EP0262163B1

EP0262163B1 - Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug

Info

Publication number: EP0262163B1
Application number: EP87901336A
Authority: EP
Inventors: Gabor Harsy
Original assignee: Schweizerische Industrie Gesellschaft
Current assignee: Schweizerische Industrie Gesellschaft
Priority date: 1986-03-25
Filing date: 1987-03-17
Publication date: 1990-08-16
Anticipated expiration: 2007-03-17
Also published as: EP0262163A1; CA1293156C; DE3764339D1; FR2600606A1; CH679767A5; HUT46276A; WO1987005873A1; JPS63502818A; US4986190A; ES2004127A6; FI875158A; HU208653B; DE3790174D2; FI91730C; FI91730B; FI875158A0

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein drehgestellloses Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit Einzelradfahr- oder -laufwerk und mit längsdurchgehendem, unterhalb des Zenits der Räder liegendem Fahrzeugboden.
Bequeme Einstiegsverhältnisse, möglichst ohne Stufen und ein damit verbundener niederer Fahrzeugboden, welcher sich ebenfalls stufenlos über die ganze Fahrzeuglänge erstrecken sollte, sind zwei ständige Forderungen an die Komfortmerkmale heutiger Schienenfahrzeuge aus der Sicht der Benützer.
Als ein weiteres wesentliches Merkmal ist aus der Sicht des Betreibers das ruhige Laufverhalten eines Schienenfahrzeuges relevant, wobei dieses eng einhergeht mit dem Verschleiss der Rad/ Schiene-Paarung. Insbesondere bei Kurven macht sich Verschleiss in Form des als störend empfundenen Kurvenquitschens bemerkbar.
Zur Erfüllung dieser Erfordernisse werden gemäss dem Stand der Technik bislang zwei Wege beschritten:

a) unter Verwendung von Drehgestellen

Es sind Fahrzeuge bekannt, deren Fahr- und Laufwerkt als Drehgestelle herkömmlicher Bauart ausgeführt sind. Hierbei sind die antriebslosen Laufdrehgestelle mit Radsätzen ausgerüstet, die einen kleinen Raddurchmesser aufweisen, und gemäss EP 0 058 914 so eine Absenkung des Fahrzeugbodens in diesem Bereich ermöglichen.
Als nachteilig muss der Umstand gewertet werden, dass eine Absenkung des Fahrzeugbodens über den angetriebenen Motordrehgestellen nur in Grenzen möglich ist.
Somit ergeben sich im Fahrzeuginnern zwischen den genannten Bereichen zwangsläufig Höhenunterschiede des Fahrzeugbodens, die mit zusätzlichen Stufen überbrückt werden müssen.
Bezüglich der Kurvengängigheit von Fahrzeugen, die mit Drehgestellen ausgerüstet sind, wird versucht, durch eine elastische Radsatzführung eine gewisse radiale Einstellung der Radsätze in einem Drehgestell bei Kurvenfahrt zuzulassen. Um diesen Effekt jedoch gezielt zu erreichen, bedient man sich einer der beiden bekannten Betriebsweisen, nämlich der gegenseitigen Selbststeuerung oder der kastenseitigen Zwangssteuerung der Radsätze.
Als Alternative hierzu ist in der DE-OS-34 27 723 ein Drehgestell mit lenkbaren Einzelrädern offenbart, welche paarweise auf einer starren, durchgehenden Achswelle gelagert sind und sich im Radaufstandspunkt um ihre Vertikalachse schwenken lassen. Der eigentliche Steuerungsvorgang wirdhierbei von Stellgliedern übernommen, die ihen Impuls von einem im Fahrzeug installierten Zentralcomputer erhalten.
Bei dieser Lösung wird der erhöhte mechanische Aufwand für die lenkbare Lagerung der Einzelräder gefolgt von einem weiteren Aufwand, nämlich demjenigem für die bahntaugliche Ausführung der Steuerung der Einzelräder.
Die Frage, im wieweit mit dieser Ausführung, die einzig der Lärmminderung und Verschleissreduktion bei Kurvenfahrt dient, auch eine Verbesserung des Einstiegskomforts im eingangs erwähnten Sinne realisiert werden kann, ist nicht Gegenstand der Anmeldung.

b) unter Verwendung von Einachslaufwerken

Es sind weiter Fahrzeuge bekannt, die auf Drehgestelle herkömmlicher Bauart verzichten und deren Fahrzeugaufbauten sich gemäss DE-OS-25 12 008 auf einachsigen Laufwerken abstützen.
Die gezeigte Lösung verfügt im Laufwerksbereich über eine Fussbodenhöhe, dessen Niveau unterhalb des Raddurchmessers liegt.
Erreicht wird diese Absenkung des Fahrzeugbodens durch das als Achs-Ersatz dienende, speziell ausgebildete Joch, in welchem die beiden Einzelräder gelagert sind. Ausserdem dient das Joch zur Aufnahme der hochliegenden Fahrzeugfederung.
Im vorliegenden Fall wird mit den genannten Mitteln die Aufgabe gelöst, ein Aufhängesystem für eine Fahrzeug-Querneigeeinrichtung zu schaffen, deren Drehpol weit über dem Fahrzeugschwerpunkt angeordnet ist.
Einzelrad-Laufwerke mit unabhängig voneinander, auf getrennten Radachsen rotierenden Rädern, die zum Zwecke einer idealen Radialeinstellung bei Kurvenfahrt horizontal schwenkbar sind, werden in der EP 0 135877 und DE-OS-34 09 103 gezeigt, wobei auch eine Doppelanordnung dieser Losrad-Laufwerke gemäss DE-OS-33 42 968 bekannt ist.
Obwohl sich vom System her mit den gezeigten Lösungen die Richtkräfte bei Kurvenfahrt und damit der Verschleiss und die Geräuschentwicklung an der Rad/Schiene-Paarung erheblich reduzieren lassen, besteht das nicht unerhebliche Problem des Kippmomentes der Losrad-Lagerung auf seiner kleinen Basis.
Die EP-A-0 129 772 befasst sich mit dem Problem der Drehübergänge zwischen zwei Personenschienenfahrzeugen, um bei Stadt- und Untergrundbahnen einen durch den ganzen Zug durchgehend gleichhohen, stufenlosen Boden zu schaffen. Um diesen Durchgang von einem Ende zum anderen zu schaffen, ist eine besondere Konstruktion der Drehübergänge erläutert. Ein Versuch, die Fahrzeugbodenhöhe in einem drehgestelllosen Schienenfahrzeug möglichst noch tiefer und damit für den Ein- und Ausstieg der Passagiere bequemer zu gestalten, als dies bisher möglich war, wird nicht unternommen. Daher ist wohl der Fahrzeugboden durchgehend auf gleicher Höhe, eine Höhe, welche aber immer noch, insbesondere von gehbehinderten Personen, als zu gross empfunden wird.
Das Verlangen nach bequemerem Ein- und Ausstieg der Passagiere war daher das einer Lösung harrende Problem, welches diese EP-A nicht lösen konnte, da die Schwingträger quer unter dem Fahrzeugboden angeordnet, ein Tieferlegen des Bodens unter die bisherigen Normalhöhen, ohne Inkaufnahme ausschlaggebender Mängel, wie sie eingehend auch in der EP-A-0 129 772 erläutert sind, nicht erlaubten.
Ausgehend von dieser EP-A-0129 772 bezweckt die vorliegende Erfindung die Schaffung eines drehgestellosen Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, mit Einzelradfahr-oder -laufwerk und mit längsdurchgehendem, unterhalb des Zenits der Räder liegendem Fahrzeugboden, welches Fahrzeug ausser bequemen Einstiegsverhältnissen auch einen extrem niederen Fahrzeugboden über die ganze Fahrzeuglänge aufweist.
Zudem soll es einen guten Geradeauslauf, sowie ein ausgeprägt gutes Kurvenlauf- und Verschleissverhalten besitzen.
Dies wird erreicht durch ein Fahrzeug gemäss dem Anspruch 1.
Diese Lösung bedient sich vorzugsweise aussengelagerter Einzelräder, die auf einer grossen Basis durch die nach oben hin verlegte Federung geführt werden und die mit dem gezeigten Antrieb versehen werden können. Die so entstehenden Portalfahrwerke können angetriebene Einzelradfahrwerke und/oder antreibslose Einzelradlaufwerke weitgehendst identischer Bauart besitzen und erlauben in Verbindung mit ihrer Trag- und Versorgungseinheit den Aufbau eines Schienenfahrzeuges mit einem extrem niederen Fahrzeugboden, welcher in Längsrichtung durchgehend ist und ein Niveau unterhalb der Radmittelpunkte aufweist.
Diese Lösung eines Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs mit durchgehend niederem Fahrzeugboden und portalartigen, angetriebenen Einzelradfahrwerken und/oder antriebslosen Einzelradlaufwerken wird beispielsweise anhand der folgenden Figuren erläutert.
Es zeigen:

Fig. 1 ein Schienenfahrzeug in modularer Bauweise mit Portalfahrwerk
Fig. 2 einen Schnitt nach Schnittlinie 1-1 der Fig. 1
Fig. 3 die Draufsicht auf ein Portalfahrwerk gemäss Schnittlinie 11-11 in Figur 2
Fig. 4 ein Einzelradfahrwerk gemäss Figur 2 (links angetrieben/rechts antriebslos), mit horizontal liegendem Antriebsmotor, ohne Primärstufe
Fig. 5 eine Draufsicht auf ein Einzelradfahrwerk mit selbstgeregelten Einzelrädern, in Prinzipdarstellung.
Fig. 6 eine Draufsicht auf ein Einzelradfahrwerk mit wagenkastenseitiger Zwangssteuerung, in Prinzipdarstellung
Fig. 7 eine Draufsicht auf ein Einzelradfahrwerk in Doppelanordnung, in Prinzipdarstellung
Fig. 8 eine Draufsicht auf ein Einzelradfahrwerk in Doppelanordnung mit wagenkastenseitiger Zwangssteuerung, in Prinzipdarstellung
Fig. 9 ein Portalfahrwerk eines Schienenfahrzeugs gemäss Figur 1 ohne Fahrgast-Nutzlastzelle

Ein in Figur 1 gezeigtes Schienenfahrzeug 31 besteht im wesentlichen aus einem Portalfahrwerk 6 mit einer darunter hängenden containerartigen Fahrgastzelle 1 oder Nutzlastzelle 1'. Das Portalfahrwerk 6 seinerseits besteht aus zwei angetriebenen Einzelradfahrwerken 2 oder aus zwei antriebslosen Einzelradlaufwerken 2' oder aus je einem angetriebenen Einzelradfahrwerk 2 und einem antriebslosen Einzelradlaufwerk 2! die in ihrem oberen Bereich mit einer Trag- und Versorgungseinheit 3 verbunden sind und als Ganzes eine in sich tragende und verfahrbare Einheit bilden. Ein so aufgebautes Schienenfahrzeug weist einen extrem niederen Fahrzeugboden 21 auf, der sich über die ganze Fahrzeuglänge erstreckt. Er liegt auf einem Niveau unterhalb der Radmittelpunkte und ist im Bereich der angetriebenen Einzelradfahrwerke 2 und der antriebslosen Einzelradlaufwerke 2' trogförmig zwischen deren Rädern 7 hindurchgeführt. Die Trag- und Versorgungseinheit 3 des Portalfahrwerkes 6 dient zur Aufnahme sämtlicher Betriebsmittel, wie Antriebsanlage, Kühler, Strom- und Druckluftaggregate, Rad-Steuereinheiten, Wasseraufbereitung etc. An beide Enden des Portalfahrwerks 6 können zusätzlich je eine Endeinheit 4 vorgesehen werden, die wahlweise Einstieg, Führerstand, WC oder Telefonkabine umfassen. Die Endeinheiten 4 können stirnseitig ihrerseits mit je einer Uebergangseinrichtung 5 als verbindendes Element zum nächsten Fahrzeug hin ausgestattet werden.
Die Figuren 2 und 3 zeigen den Aufbau eines Portalfahrwerks 6 des erfindungsgemässen Schienenfahrzeugs im Bereich ihrer angetriebenen Einzelradfahrwerke 2 und antriebslosen Einzelradlaufwerke 2'. Eine Aussenlagerung 8, 8' eines jeden Einzelrades 7 ist bei einem angetriebenen Einzelradfahrwerk 2 kombiniert mit einem Winkelgetriebe 9. Auf dem Winkelgetriebe 9 stützt sich über eine Primär^federung 10 ein Portalrahmen 13 mit seinen vertikalen Stützen 11 und einem horizontalen Joch 12 ab. Oberhalb vom Joch 12 befinden sich die beiden, als Sekundärfederung 15 ausgeführten Abstützstellen des Fahrzeugkastens 25. In Fahrzeuglängsrichtung ist das Joch 12 über zwei Längslenker 14 am Fahrzeugkasten 25 angelenkt. Pro Einzelrad 7 ist in der angetriebenen Version ein Antriebsmotor 16 vertikal auf dem Portalrahmen 13 angeordnet.
Eine Abtriebswelle 17 des Antriebsmotors 16 befindet sich innerhalb der Stütze 11 und wird durch die Primärfederung 10 hindurchgeführt und mit dem Ritzel des Winkelgetriebes 9 verbunden, wobei ein achsialer Längenausgleich für Federungswege vorgesehen ist. Das Winkelgetriebe 9 ist über beidseits am Einzelrad 7 vorbeiführender Spurstangen 18 mit dem Winkelgetriebe 9' der gegenüberliegenden Seite verbunden. Ausserdem ist jedes Winkelgetriebe 9 und 9' über einen weiteren Lenkhebel 19 in Längsrichtung am Fahrzeugkasten 25 angelenkt.
Figur 4 zeigt als weitere Ausbildungsform unter Verzicht-der Primärfederung in der linken Bildhälfte ein angetriebenes Einzelradfahrwerk mit einem horizontal im Dachbereich des Fahrzeugkasten 25 angeordneten Antriebsmotor 16', der über je ein oberhalb der Sekundärfederung 15 angeordnetes, weiteres Winkelgetriebe 20, 20' beidseits die durch die Sekundärfederung 15 hindurchgeführte Antriebswelle 17 antreibt. Die Antriebswelle 17 liegt innerhalb der vertikalen Stütze 11 und besitzt einen achsialen Längenausgleich für Federwege. Es ist auch denkbar, einen Antriebsmotor 16' im Dachbereich in Fahrzeuglängsrichtung anzuordnen und den Antrieb beider Einzelräder über ein Differential auszuführen. In der rechten Bildhälfte ist ein antriebsloses Einzelradlaufwerk weit est gehend identischer Bauart dargestellt. In beiden Fällen erfolgt auch hier die Spurführung der Einzelräder 7 durch die Querverbindung mit zwei Spurstangen 18 untereinander und durch je einen, mit dem Fahrzeugkasten 25 verbundenen Lenkhebel 19.
Figur 5 zeigt nochmals in schematischer Darstellung in Draufsicht die Anlenkung der beiden Einzelräder 7 mittels den beiden Spurstangen 18 untereinander und den beiden Lenkhebeln 19 als Verbindung zum Fahrzeugkasten 25. Deutlich erkennbar auch in dieser Darstellung ist der zwischen den Einzelrädern 7 trogförmig hindurchgeführte Fahrzeugboden 21.
Figur 6 zeigt die kastenseitige Zwangssteuerung eines angetriebenen Einzelradfahrwerks 2 oder eines antriebslosen Einzelradlaufwerks 2' am Beispiel eines mehrteiligen, Gelenkfahrzeuges. Zwei Fahrzeugteile 23 und 23' sind über je ein Gelenk 26, 26' unter Zwischenschaltung eines Fahrzeugteils 24 miteinander verbunden. Ein angetriebenes Einzelradfahrwerk 2 oder ein antriebloses Einzelradlaufwerk 2', dessen beide Einzelräder 7 in einem gemeinsamen Spurhalter 22 gefasst sind, befindet sich unter dem Fahrzeugteil 24 und ist mit diesem über beidseits angeordnete Lenkhebel 19 verbunden. Durch ein beidseits an den Fahrzeugteilen 23, 23' und 24 angeordnetes Lenker-Hebel-System 27 mit Festpunkt 28 am Fahrzeugteil 24 wird die Lenkgeometrie der Fahrzeugteile 23 und 23' auf das angetriebene Einzelradfahrwerk 2 oder antriebslose Einzelradlaufwerk 2' übertragen, so dass dieses bei Kurvenfahrt eine radiale Einstellung auf den Kurvenmittelpunkt hin einnimmt.
Eine kastenseitige Zwangssteuerung eines angetriebenen Einzelradfahrwerks 2 oder eines antriebslosen Einzelradlaufwerks 2' bei der Verwendung unter einem Gelenkfahrzeug, welches nur die Fahrzeugteile 23 und 24 aufweist und bei dem diese durch ein Gelenk 26 miteinander verbunden sind, ist ebenfalls denkbar. In diesem Fall wird das Lenkbar-Hebel-System 27 beidseits an den Fahrzeugteilen 23 und 24 mit Festpunkt 28 am angetriebenen Einzelradfahrwerk 2 bzw. antriebslosen Einzelradlaufwerk 2' angeordnet.
Figuren 7 und 8 zeigen die Anwendung von angetriebenen Einzelradfahrwerken oder antriebslosen Einzelradlaufwerken in Doppelanordnung, wie sie zum Beispiel für lange oder schwere Fahrzeuge aus Gründen der zulässigen Radlast in Frage kommen.
Figur 7 zeigt die Anordnung zweier angetriebener Einzelradfahrwerke 2 oder antriebsloser Einzelradlaufwerke 2' am Beispiel eines mehrteiligen Gelenkfahrzeuges. Zwei Fahrzeugteile 23 und 23' sind über je ein Gelenk 26, 26' unter Zwischenschaltung eines Fahrzeugteils 24 miteinander verbunden. Zwei angetriebene Einzelradfahrwerke 2 oder zwei antriebslose Einzelradlaufwerke 2', deren beide Einzelräder 7 jeweils in einem gemeinsamen Spurhalter 22 gefasst sind, befinden sich unter dem Fahrzeugteil 24 und sind mit diesem über je beidseits angeordnete Lenkhebel 19 verbunden.
Figur 8 zeigt die kastenseitige Zwangssteuerung bei der Doppelanordnung von angetriebenen Einzelradfahrwerken 2 oder antriebslosen Einzelradlaufwerken 2' am Beispiel eines mehrteiligen Gelenkfahrzeuges. Zwei Fahrzeugteile 23 und 23' sind über je ein Gelenk 26 und 26' unter Zwischenschaltung eines Fahrzeugteils 24 miteinander verbunden. Zwei angetriebene Einzelradfahrwerke 2 oder antriebslose Einzelradlaufwerke 2', deren beide Einzelräder 7 jeweils in einem gemeinsamen Koppelbügel 29 gefasst sind und deren beide Koppelbügel 29 in einem gemeinsamen Drehlager 30 um die Vertikalachse schwenkbar verbunden sind, befinden sich unter dem Fahrzeugteil 24. Die Verbindung zwischen den beiden gekoppelten angetriebenen Einzelradfahrwerken 2 oder den beiden gekoppelten antriebslosen Einzelradlaufwerken 2' und den Fahrzeugteilen 23, 23' und 24 erfolgt über je ein beidseits drehsymmetrisch angeordnetes Lenker-Hebel- System 27', welches die beiden gekoppelten angetriebenen Einzelradfahrwerke 2 oder die beiden gekoppelten antriebslosen Einzelradlaufwerke 2' einerseits untereinander und durch seine drehsymmetrische Anordnung, diese (2,2') andererseits einmal mit dem Fahrzeugteil 23' und zum anderen mit dem Fahrzeugteil 23 verbindet.
Hierdurch wird die Lenkgeometrie der Fahrzeugteile 23 und 23' auf die Doppelanordnung der angetriebenen Einzelradfahrwerke 2 oder die Doppelanordnung der antriebslosen Einzelrad- laufwerke 2' übertragen, sodass diese bei Kurvenfahrt eine radiale Einstellung auf den Kurvenmittelpunkt hin einnehmen.
Figur 9 zeigt ein Portalfahrwerk 6 eines Schienenfahrzeugs gemäss Figur 1, ohne Fahrgast- bzw. Nutzlastzelle. Dieses, im wesentlichen aus zwei angetriebenen Einzelradfahrwerken 2 oder aus zwei antriebslosen Einzelradlaufwerken 2', oder aus je einem angetriebenen Einzelradfahrwerk 2 und einem antriebslosen Einzelradfahrwerk 2' in Verbindung mit einer Trag- und Versorgungseinheit 3 bestehende Portalfahrwerk 6 bildet eine in sich tragende und verfahrbare Einheit zur Aufnahme einer containerartigen Fahrgastzelle 1 oder Nutzlastzelle 1'.
Derartige Portalfahrwerke erlauben den Aufbau eines Schienenfahrzeuges mit extrem niederen Fahrzeugboden über die ganze Fahrzeuglänge, indem zwei angetriebene Einzelradfahrwerke oder zwei antriebslose Einzelradlaufwerke, oder ein angetriebenes Einzelradfahrwerk und ein antriebsloses Einzelradlaufwerk mittels einer Trag- und Versorgungseinheit zusammen ein Portalfahrzwerk bilden können, welches eine im Wesentlichen containerartige Fahrgast- oder Nutzlastzelle aufzunehmen in der Lage ist und bei dem sich der extrem niedere Fahrzeugboden auch im Bereich der portalartigen, angetriebenen Einzelradfahrwerke und antriebslosen Einzelrad- laufwerke trogförmig zwischen deren Rädern fortsetzt.
Die Trag- und Versorgungseinheit eines Portalfahrwerks dient zur Aufnahme sämtlicher Betriebsmittel, wie Antriebsanlage, Kühler, Strom- und Druckluftaggregate, Rad-Steuereinheiten, Wasseraufbereitung etc. An beiden Enden des Portalfahrwerks können zusätzliche Endeinheiten vorgesehen werden, die ebenfalls einen extrem niederen Fahrzeugboden aufweisen und wahlweise Einstieg, Führerstand, WC oder Telefonkabine umfassen und die ihrerseits stirnseitig mit einer Uebergangseinrichtung als verbindendes Element zum nächsten Fahrzeug hin ausgestattet werden können.
. Mit dem vorgenannten Fahrzeugaufbau lässt sich durch die Verwendung eines Portalfahrwerks mit angetriebenen Einzelradfahrwerken und/oder antriebslosen Einzelradlaufwerken weitgehendst identischer Bauart ein für alle gängigen Fahrzeugkonfigurationen eines, durch Gelenke miteinander verbundenen, aus mehreren Fahrzeugteilen bestehendes Schienenfahrzeug verwirklichen. Ausser bequemen Einstiegsverhältnissen und einem extrem niederen, durchgehenden Fahrzeugboden weisen diese Schienenfahrzeuge mit den im kennzeichnenden Teil genannten Mitteln einen guten Geradeauslauf, sowie ein ausgeprägt gutes Kurvenlauf- und Verschleissverhalten auf.
Eine ausschliessliche Verwendung von angetriebenen Einzelradfahrwerken an einem derartigen Portalfahrwerk, kommt einem Schienenfahrzeug mit Allachsantrieb gleich und verleiht dem Fahrzeug ein hohes Beschleunigungsvermögen.
Ein solches Fahrzeug verdankt seine Geräuscharmut nicht nur der radialen Einstellbarkeit seiner Räder bei Kurvenfahrt, sondern auch die nach oben verlegte Anordnung von Motor und sonstigen Lärmerzeugen in die Trag- und Versorgungseinheit begünstigt eine Schallabstrahlung nach oben.
Durch die Konzentration von Antrieb und Apparaturen in der Trag- und Versorgungseinheit, dem sonstigen Dachbereich eines Fahrzeugs, entsteht bei der Verwendung von Portalfahrwerken eine Verlagerung des Fahrzeugschwerpunktes nach oben, welche durch die hochliegende Anordnung der Sekundärfederung wieder kompensiert wird.
Der extrem niedere Fahrzeugboden, welcher ein Niveau unterhalb der Radmittelpunkte auf. weist und der im Bereich der angetriebenen Einzelradfahrwerke, sowie der antriebslosen Einzelradlaufwerke trogförmig fortgeführt ist, erstreckt sich über die gesamte Fahrzeuglänge, macht Einstiegstreppen überflüssig und ergibt somit einen glatten Fahrzeugunterboden, was sich günstig auf den Luftwiderstand und die Wintersicherheit des Fahrzeugs auswirkt.
Die erfindungsgemässe Lösung lässt hohe Kurvengeschwindigkeiten zu und ist daher bestens geeignet für die Kombination mit einer aktiven oder passiven Querneigung der Fahrzeugkästen.
Eine Anwendung des gezeigten Fahrzeugaufbaus ist auch für Doppelstockfahrzeuge aus Profilgründen denkbar günstig.
Für bewirtschaftete Züge ist das Zirkulieren von fahrbaren Verkaufswagen im Zug dank des durchgehend ebenen Fahrzeugbodens problemlos.
Die beschriebene Lösung lässt sich überdies bei jeder Spurweite, für Vollbahn- und Nahverkehrsfahrzeuge anwenden, und eignet sich insbesondere auch für einen Spurwechselbetrieb.
Für diesen Fall ist der erwähnte Spurhalter eines angetriebenen Einzelradfahrwerks oder eines antriebslosen Einzelradlaufwerks veränderbar ausgeführt und somit in der Lage, sich den verschiedenen Spurweiten anzupassen.
Hierdurch werden beim Durchfahren einer Spurwechselanlage (=die Stelle, an der die Gleise so verlegt sind, dass sie nahtlos von einer Spurweite auf eine andere übergehen) der Spurhalter entsprechend automatisch verstellt und verriegelt, und die Einzelräder durch einen hochliegenden Drehpunkt, beispielsweise im Bereich der Sekundärfederung, in eine Sturzlage gebracht.
Die Sturzlage der Einzelräder kann sowohl nach innen oder aussen hin gerichtet sein, wobei die Veränderung des Radsturzes auch gewollt durch eine entsprechende Ausbildung des Winkelgetriebes auslösbar ist.

Claims

1. Drehgestelloses Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit Einzelradfahr- oder -laufwerk (2') und mit längsdurchgehendem, unterhalb des Zenits der Räder (7) liegendem Fahrzeugboden (21), dadurch gekennzeichnet, dass die Zellenseitenteile ausschliesslich durch oberhalb des Zenits der Räder (7) angeordnete Träger (Portalfahrwerk) (6) miteinander verbunden sind, zum Zwecke, den Fahrzeugboden (21) tiefst anzuordnen.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der tiefliegende Fahrzeugboden (21) im Bereich der Räder (7) eines Fahr- oder Laufwerkes (2, 2') mit einer Breite hindurchgeführt ist, die geringer ist, als der Abstand zweier sich gegenüberliegender Radkränze (7), insbesondere aber annähernd gleich diesem Abstand.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es einen aus mehreren Elementen (4, 6) bestehenden, modularen Aufbau aufweist.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch mindestens je eine

-Trag- und Versorgungseinheit (3) zur Aufnahme der Betriebsmittel, wie Rad-Steuerungseinheiten, Strom- und Druckluftaggregate, Wasseraufbereitung, Antriebsanlage, Kühler etc.,

- Endeinheit (4), z.B. für Einstieg, mit Führerstand, WC, Telefonkabine etc.,

-angetriebenes Fahrwerk (2)/antriebsloses Laufwerk (2'),

- containerartige Fahrgast- oder Nutzlastzelle (1, 1 1),
wobei diese Elemente, z.B. auswechselbar, miteinander verbunden sind.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmaschine, z.B. ein zentraler Motor (16) mit/ohne Differential, oder zwei synchronisierte Einzelmaschinen, die beiden Räder (7) eines Fahrwerkes antreibt, wobei die Maschine, z.B. Elektromotor oder Verbrennungsmaschine, im Dachbereich des Fahrzeuges angeordnet ist und die beiden Räder, insbesondere einzeln aussengelagert, über Wellen (17), speziell vertikal angeordnete, insbesondere über Winkelgetriebe (9, 9') mit dem Antrieb (16) verbunden sind.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass Räder (7) von Fahr-und- oder Laufwerken (2, 2') lenkbar angeordnet sind, z.B. über Längslenker (14) wagenkastenseitig gesteuert sind, oder über ein Hebelsystem selbstgeregelt sind oder über im Fahrzeugatrag-und Versorgungsteil (3) befindliche Rad-Steuereinheiten radial einstellbar sind.

7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch portalartige Fahrwerke und/oder Laufwerke (2,2'), die zusammen mit der Trag- und Versorgungseinheit (3) den tragenden Bestandteil zur Aufnahme einer Fahrgast- oder Nutlastzelle (1, 1') bilden.

8. Fahrzeug, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche 1-7, gekennzeichnet durch mindestens ein angetriebenes Räderpaar (7).

9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass es aus mehreren gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen besteht, welche einen von vorne bis hinten treppenlosen, im wesentlichen steigungsfreien Wagenboden-Mittelgang sicherstellen.