EP0941191B1 - Fahrwerk für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Fahrwerk für ein schienenfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
EP0941191B1
EP0941191B1 EP97945664A EP97945664A EP0941191B1 EP 0941191 B1 EP0941191 B1 EP 0941191B1 EP 97945664 A EP97945664 A EP 97945664A EP 97945664 A EP97945664 A EP 97945664A EP 0941191 B1 EP0941191 B1 EP 0941191B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
running gear
accordance
wheel
frame
longitudinal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP97945664A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0941191A1 (de
Inventor
Leopold Lenk
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH filed Critical Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH
Publication of EP0941191A1 publication Critical patent/EP0941191A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0941191B1 publication Critical patent/EP0941191B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/52—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with transmission shafts at an angle to the driving axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
    • B61F5/325—The guiding device including swinging arms or the like to ensure the parallelism of the axles

Definitions

  • the invention relates to a chassis for a articulated train, which in hinge points the train is arranged, in particular for a metro vehicle, with at least two transverse to Direction of travel opposite pairs of wheels, each with an axle are rigidly connected to each other, each wheel in a substantially horizontal Cross axis pivotable rocker is resiliently mounted. Furthermore, this concerns Invention a rail vehicle consisting of at least two, preferably by means of one spherical joint connected to each other, forming a carriage set with at least such a chassis.
  • a chassis of the type mentioned above with a swing arm mounting of the wheels goes among other things from EP-318 922 B1.
  • each wheel can be swiveled around a horizontal transverse axis on a frame of the chassis.
  • the primary suspension of the chassis is carried out by two different ones Distances from the pivot axis arranged springs, each with one end are supported on the rocker and at the other end against the chassis frame.
  • the Spring constants of these springs are chosen so that the pivot axis of the rocker is torque-free is.
  • One advantage of this design is the more compact design of the primary suspension, however, a larger number of mechanical components, e.g. B. two springs per wheel, required.
  • EP-687 613 A1 also discloses a articulated train in which two lie opposite one another arranged idler wheels on a rocker each pivotable about a horizontal transverse axis are mounted on a common frame, each rocker with that of the pivot axis opposite end is resiliently supported on the frame.
  • This arrangement is for designed for use in a tram set with the lowest possible floor height.
  • the post-published, but pre-registered DE 195 48 437 C1 describes a biaxial Rail vehicle bogie for special vehicles, but not for a articulated train.
  • the Both wheel axles are supported here by swinging in the middle between the wheel bearings the wings on each side of the chassis are supported by a contra-angle to a common one Main spring off. Any kind of forced control or symmetrical control not provided.
  • AT E 111 401 T1 reveals a bogie for local rail vehicles, the independent, i.e. has wheels that are not connected in pairs via axles.
  • the Swinging of the wheels are not mounted on a common joint axis, but on axes, which are located in front of or behind the transverse symmetry plane of the bogie.
  • This The bogie is obviously not intended for a articulated train, and it has no symmetrical control on.
  • the US 3,521,569 A is a bogie for a train, but not for a articulated train too remove, in which an attempt is made to achieve a particularly small wheel diameter. Therefore, for the purpose of good weight distribution, two out of four wheels on one side mounted on a swivel frame, and both swivel frames are mutually balanced pivotable. Symmetrical control is not provided.
  • a special feature of the bogie that has become known from US Pat. No. 5,222,442 is the primary spring designed as a torsion bar.
  • the bogie described in DE 23 13 887 A is designed as a conventional Jacobs frame and has neither a symmetrical control nor a common pivot axis of the wheel swing arm.
  • the chassis according to EP 0 129 772 A2 has an independent wheel suspension without symmetrical control.
  • the wheel arms on both sides are at a distance from each other on both sides Cross-plane symmetry stored.
  • WO 96/08402 also shows a chassis for railroad cars, which also always only the weight of one car, but not the weight of two neighboring cars should support how this applies to a articulated train.
  • a controller in this document shown which aims the wheel axles of a bogie to the track arch in radial Direction. On the problem of the position of a chassis, that of a articulated train is naturally not included in this document.
  • the object of the present invention is therefore to provide a chassis in which while achieving better running characteristics and lower axle or rail loads optimal use of space in the undercarriage area and simple and inexpensive production is possible.
  • Another object of the invention is a articulated train, in particular a metro rail vehicle, in which a chassis with the properties listed above is provided in this way is that as much passenger space as possible is made available and between the individual Trolleys with a simple construction are as wide and accordingly short as possible Passage can be created.
  • the first of the above objects is achieved in that the Swing of two wheels of a pair arranged one behind the other in the direction of travel on one common transverse axis located centrally between the wheels and above their axes of rotation are stored in a chassis frame and the chassis frame by means of a symmetrical control is positively controlled.
  • This arrangement makes it space-saving and simple Solution found, which is also characterized by particularly good running properties and can be realized mechanically with a comparatively small number of parts.
  • due to the small center distance to an active or passive radial position the wheels are dispensed with, so that the wear resulting from the radial position largely can be avoided.
  • the wings are supported against each other by at least one spring damping stage and the spring damping stage is designed to absorb forces in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the primary suspension can be implemented mechanically with just a few parts, as for both Swinging only a single spring damping stage is required.
  • chassis areas which are usually reserved for the primary suspension, for other purposes, e.g. B. a drive can be used.
  • each rocker is generally in shape a two-armed angle piece, the transverse axis being provided in the angular region is at the free end of a first arm the wheel axle and at the free end of the second arm the at least one spring damping unit for influencing the mutual Swiveling of the rockers is supported, two rockers on each side of the chassis over one formed by the angular ranges of the rockers and one axle bolt each Hinge joint are mounted on the frame.
  • This construction results in a small one Space required for the undercarriage and allows the usable wagon volume to be expanded up to just above the wheels.
  • the spring damping unit of the primary suspension be kept relatively small and compact.
  • the chassis according to one of the previous paragraphs also designed as a drive chassis and is at least one wheel, preferably each wheel, drivingly connected to a motor-gear unit, the Motor-transmission unit on the outside of the chassis frame facing away from the assigned Wheel is arranged.
  • Chassis construction that realizes advantages is possible due to the space-saving arrangement the motor-gearbox units on the outside of the wheel the space between the wheels as a passenger compartment or for other purposes, e.g. B. can be used for disc brakes. In this arrangement there is also the possibility of the drives without dismantling the chassis waiting.
  • the motor-gear unit is resilient on the Frame supported or suspended and with the wheel axle via a radially movable coupling connected.
  • This construction results in an advantageous reduction in the unsprung mass also for power units.
  • each motor-gear unit either with small power sizes in the area within the wheel circumference or upwards and inclined in the direction of the swivel axis for larger outputs is arranged, as a result of which a particularly space-saving arrangement of the drives and accordingly it is possible to enlarge the passenger compartment in the area of these drives.
  • the undercarriage consists of at least two continuous panels are formed in sections over the chassis length and width, which are arranged one above the other at a distance and connected to one another by vertical webs are. This can be a particularly usable space for the transport or passenger area providing construction can be achieved if the entire chassis frame, below the level of the transverse axis, preferably below the level of the wheel axles, located.
  • Stable running of the wheels with a short wheelbase, especially when driving straight ahead and cornering, is according to the invention by the compulsory symmetrical control of the chassis frame enables, which in the context of the present invention by a special Design of the chassis is achieved, in which in the region of the transverse axis Chassis frame at a distance from the median longitudinal plane on each side of the chassis The longitudinal direction of the link is articulated, the one facing away from the longitudinal center of the chassis Ends of these two links are articulated with a cross member that with a body is connectable and one on the opposite in the longitudinal direction Side of the chassis extending longitudinal continuation with the subsequent car body is connectable.
  • An articulated train according to the invention consisting of at least two, preferably by means of a spherical one Articulated, forming a train set, is with the already specified Effects and advantages characterized in that at least one undercarriage according one of the preceding paragraphs is provided in the connection area of two cars.
  • a car body of the adjoining Carriage supported by a secondary suspension.
  • the chassis frame works thereby as a kind of balance beam, which is supported by the transverse axes and the primary suspension is.
  • the wheels, rails and suspension are less stressful to achieve Running the rail vehicle a chassis with the one already described above Symmetrical control is provided and a car body is articulated with the cross element connected to which the longitudinally extending links are articulated, and the adjoining car body at the opposite end of the chassis with the longitudinal extension connected to the cross element.
  • the longitudinal continuation is preferably across a Direction of travel aligned, pivotable in a horizontal plane intermediate lever or via a sliding guide aligned in the longitudinal direction of the car with the adjoining car body connected, whereby a simple longitudinal compensation for the symmetry control can be realized is.
  • FIG. 1 a chassis 1 according to the invention It can be seen which one preferably consists of two car bodies in the connection area at least two articulated carriages 2, 3 existing articulated train 4 is provided.
  • the carriages 2, 3 are in the formation of a articulated train with the chassis according to the invention Coupled together via a (not shown) preferably spherical joint.
  • the vehicle can, for example, have a driven unit at the end, for example a locomotive or a power car, as well as a number articulated between them have connected wagons.
  • the articulated connection between the ends of successive carriages advantageously provides a spherical joint, which is located in the central area or in the middle of the Passage in the vertical longitudinal median plane of the rail vehicle and advantageously the car is below the ground level.
  • the spherical joint can, for example according to the European patent EP 0 559 635 B from the applicant or according to another variant be designed as a spherical bearing.
  • the chassis 1 is according to the invention as a so-called double-axle chassis with two wheelsets arranged in pairs, their wheels arranged opposite one another Are rigidly connected to each other via axes, so that the self-centering known per se the wheelsets are done.
  • the exact design of the undercarriage is referred to below on the accompanying figures 2 to 4 and 5 u. 6 explained in more detail.
  • the undercarriage 1 has a undercarriage frame 5, which is formed by two superposed, congruent plates is formed, which are welded together via vertical webs are. This construction allows an inexpensive to manufacture, yet sufficiently rigid frame can be produced, which also has a compact design a low floor height allowed.
  • the frame 5 there are two axes 10, 11 running transversely to the direction of travel, which rigidly connect two wheels 12, 13 and 14, 15 to each other.
  • the wheel axles 10, 11 are rotatable on both sides of the chassis 1 about their horizontal axis R1, R2 Swing arm 16, 17, 18, 19 mounted, two each arranged one behind the other in the direction of travel Swing 16, 18 and 17, 19 each pivotable about a common horizontal transverse axis S.
  • the frame 5 of the chassis are mounted.
  • FIGS. 2 to 4 have the rockers 16, 17, 18 extending on both sides of the wheels 12, 13, 14, 15 fork-like Arms (see FIG. 2), whereas in the embodiment variant according to FIGS.
  • the rockers in the area of the wheels are formed by simple arms, which are preferably attached are arranged on the inside of the wheel (see FIG. 5).
  • the linkage of the wings 16, 18 and 17, respectively 19 is carried out on the frame 5 in both variants by means of one along each Transverse axis S arranged transverse bolt 20, 21, the rockers 16, 18 and 17, 19 are formed at their articulation points in such a way that they are connected to the bolt 20 or 21 each form a so-called hinge joint.
  • the wings 16, 17, 18, 19 - viewed from the side - are angular, wherein the axes of rotation R1, R2 of the wheels 12, 13, 14, 15 at or near the free end of a first Angular arm of the associated rocker 16, 17, 18, 19 are arranged and the bolts 20, 21 of the transverse axis S is provided in the area of the angle of the associated rockers 16, 17, 18, 19 are.
  • the transverse axis S is above the level of the wheel axes for reasons of stability 10, 11 arranged so that the first angle arm with respect to the swing arm axis the horizontal is inclined slightly downwards in the direction of the wheel axis.
  • the one behind the other Swing 16, 18 and 17, 19 are each with a horizontal force absorbing Spring damping stage 22, 23 provided, which are arranged at a distance above the bolts 20, 21 and on the upwardly projecting angle arms of the associated rockers 16, 18 and 17, 19 is supported.
  • the suspension by a steel spring that is under pressure and the damping by one in the steel spring nested oil pressure damper formed.
  • any type of spring and damping element can be used, for example in each case at least one rubber block, one or more spiral or stressed train Coil springs or functionally equivalent elements, which are used as primary suspension can be. Combinations of these elements are also possible.
  • chassis design according to the invention not one car can do one or the other load other spring more than the other car loads its springs, rather the load evenly distributed on all springs, since the chassis frame 5 from the transverse axes 20, 21 how a balance beam is carried.
  • both axles are 10, 11 driven by a unit 24, 25 consisting of a motor and a transmission connected.
  • the units 24, 25 are diagonally opposite on the outside of the wheels 12, 15 arranged.
  • This variant with Four driven wheels is particularly preferred for metro undercarriages since there is a good one Starting behavior results.
  • the chassis according to the invention Kind one of the wheel axle 10, 11 upwards and in the direction of the axle bolts 20, 21 inclined arranged motor used with a gear arranged underneath, which has a Coupling not shown is connected to the axis 10, 11.
  • the engine and gearbox are suspended in a vertical direction arranged.
  • each a brake disc 26, 27 is provided, some of which are provided in a recess provided for this purpose the frame 5 is included.
  • a brake unit 28, 29 arranged with brake calipers.
  • Brake units of this type are Known to those skilled in the art and are not explained in more detail here.
  • brake discs for each axis or to provide a so-called wheel disc brake in which the brake units are applied directly the swingarms are mounted and the wheels are provided with a brake disc on each side are.
  • Air springs 30, 31, 32, 33 are arranged on both sides of the longitudinal center plane.
  • This control mechanism is preferably after European patent EP 0 585 211 B1 of the applicant and essentially comprises two parallel trailing arms 34, 35, which have one end in the area of the chassis longitudinal center and at a distance from the longitudinal center plane on the frame 5 about a vertical axis are pivotably articulated and are directed forward in the direction of travel. With the other The trailing arms 34, 35 are hinged at the end to a connecting cross element 36, which for absorbing longitudinal forces via a connecting device with the one above Car body is articulated.
  • the cross element 36 has a longitudinal continuation 37, which in the example shown by two spaced apart, essentially parallel elongated elements is formed, the same distance from the Longitudinal center of the chassis like the connecting device 36 but on the opposite side of the chassis are connected to one another via a connecting device 38.
  • the connection device 38 is arranged transversely to the direction of travel and in a horizontal direction
  • Level pivotable intermediate lever 39 or a (not shown) in the middle of the car arranged and aligned in the longitudinal direction of the slide with the associated Car body connected.
  • the intermediate lever 39 and the sliding guide accomplish the Longitudinal compensation between the car bodies required for symmetrical control.
  • all other symmetrical controls known to the person skilled in the art are used become.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Basic Packing Technique (AREA)
  • Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk für einen Gliederzug, welches in Gelenkpunkten des Zuges angeordnet ist, insbesondere für ein Metro-Fahrzeug, mit zumindest zwei quer zur Fahrtrichtung gegenüberliegend angeordneten Paaren von Rädern, die mittels je einer Achse starr miteinander verbunden sind, wobei jedes Rad in je einer um eine im wesentlichen horizontale Querachse schwenkbaren Schwinge federnd gelagert ist. Weiters betrifft die vorliegende Erfindung ein Schienenfahrzeug, bestehend aus mindestens zwei, vorzugsweise mittels eines sphärischen Gelenkes miteinander verbundenen, eine Wagengarnitur bildenden Wagen mit zumindest einem solchen Fahrwerk.
Ein Fahrwerk der oben genannten Art mit einer Schwingenlagerung der Räder geht unter anderem aus der EP-318 922 B1 hervor. Bei diesem bekannten Fahrwerk für Eisenbahnfahrzeuge ist jedes Rad über je eine Schwinge um eine horizontale Querachse schwenkbar an einem Rahmen des Fahrwerks gelagert. Die Primärfederung des Fahrwerks erfolgt durch je zwei, in unterschiedlichen Abständen von der Schwenkachse angeordneten Federn, die mit je einem Ende an der Schwinge und mit dem anderen Ende gegen den Fahrwerksrahmen abgestützt sind. Die Federkonstanten dieser Federn sind so gewählt, daß die Schwenkachse der Schwingen momentfrei ist. Ein Vorteil dieser Konstruktion liegt in der kompakteren Bauweise der Primärfederung, jedoch sind hierfür eine größere Anzahl mechanischer Komponenten, z. B. zwei Federn je Rad, erforderlich.
Aus der EP-687 613 A1 ist weiters ein Gliederzug bekannt, bei welchem zwei gegenüberliegend angeordnete Losräder an je einer Schwinge um eine horizontale Querachse schwenkbar an einem gemeinsamen Rahmen gelagert sind, wobei jede Schwinge mit dem der Schwenkachse gegenüberliegenden Ende federnd an dem Rahmen abgestützt ist. Diese Anordnung ist für den Einsatz in einer Straßenbahngarnitur mit möglichst niedriger Bodenhöhe konzipiert. Durch die Verwendung von Losrädern ist diese Konstruktion jedoch im Vergleich zu Fahrwerken mit über Achsen starr verbundenen Rädern komplex aufgebaut.
Die nachveröffentlichte, jedoch vorangemeldete DE 195 48 437 C1 beschreibt ein zweiachsiges Schienenfahrzeug-Drehgestell für Sonderfahrzeuge, nicht jedoch für einen Gliederzug. Die beiden Radachsen sind hier über Schwingen in der Mitte zwischen den Radlagern gelagert und die Schwingen an jeder Seite des Fahrwerks stützen sich über je ein Winkelstück zu einer gemeinsamen Hauptfeder ab. Irgend eine Zwangssteuerung oder eine Symmetralensteuerung ist nicht vorgesehen.
Aus der AT E 111 401 T1 geht ein Drehgestell für Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge hervor, das unabhängige, d.h. nicht über Achsen paarweise miteinander verbundene Räder besitzt. Die Schwingen der Räder sind nicht an einer gemeinsamen Gelenkachse gelagert, sondern an Achsen, die sich jeweils vor oder hinter der Quersymmetrieebene des Drehgestells befinden. Dieses Drehgestell ist offensichtlich nicht für einen Gliederzug gedacht, und es weist keine Symmetralensteuerung auf.
Der US 3,521,569 A ist ein Drehgestell für einen Zug, nicht jedoch für einen Gliederzug zu entnehmen, bei welchem versucht wird, einen besonders kleinen Raddurchmesser zu erreichen. Daher werden zum Zwecke einer guten Gewichtsverteilung je zwei von vier Rädern einer Seite an einem Schwenkrahmen gelagert, und beide Schwenkrahmen sind als Balanciers gegeneinander verschwenkbar. Eine Symmetralensteuerung ist nicht vorgesehen.
Bei dem aus der US 5,222,442 bekannt gewordenen Drehgestell ist als Besonderheit die Primärfeder als Torsionsstab ausgebildet. Die Schwingen, über welche die Räder beiderseits am Drehgestell gelagert sind, besitzen keine gemeinsame Schwenkachse; eine Symmetralen- oder Zwangssteuerung ist nicht vorhanden.
Das in der DE 23 13 887 A beschriebene Drehgestell ist als übliches Jacobsgestell ausgebildet und besitzt weder eine Symmetralensteuerung noch eine gemeinsame Schwenkachse der Radschwingen.
Das Fahrwerk gemäß der EP 0 129 772 A2 besitzt eine Einzelradaufhängung ohne Symmetralensteuerung. Die Radschwingen an beiden Seiten sind im Abstand voneinander beiderseits der Quersymmetrieebene gelagert.
Aus der US 4 356 775 geht ein zweiachsiges Fahrgestell für Eisenbahnwagen hervor, wobei dieses Fahrgestell immer nur einem Wagen, nicht jedoch - wie bei einem Gliederzug - zwei Wagen gleichzeitig zugeordnet ist.
Die WO 96/08402 zeigt gleichfalls ein Fahrgestell für Eisenbahnwagen, welches gleichfalls immer nur das Gewicht eines Wagens, nicht jedoch das Gewicht zweier benachbarter Wagen abstützen soll, wie dies für einen Gliederzug zutrifft. In diesem Dokument ist auch eine Steuerung gezeigt, die darauf abzielt die Radachsen eines Drehgestells zu dem Gleisbogen in radialer Richtung zu stellen. Auf das Problem der Lage eines Fahrwerkes, das bei einem Gliederzug zwischen zwei Wagen angeordnet ist, geht naturgemäß dieses Dokument nicht ein.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist demnach die Schaffung eines Fahrwerkes, bei welchem unter Erzielung besserer Laufcharakteristika und geringerer Achs- oder Schienenbelastung eine optimale Platznutzung im Fahrwerksbereich und eine einfache, sowie kostengünstige Fertigung möglich ist. Eine weiteres Ziel der Erfindung ist ein Gliederzug, insbesondere ein Metro-Schienenfahrzeug, bei dem ein Fahrwerk mit den oben angeführten Eigenschaften derart vorgesehen ist, daß möglichst viel Fahrgastraum zur Verfügung gestellt wird und zwischen den einzelnen Wagen bei einfacher Konstruktion ein möglichst breiter und entsprechend kurzer Durchgang geschaffen werden kann.
Die erste der oben genannten Aufgaben wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Schwingen zweier in Fahrtrichtung hintereinander angeordneter Räder eines Paares an einer gemeinsamen, mittig zwischen den Rädern und oberhalb deren Drehachsen liegenden Querachse in einem Fahrwerksrahmen gelagert sind und der Fahrwerksrahmen mittels einer Symmetralensteuerung zwangsgesteuert ist. Durch diese Anordnung wird eine platzsparende und einfache Lösung gefunden, die sich überdies durch besonders gute Laufeigenschaften auszeichnet und mechanisch mit einer vergleichsweise geringen Anzahl von Teilen realisiert werden kann. Insbesondere kann durch den geringen Achsabstand auf eine aktive oder passive Radialstellung der Räder verzichtet werden, sodaß der durch Radialstellung resultierende Verschleiß weitgehend vermieden werden kann. Wie aus dem Eisenbahnwesen an sich bekannt, ist ein geringer Achsstand der Räder für die Laufruhe eines Drehgestells ungünstig. Bei der gegenständlichen erfindungsgemäßen Anordnung kann dieser geringe Achsstand jedoch durch Zwangssteuerung des Fahrwerks mittels einer Symmetralensteuerung bei besonders guten Laufeigenschaften in Zusammenhang mit einer Selbstzentrierung der Radsätze erfolgreich eingesetzt werden. Eine Feder-Dämpfungs-Einheit der Primärfederstufe kann bei dieser Schwingenlagerung in der Ebene des Rades radial außerhalb desselben vorgesehen sein, wodurch neben dem Rad Bauraum für andere notwendige Aggregate oder Bauteile bzw. für die Nutzung als Fracht- oder Passagierraum frei bleibt. So kann vorteilhafterweise zwischen den Schwingen der einander gegenüberliegenden Fahrzeugseiten der Boden besonders weit abgesenkt werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrwerks sind die Schwingen mittels zumindest einer Feder-Dämpfungs-Stufe gegeneinander abgestützt und die Feder-Dämpfungs-Stufe ist zur Aufnahme von Kräften in Fahrzeuglängsrichtung eingerichtet. Dadurch kann die Primärfederung mechanisch durch wenige Teile realisiert werden, da für beide Schwingen nur eine einzige Feder-Dämpfungs-Stufe erforderlich ist. Weiters wird der Platz zwischen den Schwingen effizient für die Primärfederung genutzt, sodaß Fahrwerksbereiche, die üblicherweise für die Primärfederung reserviert sind, für andere Zwecke, z. B. einem Antrieb genutzt werden können.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist jede Schwinge im wesentlichen in Form eines zweiarmigen Winkelstückes ausgeführt, wobei im Winkelbereich die Querachse vorgesehen ist, an dem freien Ende eines ersten Armes die Radachse und an dem freien Ende des zweiten Armes die zumindest eine Feder-Dämpfungs-Einheit zur Beeinflussung der gegenseitigen Verschwenkbarkeit der Schwingen abgestützt ist, wobei je zwei Schwingen einer Fahrwerksseite über ein durch die Winkelbereiche der Schwingen und je einem Achsbolzen gebildetes Scharniergelenk an dem Rahmen gelagert sind. Diese Konstruktion ergibt einen geringen Platzbedarf für das Fahrwerk und gestattet ein Ausdehnen des nutzbaren Wagenvolumens bis knapp oberhalb der Räder. Überdies kann dadurch die Feder-Dämpfungs-Einheit der Primärfederung relativ klein und kompakt gehalten werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Absätze auch als Trieb-Fahrwerk ausgelegt und ist zumindest ein Rad, vorzugsweise jedes Rad, mit einer Motor-Getriebe-Einheit antriebsmäßig verbunden, wobei die Motor-Getriebe-Einheit an der dem Fahrwerksrahmen abgewandten Außenseite des zugeordneten Rades angeordnet ist. Damit ist auch für Trieb-Fahrwerke eine die bereits angeführten Vorteile verwirklichende Fahrwerkskonstruktion möglich, wobei durch die platzsparende Anordnung der Motor-Getriebe-Einheiten an der Radaußenseite der Raum zwischen den Rädern als Fahrgastraum oder für andere Zwecke, z. B. für Scheibenbremsen genutzt werden kann. Ferner besteht bei dieser Anordnung die Möglichkeit, die Antriebe ohne Demontage des Fahrwerks zu warten.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Motor-Getriebe-Einheit federnd an dem Rahmen abgestützt oder aufgehängt und mit der Radachse über eine radial bewegliche Kupplung verbunden. Diese Konstruktion ergibt eine vorteilhafte Reduktion der ungefederten Masse auch bei Triebfahrwerken. Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn jede Motor-Getriebe-Einheit entweder bei kleinen Leistungsgrößen im Bereich innerhalb des Radumfanges oder bei größeren Leistungen nach oben und in Richtung Schwenkachse geneigt verlaufend angeordnet ist, da hierdurch eine besonders platzsparende Anordnung der Antriebe und demnach eine Vergrößerung des Fahrgastraumes im Bereich dieser Antriebe möglich ist.
Eine gegenüber allen auf das Fahrwerk einwirkenden Kräften und die Räder sicher und spurtreu führende Konstruktion ergeben die Merkmale, daß der Fahrwerksrahmen aus zwei zumindest abschnittsweise über die Fahrwerkslänge und -breite durchgehende Platten gebildet wird, die in einem Abstand übereinander angeordnet und durch vertikale Stege miteinander verbunden sind. Dabei kann eine besonders viel nutzbaren Raum für den Transport- bzw. Fahrgastbereich bereitstellenden Konstruktion erzielt werden, wenn sich der gesamte Fahrwerksrahmen, unterhalb des Niveaus der Querachse, vorzugsweise unterhalb des Niveaus der Radachsen, befindet.
Ein stabiler Lauf der Räder mit kurzem Radstand, insbesondere bei der Geradeaus- und Kurvenfahrt, wird erfindungsgemäß durch die zwangsweise Symmetralensteuerung des Fahrwerksrahmens ermöglicht, welche im Rahmen der vorliegenden Erfindung durch eine besondere Ausgestaltung des Fahrwerkes erzielt wird, bei welcher im Bereich der Querachse an dem Fahrwerksrahmen in einem Abstand von der Längsmittelebene an jeder Fahrwerksseite je ein in Längsrichtung verlaufender Lenker angelenkt ist, wobei die der Fahrwerkslängsmitte abgewandten Enden dieser zwei Lenker gelenkig mit einem Querelement verbunden sind, das mit einem Wagenkasten verbindbar ist und eine sich auf die in Längsrichtung gegenüberliegende Seite des Fahrwerks erstreckende Längsfortsetzung aufweist, die mit dem nachfolgenden Wagenkasten verbindbar ist. Dadurch ist eine einfache Symmetral- und Zwangssteuerung des Fahrwerks gegeben, bei welcher die Räder immer in der Winkelhalbierenden zwischen den beiden angeschlossenen Wagenkästen eingestellt sind.
Ein erfindungsgemäßer Gliederzug aus mindestens zwei, vorzugsweise mittels eines sphärischen Gelenkes verbundenen, eine Zugsgarnitur bildenden Wagen, ist mit den bereits angegebenen Effekten und Vorteilen dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Fahrwerk gemäß einem der vorhergehenden Absätze im Verbindungsbereich zweier Wagen vorgesehen ist.
Um eine gleichmäßige Aufteilung der Belastung der Auflager des Fahrwerkes selbst bei stark unterschiedlicher Last in aneinander anschließenden Wagen zu erzielen, ist gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung an jedem Fahrwerksende je ein Wagenkasten der aneinander anschließenden Wagen über je eine Sekundärfederung abgestützt. Der Fahrwerksrahmen wirkt dabei als eine Art Waagebalken, der von den Querachsen und der Primärfederung unterstützt ist.
Vorteilhafterweise wird zur Erzielung eines die Räder, Schienen und Aufhängung weniger belastenden Laufes des Schienenfahrzeuges ein Fahrwerk mit der bereits weiter oben beschriebenen Symmetralensteuerung vorgesehen und ein Wagenkasten gelenkig mit dem Querelement verbunden, an welchem die in Längsrichtung verlaufende Lenker angelenkt sind, und wird der anschließende Wagenkasten am gegenüberliegenden Fahrwerksende mit der Längsfortsetzung des Querelementes verbunden. Die Längsfortsetzung wird vorzugsweise über einen quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten, in einer Horizontalebene verschwenkbaren Zwischenhebel oder über eine in Wagenlängsrichtung ausgerichtete Gleitführung mit dem anschließenden Wagenkasten verbunden, wodurch ein einfacher Längsausgleich für die Symmetralensteuerung realisierbar ist.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert, in welchen ein nicht einschränkendes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrwerks vereinfacht dargestellt ist. In den Figuren zeigt:
Fig. 1
eine Seitenansicht eines Schienenfahrzeuges mit einem Fahrwerk gemäß der Erfindung,
Fig. 2
eine Draufsicht auf das Fahrwerk in der Ausführung als Triebfahrwerk,
Fig. 3
eine Seitenansicht des Fahrwerks gemäß Fig. 2,
Fig. 4
eine Teilansicht des Fahrwerkes gemäß Fig. 2 von vorne,
Fig. 5
eine Ausführungsvariante des Fahrwerks gemäß Fig. 2 in einer vereinfachten Darstellung von oben und
Fig. 6
die Ausführungsvariante von Fig. 4 in einer vereinfachte Darstellung von der Seite.
Vorerst wird auf die Figur 1 Bezug genommen, in welcher ein erfindungsgemäßes Fahrwerk 1 zu sehen ist, welches vorzugsweise im Verbindungsbereich je zweier Wagenkästen eines aus zumindest zwei gelenkig verbundener Wagen 2, 3 bestehenden Gliederzuges 4 vorgesehen ist. Die Wagen 2, 3 sind bei Bildung eines Gliederzuges mit dem erfindungsgemäßen Fahrwerk über ein (nicht dargestelltes) vorzugsweise sphärisches Gelenk aneinandergekoppelt. Das Fahrzeug kann beispielsweise endseitig je eine angetriebene Einheit, beispielsweise eine Lokomotive oder einen Triebkopf, sowie eine Anzahl dazwischen angeordneter, untereinander gelenkig verbundener Wagen aufweisen. Natürlich kann alternativ dazu oder zusätzlich zumindest ein nicht an den endseitigen Wagen der Zugsgarnitur vorgesehenes Fahrwerk mit angetriebenen Rädern ausgestattet sein, wie in den Figuren 2 bis 4 dargestellt ist.
Die gelenkige Verbindung zwischen den Enden aufeinanderfolgender Wagen besorgt vorteilhafterweise ein sphärisches Gelenk, welches sich im Mittelbereich bzw. in der Mitte des Durchganges in der lotrechten Längsmittelebene des Schienenfahrzeuges und vorteilhafterweise unterhalb des Bodenniveaus der Wagen befindet. Das sphärische Gelenk kann beispielsweise nach dem europäischen Patent EP 0 559 635 B der Anmelderin oder gemäß einer anderen Variante als Gelenklager ausgebildet sein.
Das Fahrwerk 1 ist gemäß der Erfindung als ein sogenanntes Doppelachsfahrwerk mit zwei paarweise angeordneten Radsätzen ausgebildet, deren gegenüberliegend angeordnete Räder über Achsen starr miteinander verbunden sind, sodaß die an sich bekannte Selbstzentrierung der Radsätze erfolgt. Die genaue Ausgestaltung des Fahrwerks wird im folgenden mit Bezug auf die beiliegenden Figuren 2 bis 4 bzw. 5 u. 6 näher erläutert.
Das Fahrwerk 1 weist einen Fahrwerksrahmen 5 auf, welcher durch zwei übereinander angeordnete, deckungsgleiche Platten gebildet wird, die über vertikale Stege miteinander verschweißt sind. Durch diese Konstruktion kann ein kostengünstig herstellbarer und dennoch ausreichend steifer Rahmen hergestellt werden, welcher überdies eine kompakte Bauweise mit einer geringen Bodenhöhe erlaubt.
Um den oder jeden Wagenkasten relativ zum Fahrwerk zu führen, sind in dem Rahmen 5 Aufnahmen 6, 7 für einen vom Wagenkasten nach unten wegragenden Führungszapfen vorgesehen. Zur Abfederung seitlicher Kräfte sind in diesen Aufnahmen 6, 7 zu beiden Seiten Federelemente 8, 9 angeordnet, z. B. Gummielemente.
Oberhalb des Rahmens 5 sind zwei quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achsen 10, 11 angeordnet, welche je zwei Räder 12, 13 bzw. 14, 15 starr miteinander verbinden. Die Radachsen 10, 11 sind an beiden Seiten des Fahrwerks 1 um ihre horizontale Achse Rl, R2 drehbar an je einer Schwinge 16, 17, 18, 19 gelagert, wobei je zwei in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten Schwingen 16, 18 bzw. 17, 19 um je eine gemeinsame horizontale Querachse S schwenkbar an dem Rahmen 5 des Fahrwerks gelagert sind. Bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 2 bis 4 weisen die Schwingen 16, 17, 18 aus zu beiden Seiten der Räder 12, 13, 14, 15 gabelartig verlaufende Arme (vgl. Fig. 2) auf, wogegen bei der Ausführungsvariante gemäß der Figuren 5 u. 6 die Schwingen im Bereich der Räder durch einfache Arme gebildet sind, die vorzugsweise an der Radinnenseite angeordnet sind (vgl. Fig. 5). Die Anlenkung der Schwingen 16, 18 bzw. 17, 19 an dem Rahmen 5 erfolgt bei beiden Ausführungsvarianten mittels je eines entlang der Querachse S verlaufend angeordneten Querbolzens 20, 21, wobei die Schwingen 16, 18 bzw. 17, 19 an ihren Anlenkstellen in der Weise ausgebildet sind, daß sie mit dem Bolzen 20 bzw. 21 je ein sogenanntes Scharniergelenk bilden.
Die Schwingen 16, 17, 18, 19 sind - von der Seite betrachtet - winkelförmig ausgebildet, wobei die Drehachsen R1, R2 der Räder 12, 13, 14, 15 am oder nahe dem freien Ende eines ersten Winkelarmes der zugeordneten Schwinge 16, 17, 18, 19 angeordnet sind und die Bolzen 20, 21 der Querachse S im Bereich des Winkels der zugeordneten Schwingen 16, 17, 18, 19 vorgesehen sind. Die Querachse S ist aus Gründen der Stabilität über dem Niveau der Radachsen 10, 11 angeordnet, sodaß der erste Winkelarm ausgehend von der Schwingenachse bezüglich der Horizontalen etwas nach unten geneigt in Richtung Radachse verläuft.
Durch die gemeinsame Schwingenlagerung auf jeder Fahrwerksseite kann eine besonders platz- und gewichtssparende Primärfederungsvariante realisiert werden. Die hintereinander angeordneten Schwingen 16, 18 bzw. 17, 19 sind hierfür mit je einer horizontale Kräfte aufnehmenden Feder-Dämpfungsstufe 22, 23 versehen, die in einem Abstand oberhalb der Bolzen 20, 21 angeordnet und an den nach oben ragenden Winkelarmen der einander zugeordneten Schwingen 16, 18 bzw. 17, 19 abgestützt ist. Bei den gezeigten Ausführungsbeispielen ist die Federung durch eine auf Druck beanspruchte Stahlfeder und die Dämpfung durch einen in der Stahlfeder verschachtelt angeordneten Öldruckdämpfer gebildet. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann jedoch jede Art von Feder- und Dämpfungselement zum Einsatz kommen, beispielsweise jeweils zumindest ein Gummiblock, eine oder mehrere auf Zug beanspruchte Spiral- oder Schraubenfedern oder funktionsgleiche Elemente, welche somit als Primärfederung verwendet werden können. Auch Kombinationen dieser Elemente sind möglich.
Durch die erfindungsgemäße Fahrwerksausbildung kann nicht der eine Wagen die eine oder andere Feder mehr belasten als der andere Wagen seine Federn belastet, vielmehr wird die Last auf alle Federn gleichmäßig aufgeteilt, da der Fahrwerksrahmen 5 von den Querachsen 20, 21 wie ein Waagebalken getragen wird.
Bei der in den Figuren 2 bis 4 dargestellten Triebfahrwerksvariante sind beide Achsen 10, 11 durch je eine Einheit 24, 25 bestehend aus einem Motor und einem Getriebe antriebsmäßig verbunden. Die Einheiten 24, 25 sind diagonal gegenüberliegend an den Außenseiten der Räder 12, 15 angeordnet. Bei einer hier nicht dargestellten Ausführungsform besteht jedoch auch die Möglichkeit, alle vier Räder 12, 13, 14, 15 mit einem Antrieb zu versehen. Diese Variante mit vier angetriebenen Rädern wird insbesondere für Metro-Fahrwerke bevorzugt, da sich ein gutes Anfahrverhalten ergibt. Vorteilhafterweise wird bei einem Fahrwerk der erfindungsgemäßen Art ein von der Radachse 10, 11 nach oben und in Richtung der Achsbolzen 20, 21 geneigt angeordneter Motor mit einem darunter angeordnetem Getriebe verwendet, welches über eine nicht näher dargestellte Kupplung mit der Achse 10, 11 verbunden ist. Um ungefederte Massen nach Möglichkeit zu vermeiden, sind der Motor und das Getriebe in vertikaler Richtung gefedert angeordnet.
An den Achsen 10, 11 des Fahrwerks list weiters zwischen den Rädern 12, 13 und 14, 15 je eine Bremsscheibe 26, 27 vorgesehen, die zum Teil in je einer hierfür vorgesehenen Ausnehmung des Rahmens 5 aufgenommen ist. An dem Rahmen 5 ist ferner für jede Bremsscheibe 26, 27 eine Bremseinheit 28, 29 mit Bremszangen angeordnet. Bremseinheiten dieser Art sind dem Fachmann bekannt und werden an dieser Stelle nicht näher erläutert. Bei alternativen Ausführungsvarianten besteht natürlich auch die Möglichkeit mehrere Bremsscheiben für jede Achse oder eine sogenannte Radscheibenbremse vorzusehen, bei welcher die Bremseinheiten direkt an den Schwingen montiert sind und die Räder zu beiden Seiten mit je einer Bremsscheibe versehen sind. Zusätzlich, insbesondere bei hohen Fahrzeuggewichten und/oder für hohe Geschwindigkeiten, können eine oder mehrere, üblicherweise zwei oder vier Magnetschienenbremsen vorgesehen sein.
Die Wagenkasten der Wagen 2, 3 ruhen über eine Sekundärfederung auf dem Rahmen des Fahrwerks 1. Zu diesem Zweck sind an dem vorderen und hinteren Ende des Fahrwerks 1 zu beiden Seiten der Längsmittelebene Luftfedern 30, 31, 32, 33 angeordnet.
Um einen ruhigeren und schonenderen Lauf insbesondere bei Kurvendurchfahrt zu gewährleisten ist bei dem Fahrwerk 1 eine sogenannte Symmetralensteuerung vorgesehen, bei welcher das Fahrwerk 1 immer in der Winkelhalbierenden zwischen den Längsachsen der beiden von ihm getragenen Wagen 3, 4 ausgerichtet ist. Dieser Steuermechanismus ist vorzugsweise nach dem europäischen Patent EP 0 585 211 B1 der Anmelderin aufgebaut und umfaßt zwei im wesentlichen parallele Längslenker 34, 35, die mit einem Ende im Bereich der Fahrwerkslängsmitte und in einem Abstand von der Längsmittelebene an dem Rahmen 5 um eine Vertikalachse schwenkbar angelenkt und in Fahrtrichtung nach vorne ausgerichtet sind. Mit dem anderen Ende sind die Längslenker 34, 35 an einem verbindenden Querelement 36 angelenkt, welches zur Aufnahme von Längskräften über eine Verbindungseinrichtung mit dem darüberliegenden Wagenkasten gelenkig verbunden ist. Weiters besitzt das Querelement 36 eine Längsfortsetzung 37, die im dargestellten Beispiel durch zwei voneinander beabstandete, im wesentlichen parallel verlaufende langgestreckte Elemente gebildet wird, die im gleichen Abstand von der Fahrwerkslängsmitte wie die Verbindungseinrichtung 36 aber auf der entgegengesetzten Seite des Fahrwerks über eine Verbindungseinrichtung 38 miteinander verbunden sind. Die Verbindungseinrichtung 38 ist mittels eines quer zur Fahrtrichtung angeordneten und in einer horizontalen Ebene verschwenkbaren Zwischenhebel 39 oder eine (nicht dargestellte) in Wagenmitte angeordnete und in Wagenlängsrichtung ausgerichtete Gleitführung mit dem zugeordneten Wagenkasten verbunden. Der Zwischenhebel 39 bzw. die Gleitführung bewerkstelligen den für die Symmetralensteuerung erforderlichen Längsausgleich zwischen den Wagenkästen. Anstelle der oben beschriebenen, können im Rahmen der vorliegenden Erfindung natürlich auch alle anderen, dem Fachmann auf diesem Gebiet bekannten Symmetralensteuerungen eingesetzt werden.

Claims (14)

  1. Fahrwerk (1) für einen Gliederzug (4), welches in Gelenkpunkten des Zuges angeordnet ist, insbesondere für ein Metro-Fahrzeug, mit zumindest zwei quer zur Fahrtrichtung gegenüberliegend angeordneten Paaren von Rädern (12, 13, 14, 15), die mittels je einer Achse (10, 11) starr miteinander verbunden sind, wobei jedes Rad (12, 13, 14, 15) in je einer um eine im wesentlichen horizontale Querachse (S) schwenkbaren Schwinge (16, 17, 18, 19) federnd gelagert ist,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Schwingen (16, 17, 18, 19) zweier in Fahrtrichtung hintereinander angeordneter Räder (12, 13, 14, 15) eines Paares an einer gemeinsamen, mittig zwischen den Rädern und oberhalb deren Drehachsen (R1, R2) liegenden Querachse (S) in einem Fahrwerksrahmen (5) gelagert sind und der Fahrwerksrahmen (5) mittels einer Symmetralensteuerung zwangsgesteuert ist.
  2. Fahrwerk (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingen (16, 17, 18, 19) mittels zumindest einer Feder-Dämpfungs-Stufe (22, 23) gegeneinander abgestützt sind und die Feder-Dämpfungsstufe (22, 23) zur Aufnahme von Kräften in Fahrzeuglängsrichtung eingerichtet ist.
  3. Fahrwerk (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schwinge (16, 17, 18, 19) im wesentlichen in Form eines zweiarmigen Winkelstückes ausgeführt ist, wobei im Winkelbereich die Querachse (S) vorgesehen ist, an dem freien Ende eines ersten Armes die Radachse (R1, R2) und an dem freien Ende des zweiten Armes die zumindest eine Feder-Dämpfungs-Einheit (22, 23) zur Beeinflußung der der gegenseitigen Verschwenkbarkeit der Schwingen (16, 17, 18, 19) abgestützt ist, wobei je zwei Schwingen (16, 17, 18, 19) einer Fahrwerkseite über ein durch die Winkelbereiche der Schwingen (16, 17, 18, 19) und je einen Achsbolzen (20, 21) gebildetes Scharniergelenk an dem Rahmen gelagert sind.
  4. Fahrwerk (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß es als Trieb-Fahrwerk (1) ausgelegt ist und zumindest eine Achse (10, 11) bzw. ein Rad (12, 13, 14, 15), vorzugsweise jede Achse bzw. jedes Rad, mit einer Motor-Getriebe-Einheit (24, 25) antriebsmäßig verbunden ist und die Motor-Getriebe-Einheit bzw. die Motor-Getriebe-Einheiten (24, 25) an der dem Fahrwerksrahmen (5) abgewandten Außenseite des zugeordneten Rades (12, 13, 14, 15) angeordnet ist bzw. sind.
  5. Fahrwerk (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Motor-Getriebe-Einheit (24, 25) federnd an dem Fahrwerksrahmen (5) abgestützt oder aufgehängt und mit der Radachse (10, 11) über eine radial bewegliche Kupplung verbunden ist.
  6. Fahrwerk (1) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede Motor-Getriebe-Einheit (24, 25) entweder im Bereich innerhalb des Radumfanges oder nach oben und in Richtung der Schwingenquerachse (S) geneigt verlaufend angeordnet ist.
  7. Fahrwerk nach Anspruch 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß an der Radachse (10, 11) im Bereich zwischen den Rädern (12, 13, 14, 15) zumindest eine Bremsscheibe (26, 27) und an dem Fahrwerksrahmen (5) zumindest eine zugeordnete Bremseinheit (28, 29) angeordnet ist.
  8. Fahrwerk (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrwerksrahmen (5) aus zwei zumindest abschnittsweise über die Fahrwerkslänge und -breite erstreckende Platten gebildet ist, die in einem Abstand übereinander angeordnet und durch vertikale Stege miteinander verbunden sind.
  9. Fahrwerk (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich der gesamte Fahrwerksrahmen (5) unterhalb des Niveaus der Querachse (S), vorzugsweise unterhalb des Niveaus der Radachsen (R1, R2) befindet.
  10. Fahrwerk (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Fahrwerkslängsmitte bzw. der Schwingenquerachse (S) an dem Fahrwerksrahmen (5) in einem Abstand von der Längsmittelebene an jeder Fahrwerksseite je ein in Längsrichtung verlaufender Lenker (34, 35) angelenkt ist, wobei die der Fahrwerkslängsmitte abgewandten Enden dieser zwei Lenker (34, 35) gelenkig mit einem horizontalen Querelement (36) verbunden sind, das mit einem Wagenkasten verbindbar ist und eine sich auf die in Längsrichtung ihm gegenüberliegende Seite des Fahrwerks (1) erstreckende Längsfortsetzung (37, 38) aufweist, die mit dem nachfolgenden Wagenkasten verbindbar ist.
  11. Gliederzug (4), bestehend aus mindestens zwei, vorzugsweise mittels eines sphärischen Gelenkes verbundenen, eine Zugsgarnitur bildenden Wagen (2, 3),
    dadurch gekennzeichnet, daß
    zumindest ein Fahrwerk (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10 im Verbindungsbereich zweier Wagen (2, 3) mit je einem Wagenkasten angeordnet ist.
  12. Gliederzug (4) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Fahrwerksende je ein Wagenkasten der aneinander anschließenden Wagen (2, 3) über je eine Sekundärfederung, z. B. zwei in einem Abstand von der Längsmittelebene gegenüberliegend angeordneten Luftfedern (30, 31, 32, 33), abgestützt ist.
  13. Gliederzug (4) nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß zur Symmetralensteuerung des Fahrwerks (1) ein Wagenkasten gelenkig mit dem Querelement (36) verbunden ist, an welchem die in Längsrichtung verlaufenden Lenker (34, 35) angelenkt sind, und daß der anschließende Wagenkasten am gegenüberliegenden Fahrwerksende mit der Längsfortsetzung (37, 38) des Querelementes (36) verbunden ist.
  14. Gliederzug (4) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsfortsetzung durch zumindest ein, vorzugsweise zwei langgestreckte in einem Abstand voneinander angeordnete Elemente (37, 38) gebildet wird, die mit einer Querverbindung (39) starr miteinander verbunden sind, welche über einen quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten, in einer Horizontalebene verschwenkbaren Zwischenhebel (40) oder eine in Wagenlängsrichtung ausgerichtete Gleitführung mit dem anschließenden Wagenkasten verbunden ist.
EP97945664A 1996-12-05 1997-12-03 Fahrwerk für ein schienenfahrzeug Expired - Lifetime EP0941191B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT0213196A AT405734B (de) 1996-12-05 1996-12-05 Fahrwerk für einen gliederzug
AT213196 1996-12-05
PCT/AT1997/000270 WO1998024675A1 (de) 1996-12-05 1997-12-03 Fahrwerk für ein schienenfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0941191A1 EP0941191A1 (de) 1999-09-15
EP0941191B1 true EP0941191B1 (de) 2000-07-26

Family

ID=3528439

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP97945664A Expired - Lifetime EP0941191B1 (de) 1996-12-05 1997-12-03 Fahrwerk für ein schienenfahrzeug

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP0941191B1 (de)
AT (2) AT405734B (de)
AU (1) AU5110398A (de)
DE (1) DE59702091D1 (de)
WO (1) WO1998024675A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016034502A1 (de) 2014-09-01 2016-03-10 Siemens Aktiengesellschaft Schienenfahrzeug in gliederzugausführung

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT7478U1 (de) * 2003-10-22 2005-04-25 Elin Ebg Traction Gmbh Einzelradantriebseinheit

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1106359B (de) * 1956-10-31 1961-05-10 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Abfederung eines zweiachsigen Drehgestells fuer Schienenfahrzeuge
SE325289B (de) * 1966-04-05 1970-06-29 Muotka R
HU164237B (de) * 1972-03-20 1974-01-28
US4356775A (en) * 1978-01-18 1982-11-02 H. Neil Paton Damped railway car suspension
IT8361950V0 (it) * 1983-06-28 1983-06-28 Oms Off Mec Stanga Spa Articolazione per veicoli da trasporto e suburbano su rotaia, in particolare per veicoli tranviari e/o metropolitani.
FR2624080B1 (fr) 1987-12-03 1994-12-09 Alsthom Creusot Rail Suspension primaire pour vehicule
FR2664222B1 (fr) * 1990-07-05 1993-01-15 Alsthom Gec Bogie a roues independantes motorisees pour vehicule ferroviaire.
ATE132816T1 (de) * 1992-04-22 1996-01-15 Sgp Verkehrstechnik Fahrwerk für schienenfahrzeuge, insbesondere niederflurwagen
US5249530A (en) * 1992-05-26 1993-10-05 Westinghouse Electric Corp. Forced steering railroad truck system with central transverse pivoted shaft
EP0585211B1 (de) * 1992-07-24 1995-09-13 SGP Verkehrstechnik Gesellschaft m.b.H. Schienenfahrzeug
US5222442A (en) * 1992-07-30 1993-06-29 Trans-Dyne Incorporated Torsion bar railway truck
AT407137B (de) 1994-06-15 2000-12-27 Siemens Sgp Verkehrstech Gmbh Gliederzug
WO1996008402A1 (en) * 1994-09-13 1996-03-21 Northrop Grumman Corporation Railroad truck
ATE212298T1 (de) * 1995-09-14 2002-02-15 Siemens Sgp Verkehrstech Gmbh Fahrwerk für ein schienenfahrzeug, insbesondere für ein niederflur-schienenfahrzeug

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016034502A1 (de) 2014-09-01 2016-03-10 Siemens Aktiengesellschaft Schienenfahrzeug in gliederzugausführung
EP3164313B1 (de) 2014-09-01 2020-01-15 Siemens Mobility GmbH Schienenfahrzeug in gliederzugausführung

Also Published As

Publication number Publication date
WO1998024675A1 (de) 1998-06-11
ATE194948T1 (de) 2000-08-15
EP0941191A1 (de) 1999-09-15
AU5110398A (en) 1998-06-29
AT405734B (de) 1999-11-25
DE59702091D1 (de) 2000-08-31
ATA213196A (de) 1999-03-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0565676B1 (de) Fahrwerk für niederflurwagen
DE3824709A1 (de) Lokomotive und angetriebenes radiales selbstlenk-laufgestell fuer eine solche
EP0262163A1 (de) Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug.
EP1637425A2 (de) Federungssystem zu einem Drehgestell
DE3030084A1 (de) Drehgestell fuer eisenbahnwagen
EP0649782B1 (de) Schienenfahrzeug und Fahrwerk für ein derartiges Fahrzeug
EP0439574B1 (de) Angetriebenes fahrwerk mit lenkbaren einzellaufwerken
AT409843B (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
WO1995022478A1 (de) Gelenkverbindung für zwei fahrzeugteile eines fahrzeugs
DE1605094A1 (de) Radgestell fuer niedrig gebaute Eisenbahnwagen
DE102006044613A1 (de) Wiegenloses Trieb- oder Lauffahrwerk
EP2167362A1 (de) Fahrzeug mit gelenkig verbundenen wagenkästen
EP0046457B1 (de) Vierachsiges Drehgestell für Niederflurwagen
EP1674367B1 (de) Vorrichtung zum gelenkigen Verbinden zweier Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges
DE1010092B (de) Laufwerksanordnung fuer einen Schienengliederzug
EP0941191B1 (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
DE19703701C2 (de) Zweiachsiges Fahrwerk für schienengebundene Transportsysteme
EP0371435B1 (de) Laufwerk für Schienenfahrzeuge
EP0871581B1 (de) Zweiachsiges schienenfahrzeug-drehgestell
EP0439573B1 (de) Fahrgestell für niederflurwagen
EP1452418B1 (de) Eisenbahngüterwageneinheit
EP0763454B1 (de) Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für ein Niederflur-Schienenfahrzeug
DE4422109C2 (de) Kuppelbare Fahrwerkanordnung zum Tragen und Querneigen eines Wagenkastens
AT407137B (de) Gliederzug
AT237026B (de) Drehgestell für Fahrzeuge von Einbalkenbahn-Zügen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT DE FR GB IT

17P Request for examination filed

Effective date: 19990522

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

17Q First examination report despatched

Effective date: 19991115

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT DE FR GB IT

REF Corresponds to:

Ref document number: 194948

Country of ref document: AT

Date of ref document: 20000815

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 59702091

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20000831

ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: STUDIO JAUMANN P. & C. S.N.C.

ET Fr: translation filed
GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20000928

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20001203

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20061207

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20061222

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20061231

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20070222

Year of fee payment: 10

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20071203

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080701

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20081020

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20071203

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20071231

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20071203