Einschienenfahrzeug zur Personenbeförderung Die Erfindung bezieht
sich auf ein Einschienenfahrzeug zur Fersonenbeförctrung mit im wesentlichen oberhalb
des Laufbalkens angeordnetem Fahrgastraum, dessen Boden tiefer gelegen ist als die
obere Begrenzung der Tragräder. Solche Fahrzeuge, die in Verbindung mit der sogenannten
OALWEGO-Bahn bekanntgeworden sind, gehen beispielsweise aus der deutschen Patentschrift
922 107 hervor. Bei diäsen Fahrzeugen ruhte der Wagenkasten bislang, gewöhnlich
auf mehrachsigen Lenkdrehgestellen auf, deren Tragräder von einem in den Fahrgastraum
hineinragenden Radgehäuse umschlossen war. Die Drehgestelle wurden durch Leiträder
geführt, die an den Seitenflächen des Laufbalkens abrollten. Die Drehgestelle, von
denen gewöhnlich je eines zwei aufeinanderfolgenden Wagen gemeinsam angehörte, mußten
entsprechend groß und schwer bemessen sein, da sie auf diese Weise praktisch das
Gewicht eines ganzen Wagens zu tragen
hatten (vgl. DAS 1 003
784). Dementsprechend umfangreich waren auch die Radgehäuse, die zudem an der
Stelle des ohnehin gewöhnlich beschränkten Durchganges an der Verbindung zweier
Wagen auftragen. Auf diese Weise war der Fahrgastfluß In sol chen Wagen wie gewöhnlich
auch das Ein- und Aussteigen stark behindert, was sich insbesondere im Stadt- und
Vorortverkehr sehr unangenehm bemerkbar macht. Man hat daher, wie beispielsweise
der deutschen Patentschrift A2 330 entnehmbar, auch bereits Konstruktionen
angegeben, bei denen sich der Fuß boden des Fahrgastraumes gänzlich Über
der oberen Begrenzung der Tragräder befand, Solche Fahrzeuge besitzen indesebn auf
Grund ihrer hohen Schwerpunktlage recht schlechte Lauf- und Stabilitätseigenschaften,
ganz abgesehen davon, daß sie eine verhältnismäßig/ große lichte Höhe Über der Oberfläche
des Laufbalkens erfordern und einen beträchtlichen Luftwiderstand erfahren. Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, bei einem Fahrzeug der eingangs genannten Art
das Fahrwerk derart auszubilden, daß der Fahrgastraumnbglichst wenig beeinträchtigt
wird und dennoch einen möglichst tiefgelegenen Boden erhalten kann. Dies wird vor
allem dadurch verwirklicht, daß das Fahrzeug*zwei eigene., durch den Fahrzeugkörper
überdeckte, einachsige Drehgestelle aufweist, die in an sich bekannter Weise durch
seitlich an dem Laufbalken abrollende FÜhrungsräder
gelenkt sind,
und daß Verkleidungen dieser Drehgestelle so bemessen und in die Einrichtung des
Fahrgastraumes einbezogen sind, daß sie Fassungsvermögen und Fahrgastfluß nicht
beeinträchtigen. Auf der Verkleidung der erheblich kleiner ausfallenden einachsigen
Drehgestelle, die jeweils praktisch nur das halbe Wagengewicht aufzunehmen haben..
können unter bester Raumausnutzung «4-t Fahrgastsitze ganz normaler Sitzhöhe angeordnet
werden, wobei a» beiderseits noch ein angemessener Zwischenraum zu den Fahrzeugwänden
bzw. den Seitentüren verbleibt" so daß der freie Durchgang von Tür zu Tür und von
Wagen zu Wagen gewährleistet ist. Durch diese und weitere Maßnahmen, die aus der
nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung
hervorgehen, werden nicht nur die Raumausnutzung des Fahrzeugs verbessert und die
Abfertigungszeiten verkürzt, sondern darüber hinaus auch die Fahreigenschaften verbessert.
Die nachfolgend anhand der Figuren beschriebene Ausführung, die bereits in der statt
Seattle im amerikanischen Bundesstaat Washington Anwendung findet, erlaubt es, Kurven
mit einem KrOmmungsradius bis herab zu etwa 67 m zu durchfahren.
w
Figur 1 der Zeichnung ist ein Seitenriß zweier solcher erfindungsgemäßer
Fahrzeuge eines Einschienenbahnzuges.
Figur 2 ist ein Grundriß des Wagenzuges nach Figur 1,
der die
Anordnung der die Wagen tragenden Drehgestelle zu den Sitzen innerhalb des Wagenkastens
zeigt. Figur 3 ist ein Schnitt durch eines der Drehgestelle in seiner Betriebsiage
auf dem Laufbalken. Figur 4 ist-ein Teilschnitt, im wesentlichen nach der Linie
4 - 4 in Figur 3.
Figur 5 ist ein Seitenriß des Drehgestells
nach Figur 3.
Figur 6 ist eine Teilansicht des Drehgestells nach Figur
3 von oben gesehen. Wie auscbn Figuren 1 und 2 ersichtlich, umfaßt
der dargestelle Zug mehrere aneinander gekuppelte Fahrzeuge, von denen hier nur
die Wagen 10 und 12 dargestellt sind. Jeder Wagen hat an seinen beiden Enden
je ein Drehgestell 16, mittels dessen er auf dem Laufbalken 14 läuft. Wie
ersichtlich, verwendet man für Wagen mit verhältnismässig hohe-" Beelastungsfähigkeit
Zwillingsradanordnungen, während für Wagen geringerer
Belastungefähigkeit
Einzelradanordnungen Verwendung finden. Die Drehgestelle 16 sind in einer
nachstehend noch ausführlicher zu beschreibenden Weise und unter Steuerung durch
die seitlichen an dem Laufbalken 14 abrollenden Leiträder 20, 22, 24 und
26 gegenüber dem Wagenkasten um vertikale Achsen drehbar. Sie können je nach
der Art des Betriebes entweder angetrieben sein oder lose mitlaufen. Die Wagenkästen
besitzen einen flachen Fußboden 28 In einer Ebene, die nur geringfügig Über
der Oberseite des Laufbalkens 14 ggfs. noch unterhalb der Ebene der Achsen der Hadsätze
16 liegt. Sie sind ferner mit senkrechten Seitenwänden 30 und
32 sowie mit geeigneten Türen 34 und einem Wagendach 36 versehen,
wie in Figur 1 dargestellt. Man sieht, daß die oberen Teile der Drehgestelle
16 Über den Fußboden 28 des Fahrgastraumes hinausragen und in gehäuseartigen
Verkleidungen 37 (Figur 3) untergebracht sind. Um einen Raumverlust
infolge dieser Anordnung der Rädergehäuse 37
zu vermeiden, sind auf der Oberseite
jedes Gehäuses 37
mit dem Rücken gegeneinander und gegenüber den Seitenwänden
30 bzw. 32 des Wagenkastens vier Sitze 38, 40y 42 und 44 (Figur
2) angeordnet. Ferner sind mehrere
Sitze 46, 48 und 50 quer
zu dem Wagenkasten Über dem Ende jedes Rädergehäuses vorgesehen. An seinem entgegengesetzten
Ende ist jedes Rädergehäuse 37
zu öffnen, um den Aus- und Einbau der Drehgestelle
zwecks Reparatur oder Austausch zu erleichtern. Die Übrigen Sitze -
51 - sind paarweise längs beider Seiten des Wagens angeordnet und in
der üb-
liehen Weise auf dem Fußboden 28 befestigt. Bei dieser Anordnung
bekommt man einen völlig ebenen Fußboden zum Durchsehreiten von einem Ende des Zuges
zu dem anderen. Geht man a-urch die Mitte eines der Wagen, wie z. B. 12, dann schreitet
man praktisch längs der Mittellinie des Wagens. Geht man aber von einem Wagen zum
anderen, also beispielsweise von Wagen 12 in Wagen 10, dann kann man entweder
zwischen den mittig angeordneten Sitzen Über dem Rädergehäuse 37 und der
Seitenwand 30 oder zwischen den glgichen Sitzen und der SeitenTwirand
32 hindurchgehen.
Die Üblichen sich überlappenden Gleitplatten
sind
vorgesehen, um den Raum zwischen den Pußbdden 28 der beiden aneinander ans.toßenden
Wagen 10 und 12 zu überbrücken. Die Seitenwände und die Wagendlächer dieser
Wagen sind ebenfalls miteinander durch die Üblichen Faltenbälge 53 verbunden.
Wie aus der Fig. 3 hervorgeht, gehört zu jeder Zwillingsradanordnung
16 ein Paar Reifen 52 und 54, die auf die TiefbettPigen
56 bzw. 58 aufgezogen sind. Diese letzteren sind in der Üblichen Weise
an einer Radaoheibe 60 befestigt, gebildet durch ein Paar ringförmiger Bauelemente
62 und 64, die mit den Rücken aneinander angeordnet und durch geeignete,
hier nicht dargestellte Stiftschrauben an dem radialen Flansch 66
der Radnabe
68 befestigt sind. Diese Radnabe 68 ist mittels der im Abstand voneinander
befindlichen Kegelrollenlager 70 und 72 auf einer hohlen Radspindel
bzw. Hohlachse 74 gelagert. Die Zwillingsradanordnung 16 befindet sich innerhalb
der zentralen Durchgangeöffnung einer Hohlrahmenstruktur 76. An einer Seite
der letzteren ist die RadsPindel 74 mittels eines als Ganzes mit 78 bezeichneten
Parallelogrammgestänges angelenkt, um eine beschränkte relative Vertikalbewegung
zwischen dem Rahmen 76 und der Radspindel bzw. -achse 74 zuzulassen. Der-Rahmen
76 ist an der Achse 74 aufgehängt mittels einer Luftfederung 80, die
mittels einer Stange 82 mit einem Paar herabhängender Arme 84 verbunden ist,
die Ihrerseits an dem oberen Paar der Glieder des Gelenkparallelogramms
78 befestigt und mit demselben beweglich sind, wie man sogleich sehen wird.
Die
hier dargestellte Zwillingsradanordnung 16
ist ein Drehgestell mit feibachses
Die erforderliche Antriebskraft wird auf die Zwillingeräder 16 von einer
Kraftmaschine aus Übertragen, die in den Figuren 1 und 2*schematisch angedeutet
und an dem Seitenrahmen des Wagens*angebracht ist, und zwar Über die Antriebewelle
86 (Figuren 1, 2 und 3), welche' die Leistung des Motors
87 aufnimmt, und die Universalgelenke 871 (Figuren 1
und 2),
wobei der Motor von dem Seitenrahmen des Wagens unter der Ebene des Wagenfußbodens
gehalten wird. Der Kraftfluß geht von der Antriebewelle 86 Über ein Hypoid-oder
ein Kegelraduntersetzungsgetriebe 88, ein Universalgelenk 90, eine Zwischenwelle
92, die durch die Hohlspindel bzw. Hohlachse 74 hindurchgeht, und ein Universalgelenk
94 zu der Kappe 96, welche mit der Radnabe 68
verbunden ist, um sich
mit derselben zu drehen. Das Gehäuse des Untersetzungsgetriebes 88 ist an
dem Rahmen 76
so befestigt, daß das Gewicht des Gehäuses durch die Luftfederung
80 gehalten wird. An der Abtriebswelle des Untersetzungsgetriebes
88 oder an dem Rahmenwerk kann eine Bremetrommel 97 befestigt und
mit der Außenseite der Radkappe 96 gekuppelt werden, und zwar mittels einer
hier nicht dargestellte'n'Teleskopwelle bzw. ausziehbaren Welle und Universalgelenkverbindung"
ähnlich dem Aggregat aus Zwischenwelle 92 nebst den Universalgelenken
90 und 94; sie*arbeitet mit den hier nicht dargestellten, wahlweise betätigten,
inneren und äußeren Bremsschuhen zusammen. Die Bremsvorrichtung so 11 vorzugsweise
von einer Bauart sein" welche in Tätigkeit gesetzt wird, sobald der Betriebsdruck
(hydraulischer oder pneumatischer) ausbleibt. Das Fawick-Patent No.2.726.738 vom
13. Dezember 1955 fÜr hydraulische, pneumatische und durch Vakuum
betätigte Bremsen ist ein Beispiel für eine derartige Bremsvorrichtung..-
Zu
dem Parallelogrammgestänge 78 gehört ein Paar oberer Winkelhebel
9,8 (Fig. 4), von denen die Arme 84 je einen Teil bilden. Diese Winkelhebel
98 sind an die Radspindel bzw. Achse 74 mittels des Zapfens 100 und
an dem Rahmen 76 mittels des Zapfens 102 angelenkt. Ein Paar unterer, unabhängig
angelenkter Glieder 104. ist an die Hadapindel bzw. Radachse 74 mittels des
Drehzapfens 1069 an den Rahmen 76 mittels des Drehzapfens
108 angelenkt. Die Glieder 104 befinden sich zwischen den herabhängenden
Armen 84. Die Drehzapfen 100, 102, 106 und 108
sind unter sich
parallel, parallel auch zu der Oberseite den Laufbalkens 14 und senkrecht zu der
Seelenachse der Radachse 74. Wie aus den Figuren 3 - 6 ersichtlich ist, passen
dreleckförmige Bauteile mit kreisbogenförmigen Ausschnitten - 109 - zu den
komplementären B%teilen 110, die an dem Wagenkörper angebracht sind zwecks
seitlicher und vertikaler Abstützung an dem Drehgestellrahmen 76 sowie zwecks
einer relativen Lenkdrehung des Drehgestelle zu den Abschnitten des Wagenkörpers
in KuJen, um auf diese Weise eine starke Abnutzung der Reifen infolge seitlichen
Gleitens zu verhindern. Die Lenklage des Rahmens 76 relativ zu dem Wagenkörper
wird gesteuert durch die seitlichen Leiträder 20, 229 24 und 26 des Drehgestells,
die an den Seitenwänden des Laufbalkens 14 abrollen. Wie am deutlichsten aus der
Fig. 3 mit Bezug auf das Leitrad 26 hervorgeht, drehen sich die Leiträder
20.22,24 und 26 um die vertikalen Achsen 112, die an einem Glied 114 befestigt
sind und von demselben herabhängen. Dieses Glied 114 wird In seiner Lage zu dem
Laufbalken 14 gehalten durch ein Gestänge, bestehend aus einem Paar von Gliedern
1189
die durch die Drehzapfen 119 bzw. 121 an dem.Glied 114 und durch die Drehzapfen
120 bzw. 122 an einem an der Unterseite des Rahmens 76 neben einer Ecke desselben
befestigten Lagerbock angelenkt sind. Eine Gummifeder 126 befindet sich zwischen
dem Rahmen 76 und ein Gliede 118, ein Gummitorsionsaggregat
128 (wie z.B. die wohlbekannte deutsche Vorrichtung "Rostam und die Gummitorsionsfedertypen.der
Goodyear Tire & Rubber Co.) zu jeder Seite des Laufbalkens zwischen dem
Lagerbock 124 und den Gliedern 118, um das Leitrad 26 an die Seite
des Laufbalkens 14 zu drÜoken. Jedes der anderen Räder -20, 22 und 24 ist in gleicher
Weise an dem Rahmen 76 an einem seiner Ecken angebaut, wobei die entsprechenden
Glieder In allen Figuren durch die gleichen Kennzahlen bezeichnet sind. Die entgegengesetzten
Gummitorsionsfederanordnungen nehmen den auf den Laufbalken wirkenden Schub des
Rades auf und halten das Leitrad auf der unbelasteten Seite unter niedrigem Federdruck,
wodurch man im Betriebe einen sehr ruhigen Wagenlauf bekommt, der bisher nicht erzielt
werden konnte. Wie aus der Fig. 3 hervorgeht, ist der Rahmen 76
mit
den herabhängenden Schenkeln 130 und 132 auf entgegengesetzten Seiten-des
Laufbalkens versehen, so daß also der Rahmen 76 den Laufbalken 14 direkt
überspreizt. Der Schenkel 132 dient dabei zum Anbau der vorher erwähnten_
pneumatischen Feder 80.
An den unteren Enden der Schenkel 13 0 und
132 ist ein weiteres Paar von Leiträdern 134 bzw. 136 angelenkt. Das
Leitrad 134 dreht sich um einen Zapfen 138, der an einem Glied 140 befestigt ist,
letzteres in seiner Lage gehalten durch Paare paralleler Glieder 142 und 144, die
an dem Glied 14Q mittels der Drehzapfen 146 bzw. 148, an
dem
Schenkel 130 mittels der Zapfen 150 bzw. 152 angelenkt sind.
Die Glieder 144 werden durch einen Torsionsstab ' 154 an den Laufbalken 14
gedrückt. Ein Stoßdämpfer 156 Ist mit dem einen Ende an dem Schenkel
130 und mit dem anderen Ende mittels des Drehzapfens 158 an den Gliedern
144 angelenkt. Das untere Leitrad 136 ist In gleicher Weise an dem Schenkel
132 angebracht, wobei die entsprechenden Teile mit den gleichen Kennzahlen
bezeichnet sind. Die Erfindung kann auch in anderer Weise ausgeführt werden
' ohne vom Geist der Erfindung oder von wesentlichen Kennzeichen derselben
ab#&eichen. Die hier beschriebene A usführungsform soll daher in jeder
Hinsicht nur der Erläuterung dienen und den Erfindungsbereich in keiner Weise einschränken,
der sich allein nach den beigefÜgten Patentansprüchen richtet und nicht von der
Beschreibung umrissen wird. Sämtliche Änderungen, soweit dieselben von den Patentansprüchen
erfaßt werden und gleichwertig sind, fallen daher ebenfalls unter den Erfindungsbereich.