WO1996000158A1 - Kuppelbare fahrwerkanordnung zum tragen und querneigen eines wagenkastens - Google Patents

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WO1996000158A1
WO1996000158A1 PCT/CH1995/000135 CH9500135W WO9600158A1 WO 1996000158 A1 WO1996000158 A1 WO 1996000158A1 CH 9500135 W CH9500135 W CH 9500135W WO 9600158 A1 WO9600158 A1 WO 9600158A1
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undercarriage
arrangement
couplable
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PCT/CH1995/000135
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English (en)
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Inventor
Richard Schneider
Original Assignee
Fiat-Sig Schienenfahrzeuge Ag
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Publication date
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Priority to DK95920721T priority patent/DK0714358T3/da
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Priority to BG100449A priority patent/BG100449A/xx

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/42—Adjustment controlled by buffer or coupling gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes

Definitions

  • Couplable undercarriage arrangement for supporting and transverse inclination of a car body
  • the invention relates to a detachable chassis arrangement with a rigid chassis frame for supporting and transverse inclination of a car body for fast-moving rail vehicles.
  • a low-floor rail vehicle which consists of two portal-like, driven single-wheel trolleys or two drive-free single-wheel drives with steered wheels, which are connected to one another by a carrying and supply unit and as a portal trolley one in itself form a load-bearing and movable unit for receiving a container-like passenger or payload cell.
  • Such gantry trolleys allow extremely low flooring that is continuous over the entire length of the vehicle, but due to the aggregates accommodated in the supporting and supply part, they have a relatively high center of gravity, so that they are not suitable for equipping with a transverse tilting device.
  • the steered individual wheels are very well suited for small radii of curvature, such as occur on trams, in order to considerably reduce the straightening forces when cornering and thus the wear of the wheel / rail pairing, but have a not inconsiderable effect in fast-moving rail vehicles Problem of one-sided wheel start-up and the tilting moment of the loose wheel mounting on its very small basis.
  • WO 91/02 673 shows two steerable single-axle single drives which are rigid and rigid due to their axial distance and the drive and braking forces verwindungsweich.es connecting link, which serves to accommodate a low-floor car body, are not separably connected to each other.
  • US Pat. No. 2,893,326 describes high-speed rail vehicles with single wheelsets and single-stage suspension, on which a transverse, low-floor car body rests.
  • This solution relates to fixed train sets that cannot be separated during operation, in which a car body is supported on one end on a single wheel set chassis and on the other end on the drive of the preceding neighboring car body, so that each wheel set individual chassis automatically adjusts radially when cornering.
  • Separable individual vehicles are advantageous for operation in order to be able to adapt accordingly to the fluctuations in demand for passenger traffic.
  • CH - PS 329 987 shows wheelsets that can be set to be radially radially adjustable, which are arranged in pairs under a car body and can be adjusted in a clutch-controlled manner.
  • the object of the present invention is to provide a detachable undercarriage arrangement with a rigid undercarriage frame for supporting and transverse inclination of a car body for high-speed rail vehicles.
  • two steerable single wheelsets are provided with a direct suspension, via which a rigid chassis frame connecting the two single wheelsets is supported, which is designed as a supporting and supply part for the container-like reception of a low-floor car body and a transverse tilting device is provided between the two is.
  • the design according to the invention creates a low-floor rail vehicle for high driving speeds, in which the chassis frame forms an autonomous unit together with two individual wheelset chassis. These can travel through arches at increased speed without the passengers being exposed to increased centrifugal forces or the wheel / rail mating to excessive forces and increased wear.
  • 1 is a schematic representation of two coupled two-axle rail vehicles in side view
  • Fig. 2 is a schematic representation of two mutually coupled two-axle rail vehicles, in plan view, •
  • FIG 3 is a schematic representation of FIGS. 1 and 2 in front view
  • 4 is a view of the chassis carrier connecting the two individual wheelsets
  • Fig. 5 is a perspective view of one and 6 advantageous embodiment of a single wheelset.
  • Figures 1 to 3 show two biaxial rail vehicles 1, 1 'with wheelset single bogies 2, 3, 2', 3 ', which have a common chassis frame 4, 4' in pairs, which is via a direct suspension 5, 5 'on each wheelset - Single running gear 2, 3, 2 *, 3 1 supports.
  • the undercarriage frames 4, 4 ' are connected to one another by a separable coupling system 6, 6 *, on which a control device 7, 7 * for the radial adjustment of the individual wheelsets 2, 3, 2', 3 'is arranged.
  • a low-floor car body 8, 8 ' is supported, preferably with the interposition of an active transverse tilting device 9, 9 *, and is provided with an easily separable personal transition device 10, 10', which is guided by the coupling system 6, 6 1 and can be worn or is self-supporting.
  • Two wheel sets 2, 3, 2 ', 3' are connected to each other by a chassis frame 4, 4 'which defines their axial distance and which absorbs the drive and braking forces.
  • Each movable unit 11, 11 ' serves for the container-like reception of a car body 8, 8'. This can be designed to be self-supporting or non-self-supporting, with at least two positions Support on the chassis frame 4, 4 '.
  • the chassis frame 4, 4 1 can also be identical to the underframe of a car body 8, 8 '.
  • a chassis frame 4, 4 ′ is designed to be rigid in its longitudinal direction and diagonally torsionally soft in the direction diagonally, so that it can absorb all tensile and compressive forces in the longitudinal and transverse directions. It represents the carrying and supply unit of a rail vehicle 1, 1 * and is used to accommodate all operating resources, such as the drive system, electricity, electronics and compressed air units as well as air conditioning and the additional air volume for the direct suspension 5, 5 'when using air springs.
  • the undercarriage frame 4, 4 ' essentially consists of a long, even, continuous base plate 18, which in the area of the wheels (13, 13') of the individual wheelsets 2, 3, 2 ', 3' with supports 14, 14 'is designed for receiving the direct suspension 5, 5'.
  • the lateral supports 14, 14 ' are provided with openings 15, 15' for the wheels 13, 13 * of the independent wheel trolleys 2, 3, 2 ', 3', alternatively closed wheel protection boxes are also conceivable.
  • a cross-section 16, 16' which is U-shaped or V-shaped in the transverse direction, is provided, which is provided for the trough-like passage 17 of a low-floor floor 12, 12 'of the car body 8, 8'.
  • the chassis frame 4, 4" is to be received on both end faces 19, 19 " of the coupling system 6, 6 '.
  • the chassis frame 4, 4 "and the car body 8, 8 'an active transverse inclination device 9, 9' is arranged, the is actuated via an electrically driven adjusting element 20 and is preferably designed as a roller conveyor, the undercarriage frame 4, 4 1 receiving the roller conveyor segments 21, 21 'and the car body 8, 8' receiving the rollers 22, 22 'or vice versa.
  • an electrically driven adjusting element 20 is preferably designed as a roller conveyor
  • the undercarriage frame 4, 4 1 receiving the roller conveyor segments 21, 21 'and the car body 8, 8' receiving the rollers 22, 22 'or vice versa.
  • the active transverse inclination device can also be designed hydraulically or pneumatically.
  • the electrically driven adjusting element (20) can be arranged on the undercarriage frame 4, 4 'at any point, but preferably in the middle of a rail vehicle 1, 1' or close to one of the individual wheelset 2, 3, 2 ', 3'.
  • the undercarriage frames 4, 4 ' are connected to one another according to FIG. 2 via a separable coupling system 6, 6', which has a coupling length of zero.
  • a coupling half 23, 23 * is arranged on each undercarriage frame 4, 4 *, which can be designed, for example, as a separable rod coupling or as an automatic coupling.
  • a joint 24, 24 ' which is rigid in the transverse direction and can be displaced longitudinally and is separable is provided.
  • all intercar connections such as suspension and damping, can be accommodated in and around all axes between the chassis frames 4, 4 'of two adjacent rail vehicles 1, l 1 .
  • a personal transfer device 10, 10 ' which is supported on the coupling system 6, 6' and connects the two car bodies 8, 8 'can, since, due to the coupling system 6, 6 ', no longer has to make any relative movements in the horizontal transverse direction, can be realized with a large width which approximately corresponds to that of the car body 8, 8', which has a positive effect on the passenger flow and the clarity in the train set.
  • each of the wishbones 26, 26 ' is actuated by the coupling 23, 23' in a mirror-image arrangement, which via an angle lever 27, 27 'arranged pivotably on the undercarriage frame 4, 4' via a trailing arm 28, 28 'to a C-shaped arm Axle link bracket 29, 29 'of a single wheelset 2, 3, 2', 3 'acts.
  • All connection points of the control device 7, 7 * are designed with rubber-elastic bearings that allow gimbal movements.
  • the wheelset single carriages 2, 3, 2 ', 3' are guided on the clutch system 6, 6 'according to the invention, the control device 7, 7' being decoupled in the longitudinal direction by the arrangement of the control arms 26, 26 'shown.
  • each individual wheel set undercarriage 2, 3, 2 ', 3' has a direct suspension 5, 5 'for supporting the undercarriage frames 4, 4', 44, 44 *, which preferably consists of an air spring 30 known per se , 30 'with a rubber emergency spring 31, 31' arranged in series or in parallel with delayed engagement.
  • This one-stage suspension of the chassis frame 4, 4 ', 44, 44' is arranged above each axle bearing 32, 32 *, which is located on each axle end of a wheel set 33, 33 '.
  • the direct suspension 5, 5 ' is designed such that it All vertical movements, but also the horizontal transverse movements and the turning out between the wheelset single undercarriage 2, 3, 2 ', 3' and undercarriage frame 4, 4 'due to cornering can be taken over. This has the advantageous effect that the latter two types of movement no longer occur between the undercarriage frame 4, 4 'and the car body 8, 8' and also between the two two-axle rail vehicles 1, 1 '.
  • the two axle bearing points 32, 32 'of a wheel set 33, 33' are connected to one another via a c-shaped axle link bracket 29, 29 ', which is preferably designed to be angularly rigid.
  • a c-shaped axle link bracket 29, 29 ' which is preferably designed to be angularly rigid.
  • the axle link bracket 29, 29 * is supported at its two outer ends with a stabilizer bar 35, 35 'in the vertical direction on the chassis frame 4, 4', 44, 44 'and each has a longitudinal link 28, 28' arranged approximately horizontally in the longitudinal direction .
  • the longitudinal forces are thus transmitted from the wheel set 33, 33 'via the axle control arm 29, 29' and the longitudinal control arms 28, 28 ', deflected by the angle levers 27, 27' and transmitted to the clutch 6, 6 'via the control arms 26, 26' . Since the force on the other side is of equal magnitude and in the opposite direction, no control movements are indicated and the control device 7, 7 'is not activated.
  • the clutch system 6, 6 ' not only contains a control device 7, 7' for the individual wheelsets 2, 3, 2 ', 3', but also serves to carry them longitudinally.
  • all the connection points of the stabilizer bars 35, 35 ', the trailing arms 28, 28' and the wishbones 26, 26 ' are made with rubber-elastic bearings which allow gimbal movements.
  • a chassis frame 44, 44 'shown in FIGS. 5 and 6 presupposes a self-supporting car body 8, 8' which is supported on the chassis frame 44, 44 'of both wheelset individual chassis 2, 3, 2', 3 '.
  • the undercarriage frame 44, 44 ' consists of an outer support 14, 14 * comprising a wheel 13, 13', which is supported on the direct suspension 5, 5 '.
  • the two outer supports 14, 14 ' are connected to one another via two crossbeams 37, 37' which are arranged laterally next to the axle shaft 36 and are bent up to their height. In this area, the low-floor floor 12, 12 'of the car body 8, 8' can be guided through in a trough shape 17.
  • the carriage body 8, 8 ' is supported on a chassis frame 44, 44' when using a transverse tilting device 9, 9 ', preferably via rollers 22, 22' on the runway segments 21, 21 'arranged on the chassis frame 44, 44'. , wherein an electrically actuated adjusting element 20 is arranged between the chassis frame 44, 44 'and car body 8, 8'.
  • This form of training is much lighter and less expensive than a chassis frame 4, 4 'according to FIG.
  • an active transverse spring device which is not shown and is known per se, is arranged between the c-shaped wishbone bracket 29, 29 'and the undercarriage frame 4, 4 ", 44, 44'.
  • an active transverse spring device is arranged between the c-shaped wishbone bracket 29, 29 'and the undercarriage frame 4, 4 ", 44, 44'.
  • further additional spring elements such as active transverse and vertical dampers, as well as active, passive or switchable anti-roll dampers can be arranged.
  • axle control arm 29, 29 ' serves to accommodate disc brake units 38, 38', which are preferably designed as wheel disc brakes with a view to the continuously lower floor 12, 12 'of the rail vehicles 1, 1'.
  • disc brake units 38, 38' which are preferably designed as wheel disc brakes with a view to the continuously lower floor 12, 12 'of the rail vehicles 1, 1'.
  • one or more of the individual wheelset chassis 2, 3, 2 ', 3' can also be driven.
  • a known drive motor is suspended, for example, on the chassis frame 4, 4 'and is preferably arranged in the region of one of the seat boxes 34, 34' of the car body 8, 8 *.
  • the drive on one or more wheel sets 33, 33 'then takes place by means of a cardan shaft via an angular gear, which can optionally be arranged in the center of the axle or on the outside of the axle stub.
  • a direct drive for example by means of a known wheel hub motor, is also provided.

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Abstract

Die kuppelbare Fahrwerkanordnung ist mit einem biegesteifen Fahrwerkrahmen zum Tragen und Querneigen eines Wagenkastens für schnellfahrende Schienenfahrzeuge ausgerüstet. Diese Anordnung weist eine verfahrbare Einheit (11, 11') mit mindestens zwei Radsatzeinzelfahrwerken (2, 3, 2', 3') auf. Diese sind paarweise an einem gemeinsamen Fahrwerkrahmen (4, 4') angeordnet, der sich über eine Direktabfederung (5, 5') auf jedem Radsatz-Einzelfahrwerk (2, 3, 2', 3') abstützt. Es sind ferner Mittel (9, 9') zum Tragen und Querneigen des Wagenkastens (8, 8') vorgesehen. Die Fahrwerkrahmen (4, 4') sind miteinander durch ein trennbares Kupplungssystem (6, 6') verbunden. Dieses System weist die Kupplungshälfte Null auf, an der eine Steuereinrichtung (7, 7') für die kurvenradiale Einstellung der Radsatz-Einzelfahrwerke (2, 3, 2', 3') angeordnet ist. Damit wird eine kuppelbare Fahrwerkanordnung mit einem biegesteifen Fahrwerkrahmen zum Tragen und Querneigen eines Wagenkastens für schnellfahrende Schienenfahrzeuge geschaffen.

Description

Kuppelbare Fahrwerkanordnung zum Tragen und Querneigen eines Wagenkastens
Die Erfindung betrifft eine kuppelbare Fahrwerkanordnung mit einem biegesteifen Fahrwerkrahmen zum Tragen und Querneigen eines Wagenkastens für schnellfahrende Schienenfahrzeuge.
Mit der WO 87 / 05 873 ist im Stand der Technik ein Niederflur-Schienenfahrzeug bekannt, das aus zwei portalartigen, angetriebenen Einzelradfahrwerken oder zwei antriebslosen Einzelradlaufwerken mit gelenkten Rädern besteht, welche durch eine Trag- und Versorgungseinheit miteinander verbunden sind und als Portalfahrwerk eine in sich tragende und verfahrbare Einheit zur Aufnahme einer containerartigen Fahrgast- oder Nutzlastzelle bilden.
Derartige Portalfahrwerke erlauben einen extrem niederen, über die ganze Fahrzeuglänge eben durchgehenden Fussboden, weisen aber aufgrund der im Trag- und Versorgungsteil untergebrachten Aggregate eine relativ hohe Schwerpunktlage auf, so dass sie sich nicht für die Ausstattung mit einer Querneigeeinrichtung eignen. Die gelenkten Einzelräder sind für kleine Kurvenradien, wie sie bei Strassenbahnen vor¬ kommen, sehr gut geeignet, um die Richtkräfte bei Kurvenfahrt und damit den Verschleiss der Rad-/Schiene-Paarung erheblich zu reduzieren, haben aber bei schnellfahrenden Schienen¬ fahrzeugen das nicht unerhebliche Problem des einseitigen Radanlaufs und des Kippmomentes der Losrad- agerung auf seiner sehr kleinen Basis.
Die WO 91 / 02 673 zeigt zwei lenkbare Einachs-Einzel¬ laufwerke, die durch ein ihre Achsdistanz festlegendes sowie die Antriebs- und Bremskräfte aufnehmendes biegesteifes und verwindungsweich.es Verbindungsglied, welches der Aufnahme eines niederflurigen Wagenkastens dient, nicht trennbar untereinander verbunden sind.
Eine Kombination der Niederflurigkeit mit der Neigetechnik ist bei dieser Lösung jedoch nicht gegeben.
Dafür sind mit der US - PS 2 893 326 schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit Radsatz-Einzelfahrwerken und einstufiger Federung bekannt, auf denen ein quer neigbarer niederfluriger Wagenkasten ruht.
Diese Lösung bezieht sich auf feste, im Betrieb nicht trennbare Zugsgarnituren, bei denen sich ein Wagenkasten einenends auf einem Radsatz-Einzelfahrwerk und anderenends am Laufwerk des vorlaufenden Nachbar-Wagenkastens abstützt, so dass sich jedes Radsatz-Einzelfahrwerk bei Kurvenfahrt automatisch bogenradial einstellt.
Um sich den Nachfrageschwankungen beim Passagieraufkommen entsprechend anpassen zu können, sind für den Betrieb trennbare Einzelfahrzeuge von Vorteil.
Bogenradial einstellbare Radsatz-Einzelfahrwerke, die paarweise unter einem Wagenkasten angeordnet und kupplungsgesteuert kurvenradial einstellbar sind, zeigt schliesslich die CH - PS 329 987.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine kuppelbare Fahrwerkanordnung mit einem biegesteifen Fahrwerkrahmen zum Tragen und Querneigen eines Wagenkastens für schnellfahrende Schienenfahrzeuge zu schaffen.
Gelöst wird die Aufgabe durch die im Kennzeichen eines der Ansprüche genannten Merkmale. Hierzu sind zwei lenkbare Radsatz-Einzelfahrwerke mit einer Direkt-Abfederung versehen, über die sich ein biegesteifer, die beiden Radsatz-Einzelfahrwerke verbindender Fahrwerkrahmen abstützt, der als Trag- und Versorgungsteil für die containerartige Aufnahme eines niederflurigen Wagenkastens ausgebildet ist und zwischen beiden eine Querneigeeinrichtung vorgesehen ist.
Durch die erfindungsgemässe Ausführung wird ein nieder- fluriges Schienenfahrzeug für hohe Fahrgeschwindigkeiten geschaffen, bei dem der Fahrwerkrahmen zusammen mit zwei Radsatz-Einzelfahrwerken eine autonome Einheit bildet. Diese können Bögen mit erhöhter Geschwindigkeit durchfahren, ohne dass dabei die Passagiere erhöhten Fliehkräften oder die Rad- /Schiene-Paarung zu hohen Kräften und erhöhtem Verschleiss ausgesetzt sind.
Dieses Problem ist mit den bislang im Stand der Technik bekannten Mitteln nicht lösbar.
Die Erfindung wird anschliessend anhand einer Zeichnung beispielsweise erläutert sowie deren Wirkung und Funktionsweise beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung von zwei miteinander gekuppelten zweiachsigen Schienenfahrzeugen in der Seitenansicht,
Fig. 2 eine schematische Darstellung von zwei miteinander gekuppelten zweiachsigen Schienenfahrzeugen in der Draufsicht, •
Fig. 3 eine schematische Darstellung von Fig. 1 und 2 in Stirnansicht, Fig. 4 eine Ansicht des die beiden Radsatz-Einzelfahrwerke verbindenden Fahrwerkträgers,
Fig. 5 eine perspektivische Darstellung einer und 6 vorteilhaften Ausbildungsform eines Radsatz- Einzelfahrwerks.
Die Figuren 1 bis 3 zeigen zwei zweiachsige Schienenfahrzeuge 1, 1' mit Radsatz-Einzelfahrwerken 2, 3, 2', 3', die paarweise einen gemeinsamen Fahrwerkrahmen 4, 4' aufweisen, der sich über eine Direktabfederung 5, 5' auf jedem Radsatz- Einzelfahrwerk 2, 3, 2*, 31 abstützt. Die Fahrwerkrahmen 4, 4' sind miteinander durch ein trennbares KupplungsSystem 6, 6* verbunden, an dem eine Steuereinrichtung 7, 7* für die kurvenradiale Einstellung der Radsatz-Einzelfahrwerke 2, 3, 2', 3' angeordnet ist. Auf den Fahrwerkrahmen 4, 4* ist je ein niederfluriger Wagenkasten 8, 8' vorzugsweise unter Zwischenschaltung einer aktiven Querneigeeinrichtung 9, 9* abgestützt und mit einer leicht trennbaren Personen- Übergangseinrichtung 10, 10' versehen, die vom KupplungsSystem 6, 61 geführt und getragen werden kann oder selbsttragend ausgeführt ist.
Je zwei Radsatz-Einzelfahrwerke 2, 3, 2', 3' werden durch einen ihre Achsdistanz festlegenden sowie die Antriebs- und Bremskräfte aufnehmenden Fahrwerkrahmen 4, 4' miteinander verbunden. Hierdurch entsteht eine eigenständige, verfahrbare Einheit 11, 11', die untereinander kuppelbar 6, 6' sind und die beispielsweise gegenüber konventionellen Drehgestellen bei der Auslieferung den Vorteil aufweisen, dass sie, an einen Zugsverband angehängt, eigenständig überführt werden können, ohne dass sie auf Transportwaggons verladen werden müssen. Jede verfahrbare Einheit 11, 11' dient der containerartigen Aufnahme eines Wagenkastens 8, 8'. Dieser kann wahlweise selbsttragend oder nicht selbsttragend ausgebildet sein und sich dabei auf mindestens zwei Stellen am Fahrwerkrahmen 4, 4' abstützen. Der Fahrwerkrahmen 4, 41 kann auch identisch sein mit dem Untergestell eines Wagenkastens 8, 8'.
Hierzu ist gemäss Figur 4 ein Fahrwerkrahmen 4, 4' in seiner Längsrichtung biegesteif und in Richtung diagonal quer verwindungsweich ausgebildet, so dass er alle Zug- und Druckkräfte in Längs- und Querrichtung aufzunehmen vermag. Er stellt die Trag- und Versorgungseinheit eines Schienenfahrzeuges 1, 1* dar und dient zur Unterbringung sämtlicher Betriebsmittel, wie Antriebsanlage, Strom-, Elektronik- und Druckluftaggregate sowie Klimaanlage und dem Zusatzluftvolumen für die Direktabfederung 5, 5' im Falle der Verwendung von Luftfedern.
Der Fahrwerkrahmen 4, 4' besteht im wesentlichen aus einer langen, eben durchgehenden Grundplatte 18, die im Bereich der Räder (13, 13') der Radsatz-Einzelfahrwerke 2, 3, 2', 3' seitlich nach oben hin mit AbStützungen 14, 14' für die Aufnahme der Direktabfederung 5, 5' ausgebildet ist. Die seitlichen AbStützungen 14, 14' sind mit Oeffnungen 15, 15' für die Räder 13, 13* der Einzelrad-Fahrwerke 2, 3, 2', 3' versehen, alternativ sind auch geschlossene Radschutzkästen denkbar. Im Bereich der seitlichen Abstützungen 14, 14' entsteht so ein in Querrichtung u- oder v-förmiger Querschnitt 16, 16', der für die trogartige 17 Hindurchführung eines niederflurigen Fussbodens 12, 12' des Wagenkastens 8, 8' vorgesehen ist. Dabei ragen die seitlichen Abstützungen 14, 14' für die Direktabfederung 5, 5" vorzugsweise in den Raum der Sitzkästen 34, 34' des Wagenkastens 8, 8' hinein. Der Fahrwerkrahmen 4, 4" ist auf beiden Stirnseiten 19, 19" zur Aufnahme des KupplungsSystems 6, 6' ausgebildet.
Zwischen dem Fahrwerkrahmen 4, 4" und dem Wagenkasten 8, 8' ist eine aktive Querneigeeinrichtung 9, 9' angeordnet, die über ein elektrisch angetriebenes Verstellelement 20 betätigt wird und vorzugsweise als Rollenbahn ausgebildet ist, wobei der Fahrwerkrahmen 4, 41 die Rollbahn-Segmente 21, 21' und der Wagenkasten 8, 8' die Rollen 22, 22' oder umgekehrt aufnimmt. Denkbar ist auch die Anwendung eines bekannten Seilbahn-Prinzips, bei dem sich die Rollen 22, 22' auf einer annähernd halbkreisförmigen Seilbahn bewegen, oder eine Querneigemechanik mittels Pendelstützen oder Pendelgehängen.
Alternativ kann die aktive Querneigeeinrichtung auch hydraulisch oder pneumatisch ausgeführt sein.
Durch die Anordnung von einem die beiden Radsatz- Einzelfahrwerke 2, 3, 21, 3* verbindenden Fahrwerkrahmen 4, 41 ist es auch möglich, die Querneigung zwischen Fahrwerkrahmen 4, 4' und Wagenkasten 8, 8' mit nur einer Querneigeeinrichtung (9, 9') pro Schienenfahrzeug 1, 1' zu erzeugen. Dabei kann das elektrisch angetriebene Verstellelement (20) am Fahrwerkrahmen 4, 4' an beliebiger Stelle angeordnet sein, vorzugsweise jedoch in der Mitte eines Schienenfahrzeuges 1, 1' oder nahe bei einem der Radsatz-Einzelfahrwerke 2, 3, 2', 3'.
In einer einfacheren Ausbildungsform ist es auch denkbar, den containerartigen Wagenkasten 8, 8' ohne Querneigeeinrichtung 9, 9', lediglich unter Verwendung von dämpfenden Gummi- Metallteil-Elementen oder Hydrolagem bekannter Bauart direkt auf dem Fahwerkrahmen 4, 4' abzustützen.
Dieses rationelle Montageprinzip erlaubt eine rasche Bestückung der verfahrbaren Einheiten 11, 11' mit containerartigen Wagenkasten 8, 8' für die unterschied¬ lichsten Anwendungsfälle.
So können sehr einfache und preiswerte Wagenkasten 8, 8' realisiert werden, die, sobald sie nicht mehr zeitgemäss sind, durch solche mit einem neuen Design oder einem anderen Anwendungsprofil rasch ersetzt werden können.
Die Fahrwerkrahmen 4, 4' sind untereinander gemäss Figur 2 über ein trennbares Kupplungssystem 6, 6' verbunden, welches die Kupplungslänge Null aufweist. Hierzu ist an jedem Fahrwerkrahmen 4, 4* eine Kupplungshälfte 23, 23* angeordnet, die beispielsweise als trennbare Stangenkupplung oder als automatische Kupplung ausgebildet sein kann. Parallel hierzu ist ein in Querrichtung starres und längs verschiebbares, in sich trennbares Gelenk 24, 24' vorgesehen. Zusätzlich können alle Intercar-Connections, wie Federung und Dämpfung in und um alle Achsen zwischen den Fahrwerkrahmen 4, 4' zweier benachbarter Schienenfahrzeuge 1, l1, aufgenommen werden.
Hierdurch wird den Radsatz-Einzelfahrwerken 2, 3, 2*, 3' der gesamte Querfederweg aufgezwungen, der von der erfindungsgemässen Direktabfederung 5, 5' ausgeführt wird. Durch die Direktabfederung 5, 5' wird jegliche Federung und Dämpfung um und in allen Achsen sowie auch die Ausdreh¬ bewegung infolge Kurvenfahrt bereits zwischen den Radsatz- Einzelfahrwerken 2, 3, 2', 3* und den Fahrwerkrahmen 4, 1 aufgenommen, so dass zwischen Fahrwerkrahmen 4, 4' und Wagenkasten 8, 8' ausser der Querneigung keine nennenswerten Relativbewegungen mehr auftreten.
Es ist auch denkbar, zwischen Fahrwerkrahmen 4, 41 und Wagenkasten 8, 8' mehrachsige Federungen vorzusehen, die somit zusätzliche Relativbewegungen ermöglichen. Weiter ist es denkbar, die Fahrwerkrahmen 4, 4' mit einem KupplungsSystem 6, 6* miteinander zu verbinden, welches die Kupplungslänge > 0 aufweist.
Eine auf dem KupplungsSystem 6, 6' abgestützte und die beiden Wagenkasten 8, 8' verbindende Personenübergangseinrichtung 10, 10' kann, da sie, bedingt durch das KupplungsSystem 6, 6', keinerlei Relativbewegungen in horizontaler Querrichtung mehr ausführen muss, mit einer grossen Breite realisiert werden, die annähernd derjenigen des Wagenkastens 8, 8' entspricht, was sich positiv auf den Fahrgastfluss und die Uebersichtlichkeit im Zugsverband auswirkt.
An jeder Kupplungshälfte 23, 23' greift eine Radsatz- Steuerung 25, 25* für die kurvenradiale Einstellung der Radsatz-Einzelfahrwerke 2, 3, 2', 31 bei Bogenfahrt an. Hierbei wird von der Kupplung 23, 23' in spiegelbildlicher Anordnung je ein Querlenker 26, 26' betätigt, der über einen am Fahrwerkrahmen 4, 4' verschwenkbar angeordneten Winkelhebel 27, 27' via je einem Längslenker 28, 28' auf einen c-förmigen Achslenkerbügel 29, 29' eines Radsatz- Einzelfahrwerks 2, 3, 2', 3' wirkt. Sämtliche Verbindungspunkte der Steuereinrichtung 7, 7* sind mit gummielastischen Lagern ausgeführt, die kardanische Bewegungen zulassen.
Die Radsatz-Einzelfahrwerke 2, 3, 2', 3' werden an dem erfindungsgemässen KupplungsSystem 6, 6' geführt, wobei die Steuereinrichtung 7, 7' durch die gezeigte Anordnung der Querlenker 26, 26' in Längsrichtung entkoppelt ist.
Gemäss den Figuren 5 und 6 verfügt jedes Radsatz- Einzelfahrwerk 2, 3, 2', 3' zur Abstύtzung der Fahrwerkrahmen 4, 4', 44, 44* über eine Direktabfederung 5, 5' , die vorzugsweise aus einer an sich bekannten Luftfeder 30, 30' mit einer in Serie oder parallel mit verzögertem Eingriff angeordneten Gummi-Notfeder 31, 31' besteht. Diese einstufige Abfederung des Fahrwerkrahmens 4, 4', 44, 44' ist oberhalb einer jeden Achslagerstelle 32, 32* angeordnet, die sich auf einem jeden Achsschenkelende eines Radsatzes 33, 33' befindet.
Die Direktabfederung 5, 5' ist so ausgebildet, dass von ihr alle Vertikalbewegungen, aber auch die horizontalen Querbewegungen sowie das Ausdrehen zwischen Radsatz- Einzelfahrwerk 2, 3, 2', 3' und Fahrwerkrahmen 4, 4' infolge Kurvenfahrt übernommen werden können. Hierdurch wirkt sich vorteilig aus, dass die beiden letztgenannten Bewegungsarten zwischen dem Fahrwerkrahmen 4, 4' und dem Wagenkasten 8, 8' sowie auch zwischen den beiden zweiachsigen Schienen¬ fahrzeugen 1, 1' nicht mehr auftreten.
Die beiden Achslagerstellen 32, 32' eines Radsatzes 33, 33' sind über einen c-förmigen Achslenkerbügel 29, 29' miteinander verbunden, der vorzugsweise in sich winkelsteif ausgeführt ist. Hierdurch kann auf eine winkelsteife Ausführung der Achslager verzichtet werden, so dass beliebige ein- oder zweireihige Pendel-, Kegel- oder Zylinder¬ rollenlager zum Einsatz gelangen können.
Der Achslenkerbügel 29, 29* ist an seinen beiden äusseren Enden mit je einer Stabilisatorstange 35, 35' in vertikaler Richtung am Fahrwerkrahmen 4, 4', 44, 44' abgestützt und weist je einen in Längsrichtung annähernd horizontal angeordneten Längslenker 28, 28' auf. Die Längskräfte werden so vom Radsatz 33, 33' über den Achslenkerbügel 29, 29' und die Längslenker 28, 28' übertragen, von den Winkelhebeln 27, 27' umgelenkt und via den Querlenkern 26, 26' auf die Kupplung 6, 6' übertragen. Da von der anderen Seite die Kraft gleich gross und entgegengesetzt gerichtet ist, werden keinerlei Steuerbewegungen indiziert und die Steuer¬ einrichtung 7, 7' nicht in Tätigkeit gesetzt. Somit beinhaltet das erfindungsgemässe KupplungsSystem 6, 6' nicht nur eine Steuereinrichtung 7, 7' für die Radsatz- Einzelfahrwerke 2, 3, 2', 3', sondern dient gleichzeitig auch deren Längsmitnahme. -Hierbei sind sämtliche Verbindungspunkte der Stabilisatorstangen 35, 35', der Längslenker 28, 28' und der Querlenker 26, 26' mit gummielastischen Lagern ausgeführt, die kardanische Bewegungen zulassen. Ein in den Figuren 5 und 6 gezeigter Fahrwerkrahmen 44, 44' setzt einen selbsttragenden Wagenkasten 8, 8' voraus, der sich auf den Fahrwerkrahmen 44, 44' beider Radsatz- Einzelfahrwerke 2, 3, 2', 3' abstützt. Der Fahrwerkrahmen 44, 44' besteht aus je einer ein Rad 13, 13' umfassenden äusseren Abstützung 14, 14* , welche sich auf der Direktabfederung 5, 5' abstützt. Die beiden äusseren Abstützungen 14, 14' sind über zwei seitlich neben der Achswelle 36 angeordnete und bis auf deren Höhe durchgekrδpfte Querträger 37, 37' miteinander verbunden. So kann in diesem Bereich der niederflurige Fussboden 12, 12' des Wagenkastens 8, 8' trogförmig 17 hindurchgeführt werden.
Die Abstützung des Wagenkastens 8, 8' auf je einem Fahrwerkrahmen 44, 44' bei Verwendung einer Quer¬ neigeeinrichtung 9, 9' erfolgt vorzugsweise über Rollen 22, 22' auf den am Fahrwerkrahmen 44, 44' angeordneten Rollbahn- Segmenten 21, 21', wobei ein elektrisch betätigbares Verstellelement 20 zwischen Fahrwerkrahmen 44, 44' und Wagenkasten 8, 8' angeordnet ist. Diese Ausbildungsform ist gegenüber einem Fahrwerkrahmen 4, 4' gemäss Figur 4 wesentlich leichter und kostengünstiger.
In einer weiteren Ausbildungsform ist zwischen dem c- förmigen Achslenkerbügel 29, 29' und dem Fahrwerkrahmen 4, 4", 44, 44' eine nicht dargestellte, an sich bekannte aktive Querfedereinrichtung angeordnet. Zwischen Fahrwerkrahmen 4, 4', 44, 44' und Radsatz-Einzelfahrwerk 2, 3, 2', 31 können weitere zusätzliche Federelemente, wie aktive Quer- und Vertikaldämpfer, sowie aktive, passive oder schaltbare Schlingerdämpfer angeordnet sein.
Ebenso dient der Achslenkerbügel 29, 29' der Aufnahme von Scheibenbrems-Einheiten 38, 38', die mit Rücksicht auf den durchgehend niederen Fussboden 12, 12' der Schienenfahrzeuge 1, 1' vorzugsweise als Rad-Scheibenbremsen ausgebildet sind. Bei einer erfindungsgemässen kuppelbaren Fahrwerkanordnung können eines oder mehrere der Radsatz-Einzelfahrwerke 2, 3, 2', 3' auch angetrieben sein. Hierzu ist ein bekannter Antriebsmotor beispielsweise am Fahrwerkrahmen 4, 4' aufgehängt und vorzugsweise im Bereich eines der Sitzkästen 34, 34' des Wagenkastens 8, 8* angeordnet. Der Antrieb auf einen oder mehrere Radsätze 33, 33' erfolgt dann mittels einer Kardanwelle über ein Winkelgetriebe, welches wahlweise in Achsmitte oder aussen auf dem Achsstummel angeordnet sein kann. In einer weiteren Ausbildungsform ist auch ein Direktantrieb, beispielsweise durch einen bekannten Radnabenmotor, vorgesehen.

Claims

Patentansprüche:
1. Kuppelbare Fahrwerkanordnung mit einem biegesteifen Fahrwerkrahmen zum Tragen und Querneigen eines Wagenkastens für schnellfahrende Schienenfahrzeuge, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Anordnung eine verfahrbare Einheit (11, 11') mit mindestens zwei Radsatz-Einzelfahrwerken (2, 3, 2*, 3') aufweist, welche paarweise an einem gemeinsamen Fahrwerkrahmen (4, 4') angeordnet sind, der sich über eine Direktabfederung (5, 5') auf jedem Radsatz-Einzelfahrwerk (2, 3, 2', 3') abstützt und der Mittel (9, 9') zum Tragen und Querneigen des Wagenkastens (8, 8') aufweist.
2. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwerkrahmen (4, 4') miteinander durch ein trennbares KupplungsSystem (6, 6*) verbunden sind, welches die Kupplungslänge Null aufweist und an der eine Steuereinrichtung (7, 7') für die kurvenradiale Einstellung der Radsatz-Einzelfahrwerke (2, 3, 2', 3») angeordnet ist.
3. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das KupplungsSystem (6, 6') aus einer an jedem Fahrwerkrahmen (4, 4') angeordneten Kupplungshalfte (23, 23') und einem parallel hierzu zwischen beiden Fahrwerkrahmen (4, 4') angeordneten, in Querrichtung starren und längs verschiebbaren Gelenk (24, 24') besteht, welches in sich trennbar ist.
4. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagenkasten (8, 8') untereinander durch eine Personen- Übergangseinrichtung (10, 10') verbunden sind, die von dem KupplungsSystem (6, 6') geführt und getragen wird und die eine Breite aufweist, welche annähernd derjenigen des Wagenkastens (8, 8') entspricht.
5. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, verzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jede verfahrbare Einheit (11, 11') der containerartigen Aufnahme eines Wagenkastens (8, 8') dient, der sich an mindestens zwei Stellen (9, 91) auf dämpfenden Gummi-Metall-Elementen oder Hydrolagem auf dem Fahrwerkrahmen (4, 4') abstützt.
6. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, verzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwerkrahmen (4, 4') identisch ist mit dem Untergestell eines Wagenkastens (8, 8').
7. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrwerkrahmen (4, 4') in seiner Längsrichtung biegesteif und in Richtung diagonal quer verwindungsweich und die als Trag- und Versorgungseinheit eines Schienenfahrzeuges (1, 1') ausgebildet ist, welches zur Unterbringung sämtlicher Betriebsmittel und dem Zusatzluftvolumen der Direktabfederung (5, 5') eingerichtet ist.
8. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwerkrahmen (4, 4') aus einer ebenen durchgehenden Grundplatte (12, 18) besteht, die im Bereich der Räder (13, 13') der Radsatz- Einzelfahrwerke (2, 3, 2', 3') seitlich nach oben hin mit Abstützungen (14, 14') für die Aufnahme der Direktabfederung (5, 5') ausgebildet ist.
9. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die seitlichen Ab¬ stützungen (14, 14') mit Oeffnungen (15, 15') für die Räder (13, 13') der Einzelrad-Fahrwerke (2, 3, 2', 3*) versehen sind oder die Oeffnungen (15, 15') mit Radschutzkästen verschlossen sind.
10. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwerkrahmen (4, 4') im Bereich der seitlichen Abstützungen (14, 14') einen in Querrichtung u- oder v-förmigen Querschnitt (16, 16') aufweist und die trogartige (17) Hindurchführung eines niederflurigen Fussbodens (12, 12') des Wagenkastens (8, 8') vorgesehen ist.
11. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die seitlichen Abstützungen (14, 14') für die Direktabfederung (5, 5') in den Raum der Sitzkästen (34, 34') des Wagenkastens (8, 8') hineinragen.
12. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Fahrwerkrahmen (4, 4', 44, 44') und dem Wagenkasten (8, 8') eine Querneigeeinrichtung (9, 9') angeordnet ist, die über ein Verstellelement (20) betätigt wird und als Rollenbahn ausgebildet ist, wobei der Fahrwerkrahmen (4, 4', 44, 44') die Rollbahn-Segmente (21, 21') und der Wagenkasten (8, 8') die Rollen (22, 22') oder umgekehrt aufweist.
13. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass für alle Intercar-Connections, wie Federung und Dämpfung in und um alle Achsen zwischen den Fahrwerkrahmen (4, 4', 44, 44') zweier benachbarter Schienenfahrzeuge (1, l1), ein trennbares KupplungsSystem (6, 6') und ein trennbares Gelenk (24, 24') angeordnet ist.
14. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass für die Federung und Dämpfung um und in allen Achsen sowie für die Ausdrehbewegung bei Kurvenfahrt zwischen den Radsatz- Einzelfahrwerken (2, 3, 2', 31) und den Fahrwerkrahmen (4, 4', 44, 44') eine Direktabfederung (5, 51) angeordnet ist.
15. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass an jeder Kupplungshälfte (23, 23') eine Radsatz-Steuerung (25, 25") für die kurvenradiale Einstellung der Radsatz-Einzelfahrwerke (2, 3, 2', 3') angeordnet ist.
16. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsatz- Steuerung (25, 25') aus je einem spiegelbildlich an der Kupplung (23, 23') angeordneten Querlenker (26, 26') besteht, der über einen am Fahrwerkrahmen (4, 4') verschwenkbar angeordneten Winkelhebel (27, 27') via einem Längslenker (28, 28') mit einem c-förmigen Achslenkerbύgel (29, 29') des Radsatz-Einzelfahrwerks (2, 3, 2', 3') verbunden ist.
17. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 16, gekennzeichnet durch die Kombination eines KupplungsSystems (6, 6') mit einer Steuer-Einrichtung (7, 7') und einer Längsmitnahme-Einrichtung (28, 28').
18. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass für die Abstützung eines selbsttragenden Wagenkastens (8, 8') je ein Radsatz-Einzelfahrwerk (2, 3, 2', 3') mit einem Fahrwerkrahmen (44, 44') vorgesehen ist.
19. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrwerkrahmen (4, 4', 44, 44') eine einstufige Direktabfederung (5, 5!) aufweist, die aus einer Luftfeder
(30, 30') und einer hierzu in Serie oder parallel mit verzögertem Eingriff angeordneten Gummi-Notfeder (31, 31') besteht.
20. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die einstufige Direktabfederung (5, 5') eines Fahrwerkrahmens (4, 4', 44, 44') oberhalb einer Achslagerstelle (32, 32') auf einem jeden Achsschenkelende eines Radsatzes (33, 33') angeordnet ist.
21. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslagerstellen (32, 32') eines Radsatzes (33, 33') über einen winkelsteifen, c-förmigen Achslenkerbügel (29, 29') miteinander verbunden sind.
22. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslenkerbύgel (29, 29') an ihren äusseren Enden mit je einer Stabilisatorstange (35, 35') in vertikaler Richtung mit den Fahrwerkrahmen (4, 4', 44, 44') verbunden sind und in Längsrichtung je einen Längslenker (28, 28') aufweisen, der an einer Steuereinrichtung (7, 7') angeordnet ist.
23. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden äusseren Abstützungen (14, 14') eines Fahrwerkrahmens (44, 44') über zwei seitlich neben einer Achswelle (36) angeordneten und bis auf deren Höhe durchgekröpften Querträger (37, 37') miteinander verbunden sind und in diesem Bereich der niederflurige Fussboden (12, 12') eines Wagenkastens (8, 8') trogförmig (17) hindurchgeführt ist.
24. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass am c- förmigen Achslenkerbügel (29, 29') Scheibenbrems-Einheiten (38, 38') angeordnet sind, die mit Rücksicht auf den durchgehend niederen Fussboden (12, 12') des Wagenkastens (8, 8') als Rad-Scheibenbremsen ausgebildet sind.
25. Kuppelbare Fahrwerkanordnung, vorzugsweise nach minde¬ stens einem der Ansprüche, insbesondere nach einem der An¬ sprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsatz- Einzelfahrwerke (2, 3, 2', 3') über einen am Fahrwerkrahmen (4, 4') im Bereich der Sitzkästen (34, 34') des Wagenkastens (8, 81) aufgehängten Antriebsmotor mittels Kardanwelle über ein Winkelgetriebe auf einen oder mehrere Radsätze (33, 33') angetrieben sind.
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