７２の回転角）の減少に応じて減少
する。一方、従来の機械式パーキングブレーキ装置を使
用する場合には、パーキングブレーキが解除される際、
パーキングブレーキ操作部材が自動復元機構によりスイ
ッチとして機能する結果、ブレーキパッド加圧力Ｆが急
に減少する。そこで、本実施形態においては、従来の機
械式パーキングブレーキ装置と同等の操作フィーリング
を達成するために、図において実線グラフで示すよう
に、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦからＯＮに操
作された後最初にパーキングブレーキ操作量Ａ_P が基準
値Ａ₀ に減少するときまで、すなわち、初回のパーキン
グブレーキ解除前は、ブレーキパッド加圧力Ｆがパーキ
ングブレーキ操作量Ａ_P の変化に追従させられずに保持
され、パーキングブレーキ操作量Ａ_P が基準値Ａ₀ に減
少した後に、ブレーキパッド加圧力Ｆが急に０になるよ
うにモータ１４が制御される。このようにすることによ
り、パーキングブレーキ操作量Ａ_P を連続的に変化させ
るために操作されるＰＫＢ操作装置１５４が、運転者が
初回のパーキングブレーキ解除を指令する前には、スイ
ッチとして機能することになる。

【００９７】図１８には、第１実施形態におけるＳ８を
変形させたものがブレーキパッド加圧力演算ルーチンと
してフローチャートで表されている。

【００９８】本ルーチンにおいてはまず、Ｓ２４１にお
いて、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦからＯＮに
された操作された後の初回のパーキングブレーキ解除前
であるか否かが判定される。そうであれば判定がＹＥＳ
となり、Ｓ２４２において、第１実施形態におけるＳ１
７と同様にして、左右前輪のブレーキパッド加圧力
Ｆ _fr，Ｆ_flの目標値は前記設定値ＦＦ、左右後輪のブレ
ーキパッド加圧力Ｆ_rr，Ｆ _rlの目標値は前記設定値ＦＲ
とそれぞれ等しくなるように演算される。これに対し
て、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦからＯＮに操
作された後の初回のパーキングブレーキ解除後である場
合には、Ｓ２４１の判定がＮＯとなり、Ｓ２４３におい
て、第１実施形態におけるＳ８と同様にして、各輪のブ
レーキパッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値が
パーキングブレーキ操作量Ａ_P に応じた大きさとなるよ
うに演算される。

【００９９】なお、Ｓ２４２は、図１５または図１７に
おけるブレーキパッド加圧力演算ルーチンと同様に、各
輪のブレーキパッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの目
標値を演算するものとすることができる。

【０１００】また、図１８に示すブレーキパッド加圧力
演算ルーチンは、第２実施形態におけるブレーキ制御ル
ーチンのＳ５８の変形例とすることもできる。

【０１０１】次に、本発明の第７実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多
く、異なるのはブレーキ制御ルーチンのみであるため、
そのルーチンについてのみ詳細に説明し、他の共通する
要素については同一の符号を使用することによって詳細
な説明を省略する。

【０１０２】第１実施形態においては、イグニションス
イッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作された後には、運
転者の意図に応じてブレーキパッド加圧力Ｆを変化させ
ることができない。これに対して、本実施形態において
は、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦからＯＮに操
作された時期から設定時間（例えば、３〜１０分）の間
は、ＰＫＢ操作装置１５４を操作すればブレーキパッド
加圧力Ｆを変化させることができる。運転者の意図に応
じてＰＫＢ操作装置１５４によりブレーキパッド加圧力
Ｆを変化させることができる最終時期が、イグニション
スイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作された時期より
遅い時期とされているのであり、これにより、イグニシ
ョンスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作された後に
ブレーキパッド加圧力Ｆを変化させることができない第
１実施形態におけるより、パーキングブレーキの使い勝
手が向上している。以下、運転者の意図に応じてＰＫＢ
操作装置１５４によりブレーキパッド加圧力Ｆを変化さ
せることができる最終時期を、イグニションスイッチ２
２２がＯＮからＯＦＦに操作された時期より遅らせる制
御を「ディレイ」という。

【０１０３】図２０には、本実施形態におけるブレーキ
制御ルーチンがフローチャートで示されている。本ルー
チンは、第１実施形態におけるブレーキ制御ルーチンに
おけるＳ１５〜Ｓ２５と共通するステップを有するが、
異なるステップも有する。以下、本ルーチンを説明する
が、第１実施形態におけるブレーキ制御ルーチンと共通
するステップについては同一の符号を使用することによ
って詳細な説明を省略し、異なるステップについてのみ
詳細に説明する。

【０１０４】イグニションスイッチ２２２がＯＦＦであ
れば、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ３０１以下に移行す
る。Ｓ３０１においては、ディレイ終了フラグが１であ
るか否かが判定される。ディレイ終了フラグは、０でデ
ィレイが終了していないこと、すなわち、ディレイ中で
あることを示し、１でディレイが終了したことを示す。
このディレイ終了フラグは、Ｓ１の判定が最後にＹＥＳ
からＮＯに変化したときに０とされる。

【０１０５】今回はディレイ終了フラグが０であると仮
定すれば、Ｓ３０１判定がＮＯとなり、Ｓ３０２におい
て、パーキングブレーキ操作量Ａ_P がＰＫＢ操作装置１
５４の回転角センサ１９８により操作部１７２の操作角
として検出されるとともに、その検出値が基準値Ａ₀ 以
上であるか否かが判定される。実質的なパーキングブレ
ーキ操作が行なわれているか否かが判定されるのであ
る。

【０１０６】今回は基準値Ａ₀ 以上ではないと仮定すれ
ば、判定がＮＯとなり、Ｓ３０３において、前記ブレー
キ警告器２５０が作動させられる。イグニションスイッ
チ２２２のＯＦＦ時に一般的に行なわれるはずであるパ
ーキングブレーキ操作が行なわれていないことを運転者
に知らせるためである。その後、Ｓ３０４において、各
輪のブレーキパッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの目
標値が、パーキングブレーキ操作量Ａ_P に応じて増加す
るように演算される。今回はパーキングブレーキ操作量
Ａ_P が基準値Ａ₀ より小さいと仮定されているため、各
輪のブレーキパッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの目
標値はいずれも０とされる。その後、Ｓ３０５におい
て、演算された目標値が実現されるように各モータ１４
が制御される。結局、今回はブレーキパッド加圧力Ｆの
実際値が０とされ、それにより、ブレーキ１６が解除さ
れる。

【０１０７】これに対して、今回はパーキングブレーキ
操作量Ａ_P が基準値Ａ₀ 以上であると仮定すれば、Ｓ３
０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０６において、ブレー
キ警告器２５０に対してそれをＯＦＦにするための信号
が出力される。その後、Ｓ３０４において、各輪のブレ
ーキパッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値が、
パーキングブレーキ操作量Ａ_P に応じて増加するように
演算される。今回はパーキングブレーキ操作量Ａ_P が基
準値Ａ₀ 以上であると仮定されているため、各輪のブレ
ーキパッド加圧力Ｆ_fr，Ｆ_fl，Ｆ_rr，Ｆ_rlの目標値はい
ずれも０より大きい値とされる。その後、Ｓ３０５にお
いて、演算された目標値が実現されるように各モータ１
４が制御される。結局、今回はブレーキパッド加圧力Ｆ
の実際値が０でない値とされ、それにより、ブレーキ１
６が作動させられる。

【０１０８】いずれの場合にも、その後、Ｓ３０７にお
いて、イグニションスイッチ２２２が最後にＯＮからＯ
ＦＦに操作された時から設定時間が経過したか否かが判
定される。ディレイを終了させるべき時期が到来したか
否かが判定されるのである。今回は設定時間が経過して
いないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３０８にお
いて、ディレイ終了フラグを０にするための信号が出力
される。その後に本ルーチンが実行されれば、Ｓ３０１
の判定がＮＯとなるため、上記の場合と同様にして、イ
グニションスイッチ２２２のＯＦＦ時でありながら、Ｐ
ＫＢ操作装置１５４によりブレーキパッド加圧力Ｆを自
由に変化させ得る。

【０１０９】Ｓ１およびＳ３０１〜Ｓ３０８の実行が何
回も繰り返されたため、イグニションスイッチ２２２が
最後にＯＮからＯＦＦに操作された時から設定時間が経
過した場合には、Ｓ３０７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３
０９において、モータ１４がＯＦＦにされる。モータ１
４の静止保持トルクにより車両がパーキングされるので
ある。その後、Ｓ３１０において、ディレイ終了フラグ
が１とされる。その後に本ルーチンが実行されれば、Ｓ
３０１の判定がＹＥＳとなり、直ちに本ルーチンの一回
の実行が終了する。すなわち、ディレイ終了後には、本
ルーチンの複数のステップのうちＳ１およびＳ３０１の
みが実行され、それにより、ブレーキＥＣＵ２２０によ
る消費電力量が節減されるのである。

【０１１０】なお、ディレイ終了フラグが１である状態
で、ブレーキＥＣＵ２２０がＥＣＵ省エネモードにあ
り、０である状態で、そのＥＣＵ省エネモードが解除さ
れているため、このディレイ終了フラグはＥＣＵ省エネ
モードの確立・解除を表すフラグであるということがで
きる。

【０１１１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ＰＫＢ操作装置１５４とブレーキＥＣＵ
２２０の図２０のＳ３０４を実行する部分とが互いに共
同して「手動式目標作動力設定装置」を構成し、ブレー
キＥＣＵ２２０のうち同図のＳ３０５を実行する部分が
「第１モータ制御手段」を構成しているのである。ま
た、ブレーキＥＣＵ２２０のうち同図のＳ３０１および
Ｓ３０７〜Ｓ３１０を実行する部分が「電力供給阻止手
段」を構成しているのである。

【０１１２】なお、本実施形態においては、設定時間す
なわちディレイ時間が一定値とされているが、運転者に
より変更可能な可変値とすることができる。

【０１１３】次に、本発明の第８実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多
く、異なるのはブレーキペダル１４６の操作ストローク
を検出する技術に関連する要素のみであるため、その要
素について詳細に説明し、他の要素については同一の符
号を使用することによって詳細な説明を省略する。

【０１１４】図２１には、ブレーキペダル１４６および
それに関連する機械的構成が示されている。ブレーキペ
ダル１４６は、それの基端部において車体に、車両左右
方向に延びる一軸線のまわりに回動可能に取り付けられ
ている。ブレーキペダル１４６の中間部は、クレビス３
３８を介して、前記反力付与機構１４８の連動部材１５
０の先端部に回動可能に連結されている。ブレーキペダ
ル１４６は、リターンスプリング３４０によって常時、
非操作位置に向かって付勢される一方、ストッパ３４２
により、その非操作位置から図において反時計方向に回
動することが阻止されている。ストッパ３４２は取付具
３４４により車体に取り付けられている。取付具３４４
は、ねじ機構等により、ストッパ３４２がブレーキペダ
ル１４６に当接する位置をアジャストする機構を有す
る。前記ブレーキペダルスイッチ２３４は、ブレーキペ
ダル１４６が非操作位置にあるか否かに応じて異なる信
号を出力する。

【０１１５】ブレーキペダル１４６の操作ストロークを
検出するために、操作ストローク検出装置３５０がブレ
ーキペダル１４６の回動軸線と同軸に取り付けられてい
る。操作ストローク検出装置３５０は、ブレーキペダル
１４６の回動角をブレーキペダル１４６の操作ストロー
クとして検出する。

【０１１６】車両組立て時には、上記取付具３４４のア
ジャスト機構により、ブレーキペダル１４６の非操作位
置が正規の位置となるように調整される。しかし、実際
の非操作位置が正規の位置からずれている場合があり、
この場合には、実際の非操作位置で操作ストローク検出
装置３５０がゼロ点に一致しない。このような場合であ
るにもかかわらず、ブレーキＥＣＵ２２０は、操作スト
ローク検出装置３５０のゼロ点が実際の非操作位置に一
致することを前提としてブレーキパッド加圧力を制御す
るため、主ブレーキ操作時に運転者が違和感を抱くおそ
れがある。そこで、本実施形態においては、操作ストロ
ーク検出装置３５０のゼロ点調整が行なわれる。ブレー
キペダル１４６の実際の非操作位置において、すなわ
ち、ブレーキペダルスイッチ２３４がＯＦＦからＯＮに
変化したときに、操作ストローク検出装置３５０により
検出される操作ストロークが誤差値とされ、ブレーキペ
ダル１４６の操作位置において、すなわち、ブレーキペ
ダルスイッチ２３４がＯＮであるときに、操作ストロー
ク検出装置３５０により検出された操作ストロークがそ
のまま使用されるのではなく、誤差値が引き算されて使
用される。

【０１１７】操作ストローク検出装置３５０を操作スト
ロークセンサを１つのみ有するものとして構成した場合
には、万一その操作ストロークセンサが故障してしまう
と、操作ストロークを検出できず、ひいては、ブレーキ
パッド加圧力を制御できない。そこで、本実施形態にお
いては、操作ストローク検出装置３５０が、図２２に示
すように、３つの操作ストロークセンサ、すなわち、第
１センサ３５２と第２センサ３５４と第３センサ３５６
とがブレーキペダル１４６の回動軸線と同軸に並んで配
置された構成とされている。３つのセンサ３５２，３５
４，３５６が同時に故障することはごく稀であり、ま
た、それらのうちの２つが同時に故障することも稀であ
ると考えられる。したがって、それら３つのセンサ３５
２，３５４，３５６のうち少なくとも２つは同時に正常
であると考えることができ、このように考えることがで
きれば、それら３つのセンサ３５２，３５４，３５６か
ら任意に２つを抽出して出力信号の差をとれば、差の絶
対値が実質的に０である場合には、その差に対応する２
つのセンサは共に正常であり、一方、差の絶対値が実質
的に０でない場合には、その差に対応する２つのセンサ
の一方は故障し、他方は正常であると推定できる。そこ
で、本実施形態においては、それら３つのセンサ３５
２，３５４，３５６から任意に２つを抽出して出力信号
の差をとることが、差の絶対値が実質的に０であること
が生じるまで続けられ、そして、差の絶対値が実質的に
０となったならば、その差に対応する２つのセンサのい
ずれかの出力信号に基づいて操作ストロークが演算され
る。よって、本実施形態によれば、操作ストロークセン
サの故障に起因して操作ストロークが検出不能となる事
態を回避できる。なお、そのうよな操作検出技術は、３
つの検出値に対して多数決理論を適用することにより、
検出値が実質的に等しい２つのセンサは共に正常である
が、残りのセンサは異常であるとの判断に基づいて行わ
れるものであると考えることもできる。

【０１１８】図２３には、本実施形態におけるブレーキ
ＥＣＵ２２０のＲＯＭに記憶されている操作ストローク
検出ルーチンがフローチャートで表されている。

【０１１９】本ルーチンにおいてはまず、Ｓ４０１にお
いて、ブレーキペダルスイッチ２３４がＯＮであるか否
かが判定される。ＯＦＦであると仮定すれば、判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ４０２において、フラグＦを０にするため
の信号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が
終了する。

【０１２０】その後、ブレーキペダル１４６の操作が開
始されてブレーキペダルスイッチ２３４がＯＦＦからＯ
Ｎに変化すれば、Ｓ４０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４
０３において、各センサ３５２，３５４，３５６の検出
値（生値）Ｓ_S １，Ｓ_S ２，Ｓ_S ３が入力される。その
後、Ｓ４０４において、フラグＦが０であるか否かが判
定される。今回は０であるため、判定がＹＥＳとなり、
Ｓ４０５において、第１センサ３５２の検出値Ｓ_S １は
第１センサ３５２の誤差値Ｓ_e １、第２センサ３５４の
検出値Ｓ_S ２は第２センサ３５４の誤差等Ｓ_e ２、第３
センサ３５６の検出値Ｓ_S ３は第３センサ３５６の誤差
等Ｓ_e ３とされる。続いて、Ｓ４０６において、操作ス
トロークＳ_F （最終値）の今回値が０とされる。その
後、Ｓ４０７において、フラグＦが１とされる。以上で
本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１２１】その後、ブレーキペダル１４６が操作位置
に維持されてブレーキペダルスイッチ２３４がＯＮに維
持されれば、Ｓ４０１の判定が再びＹＥＳとなり、Ｓ４
０３において、各検出値Ｓ_S １，Ｓ_S ２，Ｓ_S ３が入力
され、その後、Ｓ４０４において、フラグＦが０である
か否かが判定されれば、今回は１であるため、判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ４０８に移行する。

【０１２２】Ｓ４０８においては、まず、検出値Ｓ_S １
とＳ_S ２との差の絶対値が０に近い判定値Δ以下である
か否かが判定され、その判定がＹＥＳであれば、検出値
Ｓ_S１が選択される。その判定がＮＯであれば、検出値
Ｓ_S ２とＳ_S ３との差の絶対値が判定値Δ以下であるか
否かが判定され、その判定がＹＥＳであれば、検出値Ｓ
_S ２が選択される。その判定がＮＯであれば、検出値Ｓ
_S ３とＳ_S １との差の絶対値が判定値Δ以下であるか否
かが判定され、その判定がＹＥＳであれば、検出値Ｓ_S
３が選択される。

【０１２３】その後、Ｓ４０９において、操作ストロー
クＳ_F の今回値が、検出値Ｓ_S １〜Ｓ_S ３から選択され
たものＳ_S*から、誤差値、すなわち、誤差値Ｓ_e １〜Ｓ
_e ３のうち、選択された検出値Ｓ_S*に対応するものが引
き算されることにより、演算される。以上で本ルーチン
の一回の実行が終了する。

【０１２４】以上、本発明のいくつかの実施の形態を図
面に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許
請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施するこ
とができるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態である電動式パーキング
ブレーキ装置を含むブレーキシステムを示す系統図であ
る。

【図２】図１における電動式ディスクブレーキを示す側
面断面図である。

【図３】図１におけるＰＫＢ操作装置が車両に取り付け
られている位置を説明するための正面図である。

【図４】そのＰＫＢ操作装置を示す正面図である。

【図５】そのＰＫＢ操作装置を示す側面図である。

【図６】そのＰＫＢ操作装置の要部を拡大して示す部分
断面正面図である。

【図７】図１におけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶さ
れているブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図８】本発明の第２実施形態である電動式パーキング
ブレーキ装置を含むブレーキシステムにおけるブレーキ
ＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチン
を示すフローチャートである。

【図９】本発明の第３実施形態である電動式パーキング
ブレーキ装置を含むブレーキシステムを示す系統図であ
る。

【図１０】図９におけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶
されているブレーキ制御ルーチンのうちブレーキパッド
加圧力を演算するステップをブレーキパッド加圧力演算
ルーチンとして示すフローチャートである。

【図１１】そのブレーキパッド加圧力演算ルーチンの一
変形例を示すフローチャートである。

【図１２】上記ブレーキパッド加圧力演算ルーチンの別
の変形例を示すフローチャートである。

【図１３】前記ブレーキパッド加圧力演算ルーチンのさ
らに別の変形例を示すフローチャートである。

【図１４】本発明の第４実施形態である電動式パーキン
グブレーキ装置を含むブレーキシステムを示す系統図で
ある。

【図１５】図１４におけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記
憶されているブレーキ制御ルーチンのうちブレーキパッ
ド加圧力を演算するステップをブレーキパッド加圧力演
算ルーチンとして示すフローチャートである。

【図１６】そのブレーキパッド加圧力演算ルーチンの内
容を説明するためのグラフである。

【図１７】本発明の第５実施形態である電動式パーキン
グブレーキ装置を含むブレーキシステムにおけるブレー
キＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチ
ンのうちブレーキパッド加圧力を演算するステップをブ
レーキパッド加圧力演算ルーチンとして示すフローチャ
ートである。

【図１８】本発明の第６実施形態である電動式パーキン
グブレーキ装置を含むブレーキシステムにおけるブレー
キＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチ
ンのうちブレーキパッド加圧力を演算するステップをブ
レーキパッド加圧力演算ルーチンとして示すフローチャ
ートである。

【図１９】そのブレーキパッド加圧力演算ルーチンの内
容を説明するためのタイムチャートである。

【図２０】本発明の第７実施形態である電動式パーキン
グブレーキ装置を含むブレーキシステムにおけるブレー
キＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図２１】本発明の第８実施形態である電動式パーキン
グブレーキ装置を含むブレーキシステムにおけるブレー
キペダルとその周辺の構成要素とを示す側面図である。

【図２２】そのブレーキペダルと操作ストローク検出装
置とを示す正面図である。

【図２３】上記第８実施形態におけるブレーキＥＣＵの
ＲＯＭに記憶されている操作ストローク検出ルーチンを
示すフローチャートである。

【符号の説明】

１４ 超音波モータ １６ 電動式ディスクブレーキ １５４ ＰＫＢ操作装置 １５６ ＰＫＢ解除スイッチ ２２０ ブレーキＥＣＵ ２２２ イグニションスイッチ ２３４ ブレーキペダルスイッチ ２３６ 操作ストロークセンサ ３００ ＰＫＢ切換スイッチ ３２０ 傾斜角センサ ３５０ 操作ストローク検出装置

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】動力源とその動力源により少なくとも一つ
   が駆動される複数の車輪と前記動力源を作動させる作動
   位置と作動させない非作動位置とに運転者により操作さ
   れる動力源スイッチとを備えた車両に設けられ、 前記複数の車輪の少なくとも一つに設けられたパーキン
   グブレーキと、 そのパーキングブレーキを作動させる電動モータと、 その電動モータに電力が供給されていない状態において
   前記パーキングブレーキの作動力を機械的に保持する作
   動力保持機構と、 前記電動モータに電力を供給して前記パーキングブレー
   キを作動させ、その作動状態で電動モータへの電力供給
   を断つことにより、前記車両をパーキングするパーキン
   グブレーキ制御装置とを含む電動式パーキングブレーキ
   装置において、 前記パーキングブレーキ制御装置に、前記動力源スイッ
   チが非作動位置にある状態で、前記電動モータに電力を
   供給し、それにより前記パーキングブレーキの実作動力
   を変更し、その後、電動モータへの電力供給を断つ実作
   動力変更装置を設けたことを特徴とする電動式パーキン
   グブレーキ装置。
2. 【請求項２】前記実作動力変更装置が、(a) 前記パーキ
   ングブレーキを解除してそれの実作動力を０にするため
   に人間により操作されるパーキングブレーキ解除スイッ
   チと、(b) 前記動力源スイッチが非作動位置にある状態
   で、前記パーキングブレーキ解除スイッチが操作された
   場合に、前記パーキングブレーキが解除されるように前
   記電動モータを制御する第１モータ制御手段とを含む請
   求項１に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
3. 【請求項３】前記実作動力変更装置が、(a) 人間の指令
   に応じて前記パーキングブレーキの目標作動力を設定す
   る手動式目標作動力設定装置と、(b) 前記動力源スイッ
   チが非作動位置にある状態で、前記パーキングブレーキ
   の実作動力が、設定された目標作動力と実質的に等しく
   なるように前記電動モータを制御する第２モータ制御手
   段とを含む請求項１または２に記載の電動式パーキング
   ブレーキ装置。
4. 【請求項４】前記実制動力変更装置が、前記動力源スイ
   ッチが作動位置から非作動位置に操作された時期から設
   定時間が経過した後には、前記電動モータへの電力供給
   を阻止する電力供給阻止手段を含む請求項１ないし３の
   いずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
5. 【請求項５】複数の車輪を備えた車両に設けられ、 それら複数の車輪にそれぞれ設けられた複数のパーキン
   グブレーキと、 それら複数のパーキングブレーキをそれぞれ作動させる
   複数の電動モータと、 それら複数の電動モータの各々に電力を供給して各電動
   モータに対応する前記パーキングブレーキを作動させる
   ことにより、前記車両をパーキングするパーキングブレ
   ーキ制御装置とを含む電動式パーキングブレーキ装置に
   おいて、 前記パーキングブレーキ制御装置に、前記複数のパーキ
   ングブレーキのうち実質的に同じ時期に作動させるもの
   の組み合わせを変更する組合せ変更装置を設けたことを
   特徴とする電動式パーキングブレーキ装置。