DE4338249A1

DE4338249A1 - Türaufbau eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE4338249A1
Application number: DE4338249A
Authority: DE
Inventors: Seiji Odan; Hayato Okuda; Kuniaki Ishigami
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-11-09
Filing date: 1993-11-09
Publication date: 1994-05-11
Anticipated expiration: 2013-11-10
Also published as: JPH06191275A; US5865496A; DE4338249B4; JP3521452B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Türaufbau eines Kraftfahrzeugs und insbesondere einen Türaufbau eines Kraft fahrzeugs, welcher ein Stoßbelastungs-Absorptionselement zum Absorbieren einer Stoßbelastung während eines Seitenaufpral les aufweist.

Es ist ein herkömmliches Kraftfahrzeug bekannt, welches mit einem Türaufbau bzw. einer Türstruktur versehen ist, welche ein Außenblech und ein Innenblech aufweist. Die Tür umfaßt einen Aufprallstab zum Absorbieren einer Stoßbelastung wäh rend eines Seitenaufpralls in die Tür. Der Aufprallstab ab sorbiert die Stoßbelastung von der Seitenkollision durch seine Deformation und Bewegung in Richtung auf das Innen blech. Der Aufprallstab erstreckt sich innerhalb der Tür in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie und ist in der Nähe des Außenbleches angeordnet, um einen Kontakt mit einem vertikal bewegbaren Türfensterglas zu vermeiden, wel ches in der Tür vorgesehen ist. Das herkömmliche Fahrzeug umfaßt weiterhin eine Stoßbelastungs-Absorptionseinrichtung, die einwärts, d. h. auf der Fahrgastzellenseite des Teiles des Innenbleches gegenüberliegend dem Aufprallstab angeordnet ist. Die Stoßbelastungs-Absorptionseinrichtung dient zum Absorbieren einer Stoßbelastung, die von der Seite auf die Passagiere wirkt. Solch ein herkömmliches Fahrzeug mit der Stoßbelastungs-Absorptionseinrichtung ist z. B. in dem offen gelegten japanischen Patent Nr. 53-147323 offenbart.

Da die Stoßbelastungs-Absorptionseinrichtung jedoch bei dem oben erwähnten herkömmlichen Fahrzeug in der Fahrgastzelle vorgesehen ist, reduziert sie die Größe der Fahrgastzelle und führt dazu, daß diese weniger komfortabel ist.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Türaufbau eines Kraftfahrzeugs anzugeben, der den Komfort der Fahrzeug-Fahrgastzelle erhöht.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Türaufbau eines Kraftfahrzeugs anzugeben, der eine Stoßbela stung wirksam absorbieren und vermindern kann, die von der Seite auf einen Passagier wirkt.

Diese und weitere Aufgaben werden gemäß der vorliegenden Erfindung erzielt durch Schaffen eines Kraftfahrzeug-Türauf baus mit einem Innenblech und einem Außenblech, einem Stoßbe lastungs-Absorptionselement, welches bei einer Außenblechsei te der Tür zum Absorbieren und Reduzieren einer auf einen Passagier wirkenden Seitenaufprallbelastung vorgesehen ist, und zwar durch Kontakt mit dem Passagier, einer Öffnungsein richtung, die in dem Innenblech vorgesehen ist, um zumindest einem Abschnitt des Stoßbelastungs-Absorptionselementes zu gestatten, in eine Fahrgastzelle des Fahrzeugs während eines Seitenaufpralls einzutreten, und einer Einrichtung, die in der Tür vorgesehen ist, zum Lagern des Stoßbelastungs-Absorp tionselementes.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung umfaßt die Lagereinrichtung bzw. Stützeinrichtung einen Aufprallstab, der sich in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung bei einer Außenblechseite der Tür erstreckt.

Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt die Lagereinrichtung eine Gürtellinienverstärkung, die sich in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung bei einer Außen blechseite der Tür erstreckt.

Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt die Lagereinrichtung einen Aufprallstab, der sich in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung der Tür erstreckt, und eine Gürtellinienverstärkung, die sich in der Vorwärts-/Rückwärts richtung bei einer Außenblechseite der Tür erstreckt.

Die obigen und weitere Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.

Fig. 1 ist eine vertikale Schnittansicht, welche eine vor derseitige Tür vertikal geschnitten bei einer Öffnung eines Innenbleches gemäß einer ersten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist eine Seitenansicht, die die vorderseitige Tür gesehen von der Innenseite der Fahrgastzelle des Fahrzeuges gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 3 ist eine horizontale Schnittansicht, die die vorder seitige Tür horizontal geschnitten bei einem vorderen Ab schnitt eines Aufprallstabes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 4 ist eine vertikale Schnittansicht, die ein Stoßbela stungs-Absorptionselement gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 5 ist eine vertikale Schnittansicht, die eine vorder seitige Tür vertikal geschnitten bei einer Öffnung eines Innenbleches gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung zeigt;

Fig. 6 ist eine vertikale Schnittansicht, die eine vorder seitige Tür vertikal geschnitten bei einer Öffnung eines Innenbleches gemäß einer dritten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung zeigt;

Fig. 7 ist eine vertikale Schnittansicht, die ein Stoßbela stungs-Absorptionselement und andere Elemente in der vorder seitigen Tür gemäß einem weiteren Aspekt der dritten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 8 ist eine vertikale Schnittansicht, die eine vorder seitige Tür vertikal geschnitten bei einer Öffnung eines Innenbleches gemäß einer vierten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung zeigt.

Die vorliegenden Erfindung wird nunmehr unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen und die Zeichnung beschrieben.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Bezugs ziffer 1 zeigt die rechte vorderseitige Tür eines Kraftfahr zeugs. Die Tür 1 hat ein Innenblech 2 und Außenblech 3 und ist versehen mit einer Öffnung 1a zwischen den oberen Enden des Innenblechs 2 und des Außenblechs 3, und zwar, um die In nenseite der Tür 1 mit der Umgebung bzw. der Außenseite in Verbindung zu bringen. Ein Fensterglas 4 ist in die Öffnung 1a der Tür 1 eingeführt und wird zum Öffnen und Schließen eines Fensters betätigt.

Der zentrale Abschnitt des unteres Endes des Fensterglases 4 ist über ein Gleitstück 6 durch eine zentrale Führung 5 gela gert, die sich vertikal bei dem zentralen Abschnitt in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung in der Tür 1 erstreckt. Das Fen sterglas 4 ist weiterhin gelagert an seinem vorderen und hinterem Abschnitt durch eine vordere Glasführung 7, die sich vertikal bei einem vorderen Abschnitt der Tür 1 erstreckt, und eine hintere Glasführung 8, die sich vertikal bei einem hinteren Abschnitt in der Tür 1 erstreckt. Die vordere Glas führung 7 und die hintere Glasführung 8 haben U-förmige Quer schnitte. Das Fensterglas 4 kann betätigt werden, so daß es sich entlang der Glasführungen 5, 7 und 8 auf- und abbewegt.

Die vorderseitige Tür 1 ist mit einer Gürtellinienverstärkung 10 versehen, die sich in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung bei einer Gürtellinie erstreckt, die bei der oberen Kante der Tür 1 angeordnet ist. Die Gürtellinienverstärkung 10 ist sowohl an ihrer oberen als auch unteren Kante an dem Außenblech 3 über Fülleinrichtungen bzw. Füller bzw. Kitt 9 festgelegt, und zwar unter Ausbildung eines geschlossenen Querschnittes in der Tür 1 zusammen mit dem Außenblech 3, und ist an ihrem vorderen und hinteren Ende an dem Innenblech 2 und dem Außen blech 3 festgelegt. Die Gürtellinienverstärkung 10 ist auf im wesentlichen derselben Höhe angeordnet wie die Schultern eines sitzenden Passagiers X und absorbiert eine Seitenauf prallbelastung durch ihre Deformation und Bewegung in Rich tung auf das Innenblech 2.

Ein Aufprallstab bzw. -stange 11 ist in der vorderseitigen Tür 1 vorgesehen und erstreckt sich in Vorwärts-/Rückwärts richtung der Fahrzeugkarosserie. Der Aufprallstab bzw. der Flankenschutzstab 11 ist bei einer vertikal mittleren Höhe angeordnet, und zwar entsprechend der Höhe einer Kraftfahr zeug-Stoßstange, da die Stoßbelastung von der Seite bei einem Seitenaufprall am wahrscheinlichsten bei dieser mittleren Höhe auf die Tür 1 wirkt.

Der Aufprallstab 11 ist derart angeordnet bzw. ausgelegt, daß er den Rumpf des sitzenden Passagiers X unter rechten Winkeln kreuzt. Zusätzlich ist der Aufprallstab 11 in der Tür 1 zwi schen dem Außenblech 3 und den Glasführungen 5, 7 und 8 an geordnet, so daß er die Seitenstoßbelastung während des Auf pralls durch seine Deformation und Bewegung in Richtung auf das Innenblech 2 absorbieren kann. Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, ist der Aufprallstab 11 an seinem vorderen Ende an einer Halterung 13 festgelegt, die an dem Innenblech 2 festgelegt ist, und zwar vorstehend in Richtung auf das Außenblech 3. Das hintere Ende des Aufprallstabes 11 ist ähnlich festge legt.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 1 umfaßt der Aufprallstab 11 eine äußere Basis 11a von im wesentlichen hutförmigem Querschnitt, welcher sich in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung auf der Seite des Außenbleches 3 erstreckt, eine innere Basis 11b von im wesentlichen hutförmigem Querschnitt, welche zwi schen der äußeren Basis 11a und dem Glasführungen 5, 7 und 8 angeordnet und an ihrer oberen und unteren Kante an der obe ren bzw. unteren Kante der äußeren Basis 11a festgelegt ist, um mit der äußeren Basis 11a einen geschlossenen Querschnitt auszubilden, und eine ebene Basis 11c, welche zwischen dem Außenblech 3 und der äußeren Basis 11a angeordnet und an ihrer oberen und unteren Kante an dem oberen bzw. unteren Ende der äußeren Basis 11a festgelegt ist, und zwar unter Ausbildung eines geschlossenen Querschnittes mit der äußeren Basis 11a.

Die Tür 1 ist mit der Fahrzeugkarosserie durch Türgelenke 14 verbunden, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, und ein Türanschlag bzw. eine Türsperre 15 verhindert, daß sich die vorderseitige Tür 1 über einen vorbestimmten Winkel hinaus öffnet, und zwar wie es in Fig. 3 gezeigt ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 zusätzlich zu den Fig. 1 und 2 ist die Tür 1 versehen mit einem Stoßbelastungs-Absorp tionselement 21, welches über dem Aufprallstab 11 bei der Höhe des Rumpfes des sitzenden Passagiers X angeordnet ist, wo es eine Aufprall-Stoßbelastung absorbiert, welche direkt auf den Passagier X wirkt. Das Stoßbelastungs-Absorptions element 21 umfaßt zwei separate Polster bzw. Stoßkissen 22, die aus einem relativ weichen, elastischen Material ausgebil det sind. Das Absorptionselement 21 ist an den verbundenen Flächen der Polster 22 an einer Halterung 23 festgelegt, welche an der inneren Basis 11b des Aufprallstabes 11 festge legt ist, und zwar durch Schrauben 24. D. h., der Aufprall stab 11 lagert bzw. stützt das Stoßbelastungs-Absorptions element 21.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 2 ist Tür 1 versehen mit einem Fensterglasregulator 25, der die oben erwähnte Glasfüh rung 5 und das Gleitstück 6 umfaßt. Das Innenblech 2 der Tür 1 ist an seinem zentralen Abschnitt mit einer Öffnung 26 versehen. Der obere hintere Abschnitt der Öffnung 26 ist gegenüber dem Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 angeordnet und daher kann das Absorptionselement 21 durch die Öffnung 26 des Innenbleches 2 in die Fahrgastzelle des Fahrzeugs bewegt werden, und zwar durch die Stoßbelastung in Seitenrichtung, die bei einem Seitenaufprall erzeugt wird. Der Fensterglasre gulator ist über die Öffnung 26 montiert.

Ein Verkleidungselement 31 ist an der Innenseite des Innen bleches 2 der Tür 1 angebracht. Das Verkleidungselement 31 wird durch das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 aufgebro chen, wenn dieses sich durch den Öffnungsabschnitt 26 während des Seitenaufpralles in die Fahrgastzelle bewegt, und daher behindert das Verkleidungselement 31 die Bewegung des Absorp tionselementes 21 in die Fahrgastzelle des Fahrzeugs nicht wesentlich. Das Verkleidungselement 31 ist so geformt, daß es bei einer Höhe entsprechend dem unteren Rumpfbereich des Passagieres X eine Armstütze 31a hat.

Gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn ein Seitenaufprall auftritt, bewegt die Seitenaufprall belastung bzw. Seitenstoßbelastung den Aufprallstab 11 und das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 in Richtung auf das Innenblech 2, und zwar in Kontakt mit den Glasführungen 5, 7 und 8. Hiernach wird der Aufprallstab 11 weiter deformiert und trifft auf das Innenblech 2 zusammen mit den Glasführun gen 5, 7 und 8, so daß der Aufprallstab 11 und Glasführungen 5, 7 und 8 zusammen die Seitenstoßbelastung absorbieren, während das Innenblech 2 verhindert, daß sich der Aufprall stab 11 in die Fahrgastzelle bewegt. Im Gegensatz hierzu trennt sich das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 von der Halterung 23 und bricht dann in die Fahrgastzelle über den Öffnungsabschnitt 26. Im Ergebnis kann das Stoßbelastungs- Absorptionselement 21 den Rumpf des Passagiers X direkt be rühren, so daß die auf den Passagier X wirkende Seitenstoßbe lastung absorbiert und vermindert werden kann. Zusätzlich absorbiert die Armstütze 31a, welche auch einen polsternden Effekt hat, die auf den unteren Rumpfbereich des Passagiers X wirkende Seitenstoßbelastung.

Im Ergebnis, da das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 während eines Seitenaufpralles durch die Tür 1 in die Fahr gastzelle bricht bzw. platzt, absorbiert und reduziert es den auf den Passagier X wirkenden Stoß, und zwar zusammen mit der Armstütze 31a. Diese Wirkung kann erzielt werden, selbst ohne das Vorsehen des Absorptionselementes auf der Fahrgastzel lenseite.

Da weiterhin das Absorptionselement 21 über dem Aufprallstab 11 mittels der Halterung 13 installiert ist, überlappen es und der Aufprallstab 11 einander in Breitenrichtung der Tür 1. Daher kann die Breite der Tür 1 reduziert werden, und zwar aufgrund der sich überlappenden Abschnitte des Absorptions elementes 21 und des Aufprallstabes 11.

Da weiterhin das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 nicht in der Fahrgastzelle, sondern in der Tür 1 angeordnet ist, wird die Fahrgastzelle größer und komfortabler.

Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird als nächstes unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben. Bei der zweiten Ausführungsform umfaßt die Gürtellinienverstär kung 10 einen Flansch 10a, der sich nach unten erstreckt. Der Flansch 10a ist mit einer Halterung 41 verbunden, die durch Halter bzw. Klammern bzw. Clips 40 an dem oberen Abschnitt der verbundenen Flächen des Stoßbelastungs-Absorptionselemen tes 21 festgelegt ist. Im Ergebnis lagert bzw. stützt die Gürtellinienverstärkung 10 das Stoßbelastungs-Absorptions element 21 über den Flansch 10a und die Halterung 41.

Ein oberes Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 ist zwischen dem Innenblech 2 und dem Verkleidungselement 31 auf der Höhe der Gürtellinienverstärkung 10 installiert. Es hat eine ge ringere Breite als jene des Absorptionselementes 21. Weiter hin ist das obere Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 so positioniert, das es den Schultern des Passagiers X gegen überliegt, und absorbiert daher eine auf die Schultern des Passagiers X wirkende Seitenstoßbelastung, und zwar durch Kontakt mit den Schultern in Verbindung mit dem Verkleidungs element 31. Die Tür 1 ist mit einer Aufprallstange 43 von rohrförmigem Querschnitt versehen. Weitere Elemente bei der zweiten Ausführungsform sind die selben, wie jene in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn ein Seitenaufprall auftritt, bewegt die Seitenstoßbela stung die Gürtellinienverstärkung 10 zusammen mit dem Stoßbe lastungs-Absorptionselement 21 und der Aufprallstange 43 in Richtung auf das Innenblech 2 und in Kontakt mit den Glasfüh rungen 5, 7 und 8. Hiernach werden die Gürtellinienverstär kung 10 und die der Aufprallstab 43 weiter deformiert und bewegen sich auf das Innenblech 2 zusammen mit den Glasfüh rungen 5, 7 und 8, so daß die Gürtellinienverstärkung 10 und der Aufprallstab 43 zusammen mit den Glasführungen 5, 7 und 8 die Seitenstoßbelastung bei dem Seitenaufprall absorbieren, während das Innenblech 2 verhindert, daß die Gürtellinienver stärkung 10 und der Aufprallstab 43 sich in die Fahrgastzelle bewegen. Im Gegensatz hierzu trennt sich das Stoßbelastungs- Absorptionselement 21 von der Halterung 41 und der Gürtelli nienverstärkung 10 und bricht bzw. platzt in die Fahrgast zelle, und zwar über die Öffnung 26. Im Ergebnis vollzieht das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 eine direkte Berüh rung mit dem Rumpf des Passagiers X, so daß die auf den unte ren Rumpfbereich des Passagiers X wirkende Seitenstoßbela stung absorbiert und reduziert werden kann.

Weiterhin, wenn die Gürtellinienverstärkung 10 sich auf das Innenblech 2 bewegt, absorbiert das obere Stoßbelastungs- Absorptionselement 42 wirksam die Seitenstoßbelastung, so daß die auf die Schultern des Passagiers X wirkende Stoßbelastung absorbiert und reduziert wird.

Zusätzlich kann die Armstütze 31a, welche ebenfalls einen polsternden Effekt hat, die Seitenstoßbelastung absorbieren, die auf den unteren Rumpfbereich des Passagiers X aufgebracht wird, und zwar zusammen mit dem Stoßbelastungs-Absorptions element 21.

Da das obere Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 eine klei nere Breite hat als jene des Absorptionselementes 21, kann das Maß des Vorstehens des oberen Absorptionselementes 42 in die Fahrgastzelle minimiert werden. Im Ergebnis wird die Fahrgastzelle größer und komfortabler.

Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben. Bei der dritten Ausführungsform sind die Gürtellinienverstärkung 10 und der Aufprallstab 43 miteinander durch eine Stützhalterung 51 verbunden. Insbesondere ist die Stützhalterung 51 an ihrem oberen Ende an dem unteren Abschnitt der Gürtellinienverstär kung 10 festgelegt und an ihrem unteren Ende an dem Aufprall stab 43, und zwar über ein Lager- bzw. Stützelement 51a. Das Lagerelement 51a ist derart angebracht, daß es den Aufprall stab 43 umschließt und ist durch eine Schraube 52 und eine Mutter 53 festgelegt.

Das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 ist auf der Innen seite der Stützhalterung 51 angeordnet und ist mit einer Halterung 54 versehen, die an den verbundenen Flächen der Polster 22 haftet bzw. klebt. Die Halterung 54 des Absorp tionselementes 21 ist an ihrem oberen Endabschnitt an dem oberen Abschnitt der Stützhalterung 51 festgelegt und an ihrem unteren Endabschnitt an dem unteren Abschnitt der Stützhalterung 51, und zwar durch Clips 40. Im Ergebnis wird das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 durch sowohl die Gürtellinienverstärkung 10 als auch den Aufprallstab 43 gela gert bzw. abgestützt.

Ein oberes Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 ist zusätz lich zwischen dem Innenblech 2 und dem Verkleidungselement 31 bei einer Höhe der Gürtellinienverstärkung 10 vorgesehen. Es hat eine kleinere Breite als das Absorptionselement 21.

Gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn ein Seitenaufprall auftritt, bewegt die Seitenstoßbela stung die Gürtellinienverstärkung 10 zusammen mit dem Stoßbe lastungs-Absorptionselement 21 und dem Aufprallstab 43 in Richtung auf das Innenblech 2 und in Kontakt mit den Glasfüh rungen 5, 7 und 8. Hiernach werden die Gürtellinienverstär kung 10 und der Aufprallstab 43 weiter deformiert und bewegen sich auf das Innenblech 2 zusammen mit den Glasführungen 5, 7 und 8, so daß die Gürtellinienverstärkung 10 und der Auf prallstab 43 zusammen mit den Glasführungen 5, 7 und 8 die Seitenaufprallbelastung bei dem Seitenaufprall absorbieren, während das Innenblech 2 verhindert, daß die Gürtellinienver stärkung 10 und der Aufprallstab 43 sich in die Fahrgastzelle bewegen. Im Gegensatz hierzu trennt sich das Stoßbelastungs- Absorptionselement 21 von der Stützhalterung 51 und bricht in die Fahrgastzelle über den Öffnungsabschnitt 26. Im Ergebnis vollzieht das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 eine di rekte Berührung mit dem Rumpf des Passagiers X, so daß die auf den unteren Rumpfbereich des Passagiers X wirkende Sei tenstoßbelastung absorbiert und reduziert werden kann.

Weiterhin, wenn sich die Gürtellinienverstärkung 10 auf das Innenblech 2 bewegt, absorbiert das obere Stoßbelastungs- Absorptionselement 42 wirksam die Seitenstoßbelastung, so daß die auf die Schultern des Passagiers X wirkende Stoßbelastung absorbiert und reduziert wird.

Zusätzlich kann die Armstütze 31a, die auch eine polsternde bzw. stoßdämpfende Wirkung hat, die auf den unteren Rumpf bereich des Passagiers X wirkende Seitenstoßbelastung zusam men mit dem Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 absorbieren.

Da im Ergebnis das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 und das obere Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 auf die oben erwähnte Weise angeordnet sind, wird die Fahrgastzelle größer und es wird in der Fahrgastzelle komfortabler.

Fig. 7 erläutert eine Variation der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wenn der Raum zwischen dem Außen blech 3 und dem Aufprallstab 43 sehr eng ist, ist es schwie rig, die Stützhalterung 51 vorzusehen, die in Fig. 6 gezeigt ist. Daher ist bei diesem Aspekt der dritten Ausführungsform das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 an seinem oberen Abschnitt mit einer Halterung 41 und seinem unteren Abschnitt mit einer Stützhalterung 55 versehen. Sowohl die Halterung 41 als auch die Stützhalterung 55 sind an den verbundenen Flä chen der Polster 22 angebracht. Der obere Abschnitt der Hal terung 41 ist an der Gürtellinienverstärkung 10 durch Clips 40 angebracht und die Stützhalterung 55 ist an ihrem unteren Abschnitt mit einem Paßabschnitt 55a versehen, der im wesent lichen drei Viertel der Fläche des Aufprallstabes 43 um schließt bzw. hierauf paßt.

Beim Zusammenbau der oben erwähnten Elemente werden die Hal terung 41, das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 und die Stützhalterung zuerst vormontiert, der Paßabschnitt 55a der Stützhalterung 55 wird auf den Aufprallstab 43 aufgepaßt und schließlich wird der obere Abschnitt der Halterung 41 mit dem unteren Ende der Gürtellinienverstärkung 10 durch die Clips 40 verbunden.

Eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 8 beschrieben.

Bei der vierten Ausführungsform hat ein Aufprallstab 61 im wesentlichen einen hutförmigen Querschnitt und hat zu dem Außenblech 3 eine Öffnung. Eine Halterung 62 mit einem im wesentlichen L-förmigen Querschnitt ist durch Clips 40 an der oberen horizontalen und vertikalen Fläche der Aufprallstange 61 angebracht. Die Halterung 62 stützt ein Stoßbelastungs- Absorptionselement 63. Insbesondere ist die untere Fläche des Absorptionselementes 63 auf die obere Fläche der Halterung 62 aufgebracht bzw. haftet hieran.

Das Stoßbelastungs-Absorptionselement 63 umfaßt einen oberen Abschnitt 63a und einen unteren Abschnitt 63b, deren Dicken 60 mm bzw. 75 mm sind. Der obere Abschnitt 63a des Absorp tionselementes 63 ist bei der Höhe der Schultern des Passa giers X vorne angeordnet und der untere Abschnitt 63b des Absorptionselementes 63 ist auf der Höhe des unteren Rumpf bereiches des Passagiers X angeordnet.

Eine Gürtellinienverstärkung 64 ist auf der Innenseite des oberen Abschnittes des Innenbleches 2 auf der Höhe der Schul tern des Passagieres X vorgesehen. Weiterhin ist ein oberes Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 zwischen dem Innenblech 2 und dem Verkleidungselement 31 auf der Höhe der Gürtelli nienverstärkung 64 installiert. Darüber hinaus ist ein unte res Stoßbelastungs-Absorptionselement 65 zwischen dem Innen blech 2 und dem Verkleidungselement 31 auf der Höhe der Öff nung 26 des Innenbleches 2 und des unteren Abschnittes 63b des Stoßbelastungs-Absorptionselementes 63 installiert. Die Dicken des oberen Stoßbelastungs-Absorptionselementes 42 und des unteren Stoßbelastungs-Absorptionselementes 65 sind 25 mm bzw. 20 mm.

Gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn ein Seitenaufprall auftritt, bewegt die Seitenstoßbela stung den Aufprallstab 61 zusammen mit dem Stoßbelastungs- Absorptionselement 63 in Richtung auf das Innenblech 2 und in Kontakt mit den Glasführungen 5, 7 und 8. Hiernach wird der Aufprallstab 61 weiter deformiert und bewegt sich auf das Innenblech 2 zusammen mit den Glasführungen 5, 7 und 8, so daß der Aufprallstab 61 zusammen mit den Glasführungen 5, 7 und 8 die Seitenstoßbelastung bei dem Seitenaufprall absor biert, und das Innenblech 2 verhindert, daß sich der Aufprallstab 61 in die Fahrgastzelle bewegt.

Im Gegensatz hierzu kann sich der untere Abschnitt 63b des Stoßbelastungs-Absorptionselementes 63 in die Fahrgastzelle über die Öffnung 26 bewegen bzw. hier hineinbrechen. Da im Ergebnis das Stoßbelastungs-Absorptionselement 63 das unter Stoßbelastungs-Absorptionselement 65 elastisch berührt und dann den Rumpf des sitzenden Passagiers X über das untere Stoßbelastungs-Absorptionselement 62 berührt, können das Absorptionselement 63 und das untere Absorptionselement 65 die auf den unteren Rumpfbereich des Passagiers X wirkende Stoßbelastung in zwei Stufen absorbieren und reduzieren.

Weiterhin bewegt der obere Abschnitt 63a des Stoßbelastungs- Absorptionselements 63 sich in Richtung auf das Innenblech 2, und zwar aufgrund der Deformation des Außenbleches 3, und berührt die Gürtellinienverstärkung 62 an dem Innenblech 2, so daß das Innenblech 2 verhindert, daß sich der obere Ab schnitt 63a des Absorptionselementes 63 in die Fahrgastzelle bewegt. Dann berührt der obere Abschnitt 63a des Absorptions elementes 63 das obere Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 und kontaktiert hiernach den Körper des Passagiers X über das Absorptionselement 42. Im Ergebnis können das Absorptions element 63 und das obere Absorptionselement 42 die auf die Schultern des Passagiers X wirkende Seitenstoßbelastung bzw. Seitenkollision in zwei Stufen absorbieren und reduzieren.

Im Ergebnis kann die auf den unteren Rumpfbereich des Passa giers X wirkende Seitenstoßbelastung durch die Deformation und Bewegung des Aufprallstabes 61 wirksam absorbiert werden und kann durch das Stoßbelastungs-Absorptionselement 63, das untere Absorptions-Stoßbelastungselement 65 und die polstern de Wirkung der Armstütze 31a schrittweise absorbiert werden. Andererseits kann die auf Schultern des Passagiers X wirkende Stoßbelastung wirksam absorbiert werden durch die Gürtelli nienverstärkung 64 und kann wirksamer absorbiert werden durch den oberen Abschnitt 63a des Absorptionselementes 63 und das obere Absorptionselement 42. Da darüber hinaus das obere Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 und das untere Stoßbela stungs-Absorptionselement 65 auf die oben erwähnte Weise angeordnet sind, wird die Fahrgastzelle größer und komforta bler.

Erfindungsgemäß kann ein Stoßbelastungs-Absorptionselement unter einem Aufprallstab oder bei der Innenseite des Auf prallstabes angeordnet sein.

Weiterhin kann erfindungsgemäß ein Aufprallstab vorgesehen sein, der einen vertikalen doppelten geschlossenen Quer schnitt oder einen Querschnitt hat, der aus einer ebenen Basis und einer hutförmigen Basis besteht.

Claims

1. Kraftfahrzeug-Türaufbau, welcher ein Innenblech (2) und ein Außenblech (3) hat, mit:
einem Stoßbelastungs-Absorptionselement (22; 63), welches an einer Außenblechseite der Tür (1) vorgesehen ist zum Absorbieren und Reduzieren einer auf einen Passagier (X) wirkenden Seitenaufprallbelastung, und zwar durch Berüh rung mit dem Passagier (X);
einer Öffnungseinrichtung (26), welche in dem Innenblech (2) vorgesehen ist, um zumindest einem Abschnitt (22; 63b) des Stoßbelastungs-Absorptionselementes (22; 63) zu gestatten, während eines Seitenaufpralles in die Fahr gastzelle des Fahrzeuges einzutreten; und
einer Einrichtung (11, 23, 24; 10a, 40, 41; 40, 43, 54, 51; 40, 41, 43, 55, 10a; 62, 61), welche in der Tür (1) vorgesehen ist zum Lagern des Stoßbelastungs- Absorptionselementes (22; 63).

2. Türaufbau gemäß Anspruch 1, wobei die Lager- bzw. Stütz einrichtung (11, 23, 24; 40, 43, 54, 51; 40, 41, 43, 55, 10a; 62, 61) einen Aufprallstab (11; 43; 61) aufweist, welcher sich bei einer Außenblechseite der Tür (1) in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung bzw. in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt.

3. Türaufbau gemäß Anspruch 1, wobei die Lagereinrichtung (10a, 40, 41; 40, 41, 43, 55, 10a) eine Gürtellinienver stärkung (10, 10a) aufweist, die sich auf einer Außen blechseite in der Tür (1) in einer Vorwärts-/Rückwärts richtung erstreckt.

4. Türaufbau gemäß Anspruch 1, wobei die Lagereinrichtung (40, 43, 54, 51; 40, 41, 43, 55, 10a) einen Aufprallstab (43) aufweist, welcher sich in einer Vorwärts- /Rückwärtsrichtung in der Tür (1) erstreckt und eine Gürtellinienverstärkung (10, 10a) aufweist, welche sich auf einer Außenblechseite der Tür in der Vorwärts-/Rück wärtsrichtung erstreckt.

5. Türaufbau gemäß Anspruch 1, welcher weiterhin eine Gür tellinienverstärkung (10) aufweist, welche sich in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung in der Tür (1) erstreckt und auf einer Höhe entsprechend jener der Schultern des Passagiers (X) angeordnet ist.

6. Türaufbau gemäß Anspruch 1, welcher weiterhin eine Viel zahl von Glasführungen (5, 7, 8) aufweist, welche sich vertikal in der Tür (1) erstrecken und einwärts bezüg lich der Lagereinrichtung zum Führen eines Fensterglases (4) angeordnet sind.

7. Türaufbau gemäß Anspruch 1, welcher weiterhin ein Ver kleidungselement (31) aufweist, welches auf einer Innen seite des Innenbleches (2) angeordnet ist und eine pol sternde Wirkung hat und durch das Stoßbelastungs-Absorp tionselement (22; 63) aufgebrochen wird, welches sich durch die Öffnungseinrichtung (26) in die Fahrgastzelle bewegt.

8. Türaufbau gemäß Anspruch 7, welcher weiterhin ein oberes Stoßbelastungs-Absorptionselement (42) aufweist, welches zwischen dem Innenblech (2) und dem Verkleidungselement (31) vorgesehen und auf einer Höhe entsprechend jener der Schultern des Passagiers (X) angeordnet ist, wobei das obere Stoßbelastungs-Absorptionselement (42) eine geringere Dicke hat als das Stoßbelastungs-Absorptions element (22; 63).

9. Türaufbau gemäß Anspruch 7, welcher weiterhin versehen ist mit einem unteren Stoßbelastungs-Absorptionselement (65), welches zwischen dem Innenblech (2) und dem Ver kleidungselement (31) vorgesehen und auf einer Höhe entsprechend jener des Rumpfes des Passagieres (X) an geordnet ist, wobei das untere Stoßbelastungs-Absorp tionselement (65) eine geringere Dicke hat als das Stoß belastungs-Absorptionselement (63).

10. Türaufbau gemäß Anspruch 2 oder 4, wobei das Stoßbela stungs-Absorptionselement (22; 63) über dem Aufprallstab (11; 43; 61) angeordnet ist.

11. Türaufbau nach Anspruch 1, wobei das Stoßbelastungs-Ab sorptionselement (63) einen oberen Abschnitt (63a) und einen unteren Abschnitt (63b) aufweist, wobei der obere Abschnitt (63a) eine geringere Dicke hat als der untere Abschnitt (63b), und wobei sich der untere Abschnitt (63b) während des Seitenaufpralles durch die Öffnungs einrichtung (26) in die Fahrgastzelle bewegt.