DE60213330T2

DE60213330T2 - Elektrische Einheit und elektrische Fahrzeuge

Info

Publication number: DE60213330T2
Application number: DE60213330T
Authority: DE
Inventors: Hideki Iwata-shi Shirazawa
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2001-06-27
Filing date: 2002-06-27
Publication date: 2006-11-23
Anticipated expiration: 2022-06-28
Also published as: EP1270395A3; DE60213330D1; JP2003002277A; US20030010551A1; EP1270395B1; CN1394767A; CN100537288C; US7017694B2; TW550208B; EP1270395A2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinheit und ein Elektrofahrzeug, insbesondere ein zweirädriges Elektrofahrzeug, das ein Gehäuse hat, in dem ein Elektromotor und eine Steuerung installiert sind.
Herkömmlich ist, wie z. B. in der JP-A-H11-34965 gezeigt, eine elektrische Antriebseinheit bekannt geworden, die ein Rad mit einem Elektromotor antreibt. Die in dieser Veröffentlichung gezeigte elektrische Antriebseinheit wird als eine Antriebsquelle für ein zweirädriges Elektrofahrzeug verwendet und ist mit einem Schwingarm zum Lagern eines Hinterrades versehen.
Der Schwingarm zum Lagern des Hinterrades hat einen Elektromotor, einen Drehzahlverminderer und eine Achse, die an ihrem oszillierenden Ende vorgesehen ist und auch eine Steuerung zum Steuern des Elektromotors hat, die an dem Armabschnitt des Schwingarms montiert ist. Der Elektromotor und der Drehzahlverminderer sind derart installiert, dass ihre Achsen parallel zu der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie ist, wobei der Drehzahlverminderer vor der Achse in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist und der Elektromotor oberhalb des Drehzahlverminderers angeordnet ist.
Die Steuerung ist isoliert von dem Elektromotor in einem Unterbringungsraum untergebracht und ist mit dem Elektromotor durch eine elektrische Verdrahtung verbunden.
In der herkömmlichen elektrischen Antriebseinheit, die aufgebaut ist, wie oben beschrieben, ist ein Unterbringungsraum für das Unterbringen eines Elektromotors und ein weiterer Unterbringungsraum für das Unterbringen einer Steuerung separat gebildet. Es ist demzufolge ein Problem, dass, um die separaten Unterbringungsräume zu bilden, ein größeres Trennwandvolumen erforderlich ist, was verursacht, dass die Einheit als ein Ganzes größer wird und die Herstellungskosten erhöht. Überdies ist die Anordnung, in der der Drehzahlverminderer und der Elektromotor platziert sind, übereinander (d. h. hoch und niedrig), und der Drehzahlverminderer und die Achse hintereinander (d. h., vom und hinten) platziert sind, auch eine Ursache, die Einheit größer zu machen.
Zusätzlich sind lange, elektrisch leitende Drähte für das Verbinden zwischen der Steuerung und dem Elektromotor erforderlich, weil der Vorhergehende von dem Letzteren entfernt ist. Dies verursacht eine Erhöhung der Kosten, mit anderen Worten, die Ausgabe für die Verkabelung erhöht sich infolge einer Arbeit, die notwendig ist, um beide Drahtenden zu verbinden, um den Elektromotor zu steuern.
Da überdies die leitenden Drähte des Motorunterbringungsraumes und des Steuerungsunterbringungsraumes nach außen freigelegt sind, können die Drähte von Kieselsteinen, die vom Hinterrad während des Fahrens nach oben geschleudert werden, beschädigt werden. Auch hat ein Draht zumindest zwei elektrische Verbindungen. Demzufolge kann mit der Erhöhung der Anzahl der elektrischen Verbindungen die Möglichkeit von Beschädigungen an den elektrischen Verbindungen erhöht und die Zuverlässigkeit derselben wird reduziert werden.
Die EP 0980821 A2 zeigt entsprechend des Oberbegriffs von Anspruch 1 eine elektrische Antriebseinheit, die ein Gehäuse mit einem Motorunterbringungsraum und einen Drehzahlverminderer aufweist. Der Elektromotor und der Drehzahlverminderer werden gelagert durch und zueinander koaxial in dem Gehäuse angeordnet. Eine Steuerungseinrichtung zum Steuern des Elektromotors ist vorgesehen, die nahe zu dem Elektromotor innerhalb des Motorunterbringungsraumes, der in dem Gehäuse gebildet ist, angeordnet ist.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine kompakte elektrische Antriebseinheit zu schaffen, deren Herstellungskosten reduziert sind.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Folglich ist eine elektrische Antriebseinheit vorgesehen, die ein Gehäuse aufweist und die ein Elektromotor und ein Drehzahlverminderer koaxial angeordnet zueinander gelagert werden, wobei eine Steuerung zum Steuern des Elektromotors nahe zu dem Elektromotor innerhalb eines Motorunterbringungsraumes, der in dem Gehäuse gebildet ist, angeordnet ist.
Darin sind der Elektromotor und die Steuerung in einem Unterbringungsraum enthalten und demzufolge kann das Volumen der Trennwände reduziert werden. Da überdies der Elektromotor und der Drehzahlverminderer koaxial angeordnet sind, können beide an einer Position angeordnet werden. Die Drähte für das Verbinden der Steuerung des E lektromotors können in ihrer Länge kürzer sein, weil die Steuerung nahe an dem Elektromotor ist. Zusätzlich können diese Drähte innerhalb des Motorunterbringungsraumes enthalten sein. Die Anzahl der elektrischen Verbindungen kann durch das Verwenden von Elektrodenplatten an Stelle der Drähte für das Verbinden der Steuerung und des Elektromotors derart reduziert werden, da die Elektrodenplatte, die von der Steuerung vorspringt, an ihren vorauslaufenden Enden an dem Elektromotor elektrisch befestigt wird.
Da die Wicklungen des Stators und die Hauptmagnete des Rotors in einer axialen Richtung des Rotors einander zugewandt zugewandt sind, kann eine kompakte Anordnung erhalten werden.
Entsprechend eines bevorzugten Ausführungsbeispieles weist der Elektromotor einen Stator auf, der eine mehrfache Anzahl von Wicklungen hat, wobei die Steuerungseinrichtung zwischen verschiedenen Wicklungen des Stators des Elektromotors angeordnet ist.
Da die elektrische Antriebseinheit eine ist, bei der die Steuerung zwischen den Wicklungen in einem Stator angeordnet ist, kann das Element in einem der Toträume, die zwischen den Wicklungen gebildet sind, enthalten sein. Demzufolge kann die Verdrahtungslänge zwischen der Steuerung und dem Elektromotor kürzer sein.
Vorteilhafterweise werden die Wicklungen in der der Form eines Ringsegmentes in einer Umfangsrichtung des Stators angeordnet, wobei benachbarte Wicklungen zueinander gleich beabstandet sind und der Raum zwischen einem ersten und einer letzten der Wicklungen in der Umfangsrichtung des Stators für das Unterbringen der Steuerungseinrichtung vorgesehen.
Mit anderen Worten, durch das Entfernen von zumindest einer der Wicklungen, die normalerweise in der Umfangsrichtung gleich beabstandet sind, wird ein Raum zwischen den Wicklungen für das Unterbringen der Steuerung gebildet.
Demzufolge kann eine Steuerung, die eine Abmessung gleich zu oder eine größere Abmessung hat (verglichen mit dem Stand der Technik), innerhalb des Elektromotors enthalten sein, ohne den Durchmesser derselben zu erhöhen.
Entsprechend eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispieles ist ein Hall-Element für das Erfassen einer Position eines Rotors des Elektromotors vorgesehen, das auf der Oberfläche eines Substrates der Steuerungseinrichtung montiert ist.
Somit ist, da das Hall-Element für das Erfassen der Position des Rotors auf der Oberfläche eines Substrates in der Steuerung montiert ist, irgendein zugeordnetes (separates) Substrat, auf dem ein Hall-Element montiert ist (wie es bisher im Stand der Technik getan worden ist), nicht erforderlich.
Vorzugsweise weist ein Rotor eine mehrfache Anzahl von Hauptmagneten auf, wobei das Hall-Element vorgesehen ist, die Hauptmagnete zu erfassen.
Da das Hall-Element die Hauptmagnete erfasst, sind irgendwelche (separate) Sensormagnete, erfasst durch ein zugeordnetes Hall-Element nicht erforderlich.
Entsprechend eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispielen ist eine Wärmeabstrahlungsplatte eines Schaltelements in der Steuerungseinrichtung vorgesehen, die mit dem Gehäuse in Kontakt ist.
Da die Wärmeabstrahlungsplatte des Schaftelementes in der Steuerung in Kontakt mit dem Motorunterbringungsgehäuse ist, wird die Wärme, die in dem Schaltelement erzeugt wird, über die Wärmeabstrahlungsplatte zu dem Motorunterbringungsgehäuse abgeleitet.
Vorteilhafterweise sind der Kontaktabschnitt der Wärmeabstrahlungsplatte des Schaltelements und ein Passkontaktabschnitt des Gehäuses derart gebildet, dass einer der zwei Kontaktabschnitte, um ineinander zu passen, eine konkave Form hat und der andere eine konvexe Form hat.
Da der Kontaktabschnitt der Wärmeabstrahlungsplatte des Schaltelementes und der Passkontaktabschnitt des Motorunterbringungsgehäuses derart gebildet ist, das einer der zwei Kontaktabschnitte eine konkave und der andere konvexe Form hat, um ineinander zu passen, kann die Kontaktoberfläche zwischen der Wärmeabstrahlungsplatte und dem Gehäuse vergrößert werden. Da die Wärmeabstrahlungsplatte in der Einsetzrichtung relativ zu dem Gehäuse bewegbar ist, wird weder eine Schwingung des Gehäuses auf das Schaltelement übertragen, noch eine thermische Beanspruchung erzeugt.
Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ein Elektrofahrzeug zu schaffen, das, wie oben diskutiert, die mit niedrigen Kosten hergestellte elektrische Antriebseinheit enthält.
Diese Aufgabe wird durch ein Elektrofahrzeug gelöst, das ein Antriebsrad aufweist, wobei das Antriebsrad durch die elektrische Antriebseinheit entsprechend zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7 angetrieben wird.
Entsprechend eines bevorzugten Ausführungsbeispieles ist ein Elektrofahrzeug vorgesehen, wobei eine Achse des Elektromotors und eine Achse des Drehzahlverminderers zu einer Querrichtung der Fahrzeugkarosserie parallel ist und der Drehzahlverminderer mit einer Achse des Hinterrades gemeinsam ist.
Somit weist in diesem Ausführungsbeispiel das Elektrofahrzeug ein Antriebsrad, angetrieben durch eine elektrische Antriebseinheit von einem der Ansprüche 1 bis 7, auf, wobei die gemeinsame Achse des Elektromotors und des Drehzahlverminderers parallel mit der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie ist; und die Ausgangswelle des Drehzahlverminderers mit der Achse des Antriebsrades gemeinsam ist.
Somit wird das Elektrofahrzeug entsprechend dieses Ausführungsbeispieles durch direktes Antreiben des Antriebsrades mit der elektrischen Antriebseinheit, die auf einer Seite des Antriebsrades platziert ist, gefahren.
Vorzugsweise ist ein zentraler Abschnitt eines Motormontageabschnittes in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie, wenn von einer Rückseite gesehen wird, in einer Überlagerungsbeziehung in Bezug auf das Antriebsrad angeordnet.
Da der zentrale Abschnitt eines Motormontageabschnittes in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie, wenn von einer Rückseite gesehen wird, in einer Überlagerungsbeziehung in Bezug auf das Antriebsrad angeordnet ist, kann der Motormontageabschnitt der elektrischen Antriebseinheit in einem Totraum, der innerhalb des Antriebsrades gebildet ist, enthalten sein. Auch wird der zentrale Abschnitt des Motormontageabschnittes in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie, wenn von der Rückseite gesehen wird, durch das Antriebsrad verborgen.
Entsprechend eines bevorzugten Ausführungsbeispieles weist der Elektromotor zwei Räder auf, wobei das Hinterrad das Antriebsrad bildet, das durch die elektrische Antriebseinheit angetrieben wird.
Vorteilhafterweise ist ein Schwingarm zum Lagern des Hinterrades vorgesehen, das vorgesehen ist, um die elektrische Antriebseinheit zu tragen, und der an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar montiert ist.
Insbesondere wird es bevorzugt, wenn ein zweirädriges Elektrofahrzeug vorgesehen ist, das ein Hinterrad, angetrieben durch eine elektrische Antriebseinheit von einem der Ansprüche 1 bis 7, hat, wobei ein Schwingarm für das Lagern des Hinterrades die elektrische Antriebseinheit trägt und auf und ab schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie montiert ist; wobei die Achse des Elektromotors und die Achse des Drehzahlverminderers in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie parallel sind; und die Ausgangswelle des Drehzahlverminderers mit der Achse des Hinterrades gemeinsam ist.
Somit wird das zweirädrige Elektrofahrzeug durch direktes Antreiben des Antriebsrades mit der elektrischen Antriebseinheit, die den Schwingarm für das Lagern des Hinterrades bildet, gefahren.
Darin wird es bevorzugt, dass der zentrale Abschnitt des Motormontageabschnittes in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie, wenn von der Rückseite gesehen wird, in einer Überlagerungsposition in Bezug auf das Hinterrad angeordnet ist.
Demzufolge kann der Motormontageabschnitt der elektrischen Antriebseinheit in einem Totraum, gebildet innerhalb des Hinterrades, enthalten sein. Auch ist der zentrale Abschnitt des Motormontageabschnittes, wie von der Rückseite gesehen werden kann, in der Querrichtung durch das Hinterrad versteckt.
Innerhalb des oberen Ausführungsbeispieles ist es vorteilhaft, wenn die Steuerungseinrichtung für die elektrische Antriebseinheit an einem vorderen Ende des Motormontageabschnittes in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie, entlang eines Armabschnittes des Schwingarms angeordnet ist.
Insbesondere ist die Steuerungsvorrichtung der elektrischen Antriebseinheit des zweirädrigen Elektrofahrzeuges an dem vorderen Ende des Motormontageabschnittes in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie entlang des Armabschnittes des Schwingarmes angeordnet, wobei die Steuerung und der Elektromotor an ungefähr derselben Position in der Querrichtung angeordnet werden können. Da die Steuerung zwischen dem Elektromotor und dem Fahrzeugkarosserierahmen angeordnet ist, können die Drähte für das Verbinden der Steuerung einer Batterie und der anderen elektronischen Bauteile, die in dem Fahrzeugkarosserierahmen montiert sind, entlang des Schwingarmes, der das Hinterrad lagert, geführt werden.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung in größerer Ausführlichkeit in Bezug auf mehrere Ausführungsbeispiel derselben in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erläutert, wobei:
1 eine Seitenansicht eines zweirädrigen Fahrzeuges ist;
2 eine Draufsicht eines Schwingarmes für das Lagern eines Hinterrades ist;
3 eine Seitenansicht eines Schwingarmes für das Lagern eines Hinterrades ist, wenn von der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie gesehen wird;
4 auch eine Seitenansicht eines Schwingarmes für das Lagern eines Hinterrades ist, wenn von der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie gesehen wird;
5 eine hintere Ansicht eines Schwingarmes für das Lagern des Hinterrades ist;
6 eine horizontale Schnittdarstellung der wesentlichen Abschnitte ist; und
7 eine Schnittdarstellung eines Kühlaufbaus eines Schaltelementes ist.
Nunmehr wird nachstehend in Bezug auf die 1 bis 7 ein Ausführungsbeispiel des elektrische Zweiradfahrzeuges, das eine elektrische Antriebseinheit verwendet, ein Ausführungsbeispiel ausführlich erläutert.
1 ist eine Seitenansicht eines zweirädrigen Fahrzeuges, 2 ist eine Draufsicht eines Schwingarms für das Lagern eines Hinterrades, die 3 und 4 sind Seitenansichten der Fahrzeugkarosserie. 3 zeigt einen Armkörper mit einem Elektromotor, der durch das Entfernen eines Getriebegehäuses von dem Armkörper freigelegt ist, und 4 zeigt einen Armkörper, an dem das Getriebegehäuse und der Bremsbacken montiert sind. 5 ist eine hintere Ansicht des Schwingarmes zum Lagern des Hinterrades. 6 ist eine horizontale Schnittdarstellung der wesentlichen Abschnitte und 7 ist eine Schnittdarstellung eines Kühlaufbaus eines Schaltelements.
In den Zeichnungen bezeichnet die Bezugszahl 1 ein zweirädriges Elektrofahrzeug entsprechend des Ausführungsbeispiels. Das zweirädrige Elektrofahrzeug ist unter Verwen dung eines faltbaren Fahrzeugkarosserierahmens aufgebaut. Der Fahrzeugkarosserierahmen 2 weist einen vorderen Rahmen 4 auf, der ein Kopfrohr 3 hat, und einen hinteren Rahmen 6, der mit dem vorderen Rahmen 4 durch eine Schwenkwelle 5 verbunden ist. Das Kopfrohr 3 lagert den Lenkungshandgriff 9 und eine Vordergabel 8, die ein Vorderrad 7 lagert.
An der oberen Seite des hinteren Rahmens 6 ist ein Sitz 10 montiert, während an dem Bodenende ein Schwingarm 12 für das Lagern des Hinterrades 11 montiert ist. Eine Batterie 13 ist zwischen dem Sitz 0 und dem Schwingarm 12 installiert. Der Sitz 12 ist an dem hinteren Rahmen 6 auf und ab schwenkbar gelagert, um eine Öffnung (die Zugangsöffnung der Batterie) an dem oberen Ende des Batterieunterbringungsraumes, der unter dem Sitz 10 angeordnet ist, zu öffnen oder zu schließen. Demzufolge ist die Batterie 13 an dem hinteren Rahmen 6 lösbar, während der Sitz 10 hoch positioniert ist.
Der Schwingarm 12 für das Lagern des hinteren Arms 12 ist, wie in der 2 gezeigt, zusammengesetzt aus einem Armkörper 21, der sich in der Längsrichtung auf der linken Seite des Hinterrades 11 erstreckt, einem vorderen Arm 22, verbunden mit der rechten Seite des vorderen Endes des Armkörpers 21 in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie, einem Getriebegehäuse 23, montiert an dem hinteren Ende des Armkörpers 21, und einer Hinterrad-Antriebsvorrichtung 24, angeordnet innerhalb des Getriebegehäuses 23 an dem hinteren Ende des Armkörpers 21. Die vorderen Enden des Armkörpers 21 und des vorderen Arms 22 sind rund um die Schwenkwelle 25 (betrifft die 1) des hinteren Rahmens 6 aufwärts und abwärts schwenkbar montiert.
An dem hinteren Ende des Armabschnittes 21a, der sich in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, ist der Armkörper 21, wie in der 1 gezeigt, in einem Stück mit einem Hinterrad-Lagerungsabschnit 21b, der die Form eines Kreises hat, gebildet, wie von der Rückseite der Fahrzeugkarosserie gesehen wird. An der Unterseite des Armabschnittes 21a ist ein Kissenhalter 21c vorgesehen, der nach unten vorspringt. Eine hintere Kisseneinheit 26 ist zwischen den Kissenhalter 21 und einem Bodenhalter 6a des hinteren Rahmens 6 eingesetzt.
Der Hinterrad-Lagerungsabschnitt 21b ist, wie in der 6 gezeigt, gebildet, um zylindrisch zu sein, und hat eine Bodenwand und eine Spitzenöffnung auf seiner rechten Seite (d. h., auf der oberen Seite in der 6) in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie.
Die Getriebebox 23 ist an der Öffnung durch Befestigungsschrauben 27 (bezieht sich auf die 4) befestigt.
Der Schwingarm 12 für das Lagern des Hinterrades bildet die elektrische Antriebseinheit entsprechend der Erfindung, wobei der Hinterrad-Lagerungsabschnitt 21b und die Getriebebox 23 ein Gehäuse für die elektrische Antriebseinheit entsprechend der Erfindung bilden. Der durch den Hinterrad-Lagerungsabschnitt 21b und die Getriebebox 23 eingeschlossene Raum bildet einen Motorunterbringungsraum S (bezieht sich auf die 6). Innerhalb des Motorunterbringungsraumes S ist eine Hinterrad-Antriebsvorrichtung 24, die nachstehend beschrieben wird, enthalten.
Die Hinterrad-Antriebsvorrichtung 24 ist, wie in der 6 gezeigt, aus einem Elektromotor 31, einem Planetengetriebe-Drehzahlverminderer 32, koaxial mit dem Elektromotor 31 angeordnet, und einer Steuerung 33 zum Steuern des Elektromotors 31 gebildet.
In diesem Ausführungsbeispiel wird der Elektromotor 31 als ein Elektromotor vom axial-Spalt-Typ verwendet, in dem seine axiale Richtung parallel zu der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie ist. Teilweise ist der Elektromotor 31 derart angeordnet, dass ein Stator 35, der eine Mehrzahl von Wicklungen 34 hat, in dem Motorunterbringungsraum S an dem linken Endabschnitt desselben in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet und an einem Armkörper 21 befestigt ist, und ein scheibenartiger Rotor 37, der den Wicklungen zugewandt ist und der die Hauptmagnete 36 hat, auf der rechten Seite des Stators 35 in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist. Somit gestattet die Verwendung des Elektromotors vom axial-Spalt-Typ den Wicklungen 34 in einer gemeinsamen Ebene platziert zu werden und der Hinterrad-Antriebsvorrichtung 24 in ihrer axialen Richtung kompakt zu sein. Der Elektromotor 31 kann im Wesentlichen ein verwendeter Elektromotor vom Radial-Typ sein, ohne den Elektromotor vom axial-Spalt-Typ zu begrenzen.
Die Drehwelle 38 des Rotors 37 ist an ihrem linken Ende bei dem Armkörper 21 durch ein Lager 39 und an ihrem rechten Ende durch die Ausgangswelle 40 des Planetengetriebe-Drehzahlverminderers 32 durch ein Lager 41 dreh-gelagert, wie in der Richtung nach vom des Fahrzeuges gesehen wird.
Wie in der 3 gezeigt, sind die Wicklungen 34 in der Drehrichtung des Elektromotors 31 angeordnet. Teilweise sind sie entlang der inneren Oberfläche der Hinterradlagerung 21b des Armkörpers 21 mit einer Anordnung in einer C-Form platziert, die nach vorn geöffnet ist, wie in der Seitenansicht in der 3 gesehen wird. Die Öffnung des „C" wird durch Entfernen der benachbarten Wicklungen einer Mehrzahl von Wicklungen 34 gebildet, die völlig entlang der inneren Oberfläche der Hinterradlagerung 21b gleich platziert sind. Zu der Öffnung ist eine hintere Hälfte der Steuerung 33 zugewandt, was nachstehend beschrieben wird.
Die Hauptmagnete 36 sind, wie in der 6 gezeigt ist, an dem äußeren Abschnitt 37a des Rotors 37 befestigt. Der innere Abschnitt 37b des Rotors, an dem eine Drehwelle 38 befestigt ist, ist auf der linken Seite des äußeren Abschnittes 37a angeordnet. Zu der Innenseite einer zylindrischen Wand 37c gebildet, um die äußeren und die inneren Abschnitte 37a und 37b zu verbinden, ist das linke Ende des Planetengetriebe-Drehzahlverminderers 32 zugewandt.
Der Planetengetriebe-Drehzahlverminderer 32 wird gebildet aus einem Sonnenzahnrad 42, befestigt an der Drehwelle 38 des Elektromotors 31; drei Planetenzahnrädern 43, die mit dem Sonnenrad 42 im Eingriff sind; einem zylindrischen Innenzahnrad 44, das gebildet ist, um die Planetenzahnräder 43 zu umgeben und mit diesen im Eingriff zu sein; einem Träger 46, der, um jedes der Planetenzahnräder 43 durch jeweilige Stifte 45 zu drehen, trägt. Das innere Zahnrad 44 ist an der Getriebebox 23 befestigt. Der Träger 46 ist mit einer Ausgangswelle 40 in einem Stück an seinem rechten Ende gebildet, auf der rechten Seite des Planetenzahnrad-Lagerungsabschnittes 46a, der Stifte 45 hat und durch die Getriebebox 23 durch ein Lager 47 drehbar gelagert ist. Mit der Ausgangswelle 40 ist ein Hinterrad 11 verbunden, zu dem die Energie von dem Elektromotor 31 durch den Drehzahlverminderer 32 übertragen wird. Mit anderen Worten, die Ausgangswelle 40 des Planetengetriebe-Drehzahlverminderers 32 bildet die Achse des Hinterrades 11.
Das Hinterrad 11 ist, wie in den 2 und 5 gezeigt, aus einem scheibenförmigen Rad 52 gebildet, um dessen Außenumfang ein Reifen 51 montiert und eine Bremstrommel 54 koaxial auf dem scheibenförmigen Rad 52 mit Befestigungsschrauben 53 koaxial montiert ist. Eine Nabe 54a, koaxial an der Bremstrommel 54 gebildet, ist in die Ausgangswelle 40 mit einer Feder, die die Kupplung bildet, eingesetzt und zusammen mit einer Verriegelungsmutter 55 befestigt. Die Trommelbremse hat die Bremstrommel 54, die bereits bekannt ist, in der ein Paar von Bremsschuhen 59, 59 mit einem Tragstift 56 und einem Nocken 57 durch eine Zugfeder 58 verbunden ist, wie in der 4 gezeigt.
Das scheibenförmige Rad 52 ist derart gebildet, dass der innere Abschnitt desselben, mit dem die Bremstrommel 54 verbunden ist, auf der rechten Seite des äußeren Abschnittes, der einen Rand 52a hat, platziert ist, wenn in der Richtung nach vom des Fahrzeuges gesehen wird, und einen Motormontageabschnitt zwischen den inneren und den äußeren Abschnitten enthält. In diesem Ausführungsbeispiel ist, wie in der 5 gezeigt, der innere Abschnitt des scheibenförmigen Rades 52, wenn in der Richtung nach vorn des Fahrzeuges gesehen wird, auf der rechten Seite derart platziert ist, dass der zentrale Abschnitt entlang der Querrichtung des Motormontageabschnittes (der Hinterrad-Lagerungsabschnitt 21b und die Getriebebox 23) des Schwingarms 12 für das Lagern des Hinterrades mit dem Hinterrad 11 überlagert ist, wenn von der Rückseite des Fahrzeuges gesehen wird. In der 5 wird die Mittellinie des zweirädrigen Elektrofahrzeuges 1 in der Querrichtung durch eine gestrichelte Linie C repräsentiert.
Die Steuerung 33 ist, wie in den 3, 4 und 6 gezeigt, an dem Grenzabschnitt zwischen dem Hinterrad-Lagerungsabschnitt 21b und dem Armabschnitt 21a des Armkörpers 21 entlang des Armabschnittes 21a angeordnet und ist, wie zuvor beschrieben, zusammen mit dem Elektromotor 31 in dem Motorunterbringungsraum S enthalten, um zwischen zwei Wicklungen 34 dem Motor 31 zugewandt zu sein.
Wie in der 6 gezeigt, ist auf der Oberfläche des ersten Substrates 61 des Elementes 33 zum Erfassen der Position des Rotors ein Hall-Element 62, und auf der Oberfläche des zweiten Substrates 63, ein Schaltelement 64 montiert. In dem Hall-Element 62 ist, wie in der 3 gezeigt, ein Erfassungsabschnitt auf der rechten Seitenoberfläche 33a der Steuerung 33, der dem Rotor 37 zugewandt ist, freigelegt, wenn in der Richtung nach vom der Fahrzeugkarosserie gesehen, um die Hauptmagnete 36 des Rotors 37 zu erfassen.
Das Schaltelement 64 wird gebildet durch einen Leistungstransistor und, wie in den 6 und 7 gezeigt, auf einer Wärmesenke 65, die mit dem Armkörper 21 verbunden ist, montiert. Die Wärmesenke 65 ist auf dem zweiten Substart 63 durch eine Befestigungsschraube 63a befestigt. In dem Ausführungsbeispiel ist ein plattenartiger Vorsprung 66 an dem Armkörper 21 vorgesehen. Die Wärmesenke 65 hat einen rechteckigen Querschnitt, der eine Öffnungsaussparung zum Aufnehmen hat, um den Vorsprung 66 einzusetzen. Die Einsetzabschnitte von beiden Teilen können gleiten, um sich miteinander in den Einsetzrichtungen zu bewegen (in den 6 und 7 in der Richtung nach oben und nach unten und in der Richtung rechtwinklig zu den Zeichnungsblättern). Dieser Aufbau gestattet der Wärme, die in dem Schaltelement 64 erzeugt worden ist, auf den Armkörper 21 durch beide der Kontaktoberflächen der Wärmesenke 65, die eine Außenwölbung 65a (bezieht sich auf die 7) und den Vorsprung 66 haben, übertragen zu werden. Der Vorsprung 66 bildet die Innenwölbung entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles und bildet auch eine Wärmeabstrahlungsplatte 65.
Beim Verdrahten für das Verbinden der Steuerung 33 und des Elektromotors 31 werden, wie in der 3 gezeigt, Elektrodenplatten 71 verwendet, weil das Bauteil 33 nahe an den Wicklungen 34 ist, während beim Verdrahten für das Verbinden des Bauteils 33 mit einer Batterie 13 und einem Betätiger für den Beschleuniger (nicht gezeigt), isolierte Drähte 72, 73, wie in den 3 und 4 gezeigt, verwendet werden. Die Elektrode 71 wird an ihrem Ende auf das zweite Substrat 63 gelötet und das andere Ende (das hintere Ende) der Elektrode 71, das von dem Bauteil 33 nach hinten vorspringt, wird mit der Bürste (nicht gezeigt) des Elektromotors 31 verbunden. Die isolierten Drähte 72, 73 werden entlang der inneren Oberfläche zu dem vorderen Abschnitt des Armabschnittes 21a geführt, wie in der Richtung nach vorn des Fahrzeuges gesehen wird.
In der elektrischen Antriebseinheit des zweirädrigen Elektrofahrzeuges 1 sind der Elektromotor 31 und der Planetengetriebe-Drehzahlverminderer 32 miteinander koaxial angeordnet und sie werden durch ein Gehäuse gelagert (durch den Hinterrad-Lagerungsabschnitt 21b und die Getriebebox 23). Da auch die Steuerung 33 für das Steuern des Elektromotors 31 nahe an dem Elektromotor 31 innerhalb eines in dem Gehäuse gebildeten Motorunterbringungsraumes S angeordnet ist, werden sowohl die Steuerung 33, als auch der Elektromotor 31 in einem Raum untergebracht und das Volumen der Wand für das Bilden des Unterbringungsraumes kann reduziert werden.
Da überdies der Elektromotor 31 und der Planetengetriebe-Drehzahlverminderer 32 koaxial angeordnet sind, können beide zusammen an einer Position angeordnet werden. Als ein Ergebnis gestattet die Verwendung der elektrischen Antriebseinheit als Antriebsquelle, das zweirädrige Elektrofahrzeug 1, das ein kompaktes Antriebssystem hat, auszubilden. Da insbesondere das zweirädrige Elektrofahrzeug 1 derart gebildet ist, das der zentrale Abschnitt eines Motormontageabschnittes in der Querrichtung des Fahrzeuges in einer Überlagerungsposition in Bezug auf das Antriebsrad angeordnet ist, wenn von der Rückseite gesehen wird, kann der Elektromotor-Motormontageabschnitt in einem Totraum, der innerhalb des Hinterrades 11 gebildet ist, untergebracht werden, und als ein Ergebnis wird die Breite in der Querrichtung enger. Überdies kann das äußere Er scheinungsbild verbessert werden, weil der zentrale Abschnitt des Motormontageabschnittes durch das Hinterrad 11 in der Querrichtung, wenn von der Rückseite gesehen wird, versteckt werden kann.
Überdies ist in der elektrischen Antriebseinheit entsprechend dieses Ausführungsbeispieles die Steuerung 33 nahe an dem Elektromotor 31 und demzufolge kann die Länge für die Verdrahtung für das Verbinden der Steuerung 33 und des Elektromotors 31 kürzer gemacht werden. Zusätzlich können die Drähte für das Verbinden der Steuerung 33 und des Elektromotors 31 in dem Motorunterbringungsraum S untergebracht werden. In diesem Ausführungsbeispiel kann, da die Elektrodenplatte 71, die von der Steuerung 33 vorspringt, mit dem Elektromotor 31 verbunden ist, die Anzahl der elektrischen Verbindungen minimiert werden und demzufolge wird die Zuverlässigkeit der elektrischen Verbindungen ebenfalls verbessert, wenn mit dem Fall vergleichen wird, dass zusätzliche Drähte für die Ausdehnung in dem mittleren Verlauf erforderlich sind.
In der elektrischen Antriebseinheit entsprechend des Ausführungsbeispieles kann, da die Steuerung 33 zwischen den Wicklungen 34 und dem Stator 35 des Elektromotors 31 angeordnet ist, das Bauteil 33 in dem Totraum, der zwischen den Wicklungen 34 gebildet ist, angeordnet werden und als ein Ergebnis kann die Verdrahtungslänge zwischen der Steuerung und dem Elektromotor 31 kürzer gemacht werden.
Da der Raum zwischen den Wicklungen 34 für das Unterbringen der Steuerung durch Entfernen von drei der Wicklungen 34, die in der Umfangsrichtung gleichbeabstandet sind, gebildet wird, kann das Bauteil 33, das eine Abmessung gleich zu oder größer als die Wicklung 34 in dem Elektromotor 31, ohne eine Erhöhung des Durchmessers des Elektromotors 31 gespeichert werden.
Da das Hall-Element 62 für das Erfassen der Position des Rotors auf der Oberfläche des ersten Substrates 61 in der Steuerung 33 montiert ist, ist ein zugehöriges Substrat, auf dem ein Hall-Element 62 montiert wird, nicht erforderlich. Als ein Ergebnis kann die Anzahl der Teile und die Anzahl der Mannstur den für die Zusammenbauarbeit reduziert werden.
Da das Hall-Element 62 gebildet ist, um die Huptmagnete 36 zu erfassen, ist kein Sensormagnet, der durch das zugehörige Hall-Element 62 erfasst werden würde, erforder lich. Als ein Ergebnis kann die Anzahl der Teile und die Anzahl der Mannstunden für die Zusammenbauarbeit reduziert werden.
In der Steuerung 33 ist die Wärmesenke 65 des Schaltelementes 64 mit dem Armkörper 21 (dem Motorgehäuse) in Kontakt. Demzufolge wird die in dem Schaltelement 64 erzeugte Wärme in den Armkörper 21 durch die Wärmesenke 65 geleitet, was dem Schaltelement 64 gestattet, effektiv gekühlt zu werden.
An dem Kontaktabschnitt zwischen der Wärmesenke 65 des Schaltelementes 64 ist und dem Armkörper 21 ist der plattenartige Vorsprung 66, vorgesehen an dem Armkörper 21, in die rechteckige Querschnitts-Öffnungsaussparung der Wärmesenke 65 eingesetzt, was zu einer Erhöhung der Kontaktfläche zwischen der Wärmesenke 65 und dem Armabschnitt 21 führt, um die Effektivität der Wärmeabstrahlung zu verbessern. Da sich die Wärmesenke 65 leicht im Verhältnis zu dem Vorsprung 66 bewegen kann, kann keine Schwingung, die in dem Armkörper 21 erzeugt wird, auf das Schaltelement 64 über die Wärmesenke 65 übertragen werden und die Verbindung des Schaltelements 64 mit dem zweiten Substrat 63 wird vor der Anwendung einer äußeren Kraft geschützt. Zusätzlich tritt keine thermische Beanspruchung auf, obwohl die Wärmesenke 65 mit dem Armkörper 21 verbunden ist.
Zusätzlich können, da die Steuerung 33 gemeinsam mit dem Armabschnitt 21 an dem vorderen Ende des Hinterrad-Lagerungsabschnittes 21b des Armabschnittes 21 angeordnet ist, die Steuerung 33 und der Elektromotor 31 ungefähr in derselben Position in der Querrichtung angeordnet werden, was zu einem kompakteren zweirädrigen Elektrofahrzeug 1 in der Querrichtung führt. Die Drähte (die isolierten Drähte 72, 73) zum Verbinden der Batterien 13 und der anderen elektronischen Bauteile mit der Steuerung 33 können entlang des Schwingarmes 12 für die Lagerung des Hinterrades 11 geführt werden, weil das Bauteil 33 zwischen dem Elektromotor 31 und dem Fahrzeugkarosserierahmen 2 angeordnet ist.
In den Ausführungsbeispielen, wie sie bisher beschrieben worden sind, ist ein Beispiel für den Gebrauch der elektrischen Antriebseinheit entsprechend der Lehre der Erfindung als eine Antriebsenergiequelle für ein zweirädriges Elektrofahrzeug 1 gezeigt. Jedoch kann die elektrische Antriebseinheit entsprechend der Lehre der Erfindung auf ein anderes Elektrofahrzeug, z. B. auf Vierrad-Elektrofahrzeuge, angewandt werden. In solchen Fahrzeugen sollten die Achsen des Drehzahlverminderers 32 und des Elektromotors 31 parallel zu der Querrichtung des Fahrzeuges angeordnet sein und weiterhin sollten die Ausgangswelle 40 des Drehzahlverminderers 32 mit der Achse des Antriebsrades gemeinsam sein. Wenn solche Elektrofahrzeuge gebildet sind, kann der zentrale Abschnitt des Motormontageabschnittes in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie aufgebaut sein, um das Hinterrad zu überlagern, wenn von der Rückseite gesehen wird.
Die obige Beschreibung betrifft eine elektrische Antriebseinheit, die ein Gehäuse aufweist, in dem und durch das ein Elektromotor und ein Drehzahlverminderer, die miteinander koaxial angeordnet sind, gelagert werden, wobei eine Steuerung für das Steuern des Elektromotors nahe an dem Elektromotor innerhalb eines in dem Gehäuse gebildeten Motorunterbringungsraumes angeordnet ist.
Demzufolge kann, wie zuvor beschrieben, das Volumen der Wand, die einen Raum für das Unterbringen des Elektromotors und für die Steuerung bildet, reduziert werden und auch der Elektromotor und der Drehzahlverminderer koaxial angeordnet werden und eine kompakte elektrische Antriebseinheit geschaffen werden.
Da außerdem die Länge der Drähte für das Verbinden der Steuerung und des Elektromotors, zusätzlich zu dem geringeren Volumen der Wand, kürzer gemacht werden kann, werden die Herstellungskosten reduziert. Da zusätzlich die Drähte für das Verbinden der Steuerung und des Elektromotors in dem Matorunterbringungsraum untergebracht werden können, werden diese Drähte nicht durch die Anwendung einer äußeren Kraft beschädigt. Da an Stelle der Drähte die Elektroplatte, die von der Steuerung vorspringt, für die Verbindung mit dem Elektromotor verwendet wird, kann die Anzahl der elektrischen Verbindungen minimiert werden. Als ein Ergebnis wird eine elektrische Antriebseinheit, die eine hohe Zuverlässigkeit hat, der elektrischen Verbindungen realisiert.
Die Steuerung kann zwischen den Wicklungen in einem Stator des Elektromotors angeordnet werden.
Zusätzlich kann in einem Totraum, der zwischen den Wicklungen gebildet ist, das Bauteil untergebracht werden. Demzufolge kann eine kompaktere elektrische Antriebseinheit hergestellt werden, obwohl die Steuerung zusammen mit dem Elektromotor in einem Raum enthalten sein kann. Die Verdrahtungslänge zwischen der Steuerung und dem Elektromotor kann kürzer gemacht werden. Demzufolge wird eine Kostenreduzierung erreicht. Die Direktverbindung der Steuerung mit der Wicklung ermöglicht die Zuverlässigkeit der elektrischen Verbindungen zu verbessern.
Ein Raum, der zwischen den Wicklungen für das Unterbringen der Steuerung gebildet ist, kann durch das Entfernen zumindest einer der Wicklungen, die in Umfangsrichtung gleichbeabstandet sind, gebildet werden.
Demzufolge kann die Steuerung, die eine Größe gleich zu oder größer als die Wicklung hat, innerhalb des Elektromotors, ohne den Durchmesser desselben zu vergrößern, enthalten sein. Demzufolge kann eine Steuerung, die eine größere Abmessung hat, in dem Elektromotor enthalten sein, während die Abmessung der elektrischen Antriebseinheit reduziert wird.
Ein Hall-Element zum Erfassen der Position des Rotors kann auf der Oberfläche eines Substrates in der Steuerung montiert werden.
Demzufolge ist kein zugeordnetes Substrat, auf das ein Hall-Element montiert wird, erforderlich. Folglich kann die Anzahl der Teile und die Anzahl der Mannstunden für die Zusammenbauarbeit reduziert werden, was zu einer weiteren Kostenreduzierung führt.
Das Hall-Element kann Hauptmagneten erfassen.
Demzufolge ist kein zugeordnetes Substrat, auf das ein Hall-Element montiert wird, erforderlich. Folglich kann die Anzahl der Teile und die Anzahl der Mannstunden für die Zusammenbauarbeit reduziert werden.
Eine Wärmeabstrahlungsplatte eines Schaltelementes in der Steuerung kann mit dem Motorunterbringungsgehäuse in Kontakt sein.
Demzufolge wird die in dem Schaltelement erzeugte Wärme über eine Wärmeabstrahlungsplatte in das Motorunterbringungsgehäuse abgeleitet. Folglich wird das Schaltelement effektiv gekühlt.
Der Kontaktabschnitt der Wärmeabstrahlungsplatte des Schaltelementes und des Passkontaktabschnittes des Motorunterbringungsgehäuses kann derart gebildet werden, dass einer der zwei Kontaktabschnitte eine Wölbung, und der andere eine einwärtige Krümmung hat, um so ineinander zu passen.
Demzufolge kann der Oberflächenbereich des Kontaktes zwischen der Wärmeabstrahlungsplatte und dem Gehäuse erhöht werden. Folglich ist der Wärmeleitungswiderstand dazwischen reduziert, um das Schaltelement effektiver zu kühlen. Da die Wärmeabstrahlungsplatte in der Einsetzrichtung relativ zu dem Gehäuse einsetzbar ist, wird die Zuverlässigkeit verbessert, ohne eine Schwingung des Gehäuses auf das Schaltelement zu übertragen und eine thermische Beanspruchung zu erzeugen.
Die oben vorgenommene Beschreibung betrifft auch ein Elektrofahrzeug, das ein Antriebsrad hat, das durch eine elektrische Antriebseinheit, wie oben beschrieben, angetrieben wird, wobei die gemeinsamen Achsen des Elektromotors und des Drehzahlverminderers mit der Achse des Antriebsrades gemeinsam ist.
Demzufolge kann ein kompaktes Elektrofahrzeug, das bei niedrigen Herstellungskosten erzeugt werden kann, geschaffen werden.
Der zentrale Abschnitt des Motormontageabschnittes in der Querrichtung des Fahrzeugkörpers kann in einer Überlagerungsbeziehung in Bezug auf das Antriebsrad, wenn von der Rückseite gesehen wird, angeordnet werden.
Demzufolge kann der Motormontageabschnitt der elektrischen Antriebseinheit in einem Totraum, der innerhalb des Antriebsrades gebildet ist, enthalten sein. Folglich kann das Elektrofahrzeug mit der elektrischen Antriebseinheit, die mit dem Hinterrad verbunden ist, kleiner gemacht werden.
Auch ist der zentrale Abschnitt des Motormontageabschnittes in der Querrichtung durch das Antriebsrad versteckt, wenn von der Rückseite gesehen wird. Das äußere Erscheinungsbild wird auch verbessert.
Die oben vorgenommene Beschreibung betrifft insbesondere ein zweirädriges Elektrofahrzeug, das ein Hinterrad hat, das durch eine elektrische Antriebseinheit, wie oben beschrieben, angetrieben wird, wobei ein Schwingarm für das Lagern des Hinterrades die elektrische Antriebseinheit trägt und auf und ab schwenkbar an dem Fahrzeugkarosserierahmen montiert ist; wobei die Achse des Elektromotors und die Achse des Dreh zahlverminderers parallel zu der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie sind; und die Ausgangswelle des Drehzahlverminderers mit der Achse des Hinterrades gemeinsam ist.
Demzufolge wird ein kompaktes zweirädriges Elektrofahrzeug, das bei niedrigen Herstellungskosten hergestellt werden kann, geschaffen.
Der zentrale Abschnitt des Motormontageabschnittes in der Querrichtung des Fahrzeuges des Fahrzeuges kann, wie von der Rückseite gesehen wird, in einer Überlagerungsbeziehung in Bezug auf das Hinterrad angeordnet werden.
Demzufolge kann der Motormontageabschnitt der elektrischen Antriebseinheit in einem Totraum, der innerhalb des Hinterrades gebildet ist, enthalten sein. Auch ist der zentrale Abschnitt des Motormontageabschnittes in der Querrichtung des Fahrzeuges des Fahrzeuges, wie von der Rückseite gesehen wird, durch das Hinterrad versteckt. Demzufolge wird das äußere Erscheinungsbild auch verbessert.
Die Steuerung der elektrischen Antriebseinheit kann an dem vorderen Ende des Motormontageabschnittes in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie gemeinsam mit dem Armabschnitt des Schwingarmes angeordnet werden.
Demzufolge können die Steuerung und der Elektromotor in ungefähr derselben Position in der Querrichtung angeordnet werden. Folglich kann ein zweirädriges Elektrofahrzeug, das in der Querrichtung des Fahrzeugkarosserierahmens eine geringere Breite hat, geschaffen werden. Da die Steuerung zwischen dem Elektromotor und dem Fahrzeugkarosserierahmen angeordnet ist und die Drähte zum Verbinden der Steuerung mit einer Batterie und weiteren elektronischen Bauteilen, die in dem Fahrzeugkarosserierahmen entlang des Schwingarmes zum Lagern des Hinterrades montiert sind, entlang des Schwingarmes für das Lagern der Hinterrades geführt werden, wird die Arbeit beim Verkabeln erleichtert.
Kurz das Obige zusammenfassend ist eine elektrische Antriebseinheit vorgesehen, die mit niedrigen Kosten hergestellt wird und eine kleine Abmessung hat, wobei ein Elektromotor 31 und ein Drehzahlverminderer 32 koaxial vorgesehen und durch ein Gehäuse gelagert sind, und wobei die Steuerung 33 für das Steuern des Elektromotors 31 in dem Motorunterbringungsraum S, gebildet innerhalb des Gehäuses mit dem Elektromotor, der nahe an der Steuerung 33 ist, enthalten ist.

Claims

Elektrische Antriebseinheit, aufweisend ein Gehäuse mit einem Motorunterbringungsraum (S), einem Elektromotor (31) und einem Drehzahlverminderer (32), wobei der Elektromotor (31) und der Drehzahlverminderer (32) miteinander gelagert und koaxial in dem Gehäuse angeordnet sind und wobei eine Steuerungseinrichtung (33) zum Steuern des Elektromotors (31) vorgesehen ist, die nahe an dem Elektromotor (31) innerhalb des Motorunterbringungsraumes (S), gebildet in dem Gehäuse, angeordnet ist; wobei der Elektromotor (31) einen Stator (35) aufweist, der eine mehrfache Anzahl von Wicklungen (34) hat und einen Rotor (37) aufweist, der eine mehrfache Anzahl von Hauptmagneten (36) hat, dadurch gekennzeichnet, dass die Wicklungen (34) des Stators (35) und die Hauptmagnete (36) des Rotors (37) in einer axialen Richtung des Rotors (37) einander zugewandt sind.
Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (33) zwischen verschiedenen Wicklungen (34) des Stators (35) des Elektromotors (31) angeordnet ist.
Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Wicklungen (34) in einer Form eines Ringsegmentes in einer Umfangsrichtung des Stators (35) angeordnet sind, wobei benachbarte Wicklungen (34) zueinander gleich beabstandet sind und ein Raum vorgesehen ist zwischen einer ersten und einer letzten der Wicklungen (34) in der Umfangsrichtung des Stators (35) zum Unterbringen der Steuerungseinrichtung (33).
Elektrische Antriebseinheit nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein Hall-Element (62) zum Erfassen einer Position eines Rotors (37) des Elektromotors (31), das auf der Oberfläche eines Substrates (62) der Steuerungseinrichtung (33) montiert ist.
Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Hall-Element (62) vorgesehen ist, die Hauptmagnete (36) zu erfassen.
Elektrische Antriebseinheit nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Wärmeabstrahlungsplatte (65) eines Schaltelementes (64) in der Steuerungseinrichtung (33), die mit dem Gehäuse in Kontakt ist.
Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontaktabschnitt der Wärmeabstrahlungsplatte (65) des Schaltelementes (64) und ein Gegenkontaktabschnitt des Gehäuses derart gebildet sind, dass einer der zwei Kontaktabschnitte eine konkave Form hat und der andere eine konvexe Form hat, um zueinander zu passen.
Elektrofahrzeug, das ein Antriebsrad aufweist, wobei das Antriebsrad durch eine elektrische Antriebseinheit nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7 angetrieben wird.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Achse des Elektromotors (31) und eine Achse des Drehzahlverminderers (32) parallel zu einer Querrichtung der Fahrzeugkarosserie sind und die Ausgangswelle des Drehzahlverminderers (32) mit einer Achse des Hinterrades gemeinsam ist.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, gekennzeichnet durch eine gemeinsame Achse des Elektromotors (31) und des Drehzahlverminderers (32), die parallel zu der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie des Elektrofahrzeuges angeordnet sind.
Elektrofahrzeug nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein zentraler Abschnitt eines Motormontageabschnittes, wenn von hinten gesehen, in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie mit dem Antriebsrad koaxial ist.
Elektrofahrzeug nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Elektrofahrzeug zwei Räder aufweist, wobei das Hinterrad das Antriebsrad, angetrieben durch die elektrische Antriebseinheit, bildet.
Elektrofahrzeug nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 12, gekennzeichnet durch einen Schwingarm (12) zum Lagern des Hinterrades, der vorgesehen ist, die elektrische Antriebseinheit zu tragen und der an dem Fahrzeugkarosserierahmen schwenkbar montiert ist.
Elektrofahrzeug nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (33) für die elektrische Antriebseinheit an einem vorderen Ende des Motormontageabschnittes in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie, entlang eines Armabschnittes des Schwingarmes (12), angeordnet ist.