DE4422109A1 - Kuppelbare Fahrwerkanordnung zum Tragen und Querneigen eines Wagenkastens - Google Patents
Kuppelbare Fahrwerkanordnung zum Tragen und Querneigen eines WagenkastensInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine kuppelbare Fahrwerkanordnung mit
einem biegesteifen Fahrwerkrahmen zum Tragen und Querneigen
eines Wagenkastens für schnellfahrende Schienenfahrzeuge.
Mit der WO 87/05 873 ist im Stand der Technik ein
Niederflur-Schienenfahrzeug bekannt, das aus zwei
portalartigen, angetriebenen Einzelradfahrwerken oder zwei
antriebslosen Einzelradlaufwerken mit gelenkten Rädern
besteht, welche durch eine Trag- und Versorgungseinheit
miteinander verbunden sind und als Portalfahrwerk eine in
sich tragende und verfahrbare Einheit zur Aufnahme einer
containerartigen Fahrgast- oder Nutzlastzelle bilden.
Derartige Portalfahrwerke erlauben einen extrem niederen,
über die ganze Fahrzeuglänge eben durchgehenden Fußboden,
weisen aber aufgrund der im Trag- und Versorgungsteil
untergebrachten Aggregate eine relativ hohe Schwerpunktlage
auf, so daß sie sich nicht für die Ausstattung mit einer
Querneigeeinrichtung eignen. Die gelenkten Einzelräder sind
für kleine Kurvenradien, wie sie bei Straßenbahnen vor
kommen, sehr gut geeignet, um die Richtkräfte bei Kurvenfahrt
und damit den Verschleiß der Rad-/Schiene-Paarung erheblich
zu reduzieren, haben aber bei schnellfahrenden Schienen
fahrzeugen das nicht unerhebliche Problem des einseitigen
Radanlaufs und des Kippmomentes der Losrad-Lagerung auf
seiner sehr kleinen Basis.
Die WO 91/02 673 zeigt zwei lenkbare Einachs-Einzel
laufwerke, die durch ein ihre Achsdistanz festlegendes sowie
die Antriebs- und Bremskräfte aufnehmendes biegesteifes und
verwindungsweiches Verbindungsglied, welches der Aufnahme
eines niederflurigen Wagenkastens dient, nicht trennbar
untereinander verbunden sind.
Eine Kombination der Niederflurigkeit mit der Neigetechnik
ist bei dieser Lösung jedoch nicht gegeben.
Dafür sind mit der US-PS 2 893 326 schnellfahrende
Schienenfahrzeuge mit Radsatz-Einzelfahrwerken und
einstufiger Federung bekannt, auf denen ein quer neigbarer
niederfluriger Wagenkasten ruht.
Diese Lösung bezieht sich auf feste, im Betrieb nicht
trennbare Zugsgarnituren, bei denen sich ein Wagenkasten
einenends auf einem Radsatz-Einzelfahrwerk und anderenends am
Laufwerk des vorlaufenden Nachbar-Wagenkastens abstützt, so
daß sich jedes Radsatz-Einzelfahrwerk bei Kurvenfahrt
automatisch bogenradial einstellt.
Um sich den Nachfrageschwankungen beim Passagieraufkommen
entsprechend anpassen zu können, sind für den Betrieb
trennbare Einzelfahrzeuge von Vorteil.
Bogenradial einstellbare Radsatz-Einzelfahrwerke, die
paarweise unter einem Wagenkasten angeordnet und
kupplungsgesteuert kurvenradial einstellbar sind, zeigt
schließlich die CH-PS 329 987.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine kuppelbare
Fahrwerkanordnung mit einem biegesteifen Fahrwerkrahmen zum
Tragen und Querneigen eines Wagenkastens für schnellfahrende
Schienenfahrzeuge zu schaffen.
Gelöst wird die Aufgabe durch die im Kennzeichen eines der
Ansprüche genannten Merkmale.
Hierzu sind zwei lenkbare Radsatz-Einzelfahrwerke mit einer
Direkt-Abfederung versehen, über die sich ein biegesteifer,
die beiden Radsatz-Einzelfahrwerke verbindender
Fahrwerkrahmen abstützt, der als Trag- und Versorgungsteil
für die containerartige Aufnahme eines niederflurigen
Wagenkastens ausgebildet ist und zwischen beiden eine
Querneigeeinrichtung vorgesehen ist.
Durch die erfindungsgemäße Ausführung wird ein nieder
fluriges Schienenfahrzeug für hohe Fahrgeschwindigkeiten
geschaffen, bei dem der Fahrwerkrahmen zusammen mit zwei
Radsatz-Einzelfahrwerken eine autonome Einheit bildet. Diese
können mögen mit erhöhter Geschwindigkeit durchfahren, ohne
daß dabei die Passagiere erhöhten Fliehkräften oder die Rad-
/Schiene-Paarung zu hohen Kräften und erhöhtem Verschleiß
ausgesetzt sind.
Dieses Problem ist mit den bislang im Stand der Technik
bekannten Mitteln nicht lösbar.
Die Erfindung wird anschließend anhand einer Zeichnung
beispielsweise erläutert sowie deren Wirkung und
Funktionsweise beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung von zwei miteinander
gekuppelten zweiachsigen Schienenfahrzeugen in der
Seitenansicht,
Fig. 2 eine schematische Darstellung von zwei miteinander
gekuppelten zweiachsigen Schienenfahrzeugen in der
Draufsicht,
Fig. 3 eine schematische Darstellung von Fig. 1 und 2 in
Stirnansicht,
Fig. 4 eine Ansicht des die beiden Radsatz-Einzelfahrwerke
verbindenden Fahrwerkträgers,
Fig. 5 und 6 eine perspektivische Darstellung einer
vorteilhaften Ausbildungsform eines Radsatz-
Einzelfahrwerks.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen zwei zweiachsige Schienenfahrzeuge
1, 1′ mit Radsatz-Einzelfahrwerken 2, 3, 2′, 3′, die
paarweise einen gemeinsamen Fahrwerkrahmen 4, 4′ aufweisen,
der sich über eine Direktabfederung 5, 5′ auf jedem Radsatz-
Einzelfahrwerk 2, 3, 2′, 3′ abstützt. Die Fahrwerkrahmen 4,
4′ sind miteinander durch ein trennbares Kupplungssystem 6,
6′ verbunden, an dem eine Steuereinrichtung 7, 7′ für die
kurvenradiale Einstellung der Radsatz-Einzelfahrwerke 2, 3,
2′, 3′ angeordnet ist. Auf den Fahrwerkrahmen 4, 4′ ist je
ein niederfluriger Wagenkasten 8, 8′ vorzugsweise unter
Zwischenschaltung einer aktiven Querneigeeinrichtung 9, 9′
abgestützt und mit einer leicht trennbaren Personen
übergangseinrichtung 10, 10′ versehen, die vom
Kupplungssystem 6, 6′ geführt und getragen werden kann oder
selbsttragend ausgeführt ist.
Je zwei Radsatz-Einzelfahrwerke 2, 3, 2′, 3′ werden durch
einen ihre Achsdistanz festlegenden sowie die Antriebs- und
Bremskräfte aufnehmenden Fahrwerkrahmen 4, 4′ miteinander
verbunden. Hierdurch entsteht eine eigenständige, verfahrbare
Einheit 11, 11′, die untereinander kuppelbar 6, 6′ sind und
die beispielsweise gegenüber konventionellen Drehgestellen
bei der Auslieferung den Vorteil aufweisen, daß sie, an
einen Zugsverband angehängt, eigenständig überführt werden
können, ohne daß sie auf Transportwaggons verladen werden
müssen. Jede verfahrbare Einheit 11, 11′ dient der
containerartigen Aufnahme eines Wagenkastens 8, 8′. Dieser
kann wahlweise selbsttragend oder nicht selbsttragend
ausgebildet sein und sich dabei auf mindestens zwei Stellen
am Fahrwerkrahmen 4, 4′ abstützen. Der Fahrwerkrahmen 4, 4′
kann auch identisch sein mit dem Untergestell eines
Wagenkastens 8, 8′.
Hierzu ist gemäß Fig. 4 ein Fahrwerkrahmen 4, 4′ in seiner
Längsrichtung biegesteif und in Richtung diagonal quer
verwindungsweich ausgebildet, so daß er alle Zug- und
Druckkräfte in Längs- und Querrichtung aufzunehmen vermag. Er
stellt die Trag- und Versorgungseinheit eines
Schienenfahrzeuges 1, 1′ dar und dient zur Unterbringung
sämtlicher Betriebsmittel, wie Antriebsanlage, Strom-,
Elektronik- und Druckluftaggregate sowie Klimaanlage und dem
Zusatzluftvolumen für die Direktabfederung 5, 5′ im Falle der
Verwendung von Luftfedern.
Der Fahrwerkrahmen 4, 4′ besteht im wesentlichen aus einer
langen, eben durchgehenden Grundplatte 18, die im Bereich der
Räder (13, 13′) der Radsatz-Einzelfahrwerke 2, 3, 2′, 3′
seitlich nach oben hin mit Abstützungen 14, 14′ für die
Aufnahme der Direktabfederung 5, 5′ ausgebildet ist. Die
seitlichen Abstützungen 14, 14′ sind mit Öffnungen 15, 15′
für die Räder 13, 13′ der Einzelrad-Fahrwerke 2, 3, 2′, 3′
versehen, alternativ sind auch geschlossene Radschutzkästen
denkbar. Im Bereich der seitlichen Abstützungen 14, 14′
entsteht so ein in Querrichtung u- oder v-förmiger
Querschnitt 16, 16′, der für die trogartige 17
Hindurchführung eines niederflurigen Fußbodens 12, 12′ des
Wagenkastens 8, 8′ vorgesehen ist. Dabei ragen die seitlichen
Abstützungen 14, 14′ für die Direktabfederung 5, 5′
vorzugsweise in den Raum der Sitzkästen 34, 34′ des
Wagenkastens 8, 8′ hinein. Der Fahrwerkrahmen 4, 4′ ist auf
beiden Stirnseiten 19, 19′ zur Aufnahme des Kupplungssystems
6, 6′ ausgebildet.
Zwischen dem Fahrwerkrahmen 4′ 4′ und dem Wagenkasten 8, 8′
ist eine aktive Querneigeeinrichtung 9, 9′ angeordnet, die
über ein elektrisch angetriebenes Verstellelement 20 betätigt
wird und vorzugsweise als Rollenbahn ausgebildet ist, wobei
der Fahrwerkrahmen 4, 4′ die Rollbahn-Segmente 21, 21′ und
der Wagenkasten 8, 8′ die Rollen 22, 22′ oder umgekehrt
aufnimmt. Denkbar ist auch die Anwendung eines bekannten
Seilbahn-Prinzips, bei dem sich die Rollen 22, 22′ auf einer
annähernd halbkreisförmigen Seilbahn bewegen, oder eine
Querneigemechanik mittels Pendelstützen oder Pendelgehängen.
Alternativ kann die aktive Querneigeeinrichtung auch
hydraulisch oder pneumatisch ausgeführt sein.
Durch die Anordnung von einem die beiden Radsatz-
Einzelfahrwerke 2, 3, 2′, 3′ verbindenden Fahrwerkrahmen 4,
4′ ist es auch möglich, die Querneigung zwischen
Fahrwerkrahmen 4, 4′ und Wagenkasten 8, 8′ mit nur einer
Querneigeeinrichtung (9, 9′) pro Schienenfahrzeug 1, 1′ zu
erzeugen. Dabei kann das elektrisch angetriebene
Verstellelement (20) am Fahrwerkrahmen 4, 4′ an beliebiger
Stelle angeordnet sein, vorzugsweise jedoch in der Mitte
eines Schienenfahrzeuges 1, 1′ oder nahe bei einem der
Radsatz-Einzelfahrwerke 2, 3, 2′, 3′.
In einer einfacheren Ausbildungsform ist es auch denkbar, den
containerartigen Wagenkasten 8, 8′ ohne Querneigeeinrichtung
9, 9′, lediglich unter Verwendung von dämpfenden Gummi-
Metallteil-Elementen oder Hydrolagern bekannter Bauart direkt
auf dem Fahrwerkrahmen 4, 4′ abzustützen.
Dieses rationelle Montageprinzip erlaubt eine rasche
Bestückung der verfahrbaren Einheiten 11, 11′ mit
containerartigen Wagenkasten 8, 8′ für die unterschied
lichsten Anwendungsfälle.
So können sehr einfache und preiswerte Wagenkasten 8, 8′
realisiert werden, die, sobald sie nicht mehr zeitgemäß
sind, durch solche mit einem neuen Design oder einem anderen
Anwendungsprofil rasch ersetzt werden können.
Die Fahrwerkrahmen 4, 4′ sind untereinander gemäß Fig. 2
über ein trennbares Kupplungssystem 6, 6′ verbunden, welches
die Kupplungslänge Null aufweist. Hierzu ist an jedem
Fahrwerkrahmen 4, 4′ eine Kupplungshälfte 23, 23′ angeordnet,
die beispielsweise als trennbare Stangenkupplung oder als
automatische Kupplung ausgebildet sein kann. Parallel hierzu
ist ein in Querrichtung starres und längs verschiebbares, in
sich trennbares Gelenk 24, 24′ vorgesehen. Zusätzlich können
alle Intercar-Connections, wie Federung und Dämpfung in und
um alle Achsen zwischen den Fahrwerkrahmen 4′ 4′ zweier
benachbarter Schienenfahrzeuge 1, 1′′ aufgenommen werden.
Hierdurch wird den Radsatz-Einzelfahrwerken 2, 3, 2′, 3′ der
gesamte Querfederweg aufgezwungen, der von der
erfindungsgemäßen Direktabfederung 5, 5′ ausgeführt wird.
Durch die Direktabfederung 5, 5′ wird jegliche Federung und
Dämpfung um und in allen Achsen sowie auch die Ausdreh
bewegung infolge Kurvenfahrt bereits zwischen den Radsatz-
Einzelfahrwerken 2, 3, 2′, 3′ und den Fahrwerkrahmen 4, 4′
aufgenommen, so daß zwischen Fahrwerkrahmen 4, 4′ und
Wagenkasten 8, 8′ außer der Querneigung keine nennenswerten
Relativbewegungen mehr auftreten.
Es ist auch denkbar, zwischen Fahrwerkrahmen 4, 4′ und
Wagenkasten 8, 8′ mehrachsige Federungen vorzusehen, die
somit zusätzliche Relativbewegungen ermöglichen. Weiter ist
es denkbare die Fahrwerkrahmen 4, 4′ mit einem
Kupplungssystem 6, 6′ miteinander zu verbinden, welches die
Kupplungslänge < 0 aufweist.
Eine auf dem Kupplungssystem 6, 6′ abgestützte und die beiden
Wagenkasten 8, 8′ verbindende Personenübergangseinrichtung
10, 10′ kann, da sie, bedingt durch das Kupplungssystem 6,
6′, keinerlei Relativbewegungen in horizontaler Querrichtung
mehr ausführen muß, mit einer großen Breite realisiert
werden, die annähernd derjenigen des Wagenkastens 8, 8′
entspricht, was sich positiv auf den Fahrgastfluß und die
Übersichtlichkeit im Zugsverband auswirkt.
An jeder Kupplungshälfte 23, 23′ greift eine Radsatz-
Steuerung 25, 25′ für die kurvenradiale Einstellung der
Radsatz-Einzelfahrwerke 2, 3, 2′, 3′ bei Bogenfahrt an.
Hierbei wird von der Kupplung 23, 23′ in spiegelbildlicher
Anordnung je ein Querlenker 26, 26′ betätigt, der über einen
am Fahrwerkrahmen 4, 4′ verschwenkbar angeordneten
Winkelhebel 27, 27′ via je einem Längslenker 28, 28′ auf
einen c-förmigen Achslenkerbügel 29, 29′ eines Radsatz
Einzelfahrwerke 2, 3, 2′, 3′ wirkt. Sämtliche
Verbindungspunkte der Steuereinrichtung 7, 7′ sind mit
gummielastischen Lagern ausgeführt, die kardanische
Bewegungen zulassen.
Die Radsatz-Einzelfahrwerke 2, 3, 2′, 3′ werden an dem
erfindungsgemäßen Kupplungssystem 6, 6′ geführt, wobei die
Steuereinrichtung 7, 7′ durch die gezeigte Anordnung der
Querlenker 26, 26′ in Längsrichtung entkoppelt ist.
Gemäß den Fig. 5 und 6 verfügt jedes Radsatz-
Einzelfahrwerk 2, 3, 2′, 3′ zur Abstützung der
Fahrwerkrahmen 4, 4′, 44, 44′ über eine Direktabfederung 5,
5′, die vorzugsweise aus einer an sich bekannten Luftfeder
30, 30′ mit einer in Serie oder parallel mit verzögertem
Eingriff angeordneten Gummi-Notfeder 31, 31′ besteht. Diese
einstufige Abfederung des Fahrwerkrahmens 4, 4′, 44, 44′ ist
oberhalb einer jeden Achslagerstelle 32, 32′ angeordnet, die
sich auf einem jeden Achsschenkelende eines Radsatzes 33, 33′
befindet.
Die Direktabfederung 5, 5′ ist so ausgebildet, daß von ihr
alle Vertikalbewegungen, aber auch die horizontalen
Querbewegungen sowie das Ausdrehen zwischen Radsatz-
Einzelfahrwerk 2, 3, 2′, 3′ und Fahrwerkrahmen 4, 4′ infolge
Kurvenfahrt übernommen werden können. Hierdurch wirkt sich
vorteilig aus, daß die beiden letztgenannten Bewegungsarten
zwischen dem Fahrwerkrahmen 4, 4′ und dem Wagenkasten 8, 8′
sowie auch zwischen den beiden zweiachsigen Schienen
fahrzeugen 1, 1′ nicht mehr auftreten.
Die beiden Achslagerstellen 32, 32′ eines Radsatzes 33, 33′
sind über einen c-förmigen Achslenkerbügel 29, 29′
miteinander verbunden, der vorzugsweise in sich winkelsteif
ausgeführt ist. Hierdurch kann auf eine winkelsteife
Ausführung der Achslager verzichtet werden, so daß beliebige
ein- oder zweireihige Pendel-, Kegel- oder Zylinder-
Rollenlager zum Einsatz gelangen können.
Der Achslenkerbügel 29, 29′ ist an seinen beiden äußeren
Enden mit je einer Stabilisatorstange 35, 35′ in vertikaler
Richtung am Fahrwerkrahmen 4, 4′, 44, 44′ abgestützt und
weist je einen in Längsrichtung annähernd horizontal
angeordneten Längslenker 28, 28′ auf. Die Längskräfte werden
so vom Radsatz 33, 33′ über den Achslenkerbügel 29, 29′ und
die Längslenker 28, 28′ übertragen, von den Winkelhebeln 27,
27′ umgelenkt und via den Querlenkern 26, 26′ auf die
Kupplung 6, 6′ übertragen. Da von der anderen Seite die Kraft
gleich groß und entgegengesetzt gerichtet ist, werden
keinerlei Steuerbewegungen indiziert und die Steuer
einrichtung 7, 7′ nicht in Tätigkeit gesetzt. Somit
beinhaltet das erfindungsgemäße Kupplungssystem 6, 6′ nicht
nur eine Steuereinrichtung 7, 7′ für die Radsatz-
Einzelfahrwerke 2, 3, 2′, 3′, sondern dient gleichzeitig auch
deren Längsmitnahme. Hierbei sind sämtliche Verbindungspunkte
der Stabilisatorstangen 35, 35′, der Längslenker 28, 28′ und
der Querlenker 26, 26′ mit gummielastischen Lagern
ausgeführt, die kardanische Bewegungen zulassen.
Ein in den Fig. 5 und 6 gezeigter Fahrwerkrahmen 44, 44′
setzt einen selbsttragenden Wagenkasten 8, 8′ voraus, der
sich auf den Fahrwerkrahmen 44, 44′ beider Radsatz-
Einzelfahrwerke 2, 3, 2′, 3′ abstützt. Der Fahrwerkrahmen 44,
44′ besteht aus je einer ein Rad 13, 13′ umfassenden äußeren
Abstützung 14, 14′, welche sich auf der Direktabfederung 5,
5′ abstützt. Die beiden äußeren Abstützungen 14, 14′ sind
über zwei seitlich neben der Achswelle 36 angeordnete und bis
auf deren Höhe durchgekröpfte Querträger 37, 37′ miteinander
verbunden. So kann in diesem Bereich der niederflurige
Fußboden 12, 12′ des Wagenkastens 8, 8′ trogförmig 17
hindurchgeführt werden.
Die Abstützung des Wagenkastens 8, 8′ auf je einem
Fahrwerkrahmen 44, 44′ bei Verwendung einer Quer
neigeeinrichtung 9, 9′ erfolgt vorzugsweise über Rollen 22,
22′ auf den am Fahrwerkrahmen 44, 44′ angeordneten Rollbahn
segmenten 21, 21′, wobei ein elektrisch betätigbares
Verstellelement 20 zwischen Fahrwerkrahmen 44, 44′ und
Wagenkasten 8, 8′ angeordnet ist. Diese Ausbildungsform ist
gegenüber einem Fahrwerkrahmen 4, 4′ gemäß Fig. 4
wesentlich leichter und kostengünstiger.
In einer weiteren Ausbildungsform ist zwischen dem c-
förmigen Achslenkerbügel 29, 29′ und dem Fahrwerkrahmen 4,
4′, 44, 44′ eine nicht dargestellte, an sich bekannte aktive
Querfedereinrichtung angeordnet. Zwischen Fahrwerkrahmen 4,
4′, 44, 44′ und Radsatz-Einzelfahrwerk 2, 3, 2′, 3′ können
weitere zusätzliche Federelemente, wie aktive Quer- und
Vertikaldämpfer, sowie aktive, passive oder schaltbare
Schlingerdämpfer angeordnet sein.
Ebenso dient der Achslenkerbügel 29, 29′ der Aufnahme von
Scheibenbrems-Einheiten 38, 38′, die mit Rücksicht auf den
durchgehend niederen Fußboden 12, 12′ der Schienenfahrzeuge
1, 1′ vorzugsweise als Rad-Scheibenbremsen ausgebildet sind.
Bei einer erfindungsgemäßen kuppelbaren Fahrwerkanordnung
können eines oder mehrere der Radsatz-Einzelfahrwerke 2, 3,
2′, 3′ auch angetrieben sein. Hierzu ist ein bekannter
Antriebsmotor beispielsweise am Fahrwerkrahmen 4, 4′
aufgehängt und vorzugsweise im Bereich eines der Sitzkästen
34, 34′ des Wagenkastens 8, 8′ angeordnet. Der Antrieb auf
einen oder mehrere Radsätze 33, 33′ erfolgt dann mittels
einer Kardanwelle über ein Winkelgetriebe, welches wahlweise
in Achsmitte oder außen auf dem Achsstummel angeordnet sein
kann. In einer weiteren Ausbildungsform ist auch ein
Direktantrieb, beispielsweise durch einen bekannten
Radnabenmotor, vorgesehen.
Claims (25)
1. Kuppelbare Fahrwerkanordnung mit einem biegesteifen
Fahrwerkrahmen zum Tragen und Querneigen eines Wagenkastens
für schnellfahrende Schienenfahrzeuge, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Anordnung eine verfahrbare Einheit (11,
11′) mit mindestens zwei Radsatz-Einzelfahrwerken (2, 3, 2′,
3′) aufweist, welche paarweise an einem gemeinsamen
Fahrwerkrahmen (4, 4′) angeordnet sind, der sich über eine
Direktabfederung (5, 5′) auf jedem Radsatz-Einzelfahrwerk (2,
3, 2′, 3′) abstützt und der Mittel (9, 9′) zum Tragen und
Querneigen des Wagenkastens (8, 8′) aufweist.
2. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerkrahmen (4, 4′)
miteinander durch ein trennbares Kupplungssystem (6, 6′)
verbunden sind, welches die Kupplungslänge Null aufweist und
an der eine Steuereinrichtung (7, 7′) für die kurvenradiale
Einstellung der Radsatz-Einzelfahrwerke (2, 3, 2′, 3′)
angeordnet ist.
3. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das
Kupplungssystem (6, 6′) aus einer an jedem Fahrwerkrahmen (4,
4′) angeordneten Kupplungshälfte (23, 23′) und einem parallel
hierzu zwischen beiden Fahrwerkrahmen (4, 4′) angeordneten,
in Querrichtung starren und längs verschiebbaren Gelenk (24,
24′) besteht, welches in sich trennbar ist.
4. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Wagenkasten (8, 8′) untereinander durch eine Personen
übergangseinrichtung (10, 10′) verbunden sind, die von dem
Kupplungssystem (6, 6′) geführt und getragen wird und die
eine Breite aufweist, welche annähernd derjenigen des
Wagenkastens (8, 8′) entspricht.
5. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede
verfahrbare Einheit (11, 11′) der containerartigen Aufnahme
eines Wagenkastens (8, 8′) dient, der sich an mindestens zwei
Stellen (9, 9′) auf dämpfenden Gummi-Metall-Elementen oder
Hydrolagern auf dem Fahrwerkrahmen (4, 4′) abstützt.
6. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der
Fahrwerkrahmen (4, 4′) identisch ist mit dem Untergestell
eines Wagenkastens (8, 8′).
7. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Fahrwerkrahmen (4, 4′) in seiner Längsrichtung biegesteif und
in Richtung diagonal quer verwindungsweich und die als Trag-
und Versorgungseinheit eines Schienenfahrzeuges (1, 1′)
ausgebildet ist, welches zur Unterbringung sämtlicher
Betriebsmittel und dem Zusatzluftvolumen der Direktabfederung
(5, 5′) eingerichtet ist.
8. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens
einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1
bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrwerkrahmen (4,
4′) aus einer ebenen durchgehenden Grundplatte (12, 18)
besteht, die im Bereich der Räder (13, 13′) der Radsatz-
Einzelfahrwerke (2, 3, 2′, 3′) seitlich nach oben hin mit
Abstützungen (14, 14′) für die Aufnahme der Direktabfederung
(5, 5′) ausgebildet ist.
9. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens
einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1
bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Ab
stützungen (14, 14′) mit Öffnungen (15, 15′) für die Räder
(13, 13′) der Einzelrad-Fahrwerke (2, 3, 2′, 3′) versehen
sind oder die Öffnungen (15, 15′) mit Radschutzkästen
verschlossen sind.
10. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der
Fahrwerkrahmen (4, 4′) im Bereich der seitlichen Abstützungen
(14, 14′) einen in Querrichtung u- oder v-förmigen
Querschnitt (16, 16′) aufweist und die trogartige (17)
Hindurchführung eines niederflurigen Fußbodens (12, 12′) des
Wagenkastens (8, 8′) vorgesehen ist.
11. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
seitlichen Abstützungen (14, 14′) für die Direktabfederung
(5, 5′) in den Raum der Sitzkästen (34, 34′) des Wagenkastens
(8, 8′) hineinragen.
12. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem
Fahrwerkrahmen (4, 4′, 44, 44′) und dem Wagenkasten (8, 8′)
eine Querneigeeinrichtung (9, 9′) angeordnet ist, die über
ein Verstellelement (20) betätigt wird und als Rollenbahn
ausgebildet ist, wobei der Fahrwerkrahmen (4, 4′, 44, 44′)
die Rollbahn-Segmente (21, 21′) und der Wagenkasten (8, 8′)
die Rollen (22, 22′) oder umgekehrt aufweist.
13. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß für alle
Intercar-Connections, wie Federung und Dämpfung in und um
alle Achsen zwischen den Fahrwerkrahmen (4, 4′, 44, 44′)
zweier benachbarter Schienenfahrzeuge (1, 1′), ein trennbares
Kupplungssystem (6, 6′) und ein trennbares Gelenk (24, 24′)
angeordnet ist.
14. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß für die
Federung und Dämpfung um und in allen Achsen sowie für die
Ausdrehbewegung bei Kurvenfahrt zwischen den Radsatz-
Einzelfahrwerken (2, 3, 2′, 3′) und den Fahrwerkrahmen (4,
4′, 44, 44′) eine Direktabfederung (5, 5′) angeordnet ist.
15. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder
Kupplungshälfte (23, 23′) eine Radsatz-Steuerung (25, 25′)
für die kurvenradiale Einstellung der Radsatz-Einzelfahrwerke
(2, 3, 2′, 3′) angeordnet ist.
16. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Radsatz
steuerung (25, 25′) als je einem spiegelbildlich an der
Kupplung (23, 23′) angeordneten Querlenker (26, 26′) besteht,
der über einen am Fahrwerkrahmen (4, 4′) verschwenkbar
angeordneten Winkelhebel (27, 27′) via einem Längslenker (28,
28′) mit einem c-förmigen Achslenkerbügel (29, 29′) des
Radsatz-Einzelfahrwerks (2, 3, 2′, 3′) verbunden ist.
17. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 16, gekennzeichnet durch die Kombination
eines Kupplungssystems (6, 6′) mit einer Steuer-Einrichtung
(7, 7′) und einer Längsmitnahme-Einrichtung (28, 28′).
18. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß für die
Abstützung eines selbsttragenden Wagenkastens (8, 8′) je ein
Radsatz-Einzelfahrwerk (2, 3, 2′, 3′) mit einem
Fahrwerkrahmen (44, 44′) vorgesehen ist.
19. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Fahrwerkrahmen (4, 4′, 44, 44′) eine einstufige
Direktabfederung (5, 5′) aufweist, die aus einer Luftfeder
(30, 30′) und einer hierzu in Serie oder parallel mit
verzögertem Eingriff angeordneten Gummi-Notfeder (31, 31′)
besteht.
20. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die
einstufige Direktabfederung (5, 5′) eines Fahrwerkrahmens (4,
4′, 44, 44′) oberhalb einer Achslagerstelle (32, 32′) auf
einem jeden Achsschenkelende eines Radsatzes (33, 33′)
angeordnet ist.
21. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die
Achslagerstellen (32, 32′) eines Radsatzes (33, 33′) über
einen winkelsteifen, c-förmigen Achslenkerbügel (29, 29′)
miteinander verbunden sind.
22. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die
Achslenkerbügel (29. 29′) an ihren äußeren Enden mit je
einer Stabilisatorstange (35, 35′) in vertikaler Richtung mit
den Fahrwerkrahmen (4, 4′, 44, 44′) verbunden sind und in
Längsrichtung je einen Längslenker (28, 28′) aufweisen, der
an einer Steuereinrichtung (7, 7′) angeordnet ist.
23. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden
äußeren Abstützungen (14, 14′) eines Fahrwerkrahmens (44,
44′) über zwei seitlich neben einer Achswelle (36)
angeordneten und bis auf deren Höhe durchgekröpften
Querträger (37, 37′) miteinander verbunden sind und in diesem
Bereich der niederflurige Fußboden (12, 12′) eines
Wagenkastens (8, 8′) trogförmig (17) hindurchgeführt ist.
24. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der
Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß am c-
förmigen Achslenkerbügel (29, 29′) Scheibenbrems-Einheiten
(38, 38′) angeordnet sind, die mit Rücksicht auf den
durchgehend niederen Fußboden (12, 12′) des Wagenkastens (8,
8′) als Rad-Scheibenbremsen ausgebildet sind.
25. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach minde
stens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der An
sprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Radsatz-
Einzelfahrwerke (2, 3, 2′, 3′) der einen am Fahrwerkrahmen
(4, 4′) im Bereich der Sitzkästen (34, 34′) des Wagenkastens
(8, 8′) aufgehängten Antriebsmotor mittels Kardanwelle über
ein Winkelgetriebe auf einen oder mehrere Radsätze (33, 33′)
angetrieben sind.
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