DE3427613A1 - Allseitig geschlossene uebergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten fahrzeugen oder fahrzeugteilen - Google Patents

Allseitig geschlossene uebergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten fahrzeugen oder fahrzeugteilen

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DE3427613A1 DE19843427613 DE3427613A DE3427613A1 DE 3427613 A1 DE3427613 A1 DE 3427613A1 DE 19843427613 DE19843427613 DE 19843427613 DE 3427613 A DE3427613 A DE 3427613A DE 3427613 A1 DE3427613 A1 DE 3427613A1
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Description

Allseitig geschlossene üebergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen oder Fahrzeugteilen
Die vorliegende Erfindung betrifft eine allseitig geschlossene Üebergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen oder Fahrzeugteilen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, wobei die Üebergangseinrichtung mindestens an ihrem einen Ende trennbar mit dem Fahrzeugende verbunden ist und ein in der Üebergangseinrichtung fest eingebauter, zum Trennen nicht bestimmter Zentralrahmen mit begehbaren, klappbaren Uebergangsbrückenteilen vorgesehen ist, wobei je ein erster Brückenboden zum schwenkbaren Befestigen an den beiden sich gegenüberliegenden Fahrzeugenden ausgebildet ist und wobei zweite Brückenbodenklappen im Betriebszustand erstere gleitend verschiebbar überdecken, welche zweiten Teile, in sich raittig geteilt, am Zentralrahmen der Üebergangseinrichtung klappbar befestigt sind.
In der DE-PS 2 757 201 ist eine üebergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten schienengebundenen Fahrzeugen offenbart, welche durch ihren aufwendigen Aufbau für den Fahrgast und den Betreiber jeglichen Komfort im Bereich des Möglichen offeriert. Diese Üebergangseinrichtung weist ein trennbares Mittelportal auf, wobei die Verbindung jeder Portalhälfte mit dem dazugehörigen Fahrzeugende mindestens aus einer oberen und
einer unteren Aneinanderreihung von verschiedenen, gelenkig ausgebildeten Bauteilen besteht.
Für gewisse Kategorien von Fahrzeugen ist die Ausbildung der Uebergangseinrichtung in der in der DE-PS 2 757 201 gezeigten Form nicht erforderlich, insbesondere dann, wenn zusammengekuppelte Fahrzeuge oder Fahrzeugteile relativ selten voneinander getrennt werden oder das Trennen derartiger Fahrzeuge bauartbedingt nur unter werkstattmässigen Bedingungen möglich ist.
Die vorliegende Erfindung bezweckt die Schaffung einer Uebergangseinrichtung einfachster Bauart für Fälle, bei welchen eine häufige Trennung der miteinander fest gekuppelten Fahrzeuge oder Fahrzeugteile nicht auftritt.
Eine in diesem Sinne erfinderische Uebergangseinrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Uebergangseinrichtung entweder von den gekuppelten Kupplungsteilen der beiden Fahrzeugenden gestützt und geführt wird, oder die Uebergangseinrichtung an teleskopartigen Tragarmen aufgehängt ist und von den gekuppelten Kupplungsteilen der beiden Fahrzeugenden geführt wird, oder aber die Uebefgangseinrichtung an teleskopartigen Tragarmen aufgehängt ist und von zweiten teleskopartigen Führungsarmen geführt wird, wobei die Kupplungsteile im Bereich ihrer zugeordneten Fahrzeugenden kardanisch gelagert sind und im ζusammengekuppelten Zustand eine in sich starre Verbindung bilden.
Ferner kann der Zentralrahmen in einer Normalebene stehend t auf aer starren Kupplung abgestützt und in dieser geführt sein. Dieses Abstützen des Eigengewichtes der Uebergangseinrichtung mitsamt allfälliger Benützungslasten auf der Kupplung erlaubt eine leichtere Bauart der Einrichtung.
Eine weitere, auf diesem Erfindungsgedanken beruhende Variante besteht darin, dass der Zentralrahmen auf den gekuppelten Kupplungsteilen der beiden Fahrzeugenden geführt ist und die uebergangseinrichtung an oberhalb ihres begehbaren Teils angeordneten, mit den Fahrzeugenden vorzugsweise teleskopartig, verbundenen Tragarmen aufgehängt ist. Bei dieser Ausführung ist die Kupplung von der uebergangseinrichtung mitsamt allfälliger Benützungslasten auf der Kupplung entlastet, eine Bedingung, die bei sehr schwach belastbaren Kupplungen besteht.
Eine weitere, auf diesem Erfindungsgedanken beruhende Variante besteht darin, dass diese Uebergangseinrichtung an oberhalb ihres begehbaren Teils angeordneten, mit den Fahrzeugenden vorzugsweise teleskopartig, verbundenen Tragarmen aufgehängt ist, und dass der Zentralrahmen durch zweite, unterhalb des begehbaren Teils der Uebergangseinrichtung angeordnete, vorzugsweise teleskopartig mit den Fahrzeugenden verbundene Führungsarme geführt wird. Die Konstruktion ist dann unbedingt vorzusehen, wenn die Kupplung leichtester Bauart in keiner Richtung zusätzlich beansprucht werden darf, d.h. weder durch Gewichtsbelastungen noch durch Führungskräfte.
Diese, auf ein und demselben Erfindungsgedanken beruhenden Variationsmöglichkeiten ergeben eine hervorragende Anpassungsfähigkeit an die verschiedensten Pahrzeugkonstruktionen.
5
Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes werden anschliessend beispielsweise anhand einer Zeichnung erläutert.
Es zeigen in schematischen Darstellungen:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch zwei mit einer erfindungsgemässen Uebergangseinrichtung verbundene Fahrzeugenden, welche sich auf den gekuppelten Kupplungsteilen der beiden Fahrzeugenden abstützt und von diesen geführt wird,
Fig. 2 einen Längsschnitt durch zwei mit einer anderen Uebergangseinrichtung verbundene Fahrzeugenden, welche von den gekuppelten Kupplungsteilen
der beiden Fahrzeugenden geführt wird und an oberhalb ihres begehbaren Teils angeordneten, teleskopartigen Tragarmen aufgehängt ist,
Fig. 3 einen Längsschnitt durch zwei mit einer weiteren Variante einer uebergangseinrichtung verbundene Fahrzeugenden, welche an oberhalb ihres begehbaren Teils angeordneten, teleskopartigen Tragarmen aufgehängt, und von unterhalb ihres begehbaren Teils angeordneten, teleskop
artigen Führungsarmen geführt wird,
Fig. 4 einen Horxzontalsehnitt nach Schnittlinie IV - IV der Fig. 1-3, durch zwei mit einer Uebergangseinrichtung gemäss den Fig. 1 - 3 verbundene Fahrzeugenden in Aufsicht auf die begehbaren Teile der Uebergangseinrichtung,
Fig. 5 eine Variante der Ausführung gemäss Fig. 4,
Fig. 6 die Variante gemäss Fig. 5, mit zueinander in Querrichtung versetzten Fahrzeugenden.
Die im Sinne der vorliegenden Erfindung sinnvollsten Ausführungsvarianten sind in der anschliessenden Tabelle dargestellt und mit den entsprechenden Bezugszahlen der Figuren versehen.
von den gekuppelten Kupplungsteilen 4,5,6,9,10
an den Tragarmen 31 , 32
an den Führungsarmen 39, 40
Variante I (Fig. 1)
gestützt
geführt
Variante II (Fig. 2)
geführt
aufgehängt
Variante III (Fig. 3)
aufgehängt
geführt
Die in Fig. 1 dargestellte, allseitig geschlossene Uebergangseinrichtung 1 dient im gekuppelten Zustand zweier Fahrzeugenden 2 und 3 dem Fahrgast und dem Personal, tunlichst ohne Behinderungen und räumliche Einschränkungen sowie unbeschadet von äusseren Einflüssen, gefahrlos von einem Fahrzeug oder Fahrzeugteil in das andere zu gelangen.
Zwei Kupplungsteile 4 und 5 der beiden Fahrzeugenden 2 und 3 werden mittels eines Verschlusses 6 untereinander gekuppelt und bilden im gekuppelten Zustand eine in sich starre Verbindung, welche über je eine am Fahrzeugende 2 und 3 angeordnete Lagerstelle 7 kardanisch schwenkbar gelagert ist.
Dabei ist der Abstand 8 der Lagerstellen 7 zueinander massgebend für die kinematischen Gegebenheiten der Uebergangseinrichtung 1, indem diese über einen Support 9 mit einer Lagerstelle 10 so abgestützt und geführt wird, dass bei horizontalen Relativbewegungen der Fahrzeugenden 2 und 3 zueinander ein Zentralrahmen 11 anstelle einer ausschliesslich seitlichen Querbewegung eine zusätzliche Drehbewegung um seine Vertikalachse 12 vollzieht und damit die lichte Durchgangsweite 13 der Uebergangseinrichtung 1 annähernd erhalten bleibt.
Ausser dem nicht teilbaren Zentralrahmen 11 besteht die Uebergangseinrichtung 1 im wesentlichen aus zwei Schutzmembranen 14 und 15, welche einerseits ringsum den Zentralrahmen 11 umschliessen und andererseits mit den Fahrzeugenden 2 und 3 verbunden sind und so ein allseitig in sich geschlossenes Ganzes bilden.
Bei den Schutzmembranen 14 und 15 handelt es sich im vorliegenden Fall nicht um die, mit den bekannten Nachteilen
behafteten Faltenbälge, sondern um wellenförmig ausgeform-10
te Membranen. So ergeben sich für deren ebenen Schnitte, ausser möglicherweise in deren unmittelbaren Befestigungsbereichen/Schnittstellen, deren Tangentenverlauf stetig ist, im Gegensatz zu den vorgenannten Faltenbälgen, bei
denen die Tangente in den Falten sprunghaft ihren Wert 15
ändert. Ausserdem bilden die dicken, rundumlaufenden
Schutzmembranen 14 und 15 einen zuverlässigen Schutz gegen äussere Einflüsse und vermitteln so dem Fahrgast ein optimales Gefühl der Sicherheit beim Benutzen der Uebergangseinrichtung 1, während sich Faltenbälge naturgemäss für 20
eine ausreichende Faltenbildung lediglich mit sehr dünnen Materialquerschnitten ausführen lassen. Die wellenförmig elastischen Schutzmembranen 14 und 15 sind formmässig in der Lage, alle Relativbewegungen und deren Ueberlagerungen
zuzulassen bzw. aufzunehmen und von der Materialqualität 25
her wärmeisolierend und schalldämmend, sowie schwer entflammbar und selbstlöschend.
Die Befestigung der Schutzmembranen 14 und 15 erfolgt einerseits am Zentralrahmen 11 und andererseits an den Fahrzeugenden 2 und 3 mittels Klemmleisten oder Zugbzw. Spannbändern 16.
Die Uebergangseinrichtung 1 wird in ihrem oberen Bereich durch federnde Elemente 17 positioniert, welche beidseitig zwischen dem Zentralrahmen 11 und den Fahrzeugenden 2 und 3 angeordnet sind.
Ausserdem besitzt der Zentralrahmen 11 eine, dem begehbaren Teil der Uebergangseinrichtung 1 zugewandte Deckenverschalung 18, sowie seitlich angeordnete Haltestangen 19
Die beschriebene Uebergangseinrichtung 1 ist asymmetrisch
trennbar und kann sowohl wahlweise vom Fahrzeugende 2 oder 15
3 auf einfache Art demontiert werden, wie auch, zwecks Austausch,von beiden Fahrzeugenden 2 und 3 als ganze Einheit gelöst werden.
Die von einem Fahrzeugende 2 oder 3 gelöste Uebergangseinrichtung 1 wird durch eine Aufhängevorrichtung 28 gehalten, an welcher dann der Zentralrahmen 11 eingehängt wird.
Eine weitere Anpassungsmöglichkeit für die Verwendung der Uebergangseinrichtung 1 zwischen zwei Fahrzeugenden 2 und 3 ist in Fig. 2 gezeigt, wobei der Zentralrahmen 11 durch die mittels des Verschlusses 6 untereinander gekuppelten Kupplungsteile 4 und 5 der beiden Fahrzeugenden 2 und 3 über einen Support 9 mit der Lagerstelle 10 lediglich geführt wird, so dass bei horizontalen Relativbewegungen der Fahrzeugenden 2 und 3 zueinander der Zentralrahmen 11 anstelle einer ausschliesslich seitlichen Querbewegung eine zusätzliche Drehbewegung um seine Vertikalachse 12 vollzieht und damit die lichte Durchgangsweite 13 der uebergangseinrichtung 1 annähernd erhalten bleibt, während ansonsten die Uebergangseinrichtung 1 an oberhalb ihres begehbaren Teils mit einer Lagerstelle 29 drehbar um die'Vertikalachse 12 am Portalrahmen 11 angeordneten und mit den Fahrzeugenden 2 und 3 teleskopartig verbundenen und an diesen mit weiteren Lagerstellen 33 und 34 kardanisch gelagerten Tragarmen 31 und 32 aufgehängt ist.
Eine weitere Anpassungsmöglichkeit für die Verwendung der Uebergangseinrichtung 1 zwischen den mittels Verschluss 6 gekuppelten Kupplungsteilen 4 und 5 der beiden Fahrzeugenden 2 und 3 ist in Fig. 3 gezeigt, wobei die Uebergangseinrichtung 1 an oberhalb ihres begehbaren Teils mit der Lagerstelle 2 9 drehbar um die Vertikalachse 12 am Portalrahmen 11 angeordneten und mit den Fahrzeugenden 2 und 3 teleskopartig verbundenden und an diesen mit den Lagerstellen 33 und
34 kardanisch gelagerten Tragarmen 31 und 32 aufgehängt ist, während die Führung der Uebergangseinrichtung 1 durch zweite, unterhalb ihres begehbaren Teils am Zentralrahmen 11 mittels unterer Lagerstellen 35 und 36 angeordneten und mit den Fahrzeugenden 2 und 3 teleskopartig verbundenen und an diesen mit Lagerstellen 37 und 38 gelagerten Führungsarmen 39 und 40 erfolgt.
Der begehbare Teil der Uebergangseinrichtung 1 ist in Fig. 4 dargestellt und besteht aus den an den Fahrzeugenden 2 und 3 durch die Lagerstellen 20 und 21 um ihre Querachse nach oben hin schwenkbar angeordneten und zum 3entralrahmen 11 hin leicht angeschrägten Brücken-
bodenteilen 22 und 23, welche im abgeklappten Zustand von den am - Zentralrahmen 11 beidseits durch die Lagerstellen 24 und 25 um ihre Querachse schwenkbar angeordneten, in sich mittig geteilten Brückenbodenklappen 26 und 27 verschiebbar überdeckt werden.
Der begehbare Teil der Uebergangseinrichtung 1 ist so dimensioniert, unterteilt und die Elemente aufeinander abgestimmt, dass er auch bei allen Relativbewegungen der Fahrzeugenden 2 und 3 zueinander für den Fahrgast einen gefahrlosen Durchgang erlaubt.
Die Variante gemäss den Fig. 5 und 6 bezieht sich auf das Innere des begehbaren Teils der Uebergangseinrichtung 1 und bietet sowohl vom Design her gewisse Anpassungsmöglichkeiten an die Innenausstattung der Fahrzeuge oder Fahrzeugteile, als auch dem Fahrgast in dem Sinne einen höheren Komfort, als
dass Seitenflügel 41 und 42 in ihren Lagerstellen 43 und 44 federnd angeordnet sind und durch am Zentralrahmen 11 befestigte Verkleidungsteile 45 und 46 den seitlichen Leerraum zwischen dem begehbaren Teil der Uebergangseinrichtung 1 und den Schutzmembranen 14 und 15 vollständig abdecken. Durch die federnden Lagerstellen 43 und 44 der Seitenflügel 41 und 42 werden diese ständig federnd nach aussen gedrückt, so dass sie bei allen Relativbewegungen der Fahrzeugenden 2 und 3 zueinander an den Verkleidungsteilen 45 und 46 anliegen.
Die kardanische Lagerung der Kupplungsteile erlaubt eine räumliche Bewegung. Kugelgelenke, mehrfache Gabelgelenke, schwimmend federnde Lagerungen ermöglichen derartige Bewegungen.
Der Vorteil aller beschriebenen Anordnungen liegt darin, dass die Uebergangseinrichtung derart geführt wird, dass der Zentralrahmen bei allen Relativbewegungen der Fahrzeugenden zueinander anstelle einer ausschliesslich seitlichen Querbewegung eine zusätzliche Drehbewegung um seine Vertikalachse vollzieht, und damit die begehbare Uebergangsbrücke bei allen· Relativbewegungen der Fahrzeugenden zueinander ohne wesentliche Einschränkung der lichten Durchgangsweite einen gefahrlosen Durchgang und Aufenthalt für den Fahrgast erlaubt.

Claims (1)

  1. Patentansprüche:
    1. Allseitig geschlossene Uebergangseinrichtung (1) zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen oder Fahrzeugteilen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, wobei die üebergangseinrichtung (1) mindestens an ihrem einen Ende trennbar mit dem Fahrzeugende (2, 3) verbunden ist und ein in der Uebergangseinrichtung (1) fest eingebauter, zum Trennen nicht bestimmter Zentralrahmen (11) mit begehbaren, klappbaren Üebergangsbrückenteilen (22, 23, 26, 27) vorgesehen ist, wobei je ein erster Brückenboden (22 bzw. 23) zum schwenkbaren Befestigen an den beiden sich gegenüberliegenden Fahrzeugenden (2, 3) ausgebildet ist und wobei zweite Brückenbodenklappen (26, 27) im Betriebszustand erstere (22, 23) gleitend verschiebbar überdecken, welche zweiten Teile (26, 27) am Zentralrahmen (11) der Uebergangseinrichtung (1) klappbar befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Uebergangseinrichtung (1) entweder von den gekuppelten (6) Kupplungsteilen (4, 5) der beiden Fahrzeugenden (2, 3) gestützt (9) und geführt (10) wird, oder die Uebergangseinrichtung (1) an teleskopartigen Tragarmen (31 r 32) aufgehängt ist und von den gekuppelten (6) Kupplungsteilen (4, 5) der beiden Fahrzeugenden (2, 3) geführt (9, 10) wird, oder aber die Uebergangseinrichtung (1) an teleskopartigen Tragarmen (31, 32) aufgehängt ist und von den zweiten teleskopartigen Führungsarmen (39, 40) geführt wird, wobei die Kupplungsteile (4, 5) im Bereich ihrer zugeordneten Fahrzeugenden (2, 3) kardanisch gelagert (7) sind und im zusammengekuppelten Zustand eine in sich starre Verbindung bilden.
    2. Übergangseinrichtung, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Zentralrahmen (11) in einer Normalebene stehend, auf der starren Kupplung (4, 5, 6) abstütz und von dieser geführt ist. (Fig. 1)
    5. Übergangseinrichtung, nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralrahmen (11) auf den gekuppelten Kupplungsteilen (4, 5, 6) der beiden Fahrzeugenden (2, 3) geführt ist (4, 5» 6, 10) und die Übergangseinrichtung (1) an oberhalb ihres begehrbaren Teils (22, 23, 26, 27) angeordneten, mit den Fahrzeugenden (2, 3) vorzugsweise teleskopartig, verbundenen Tragarmen (31, 32) aufgehängt ist. (Fig. 2)
    4. Übergangs einrichtung, nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß diese (1) an oberhalb ihres begehbaren Teils (22, 23, 26, 27) angeordneten, mit den Fahrzeugenden (2, 3) vorzugsweise teleskopartig, verbundenen Tragarmen (31, 32) aufgehängt ist, und daß der Zentralrahmen (11) durch zweite, unterhalb des begehbaren Teils (22, 23, 26, 2?) der Übergangseinrichtung (1) angeordnete, vorzugsweise teleskopartig mit den Fahrzeugenden (2, 3) verbundene Führungsarme (39, 40) geführt wird.
    5. Übergangseinrichtung (1), nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang (1) mindestens an seinem einen Ende trennbar mit dem Wagenende (2, 3) verbunden ist und einen in der Übergangseinrichtung (1) fest eingebauten, zum Trennen nicht bestimmten Zentralrahmen (11) aufweist.
    b. Übergangseinrichtung, nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Seite am Zentralrahmen (11) mehrere gegen die V/agenenden (2, 3) hin
    abklappbare, in sich mittig geteile Brückenbodenklappen (26, 2?) vorgesehen sind.
    ?. Übergangseinrichtung, nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Wagenende (2, 3)
    zum Zentralrahmen (11) hin gerichtete, aus ihrer horizontalen Lage um ca. 90° nach oben hin schwenkbare
    Brückenbodenteile (22, 2J) angeordnet sind.
    8. Übergangseinrichtung, nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Innern der Übergangseinrichtung (1) den Personendurchgang seitlich begrenzende Verkleidungsteile (41, 42, 45, 46) vorgesehen sind, von welchen vorzugsweise eine Anzahl (41, 42) schwenkbar
    und federnd (43, 44) angeordnet ist, wobei z.B. am Zentralrahmen (11) befestigte Handhaben (19) angeordnet sind.
    9. Übergangseinrichtung, nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Hülle der übergangseinrichtung (1) als Schutzmembran (14, 15) ausgebildet ist, die, gegebenenfalls ohne deren Befestigungsbereiche am Zentralrahmen (11) und an den beiden Wagenenden (2, 3), in jeder Schnittebene eine Kurve mit
    stetigem Tangentenverlauf festlegt.
    10. Übergangseinrichtung, nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß diese (1) mit Federelementen (17) versehen ist, welche die Übergangseinrichtung (1) im vom einen Wagenende (2 bzw. 3) gelösten Zustand festhalten.
    11. Übergangseinrichtung, nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, durch welche der Zentralrahmen (11) bei horizontalen .Relativbewegungen der Fahrzeugenden (2, o) zueinander anstelle einer ausschließlich seitlichen Querbewegung eine zusätzliche Drehbewegung um seine Vertikalachse (12) vollzieht und damit die lichte Durchgangsweite (13) der Übergangseinrichtung (1) annähernd erhalten bleibt.
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