JPWO2005068225A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

トレッド部の有効接地面積とトレッド接地面のタイヤ幅方向断面形状の適正化を図ることにより、コニシティを抑制しつつ、ドライ路面での操縦安定性とウェット路面での排水性の双方を高いレベルで両立させたタイヤを提供する。タイヤ１は、トレッド部６に、タイヤ赤道面Ｅに沿って延びる複数本の周方向溝７ａ、７ｂ、７ｃを具え、両トレッド半区域８、９に非対称のトレッドパターンを形成してなる。タイヤ１は、車両装着姿勢にて、車両外側に位置するトレッド半区域８の有効接地面積Ｓｏｕｔが、車両内側に位置するトレッド半区域９の有効接地面積Ｓｉｎよりも大きく、かつ車両外側に位置するトレッド接地縁１０から、タイヤ赤道面Ｅと交差するトレッド部踏面位置１１までのタイヤ径方向距離Ｈｏｕｔが、車両内側に位置するトレッド接地縁１２から、タイヤ赤道面と交差するトレッド部踏面位置１１までのタイヤ径方向距離Ｈｉｎよりも小さい。

Description

この発明は、トレッド部に、実質的にタイヤ赤道面に沿って延びる複数本の周方向溝を具え、車両装着時に該車両の内外に対する向きが指定されており、適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填し、かつ最大負荷能力に相当する質量を負荷した状態にて、トレッド部をタイヤ赤道面で２つのトレッド半区域に区分したときの車両外側に位置するトレッド半区域の有効接地面積が、車両内側に位置するトレッド半区域の有効接地面積よりも大きい非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤに関し、特にかかるタイヤのコニシティを抑制してドライ路面での操縦安定性とウェット路面での排水性の双方を高いレベルで両立させる。

空気入りタイヤの高速走行時の操縦安定性を高めるためには、タイヤの偏平化や、トレッド部及びトレッド部内側のベルト部の強度を高めることが有効である。また、コーナリング時に、車両の負荷転動により車両装着したタイヤのうち、コーナリング外側に位置するタイヤであって、特にそのタイヤの車両外側に位置するトレッド半区域に加わる接地圧が局所的に高くなるので、コーナリング時の操縦安定性を高めるためには、このタイヤのネガティブ率を小さくして、有効接地面積を大きくすることが有効である。しかし、ネガティブ率の低いタイヤはウェット路面での排水性が低いことから問題となる。

そこで、トレッド部をタイヤ赤道面で２つのトレッド半区域に区分して、コーナリング時に高い接地圧の加わる車両外側に位置するトレッド半区域の有効接地面積を相対的に大きくすることでコーナリング時の操縦安定性を高めながら、かかる操縦安定性への寄与の低い車両内側に位置するトレッド半区域のネガティブ率を相対的に大きくすることで排水性を高めた非対称トレッドパターンを有するタイヤが用いられている（例えば「月刊タイヤ ２００１年３月号、新商品ハイライト」参照）。

また、特開平１０−２１７７１９号公報には、車両外側に位置するトレッド半区域に１本の周方向溝を配設し、車両内側に位置するトレッド半区域に２本の周方向溝を配設した非対称トレッドパターンを有するタイヤにおいて、これら周方向溝間および周方向溝とトレッド接地縁との間に多数本の傾斜溝を配設し、傾斜溝のタイヤ周方向に対する延在角を適正化することによって、ウェット性能を向上し、偏摩耗及びタイヤ騒音を抑制したタイヤが記載されている。

しかし、これら非対称パターンを有するタイヤにおいては、タイヤユニフォミティ成分の一つであり、タイヤ幅方向に作用する、いわゆるコニシティが非常に大きくなり、車両の直進性が悪化するという問題がある。

したがって、この発明の目的は、両トレッド半区域の有効接地面積と両トレッド接地縁のタイヤ径方向位置の適正化を図ることにより、コニシティを抑制しつつ、ドライ路面での操縦安定性とウェット路面での排水性の双方を高いレベルで両立させたタイヤを提供することにある。

上記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、タイヤ赤道面に沿って延びる複数本の周方向溝を具え、トレッド部をタイヤ赤道面で二分した両トレッド半区域に非対称のトレッドパターンを形成してなる空気入りタイヤにおいて、適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填し、かつ最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ車輪の車両装着姿勢にて、車両外側に位置するトレッド半区域の有効接地面積Ｓ_ｏｕｔが、車両内側に位置するトレッド半区域の有効接地面積Ｓ_ｉｎよりも大きく、かつ車両外側に位置するトレッド接地縁から、タイヤ赤道面と交差するトレッド部踏面位置までのタイヤ径方向距離Ｈ_ｏｕｔが、車両内側に位置するトレッド接地縁から、タイヤ赤道面と交差するトレッド部踏面位置までのタイヤ径方向距離Ｈ_ｉｎよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤである。

ここで、「適用リム」、「最大負荷能力」及び「規定の空気圧」とは、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に規定された適用リム、最大負荷能力及び最大負荷能力に応じた空気圧をそれぞれいうものとする。また、「トレッド接地縁」とは、ＪＡＴＭＡに規定された静的負荷半径測定条件、すなわちタイヤを適用リムに装着し、空気圧を１８０ｋＰａ（相対圧）とし、最大負荷能力の８８％に相当する質量を負荷した条件下において、接地しているトレッド踏面の端部をいうものとする。また、「有効接地面積」とは、トレッド部の接地域内の陸部面積をいうものとする。

また、有効接地面積Ｓ_ｏｕｔ及びＳ_ｉｎ並びにタイヤ径方向距離Ｈ_ｏｕｔ及びＨ_ｉｎが下記式（２）で表される関係を満たすことが好ましい。
記
Ｓ_ｏｕｔ／Ｓ_ｉｎ＝Ａ×Ｈ_ｏｕｔ／Ｈ_ｉｎ （但し、１．１＜Ａ＜２．１） （２）

さらに、タイヤ幅方向断面にて、車両外側に位置するトレッド半区域の曲率半径が車両内側に位置するトレッド半区域の曲率半径の１１０〜５００％の範囲にあることが好ましい。

さらにまた、Ｈ_ｏｕｔが２〜２０ｍｍの範囲にあることが好ましい。

加えて、Ｈ_ｉｎが３〜３０ｍｍの範囲にあることが好ましい。

加えてまた、Ｈ_ｏｕｔがトレッド接地幅の１．５〜１５％の範囲にあり、Ｈ_ｉｎがトレッド接地幅の２〜２０％の範囲にあることが好ましい。

また、トレッド部に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本の傾斜溝をさらに具えることが好ましい。

この発明に従う代表的な空気入りタイヤの要部のタイヤ幅方向断面図である。 図１に示すタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 この発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 この発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 従来例のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。

以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）の要部のタイヤ幅方向断面図である。

図１に示すタイヤ１は、図示しない一対のビード部間でトロイド状に延びるカーカス２のクラウン部３の外周上に、ベルト層４、ベルト補強層５及びトレッド部６を順次積層してなる。さらに、タイヤ１は、トレッド部６に、タイヤ赤道面Ｅに沿って延びる複数本の周方向溝、図１では３本の周方向溝７ａ、７ｂ、７ｃを具え、トレッド部６をタイヤ赤道面Ｅで二分した両トレッド半区域８、９に非対称のトレッドパターンを形成してなる。なお、図示例では、ベルト層４は１層であるが、２層以上であってもよい。また、ベルト補強層５を、図示例ではベルト層４の全面を覆う１層の広幅層で構成しているが、ベルト層４の端部のみを覆う２層の狭幅層で構成してもよく、これら広幅層と狭幅層とを組み合わせて構成してもよい。

そして、この発明の構成上の主な特徴は、タイヤ１を適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填し、かつ最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ車輪の車両装着姿勢（図１では、右側を車両内側に装着するものとする。）にて、車両外側に位置するトレッド半区域、図１では左側に位置するトレッド半区域８の有効接地面積Ｓ_ｏｕｔが、車両内側に位置するトレッド半区域、図１では右側に位置するトレッド半区域９の有効接地面積Ｓ_ｉｎよりも大きく、かつ車両外側に位置するトレッド接地縁１０から、タイヤ赤道面Ｅと交差するトレッド部踏面位置１１までのタイヤ径方向距離Ｈ_ｏｕｔが、車両内側に位置するトレッド接地縁１２から、タイヤ赤道面と交差するトレッド部踏面位置１１までのタイヤ径方向距離Ｈ_ｉｎよりも小さいことにある。

以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。
トレッド部をタイヤ赤道面で二分した両トレッド半区域の有効接地面積を異ならせた非対称トレッドパターンを有するタイヤは、高い荷重の加わる車両外側に位置するトレッド半区域の有効接地面積を大きくすることで操縦安定性を高めながら、操縦安定性への寄与の低い車両内側に位置するトレッド半区域の有効接地面積を小さくすることで排水性を高め、本来二律背反関係にあるとされていたこれらの性能を両立させている。しかし、かかる非対称トレッドパターンを有するタイヤにおいては、大きなコニシティが発生し、直進時の操縦安定性が悪化するという問題があった。

このコニシティの発生の原因につき、発明者が鋭意研究を重ねたところ、かかる非対称トレッドパターンを有するタイヤにおいては、路面からの接地圧が、有効接地面積の大きいトレッド半区域では大きくなり、有効接地面積の小さいトレッド半区域では小さくなるため、タイヤと路面との間で作用するタイヤ幅方向せん断力が両トレッド半区域で相違する結果、両トレッド半区域でそれぞれ発生するタイヤ幅方向せん断力の差がコニシティ発生の要因となることを見出した。発明者はこのタイヤ幅方向せん断力についてさらに研究を重ね、タイヤ幅方向せん断力はタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に向かって増大し、トレッド接地縁で最大となること、トレッド接地縁におけるタイヤ幅方向せん断力は、トレッド接地縁からタイヤ赤道面と交差するトレッド部踏面位置までのタイヤ径方向距離であるトレッド落ち量が大きいほど大きくなること、及びタイヤ幅方向せん断力は落ち量の変化に非常に敏感であることを見出した。そこで発明者は、タイヤ幅方向せん断力が大きくなる有効接地面積の大きいトレッド半区域では、トレッド接地縁の落ち量を小さくすることでタイヤ幅方向せん断力を減少させ、一方、タイヤ幅方向せん断力の小さくなる有効接地面積の小さいトレッド半区域では、トレッド接地縁の落ち量を大きくすることでタイヤ幅方向せん断力を増大させれば、両トレッド半区域に発生するタイヤ幅方向せん断力のバランスが取れて、コニシティの発生を抑制することができるので、ドライ路面での操縦安定性とウェット路面での排水性の双方を高いレベルで満足させることができることを見出し、この発明を完成させるに至ったのである。

また、有効接地面積Ｓ_ｏｕｔ及びＳ_ｉｎ並びにタイヤ径方向距離Ｈ_ｏｕｔ及びＨ_ｉｎが下記式（３）で表される関係を満たすことが好ましい。
記
Ｓ_ｏｕｔ／Ｓ_ｉｎ＝Ａ×Ｈ_ｏｕｔ／Ｈ_ｉｎ （但し、１．１＜Ａ＜２．１） （３）
Ａが１．１以下の場合には、両トレッド半区域８、９のトレッド接地縁１０、１２におけるタイヤ幅方向せん断力の差が、路面からの接地圧力の差により生じるタイヤ幅方向せん断力の差を上回る結果、通常の非対称トレッドパターンを有するタイヤとは逆向きのコニシティが発生するおそれがあるからであり、２．１以上の場合には、両トレッド半区域のトレッド接地縁におけるタイヤ幅方向せん断力の差が、路面からの接地圧力の差により生じるタイヤ幅方向せん断力の差を打ち消すことができず、コニシティを抑制する効果が十分に得られないおそれがあるからである。

さらに、タイヤ幅方向断面にて、車両外側に位置するトレッド半区域８の曲率半径Ｒｏが車両内側に位置するトレッド半区域９の曲率半径Ｒｉの１１０〜５００％の範囲にあることが好ましい。曲率半径Ｒｏが曲率半径Ｒｉの１１０％未満の場合には、両トレッド半区域８、９のトレッド接地縁１０、１２におけるタイヤ幅方向せん断力の差が、路面からの接地圧力の差により生じるタイヤ幅方向せん断力の差を上回る結果、通常の非対称トレッドパターンを有するタイヤとは逆向きのコニシティが発生するおそれがあるからであり、５００％を超える場合には、両トレッド半区域８、９のトレッド接地縁１０、１２におけるタイヤ幅方向せん断力の差が、路面からの接地圧力の差により生じるタイヤ幅方向せん断力の差を打ち消すことができず、コニシティを抑制する効果が十分に得られないおそれがあるからである。

さらにまた、車両外側に位置するトレッド半区域８の落ち量Ｈ_ｏｕｔが２〜２０ｍｍの範囲にあることが好ましい。落ち量Ｈ_ｏｕｔが２ｍｍ未満の場合には、トレッド接地縁１０に路面からの接地圧力が集中するため、このトレッド接地縁１０において局所的な摩耗が発生するからであり、２０ｍｍを超える場合には、トレッド接地縁１０におけるタイヤ幅方向せん断力が過大となり、車両内側に位置するトレッド半区域９の落ち量Ｈ_ｉｎを大きくしても両トレッド半区域のタイヤ幅方向せん断力のバランスを取ることができなくなるおそれがあるからである。

加えて、車両内側に位置するトレッド半区域９の落ち量Ｈ_ｉｎが３〜３０ｍｍの範囲にあることが好ましい。落ち量Ｈ_ｉｎが３ｍｍ未満の場合には、両トレッド半区域８、９のトレッド接地縁１０、１２におけるタイヤ幅方向せん断力の差が、路面からの接地圧力の差により生じるタイヤ幅方向せん断力の差を打ち消すことができず、コニシティを抑制する効果が十分に得られないおそれがあるからであり、３０ｍｍを超える場合には、トレッド接地縁１２が接地しなくなるからである。

加えてまた、車両外側に位置するトレッド半区域８の落ち量Ｈ_ｏｕｔがトレッド接地幅Ｗの１．５〜１５％の範囲にあり、Ｈ_ｉｎがトレッド接地幅Ｗの２〜２０％の範囲にあることが好ましい。落ち量Ｈ_ｏｕｔがトレッド接地幅Ｗの１．５％未満の場合には、トレッド接地縁１０に路面からの接地圧力が集中するため、このトレッド接地縁１０において局所的な摩耗が発生するからであり、１５％を超える場合には、トレッド接地縁１０におけるタイヤ幅方向せん断力が過大となり、車両内側に位置するトレッド半区域９の落ち量Ｈ_ｉｎを大きくしても両トレッド半区域のタイヤ幅方向せん断力のバランスを取ることができなくなるおそれがあるからである。また、落ち量Ｈ_ｉｎがトレッド接地幅Ｗの２％未満の場合には、両トレッド半区域８、９のトレッド接地縁１０、１２におけるタイヤ幅方向せん断力の差が、路面からの接地圧力の差により生じるタイヤ幅方向せん断力の差を打ち消すことができず、コニシティを抑制する効果が十分に得られないおそれがあるからであり、２０％を超える場合には、トレッド接地縁１２が接地しなくなるからである。

図２は、図１に示すタイヤのトレッド部２の一部の展開図である。図２に示すように、タイヤ１は、トレッド部６にタイヤ赤道面Ｅに対して傾斜して延びる複数本の傾斜溝１３をさらに具えることが好ましい。かかる傾斜溝１３を配設することにより排水性が一層向上するからである。

なお、上述したところは、この発明の実施態様の一部を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図１では、溝幅の等しい周方向溝７ａ、７ｂ、７ｃを、トレッド半区域８には１本、トレッド半区域９には２本を配設することで、両トレッド半区域８、９の有効接地面積を適正関係となるように設定しているが、図３に示すように、両トレッド半区域８、９に同数の周方向溝、図３では各２本の周方向溝７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄをそれぞれ配設し、周方向溝７ａ、７ｂの溝幅を周方向溝７ｃ、７ｄの溝幅よりも小さくすることで有効接地面積が適正関係となるように設定してもよい。あるいは、図４に示すように、両トレッド半区域８、９に同数の周方向溝、図４では各２本の周方向溝７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄをそれぞれ配設し、傾斜溝１３の配設本数を両トレッド半区域８、９で異ならせることにより、有効接地面積の差を得てもよい。さらに、図１では、各トレッド半区域８、９を、タイヤ赤道面上に中心を持ち、曲率半径がＲｉ又はＲｏである単一の円弧で構成した例を示したが、各トレッド半区域を、相互に内接する複数個の円弧をつなげて構成してもよい。

次に、この発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。

実施例１のタイヤは、タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５の乗用車用空気入りラジアルタイヤであり、図２に示すトレッドパターンを有し、周方向溝の溝深さがいずれも８ｍｍであり、周方向溝の溝幅がいずれも７ｍｍであり、車両外側に位置するトレッド半区域の有効接地面積の、車両内側に位置するトレッド半区域の有効接地面積に対する比が１．１４であり、各トレッド半区域をタイヤ赤道面上に中心を持つ単一の円弧でそれぞれ構成しており、表１に示す諸元を有する。また、これとの比較のため、タイヤサイズ並びに周方向溝の配設本数、溝深さ及び溝幅が実施例１のタイヤと同じであり、各トレッド半区域をタイヤ赤道面上に中心を持つ単一の円弧でそれぞれ構成しているものの、図５に示すトレッドパターンを有し、両トレッド半区域の有効接地面積及び両トレッド接地縁における落ち量が等しく、表１に示す諸元を有するタイヤ（従来例１）、図２に示すトレッドパターンを有するものの、両トレッド接地縁における落ち量が等しく、表１に示す諸元を有するタイヤ（比較例１）についても併せて試作した。

実施例２のタイヤは、タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５の乗用車用空気入りラジアルタイヤであり、図２に示すトレッドパターンを有し、周方向溝の溝深さがいずれも８ｍｍであり、周方向溝の溝幅がいずれも７ｍｍであり、車両外側に位置するトレッド半区域の有効接地面積の、車両内側に位置するトレッド半区域の有効接地面積に対する比が１．１４であり、各トレッド半区域をタイヤ赤道面に中心を持つ円弧と、これに内接し、タイヤ赤道面に平行でかつタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に３４．３ｍｍ離れた線上に中心をもつ円弧の２種の円弧でそれぞれ構成しており、表２に示す諸元を有する。これとの比較のため、タイヤサイズ並びに周方向溝の配設本数、溝深さ及び溝幅が実施例のタイヤと同じであり、各トレッド半区域をタイヤ赤道面に中心を持つ第１の円弧と、これに内接し、タイヤ赤道面に平行でかつタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に３４．３ｍｍ離れた線上に中心を持ち、曲率半径が第１の円弧より小さい第２の円弧の２種の円弧でそれぞれ構成しているものの、図５に示すトレッドパターンを有し、両トレッド半区域の有効接地面積及び両トレッド接地縁における落ち量が等しく、表２に示す諸元を有するタイヤ（従来例２）、図２に示すトレッドパターンを有するものの、両トレッド接地縁における落ち量が等しく、表２に示す諸元を有するタイヤ（比較例２）についても併せて試作した。

前記各供試タイヤをＪＡＴＭＡに定められた標準リム（６ＪＪ）に取り付けてタイヤ車輪とし、２４０ｋＰａ（相対圧）の内圧を適用し、次の各試験を行った。

１．コニシティ
前記各タイヤ車輪を１０本ずつ用意し、それぞれのタイヤ車輪に対して、タイヤ負荷荷重：４．４ｋＮ、走行速度：１０ｋｍ／ｈの条件下でドラム試験機上を走行させたときに発生する横力（Ｎ）を測定した。そして、１０本のタイヤ車輪の測定値を平均して、この平均値をコニシティとして評価した。

２．操縦安定性
前記各タイヤ車輪をテスト車両の４輪に装着し、タイヤ負荷荷重：２名乗車相当の条件下で、ドライ路面のテストコースを各種走行モードで走行したときの操縦安定性をプロのドライバーによるフィーリングにより評価した。

３．排水性
前記各タイヤ車輪をテスト車両の４輪に装着し、タイヤ負荷荷重：２名乗車相当の条件下で、水深５ｍｍのウェット路面を通過時にハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、この測定値から排水性を評価した。

コニシティ、操縦安定性及び排水性の各評価結果を表１及び２に示す。なお、表１及び２に示すコニシティの数値は小さいほどコニシティが生じにくいことを示しており、また、操縦安定性及び排水性の数値は、表１では従来例１の評価結果を、表２では従来例２の評価結果をそれぞれ１００としたときの指数比で示してあり、数値の大きいほど性能が優れている。

表１に示す結果から、実施例１のタイヤは、従来例１のタイヤに比べてコニシティを同等のレベルに抑制しながら操縦安定性及び排水性が格段に優れており、比較例１のタイヤに比べて操縦安定性及び排水性を同等のレベルに維持しながらコニシティが格段に抑制されており、総合的に優れたタイヤであることが分かる。また、表２に示す結果から、実施例２のタイヤは、従来例２のタイヤに比べてコニシティを同等のレベルに抑制しながら操縦安定性及び排水性が格段に優れており、比較例２のタイヤに比べて操縦安定性及び排水性を同等のレベルに維持しながらコニシティが格段に抑制されており、総合的に優れたタイヤであることが分かる。

この発明により、トレッド部の有効接地面積とトレッド接地面のタイヤ幅方向断面形状の適正化を図り、コニシティを抑制しつつ、ドライ路面での操縦安定性とウェット路面での排水性の双方を高いレベルで両立させたタイヤを提供することが可能となった。

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ赤道面に沿って延びる複数本の周方向溝を具え、トレッド部をタイヤ赤道面で二分した両トレッド半区域に非対称のトレッドパターンを形成してなる空気入りタイヤにおいて、
   適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填し、かつ最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ車輪の車両装着姿勢にて、車両外側に位置するトレッド半区域の有効接地面積Ｓ_ｏｕｔが、車両内側に位置するトレッド半区域の有効接地面積Ｓ_ｉｎよりも大きく、かつ車両外側に位置するトレッド接地縁から、タイヤ赤道面と交差するトレッド部踏面位置までのタイヤ径方向距離Ｈ_ｏｕｔが、車両内側に位置するトレッド接地縁から、タイヤ赤道面と交差するトレッド部踏面位置までのタイヤ径方向距離Ｈ_ｉｎよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記有効接地面積Ｓ_ｏｕｔ及びＳ_ｉｎ並びにタイヤ径方向距離Ｈ_ｏｕｔ及びＨ_ｉｎが下記式（１）で表される関係を満たす請求項１に記載のタイヤ。
   記
   Ｓ_ｏｕｔ／Ｓ_ｉｎ＝Ａ×Ｈ_ｏｕｔ／Ｈ_ｉｎ （但し、１．１＜Ａ＜２．１） （１）
3. タイヤ幅方向断面にて、車両外側に位置するトレッド半区域の曲率半径が車両内側に位置するトレッド半区域の曲率半径の１１０〜５００％の範囲にある請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. Ｈ_ｏｕｔが２〜２０ｍｍの範囲にある請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. Ｈ_ｉｎが３〜３０ｍｍの範囲にある請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. Ｈ_ｏｕｔがトレッド接地幅の１．５〜１５％の範囲にあり、Ｈ_ｉｎがトレッド接地幅の２〜２０％の範囲にある請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. トレッド部に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本の傾斜溝をさらに具える請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。

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