DE19534957C2

DE19534957C2 - Insassenschutzanordnung an oberen Abschnitten einer Kraftfahrzeug-Karosserie

Info

Publication number: DE19534957C2
Application number: DE19534957A
Authority: DE
Inventors: Etsuhisa Mimura; Takashi Nakamura; Syuiti Isimoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-10-07
Filing date: 1995-09-20
Publication date: 1997-04-17
Anticipated expiration: 2015-09-21
Also published as: GB2293798A; DE19534957A1; US5575500A; GB9518545D0; GB2293798B

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Insassenschutzanordnung eines oberen Abschnittes einer Kraftfahrzeug-Karosserie, und insbesondere eine Insassenschutzanordnung eines oberen Ab schnittes einer Kraftfahrzeug-Karosserie, die zumindest an ei ner Stütze und einer Dachschiene eingesetzt ist.

Es ist bekannt, herkömmlicherweise als eine Insassenschutz anordnung eines oberen Abschnittes einer Kraftfahrzeug- Karosserie eine Struktur einzusetzen, bei der eine Innenseite einer Stütze und/oder eine Innenseite einer Dachschiene in ei ner Querrichtung eines Fahrzeugs mit einer Abdeckung abgedeckt ist/sind, die aus Kunststoff-Material hergestellt ist. Mit die ser Struktur wird im allgemeinen ein im Querschnitt geschlosse ner Aufbau ausgebildet, indem ein äußerer Träger und ein inne rer Träger der Stütze und/oder der Dachschiene verbunden wer den, wobei die Stütze und/oder die Dachschiene eine große Stei figkeit und Stärke aufweist/aufweisen. Dementsprechend ist es unter dem Gesichtspunkt des Schutzes eines Insassen vor dem oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie erforderlich, die Sicherheit eines inneren Trägers zu verbessern, der eine große Steifigkeit und Stärke aufweist.

In der Japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 6- 2.11161 ist eine Insassenschutzanordnung einer Dachschiene eines oberen Abschnittes einer Kraftfahrzeug-Karosserie mit hoher Si cherheit offenbart.

Wie es in der Fig. 17 gezeigt ist, umfaßt eine Dachschiene 70 einen äußeren Träger 72, einen dünnwandigen inneren Dach-Träger 74, eine Dach-Verstärkung 76, und eine Bienenwaben-Struktur 78. Die Dach-Verstärkung 76 ist zwischen jeweiligen Verbindungsab schnitten des inneren Dach-Trägers 74 und des äußeren Trägers 72 angeordnet, um so einen im Querschnitt geschlossenen Bereich der Dachschiene 70 in zwei Abschnitte aufzuteilen, nämlich in eine innere Seite und eine äußere Seite eines Fahrzeugs. Die Bienenwaben-Struktur 78 zur Verhinderung einer Verminderung der Steifigkeit des inneren Trägers 74 ist innerhalb eines im Quer schnitt geschlossenen Bereichs zwischen der Dach-Verstärkung 76 und dem inneren Träger 74 angeordnet und ist entlang der glei chen Richtung vorgesehen, wie die, in der der im Querschnitt geschlossene Bereich zwischen der Dach-Verstärkung 76 und dem inneren Träger 74 angeordnet ist. Bei dieser Struktur verformt sich der innere Dach-Träger 74 leicht, wenn der Kopf eines In sassen gegen die Dachschiene 70 kollidiert, bei einer Kollision in einer Querrichtung, so daß die Bienenwaben-Struktur 78 zur Verhinderung der Verminderung der Steifigkeit des inneren Dach- Trägers 74 leicht eingedrückt wird.

Da jedoch die Bienenwaben-Struktur 78 ein wesentlicher Bestand teil dieser Struktur bzw. Anordnung ist, sind die Aufwendungen für die Bienenwaben-Struktur 78 und ein Verfahren zum Einbau der Bienenwaben-Struktur erforderlich.

Weiterhin ist ein anderes Beispiel für eine Insassenschutz anordnung des oberen Abschnittes der Kraftfahrzeug-Karosserie in der Japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 4- 125953 offenbart.

Wie es in der Fig. 18 dargestellt ist, wobei dieser Aufbau dort offenbart ist, wird eine Abdeckung 84 zur Abdeckung eines inneren Trägers 82 einer mittleren Stütze 80 hohl ausgebildet, und zwar durch eine Rückwand 84A, die als eine Fläche dient, die an dem inneren Träger 82 befestigt wird, und durch eine vordere Wand 84B, die von der Rückwand 84A getrennt ist, wobei ein Aufnahmeabschnitt 84C für die vordere Wand einen halbkreis förmigen Querschnitt aufweist und sich in Richtung der vorderen Wand 84B erstreckt, sowie entlang einer vertikalen Richtung ausgebildet ist und einstückig mit der Rückwand 84A an einem mittigen Abschnitt davon in einer Längsrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist. Wenn von außen eine Kraft auf die vordere Wand 84B der Abdeckung 84 aufgebracht wird, infolge der Kollision eines Insassen gegen die Abdeckung 84, verformt sich die vorde re Wand 84B flexibel und berührt den Aufnahmeabschnitt 84C für die vordere Wand unter Druck, so daß eine stauchende Belastung auf den Aufnahmeabschnitt 84C für die vordere Wand einwirkt. Infolge des halbkreisförmigen Querschnitts des Aufnahmeab schnitts 84C wird diese stauchende Belastung in einer Umfangs richtung des Aufnahmeabschnitts 84C für die vordere Wand ver teilt. Aus diesem Grund wird eine lokale Verformung des Aufnah meabschnitts 84C für die vordere Wand infolge der Konzentration der Belastung verhindert und der Aufnahmeabschnitt 84C der vor deren Wand verformt sich vollständig, wobei sich sein Durchmes ser vergrößert. Auf diese Art und Weise wird die Absorption der Energie durch die elastische Verformung der vorderen Wand 84 und des Aufnahmeabschnitts 84C für die vordere Wand sowie der gesamten elastischen Verformung der hohlen Abdeckung 84 er reicht.

Da jedoch diese Struktur so aufgebaut ist, daß die Absorption der Energie durch die Abdeckung 84 bewirkt wird, die aus Kunst stoff-Material besteht, besteht ein Nachteil darin, wenn man Veränderungen im Kunststoff-Material mit der Zeit in Betracht zieht, daß die Form der Abdeckung 84 kompliziert wird, wie oben beschrieben, um für eine lange Zeitdauer eine stabile Energie- Absorptions-Charakteristik zu erhalten.

Stand der Technik mit Bezug zur vorliegenden Erfindung ist ebenso in der Japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 6-239189, und in den US-Patenten Nr. 3,779,595 und 5,163,730 und 5,382,051 offenbart.

Unter Berücksichtigung der oben beschriebenen Umstände ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Insassenschutz anordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug- Karosserie zu schaffen, die Aufbau-Eigenschaften einer vorbe stimmten Belastung erzielen kann, ohne eine Erhöhung im gesam ten Gewicht der Insassenschutzanordnung.

Weiterhin ist es eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfin dung, eine Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie zu schaffen, bei der die Form einer Abdeckung einfach ist und bei der stabile Energie- Absorptions-Eigenschaften für eine lange Zeitdauer erhalten werden können.

In Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung ist eine Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie vorgesehen, die zumindest entweder an einer Stütze (Säule) oder einer Dach schiene angeordnet ist, wobei zumindest entweder die Stütze oder die Dachschiene folgendes umfaßt: einen äußeren Träger, der eine vorbestimmte Dicke aufweist; einen inneren Träger, der eine vorbestimmte Dicke aufweist und der weiter innen in Rich tung des Innenraums eines Fahrzeugs angeordnet ist als der äu ßere Träger, mit einem Zwischenraum dazwischen; und einen Ener gie-Absorptions-Träger, der eine Dicke aufweist, die geringer ist als die Dicke des äußeren Trägers und des inneren Trägers und der weiter innen in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs angeordnet ist als der innere Träger, mit einem Zwischenraum dazwischen, wobei der innere Träger ein Paar von gegenüberlie genden Seitenflächenabschnitten an beiden Enden eines mittigen Abschnittes des inneren Trägers aufweist, wobei der Energie- Absorptions-Träger ein Paar von gegenüberliegenden Seitenflä chenabschnitten aufweist, die an beiden Enden eines Druckauf bringabschnitts ausbildet sind, auf den die Belastung durch ei nen Kopf-Abschnitt eines Insassen aufgebracht wird, und die je weils an dem Paar von Seitenflächenabschnitten des inneren Trä gers befestigt sind, sowie der äußere Träger und der innere Träger einen im Querschnitt geschlossenen Aufbau bilden, gese hen entlang einer gedachten Linie, senkrecht zu einer Längs richtung des äußeren Trägers und des inneren Trägers, in einem Zustand, in dem ein Flanschabschnitt und ein anderer Flanschab schnitt des äußeren Trägers und des inneren Trägers jeweils in Schichten miteinander verbunden sind.

Entsprechend der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung verformt sich, wenn eine Belastung mit einem vorbestimmten Wert oder größer auf den Druckaufbringabschnitts des Energie- Absorptions-Trägers aufgebracht wird, der Energie-Absorptions- Träger in eine Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs, um die Energie zu absorbieren, die durch die Belastung erzeugt wird. Weiterhin, da das Paar von Seitenflächenabschnitten des Ener gie-Absorptions-Trägers jeweils an dem Paar von Seitenflächen abschnitten des inneren Trägers befestigt ist, kann die Länge des Paares von Seitenflächenabschnitten des Energie-Absorp tions-Trägers kürzer gewählt werden, verglichen mit einer Struktur, bei der die Flanschabschnitte des Energie- Absorptions-Trägers an denen des inneren Trägers befestigt sind. Dementsprechend können Aufbau-Eigenschaften der vorbe stimmten Belastung erhalten werden, da die Steifigkeit des Energie-Absorptions-Trägers hoch wird, sogar wenn die Dicke des Energie-Absorptions-Trägers dünn ausgeführt wird.

In diesem Fall, falls die mittige Oberfläche des inneren Trä gers im wesentlichen senkrecht zu der Richtung des Kopfes des Insassen festgelegt wird und falls der Druckaufbringabschnitt des Energie-Absorptions-Trägers einen Scheitel-Abschnitt auf weist, der in die Richtung des Kopfes des Insassen weist und der geneigte Oberflächen aufweist, die unter jeweiligen vorbe stimmten Winkeln mit Bezug zu der Richtung des Kopfes des In sassen geneigt sind, verformt sich der Energie-Absorptions- Träger plastisch in einer Richtung nach außerhalb des Fahr zeugs, um die Energie zu absorbieren, die durch die Belastung erzeugt wird, wenn die Belastung mit dem vorbestimmten Wert oder mehr auf den Scheitel-Abschnitt des Druckaufbringab schnitts des Energieabsorptionsträgers von der Seite des Kopfes des Insassen aufgebracht wird. Andererseits, falls eine Bela stung mit dem vorbestimmten Wert oder mehr auf eine der geneig ten Oberflächen des Druckaufbringabschnitts des Energieabsorp tionsträgers aufgebracht wird, und zwar aus einer Richtung, die von der Richtung des Kopfes des Insassen abweicht, so kann sich der Energieabsorptionsträger plastisch in einer Richtung ver formen, in der die Belastung wirkt und Energie absorbieren, die durch die Belastung erzeugt wird, und kann ebenfalls die Ener gie absorbieren, sogar wenn sich der Kopf des Insassen dreht, während er gegen die geneigte Oberfläche drückt. Aus diesem Grund kann die Energie effizient absorbiert werden, die durch die Belastung verursacht wird, unabhängig von der Richtung, in der der Kopf des Insassen den Druckaufbringabschnitt des Ener gieabsorptionsträgers berührt.

Weiterhin kann die Länge der Seitenflächenabschnitte des inne ren Trägers kürzer ausgeführt werden, wenn die Seitenflächenab schnitte des Energieabsorptionsträgers in der Nähe der mittigen Oberflächen des inneren Trägers an den Seitenflächenabschnitten des inneren Trägers befestigt sind. Aus diesem Grund kann der Querschnitt (Fläche) des inneren Trägers kleiner ausgeführt werden und das Ausmaß kann verringert werden, mit dem der inne re Träger in die Richtung nach innerhalb des Fahrzeugs vor steht.

In Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung ist eine Insassenschutzanordnung für ei nen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie vorgesehen, die zumindest entweder an einer Stütze (Säule) oder einer Dach schiene angeordnet ist, wobei zumindest entweder die Stütze oder die Dachschiene folgendes umfaßt: einen äußeren Träger, der eine vorbestimmte Dicke aufweist; einen inneren Träger, der eine vorbestimmte Dicke aufweist und der weiter innen in Rich tung des Innenraums eines Fahrzeugs angeordnet ist als der äu ßere Träger, mit einem Zwischenraum dazwischen; und eine Abdeckung, die weiter innen in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs angeordnet ist als der innere Träger, wobei der äußere Träger und der innere Träger einen im Querschnitt geschlossenen Aufbau bilden, gesehen entlang einer gedachten Linie, senkrecht zu ei ner Längsrichtung des äußeren Trägers und des inneren Trägers, in einem Zustand, in dem ein Flanschabschnitt und ein anderer Flanschabschnitt des äußeren Trägers und des inneren Trägers jeweils in Schichten miteinander verbunden sind, und wobei der innere Träger einen Energie-Absorptions-Abschnitt aufweist, der eine Druckaufbringfläche umfaßt, die sich in eine Richtung nach innerhalb des Fahrzeugs erstreckt, um eine vorbestimmte Stei figkeit und Stärke aufrecht zu erhalten, mit einem Zustand, in dem ein Bereich des im Querschnitt geschlossenen Aufbaus mit einer Größe ausgeführt ist, bei der die Aufbau-Eigenschaften von zumindest entweder der Stütze oder der Dachschiene erhalten werden.

Entsprechend der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Er findung, wenn sich die Abdeckung flexibel verformt, infolge des Insassen, der gegen die Abdeckung kollidiert und der gegen den inneren Träger mit Druck anstößt, so daß eine Belastung mit ei nem vorbestimmten Wert oder größer auf den inneren Träger auf gebracht wird, so verformt sich der Energieabsorptionsab schnitt, dessen Dicke geringer ist als die Dicke des äußeren Trägers und der sich in einer Richtung nach innerhalb des Fahr zeugs erstreckt, nach außerhalb des Fahrzeugs, um Energie zu absorbieren, die durch die Belastung verursacht wird. D.h., da die Energie absorbiert wird, die durch die Belastung erzeugt wird, infolge der Verformung des inneren Trägers, der aus einem metallischen Material oder ähnlichem hergestellt ist, welches sich im Laufe der Zeit kaum verändert, sogar wenn die Form der Abdeckung einfach gehalten ist, können stabilisierte Energie- Absorptions-Eigenschaften für eine lange Zeitdauer erzielt wer den. Da sich der Energieabsorptionsabschnitt des inneren Trä gers in eine Richtung nach innerhalb des Fahrzeugs erstreckt, vergrößert sich die geschlossene Querschnitts-Fläche des inne ren Trägers. Dies ermöglicht es, die Steifigkeit und die Stärke von zumindest der Stütze oder der Dachschiene aufrecht zu er halten und ermöglicht es ebenso, ein Stoß-Ausmaß (Abstand) des inneren Trägers zur Absorption von Energie aufrecht zu erhal ten.

In diesem Fall, falls der innere Träger die Verstärkung in ei nem inneren Abschnitt des im Querschnitt geschlossenen Aufbaus des inneren Trägers an der Druckaufbringfläche und in der Nähe davon aufweist, verformt sich die Druckaufbringfläche nicht lo kal, so daß die Energie-Absorptions-Charakteristika verbessert werden. Weiterhin kann die geschlossene Querschnitts-Fläche von zumindest entweder der Stütze oder der Dachschiene kleiner aus geführt werden, da sich die Steifigkeit des inneren Trägers verbessert, infolge der Verstärkung. Zusätzlich kann die Ener gie, die durch die Belastung erzeugt wird, in zwei Stufen ab sorbiert werden, da die Druckaufbringfläche und die Umgebung davon mit der Verformung beginnt, nachdem die Verformung des Abschnittes des inneren Trägers abgeschlossen ist, in dem die Verstärkung nicht ausgebildet ist.

Weiterhin, da der innere Träger mit dem Verformungs- Beschleunigungs-Abschnitt versehen ist, der leicht zu verformen ist, infolge der Belastung vom inneren des Fahrzeugs aus, wenn sich die Abdeckung flexibel verformt, infolge der Kollision des Insassen gegen die Abdeckung, wobei der Insasse mit Druck gegen den inneren Träger stößt, so daß die Belastung mit dem vorbe stimmten Wert oder mehr auf den inneren Träger aufgebracht wird, verformt sich der innere Träger in Richtung nach außer halb des Fahrzeugs, und zwar hauptsächlich infolge der Verfor mung des Beschleunigungs-Abschnittes und absorbiert die Ener gie, die durch die Belastung erzeugt wird. D.h., da die Energie absorbiert wird, die durch die Belastung erzeugt wird, infolge der Verformung des inneren Trägers, der aus einem metallischen Material oder ähnlichem hergestellt ist, welches sich im Laufe der Zeit kaum verändert, sogar wenn die Form der Abdeckung ein fach gehalten ist, können stabilisierte Energie-Absorptions- Eigenschaften für eine lange Zeitdauer erzielt werden. Da der innere Träger ausgebildet ist, sich hauptsächlich infolge des Verformungs-Beschleunigungs-Abschnittes zu verformen, sogar wenn die Dicke des inneren Trägers dick ausgeführt wird, läßt sich der innere Träger einfach verformen. Aus diesem Grund kann der geschlossene Querschnitts-Bereich von zumindest entweder der Stütze oder der Dachschiene kleiner ausgeführt werden.

In den zugehörigen Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 eine vergrößerte Querschnittsansicht, die entlang der Linie 1-1 in der Fig. 2 verläuft und zeigt eine erste be vorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht, die eine Kraft fahrzeug-Karosserie darstellt;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht, die der Fig. 1 ent spricht und zeigt ein verändertes Beispiel der ersten Ausfüh rungsform;

Fig. 4 eine Querschnittsansicht, die der Fig. 1 ent spricht und zeigt ein weiter verändertes Beispiel der ersten Ausführungsform;

Fig. 5 eine Querschnittsansicht, die der Fig. 1 ent spricht und zeigt eine zweite bevorzugte Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 eine Querschnittsansicht, die der Fig. 1 ent spricht und zeigt eine dritte bevorzugte Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 eine Querschnittsansicht, die der Fig. 1 ent spricht und zeigt eine vierte bevorzugte Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 8 eine Querschnittsansicht, die der Fig. 1 ent spricht und zeigt ein verändertes Beispiel der vierten Ausfüh rungsform;

Fig. 9 eine Querschnittsansicht, die der Fig. 1 ent spricht und zeigt ein weiter verändertes Beispiel der vierten Ausführungsform;

Fig. 10 eine Querschnittsansicht, die der Fig. 1 ent spricht und zeigt eine fünfte bevorzugte Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 11 eine Querschnittsansicht, die der Fig. 1 ent spricht und zeigt eine sechste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 12 eine Querschnittsansicht, die der Fig. 1 ent spricht und zeigt eine siebente bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 13 eine Querschnittsansicht, die der Fig. 1 ent spricht und zeigt eine achte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 eine Querschnittsansicht, die der Fig. 1 ent spricht und zeigt eine neunte bevorzugte Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 15 eine vergrößerte Querschnittsansicht, die entlang der Linie 15-15 in der Fig. 2 verläuft und zeigt eine zehnte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 16 eine Querschnittsansicht, die der Fig. 16 ent spricht und zeigt eine elfte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 17 eine im wesentlichen horizontale Querschnittsan sicht einer herkömmlichen Insassenschutzanordnung eines oberen Abschnittes einer Kraftfahrzeug-Karosserie; und

Fig. 18 eine im wesentlichen horizontale Querschnittsan sicht einer anderen herkömmlichen Insassenschutzanordnung eines oberen Abschnittes einer Kraftfahrzeug-Karosserie.

(Erste Ausführungsform)

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 wird nun eine Be schreibung einer ersten Ausführungsform einer Insassenschutz anordnung eines oberen Abschnittes einer Kraftfahrzeug-Karos serie gemäß der vorliegenden Erfindung gegeben.

Anzumerken ist, daß die Pfeile "FR", "UP" und "IN", die in den Zeichnungen dargestellt sind, jeweils folgendes darstellen: die Vorwärts-Richtung eines Fahrzeugs; die Richtung nach oben, mit Bezug zum Fahrzeug; und eine Richtung nach innerhalb des Fahr zeugs, relativ zu einer Querachse des Fahrzeugs.

Wie es in der Fig. 2 gezeigt ist, ist ein Paar von Dach- Seiten-Schienen 12 jeweils entlang der Längsrichtung einer Fahrzeug-Karosserie an oberen End-Abschnitten einer Fahrzeug- Karosserie 10 in einer Querrichtung davon angeordnet. Eine vor dere Dachschiene 13 ist zwischen jedem vorderen End-Abschnitt des Paares von Dachschienen 12 angeordnet und eine hintere Dachschiene 15 ist zwischen jedem hinteren Endabschnitt des Paares von seitlichen Dachschienen 12 angeordnet. Weiterhin ist ein oberer Endabschnitt einer vorderen Stütze 14 (A-Säule) mit dem vorderen Endabschnitt jeder Dachschiene 12 wurden und ein oberer Endabschnitt einer hinteren Stütze 16 (C-Säule) ist mit dem hinteren Endabschnitt jeder Dachschiene 12 verbunden. Ein oberer Endabschnitt einer mittigen Stütze (B-Säule) 18 ist mit einem mittigen Abschnitt jeder seitlichen Dachschiene 12 in der Längsrichtung des Fahrzeugs verbunden.

Wie es in der Fig. 1 gezeigt ist, weist die vordere Stütze 14 einen äußeren Träger 20 der Stütze auf, einen inneren Träger 24 der Stütze und eine Verstärkung 26 der Stütze. Der äußere Trä ger 20 bildet einen Kraftfahrzeug-Karosserie-Außenseiten- Abschnitt der vorderen Stütze 14, der innere Träger 24 ist wei ter innen im Innenraum des Fahrzeugs angeordnet als der äußere Träger 20, mit einem Zwischenraum 22 dazwischen, sowie die Ver stärkung 26 der Stütze zwischen dem äußeren Träger 20 und dem inneren Träger 24 angeordnet ist. Der äußere Träger 20, der in nere Träger 24 und die Verstärkung 26 weisen jeweils Flanschab schnitte 20A, 24A, 26A und Flanschabschnitte 20B, 24B, 26B auf. Der äußere Träger 20, der innere Träger 24 und die Verstärkung 26 bilden eine im Querschnitt geschlossene Konfiguration, gese hen entlang einer gedachten Linie, die senkrecht zur Längsrich tung der vorderen Stütze 14 verläuft, in einem Zustand, in dem die Flanschabschnitte 20A, 24A, 26A und Flanschabschnitte 20B, 24B, 26B jeweils geschichtet durch Punktverschweißung miteinan der verbunden sind.

Ein mittiger Abschnitt 20C des äußeren Trägers 20 zwischen den Flanschabschnitten 20A und 20B ist als ein konvexer Abschnitt ausgebildet, der sich in eine Richtung nach außerhalb des Fahr zeugs erstreckt, sowie ein mittlerer Abschnitt 26C der Verstär kung 26 zwischen den Flanschabschnitten 26A und 26B ebenfalls als ein konvexer Abschnitt ausgebildet ist, der sich in eine Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs erstreckt. Weiterhin hat der innere Träger 24 einen hutförmigen Querschnitt, der durch eine mittige Oberfläche 24C und ein Paar von Seitenflächenab schnitten 24D und 24E definiert wird, die jeweils den Enden der mittigen Oberfläche 24C gegenüberliegenden, da ein mittiger Ab schnitt des inneren Trägers 24 zwischen den Flanschabschnitten 24A und 24B sich in eine Richtung nach innerhalb des Fahrzeugs erstreckt.

Ein Energieabsorptionsträger ist weiter in Richtung des Innen raums des Fahrzeugs angeordnet als der innere Träger 24, mit einem Zwischenraum 25 dazwischen. Der Energieabsorptionsträger 28 weist einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt auf, mit einem Paar von Seitenflächenabschnitten 28B und 28C, die je weils den Enden eines Druckaufbringabschnitts 28A gegenüberlie gen, auf den die Belastung durch einen Kopf eines Insassen auf gebracht wird. Das Paar von Seitenflächenabschnitten 28B und 28C ist jeweils mit den Seitenflächenabschnitten 24D und 24E des inneren Trägers 24 durch eine Punktverschweißung verbunden.

Es ist anzumerken, daß die Dicke T1 des Energieabsorptionsträ gers 28 geringer ist als die Dicke T2 des äußeren Trägers 20 der Stütze und als die Dicke T3 des inneren Trägers 24 der Stütze.

Eine Abdeckung 30 ist weiter in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs angeordnet als der innere Träger 24 der Stütze und deckt die vordere Stütze 14 auf der Seite des Innenraums des Fahrzeugs ab. Die Abdeckung 30 hat eine im wesentlichen kreis bogenförmige Konfiguration im Querschnitt, geschnitten entlang einer gedachten Linie, die senkrecht zu einer Längsrichtung der Abdeckung 30 verläuft. Weiterhin sind Dämpfungsrippen 30A in der Abdeckung 30 an einer Position ausgebildet, die einem Ver bindungsabschnitt der Flanschabschnitte 20B, 24B, 26B und dem Seitenflächenabschnitt 28C des Energieabsorptionsträgers 28 so gegenüberliegen, daß sie in vorbestimmten Abständen in der Längsrichtung der Abdeckung 30 angeordnet sind.

Wenn eine vordere Seitentür 31 geschlossen wird, so liegt die vordere Seitentür 31 dicht an einer Dichtung 32 an, die am äu ßeren Träger 20 befestigt ist und an der Öffnungs-Dichtung 34, die an dem Verbindungsabschnitt der Flanschabschnitte 20B, 24B, 26B befestigt ist. Weiterhin ist in der Fig. 1 ebenfalls ein Windschutzscheiben-Glas 36 sowie ein Kabelbaum 38 darstellt.

Im Betrieb, wenn eine Belastung aus der Richtung auf die Abdeckung 30 einwirkt, die durch den Pfeil F in der Fig. 1 dar stellt ist, verformt sich die Abdeckung 30 flexibel und berührt den Energieabsorptionsträger 28 unter Druck, infolge der Kolli sion des Insassen gegen die Abdeckung 30. Wenn eine Belastung mit einem vorbestimmten Wert oder größer auf den Druckauf bringabschnitt 28A des Energieabsorptionsträgers 28 aufgebracht wird, so verformt sich der Energieabsorptionsträger 28 in die Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs, um die Energie zu absor bieren, die durch die Belastung erzeugt wird, wobei die Dicke T1 des Energieabsorptionsträgers 28 geringer ist als die Dicke T2 des äußeren Trägers 20 der Stütze und als die Dicke T3 des inneren Trägers 24 der Stütze.

Weiterhin ist das Paar von Seitenflächenabschnitten 28B und 28C des Energieabsorptionsträgers 28 jeweils mit den Seitenflächen abschnitten 24D und 24E des inneren Trägers 24 der Stütze mit tels einer Punktverschweißung verbunden. Deshalb kann, vergli chen mit der herkömmlichen Struktur, bei der die Flanschab schnitte des Energieabsorptionsträgers jeweils mit den Flan schabschnitten des inneren Trägers verbunden sind, die jeweili ge Länge L1 und L2 des Paares von Seitenflächenabschnitten 28B und 28C des Energieabsorptionsträgers 28 kürzer gewählt werden.

Dementsprechend wird die Steifigkeit des Energieabsorptionsträ gers 28 hoch, sogar wenn die Dicke T1 des Energieabsorption strägers 28 nicht stark gewählt wird, so daß die Aufbau- Charakteristika der vorbestimmten Belastung erreicht werden können.

Die erste Ausführungsform ist so aufgebaut, daß die Seitenflä chenabschnitte 28B und 28C des Energieabsorptionsträgers 28 je weils an den Seitenflächenabschnitten 24D und 24E des inneren Trägers 24 der Stütze mittels einer Punktverschweißung befe stigt sind. Anstatt der Punktverschweißung können jedoch die Seitenflächenabschnitte 28B und 28C des Energieabsorptionsträ gers 28 jeweils durch Schrauben 41 an den Seitenflächenab schnitten 24D und 24E des inneren Trägers 24 der Stütze befe stigt sein, wie es in der Fig. 3 gezeigt ist. In diesem Fall, da der Energieabsorptionsträger 28 einfach durch Lösen der Schrauben 41 entfernt werden kann, kann die Reparatur und die Ersetzung des Energieabsorptionsträgers 28 einfach durchgeführt werden.

Weiterhin können ein Endabschnitt 20D des äußeren Trägers 20 der Stütze, der in Richtung zum Innenraums des Fahrzeugs liegt und ein Endabschnitt 24B des inneren Trägers 24 der Stütze, der in Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs weist, miteinander durch Bogenschweißen verbunden werden, ohne daß der Verbin dungsabschnitt der Flanschabschnitte der vorderen Stütze 14 auf der Seite der vorderen Seitentür 31 ausgebildet ist. In diesem Fall, da die Flanschabschnitte der vorderen Stütze 14 nicht auf der Seite der vorderen Seitentür 31 ausgebildet sind, können die Rippen 30A der Abdeckung 30 schmäler ausgebildet werden und ein Abschnitt 30B der Abdeckung 30, der dem Verbindungsab schnitt des Endabschnitts 20D des äußeren Trägers 20 der Stütze gegenüberliegt und der Endabschnitt 24D des inneren Trägers 24 der Stütze können von der Position wegbewegt werden, die durch die gestrichelten Linien in der Fig. 4 angezeigt ist, zu der Position, die durch die durchgezogenen Linien angezeigt ist, die in der Nähe des Verbindungsabschnitts angeordnet ist.

Dementsprechend können eine Verringerung im Gewicht der Abdeckung 30 und eine Verringerung der Kosten der Abdeckung 30 er reicht werden, sowie ein Ausmaß verringert werden kann, um das die Abdeckung 30 in die Richtung zum Innenraums des Fahrzeugs vorsteht.

(Zweite Ausführungsform)

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 eine zweite Ausführungsform einer Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Es ist anzumerken, daß bei den zweiten bis vierten Ausführungsformen der vorliegenden Erfin dung, die gleichen Bauteile wie die bei der ersten Ausführungs form mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und das deshalb eine Beschreibung dieser Bauteile weggelassen wird.

Wie es in der Fig. 5 gezeigt ist, sind bei der zweiten Ausfüh rungsform jeweilige proximale Endabschnitt der Seitenflächenab schnitte 28B und 28C des Energieabsorptionsträgers mittels Bo genschweißen an den Seitenflächenabschnitten 24D und 24E des inneren Trägers 24 der Stütze befestigt, und zwar jeweils an Stellen in der Nähe der mittigen Oberfläche 24C. Weiterhin ist eine Mehrzahl von Kerben 40 jeweils in dem Flanschabschnitt 24B des inneren Trägers 24 der Stütze und in dem Flanschabschnitt 26B der Verstärkung 26 der Stütze ausgebildet, die in der Längsrichtung des inneren Trägers 24 der Stütze und der Ver stärkung 26 der Stütze in vorbestimmten Abständen angeordnet sind.

Dementsprechend kann eine Querschnitts-Fläche S3 des inneren Trägers 24 der Stütze kleiner ausgeführt werden, da die jewei ligen Längen L3 und L4 der Seitenflächenabschnitte 24D und 24E des inneren Trägers 24 der Stütze kürzer ausgeführt werden kön nen. Gleichzeitig können die Rippen 30A kleiner bzw. schmäler ausgeführt werden, da die Mehrzahl von Kerben 40 an dem Verbin dungsabschnitt der Flanschabschnitte 20B, 24B und 26B ausgebil det ist, so daß sich der Energieabsorptionsträger 28 leicht verformt. Somit kann die Abdeckung 30 von der Position bewegt werden, die durch die gestrichelten Linien in der Fig. 5 ange zeigt ist, zu der Position, die durch die durchgezogenen Linien angezeigt ist, und die weiter außen in Richtung des Fahrzeugs angeordnet ist als die gestrichelten Linien.

Folglich kann eine Verringerung im Gewicht der Abdeckung 30 und eine Verringerung der Kosten der Abdeckung 30 erreicht werden, sowie das Ausmaß verringert werden kann, um das die Abdeckung 30 in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs vorsteht. Weiterhin wird der Innenraum des Fahrzeugs vergrößert und der Sichtbe reich nach vorne wird ebenfalls vergrößert.

(Dritte Ausführungsform)

Wie es in der Fig. 6 dargestellt ist, wird bei einer dritten Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung die mittlere Oberfläche 24C des inneren Trägers 24 der Stütze im wesentli chen senkrecht zu einer Richtung eines Kopfes eines Insassen festgelegt (d. h., die Richtung, die durch den Pfeil H in der Fig. 6 angezeigt ist). Weiterhin ist der Druckaufbringab schnitt 28A des Energieabsorptionsträgers 28 durch einen Schei tel-Abschnitt 28D, der der Richtung des Kopfes des Insassen ge genüberliegt und durch geneigte Oberflächen 28E und 28F ausge bildet, die mit dem Scheitel-Abschnitt 28D dazwischen angeord net sind und jeweils unter vorbestimmten Winkeln α₁ und α₂ ge neigt sind, mit Bezug zu der Richtung des Kopfes des Insassen. Im Ergebnis weist der Energieabsorptionsträger 28 einen im we sentlichen fünfeckigen Querschnitt auf.

Dementsprechend verformt sich bei der dritten Ausführungsform der Energieabsorptionsträger 28 plastisch in die Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs, innerhalb eines Bereiches des maxima len Anschlags (Abstands) M1 und absorbiert die Energie, die durch die Belastung verursacht wird, wenn eine Belastung mit einem vorbestimmten Wert oder größer (aus der Richtung, die durch den Pfeil N1 in der Fig. 6 angezeigt ist) auf den Schei tel-Abschnitt 28D des Druckaufbringabschnitts 28A des Energie absorptionsträgers 28 aus der Richtung des Kopfes des Insassen aufgebracht wird. Wenn eine Belastung mit einem vorbestimmten Wert oder größer (aus der Richtung, die durch den Pfeil N2 oder durch den Pfeil N3 in der Fig. 6 angezeigt ist) auf die ge neigte Oberfläche 28E oder die geneigte Oberfläche 28F des Druckaufbringabschnitts 28A aus einer Richtung aufgebracht wird, die von der Richtung des Kopfes des Insassen abweicht, so verformt sich der Energieabsorptionsträger 28 in einer Richtung plastisch, in der die Belastung wirkt und absorbiert Energie, die durch die Belastung (Aufprall) verursacht wird. Zur glei chen Zeit drückt der Kopf des Insassen gegen die geneigte Ober fläche 28E oder gegen die geneigte Oberfläche 28F. Aus diesem Grund kann die Absorption von Energie auch in einem Zustand er reicht werden, in dem sich der Kopf des Insassen dreht, während er gegen eine der geneigten Oberflächen 28E und 28F anliegt.

Weiterhin, da die dritte Ausführungsform so aufgebaut ist, daß der Druckaufbringabschnitt 28A des Energieabsorptionsträgers 28 eine im wesentlichen fünfeckige Konfiguration im Querschnitt aufweist, kann die Abdeckung 30 von den gestrichelten Linien in der Fig. 6 wegbewegt werden, zu den durchgezogenen Linien, die weiter in Richtung der Außenseite des Fahrzeugs angeordnet sind als die gestrichelten oder gedachten Linien.

(Vierte Ausführungsform)

Wie es in der Fig. 7 gezeigt ist, ist die Dicke T1 des inneren Trägers 24 der Stütze kleiner als die Dicke T2 des äußeren Trä gers der Stütze und die Dicke T3 der Verstärkung 26 der Stütze ist größer als die Dicke T2 des äußeren Trägers 20 der Stütze. Ein dazwischenliegender Abschnitt des inneren Trägers 24 der Stütze, zwischen den Flanschabschnitten 24A und 24B, erstreckt sich in eine Richtung zum Innenraum des Fahrzeugs, um einen Energieabsorptionsabschnitt 28 auszubilden. Der Energieabsorp tionsträger 28 ist im Querschnitt U-förmig, mit einem offenen Abschnitt, der in Richtung der Außenseite des Fahrzeugs weist. Eine Unterseiten-Seitenfläche des im wesentlichen U-förmigen Energieabsorptionsabschnitts 28 dient als ein Druckaufbringab schnitt 28A, auf den die Belastung durch den Kopf des Insassen aufgebracht wird.

Wie es in der Fig. 7 gezeigt ist, weist die Abdeckung 30 eine einfache Struktur auf, wobei darin nur Dämpfungsrippen 30A′ ausgebildet sind, an Positionen, die dem Verbindungsabschnitt der Flanschabschnitte 20B, 24B und 26B gegenüberliegen, und die mit vorbestimmten Abständen entlang der Längsrichtung der Ab deckung 30 angeordnet sind.

Bei der vierten Ausführungsform nach der vorliegenden Erfin dung, wenn eine Belastung aus der Richtung auf die Abdeckung 30 einwirkt, die durch den Pfeil F in der Fig. 7 dargestellt ist, infolge der Kollision des Insassen gegen die Abdeckung 30, ver formt sich die Abdeckung 30 plastisch und drückt gegen den in neren Träger 24 der Stütze, so daß die Belastung mit einem vor bestimmten Wert oder größer auf den Druckaufbringabschnitt 28A des Energieabsorptionsträgers 28 des inneren Trägers 24 der Stütze aufgebracht wird, dann verschiebt sich der Energieab sorptionsabschnitt 28 in die Richtung nach außerhalb des Fahr zeugs und absorbiert die Energie, die durch die Belastung er zeugt wird, wobei die Dicke T1 kleiner ist als die Dicke T2 des äußeren Trägers 20 der Stütze und wobei sich der Energieabsorp tionsabschnitt 28 in eine Richtung nach innerhalb des Fahrzeugs erstreckt. Da die Energie, die durch die Belastung erzeugt wird, infolge der Verformung des inneren Trägers 24 der Stütze absorbiert wird, wobei der innere Träger 24 aus Metall besteht, welches sich im Laufe der Zeit kaum verändert, sogar wenn die Form der Abdeckung 30 einfach gehalten wird, können stabili sierte Energieabsorptions-Eigenschaften für einen langen Zeit raum erreicht werden.

Wenn sich der innere Träger 24 der Stütze von einer Position, die durch die gestrichelten Linien in der Fig. 7 dargestellt ist, zu einer Position erweitert, die weiter in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs und weiter als die gestrichelten Lini en liegt, so vergrößert sich eine geschlossene Querschnitts- Fläche der vorderen Stütze 14 und die Steifigkeit und Stärke der vorderen Stütze, 14 kann aufrecht erhalten werden. Gleich zeitig kann ein Stoß-Ausmaß des inneren Trägers 24 der Stütze zur Absorption von Energie aufrecht erhalten werden.

Bei der vierten Ausführungsform sind die Dämpfungsrippen 30A′ in der Abdeckung 30 an Stellen ausgebildet, die dem Verbin dungsabschnitt der Flanschabschnitte 20B, 24B und 26B gegen überliegen, und die mit vorbestimmten Abständen entlang der Längsrichtung der Abdeckung 30 angeordnet sind. Es kann jedoch anstatt der Dämpfungsrippen 30A′ auch eine Struktur eingesetzt werden, die in der Fig. 8 gezeigt ist, bei der der Verbin dungsabschnitt der Flanschabschnitte 20B, 24B und 26B durch ei ne Mehrzahl von Kerben 40 einfach verformt werden kann, die je weils in dem Flanschabschnitt 24B des inneren Trägers 24 der Stütze und dem Flanschabschnitt 26B der Verstärkung 26 der Stütze ausgebildet sind, und die mit vorbestimmten Abständen entlang der Längsrichtung des inneren Trägers 24 der Stütze und der Verstärkung 26 der Stütze angeordnet sind. In diesem Fall, da die Rippen 30A′ in der Abdeckung 30 nicht ausgebildet sind, kann der Abschnitt 30B der Abdeckung 30, der dem Verbindungsab schnitt der Flanschabschnitte 20B, 24B und 26B gegenüberliegt, von der Position wegbewegt werden, die durch die gestrichelten Linien in der Fig. 8 dargestellt ist, zu der Position, die durch die durchgezogenen Linien dargestellt ist und die weiter in Richtung des Verbindungsabschnitts versetzt ist als die ge strichelten Linien. Dementsprechend kann eine Verringerung des Gewichtes der Abdeckung 30 und eine Verringerung der Kosten für die Abdeckung 30 erreicht werden, sowie das Ausmaß verringert werden kann, um das die Abdeckung 30 in den Innenraum des Fahr zeugs vorsteht.

Weiterhin, wie es in der Fig. 9 gezeigt ist, kann es festge legt werden, daß der mittige Abschnitt 20C des äußeren Trägers 20 der Stütze und der mittige Abschnitt 26C der Verstärkung 26 der Stütze noch weiter in die Richtung nach außerhalb des Fahr zeugs vorstehen. Für diesen Fall, da eine vorbestimmte ge schlossene Querschnitts-Fläche der vorderen Stütze 14 aufrecht erhalten werden kann, sogar wenn ein Ausmaß verringert wird, um das der Energieabsorptionsabschnitt 28 des inneren Trägers 24 der Stütze verringert wird, kann die Abdeckung 30 von der Posi tion wegbewegt wegen, die durch die gestrichelten Linien in der Fig. 9 dargestellt ist, zu der Position, die durch die durch gezogenen Linien dargestellt ist, sowie das Ausmaß verringert werden kann, um das die Abdeckung 30 in den Innenraum des Fahr zeugs vorsteht. Aus diesem Grund wird der Innenraum des Fahr zeugs vergrößert und der Sichtbereich nach vorne wird ebenfalls vergrößert.

(Fünfte Ausführungsform)

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 10 eine fünfte Ausführungsform der Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt der Kraftfahrzeug-Karosserie nach der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Es ist anzumerken, daß bei den fünften bis elften Ausführungsformen nach der vorliegenden Er findung, die gleichen Bauteile wie die Bauteile bei der vierten Ausführungsform mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und das deshalb die Beschreibung davon weggelassen wird.

Wie es in der Fig. 10 gezeigt ist, ist die fünfte Ausführungs form so aufgebaut, daß die Dicke T1 des inneren Trägers 24 der Stütze gleich der Dicke T2 des äußeren Trägers 20 der Stütze ist (d. h., T1 = T2). Weiterhin sind jeweils gekrümmte Abschnit te 42 und 44 an dem inneren Träger 24 der Stütze an jeweils proximalen inneren Abschnitte der Flanschabschnitte 24A und 24B ausgebildet, und diese dienen als Verformungs-Beschleunigungs- Abschnitte. Somit, wenn eine Belastung vom Innenraum des Fahr zeugs her auf den inneren Träger 24 der Stütze einwirkt, ist der innere Träger 24 der Stütze angepaßt, sich leicht zu ver sorgen, und zwar hauptsächlich infolge der gekrümmten Abschnit te 42 und 44.

Dementsprechend, wenn eine Belastung aus der Richtung des Pfeils F in der Fig. 10 auf die Abdeckung 30 einwirkt, infolge der Kollision des Insassen mit der Abdeckung 30, so daß sich die Abdeckung 30 flexibel verformt und unter Druck gegen den inneren Träger 24 der Stütze anliegt, wobei eine Belastung mit einem vorbestimmten Wert oder mehr auf den Druckaufbringab schnitt 28A des Energieabsorptionsabschnitts 28 des inneren Trägers 24 der Stütze aufgebracht wird, verformt sich der inne re Träger 24 der Stütze in einer Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs, und zwar hauptsächlich infolge der gekrümmten Ab schnitte 42 und 44, und absorbiert Energie, die durch die Bela stung erzeugt wird.

Da die Energie, die durch den Aufprall erzeugt wird, infolge der Verformung des inneren Trägers 24 der Stütze absorbiert wird, der aus Metall besteht, welches sich im Laufe der Zeit kaum verändert, sogar wenn die Form der Abdeckung 30 einfach gehalten ist, können stabilisierte Energieabsorptions-Charak teristika für einen langen Zeitraum erhalten werden.

Weiterhin, da der innere Träger 24 der Stütze angepaßt ist, um sich hauptsächlich infolge der gekrümmten Abschnitte 42 und 44 zu verformen, sogar wenn die Dicke T1 des inneren Trägers 24 der Stütze gleich der Dicke T2 des äußeren Trägers 20 der Stüt ze ist, verformt sich der innere Träger 24 der Stütze leicht, so daß ein geschlossener Querschnitts-Bereich der vorderen Stütze 14 sogar kleiner ausgeführt werden kann. Aus diesem Grund vergrößert sich der Innenraum des Fahrzeugs und die Sicht nach vorne vergrößert sich ebenfalls.

Bei der fünften Ausführungsform sind die gekrümmten Abschnitte 42 und 44 als die Verformungs-Beschleunigungs-Abschnitte ausge bildet. Jedoch ist der Verformungs-Beschleunigungs-Abschnitt nicht auf diese gekrümmten Abschnitte 42 und 44 beschränkt, und kann ebenso durch einen stufigen Abschnitt, einen Wulst, eine Öffnung oder etwas ähnliches gebildet werden.

(Sechste Ausführungsform)

Wie es in der Fig. 11 gezeigt ist, ist eine sechste Ausfüh rungsform nach der vorliegenden Erfindung so aufgebaut, daß ei ne Abmessung W2 in der Breite der Druckaufbringfläche 28A, auf die die Belastung durch den Kopf des Insassen aufgebracht wird, länger ausgeführt ist als eine Abmessung W1 zwischen jeweiligen Abschnitten des inneren Trägers 24 der Stütze in der Nähe der Flanschabschnitte 24A und 24B davon.

Dementsprechend, da bei dieser Ausführungsform die Abmessung W2 in der Breite der Druckaufbringfläche 28A, auf die die Bela stung durch den Kopf des Insassen aufgebracht wird, länger aus geführt ist als eine Abmessung W1 zwischen jeweiligen Abschnit ten des inneren Trägers 24 der Stütze in der Nähe der Flan schabschnitte 24A und 24B, ermöglicht es die Druckaufbringflä che 28A dem Insassen, dagegen mit Druck anzuliegen, und zwar über einen großen Bereich, von einem Ende zum anderen Ende der Druckaufbringfläche 28A. Gleichzeitig, da die jeweiligen Ab schnitte des inneren Trägers 24 der Stütze, mit der Abmessung W1 dazwischen angeordnet, jeweils als Verformungs- Beschleunigungs-Abschnitt dienen, sogar wenn die Dicke T1 des inneren Trägers 24 der Stütze gleich der Dicke T2 des äußeren Trägers 20 der Stütze ist, verformt sich der innere Träger 24 der Stütze leicht, so daß die geschlossene Querschnitts-Fläche der vorderen Stütze 14 kleiner ausgeführt werden kann. Aus die sem Grund wird der Innenraum des Fahrzeugs vergrößert und die Sicht (Bereich) nach vorne wird ebenfalls vergrößert bzw. ver bessert.

(Siebente Ausführungsform)

Wie es in der Fig. 12 gezeigt ist, ist eine siebente Ausfüh rungsform nach der vorliegenden Erfindung so aufgebaut, daß ei ne Verstärkung 46 mit einem Abschnitt mit geschlossenem Quer schnitt an der Innenseite des inneren Trägers 24 der Stütze auf der Druckaufbringfläche 28A des Energieabsorptionsabschnitts 28 sowie in der Nähe davon verbunden ist. Die Verstärkung (Element) 46 hat einen U-förmigen Querschnitt entlang einer In nenseiten-Oberfläche des inneren Trägers 24 der Stütze sowie Endabschnitte 46A und 46B der Verstärkung jeweils die Nähe der Flanschabschnitte 24A und 24B erreichen.

Dementsprechend, da bei der siebenten Ausführungsform der inne re Träger 24 der Stütze mit einer Verstärkung 46 mit einem Ab schnitt mit geschlossenem Querschnitt an der Innenseite des in neren Trägers 24 der Stütze auf der Druckaufbringfläche 28A des Energieabsorptionsabschnitts 28 sowie in der Nähe davon verbun den ist, wobei auf die Druckaufbringfläche 28A die Belastung durch den Kopf des Insassen aufgebracht wird, verformt sich die Druckaufbringfläche 28A nicht örtlich und die Energieabsorpti ons-Charakteristika des Energieabsorptionsabschnitts 28 werden verbessert. Weiterhin, da sich die Steifigkeit des inneren Trä gers 24 der Stütze infolge des Verstärkungs-Elements 46 verbes sert, kann die geschlossene Querschnitts-Fläche der vorderen Stütze 14 kleiner ausgeführt werden und die Abdeckung 30 kann von der Position der gestrichelten Linien in der Fig. 12 weg bewegt werden, zu einer Position der durchgezogenen Linien in der Fig. 12. Aus diesem Grund vergrößert sich der Innenraum des Fahrzeugs und der Sichtbereich nach vorne wird ebenfalls vergrößert.

Darüber hinaus, nachdem die Verformung von entsprechenden Ab schnitten des inneren Trägers 24 der Stütze in der Nähe der Flanschabschnitte 24A und 24B, die keine Verstärkung aufweisen, abgeschlossen ist, beginnen die Druckaufbringfläche 28A und die nähere Umgebung davon sich zu verformen. Somit kann der innere Träger 24 der Stütze Energie in zwei Stufen absorbieren, die durch die Belastung erzeugt wird.

(Achte Ausführungsform)

Wie es in der Fig. 13 gezeigt ist, ist eine achte Ausführungs form der vorliegenden Erfindung so aufgebaut, daß ein Endab schnitt 20D des äußeren Trägers 20 der Stütze in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs weist und daß ein Endabschnitt 24D des inneren Trägers 24 der Stütze in Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs weist, wobei diese Endabschnitte durch Bogenschweißen miteinander verbunden sind, ohne daß die Flanschabschnitte der vorderen Stütze 14 auf der Seite der vorderen Seitentür 31 aus gebildet sind.

Dementsprechend ist es bei der achten Ausführungsform nicht er forderlich, da die Flanschabschnitte der vorderen Stütze 14 nicht auf der Seite der vorderen Seitentür 31 ausgebildet sind, die in der Fig. 7 gezeigten Rippen 30A′ vorzusehen, und der Abschnitt 30B der Abdeckung 30, der dem Verbindungsabschnitt der Endabschnitte 20D und 24D gegenüberliegt, kann von der Po sition gemäß den gestrichelten Linien in der Fig. 13 zu der Position bewegt werden, die weiter in Richtung des Verbindungs abschnitts angeordnet ist als die gestrichelten Linien. Aus diesem Grund kann das Gewicht der Abdeckung 30 verringert wer den und die Kosten dafür können ebenfalls verringert werden, sowie das Ausmaß verringert werden kann, um das die Abdeckung 30 in der Richtung nach innerhalb des Fahrzeugs vorsteht. Wei terhin läßt sich der innere Träger 24 der Stütze leichter ver formen, mit bezug zu der Belastung, die von der Seite auf die Abdeckung 30 einwirkt, die in der Nähe der vorderen Seitentür 31 ist (d. h., die Belastung, aus einer Richtung, die durch den Pfeil F1 in der Fig. 13 angegeben ist) und kann die Energie absorbieren, die durch die Belastung verursacht wird, die über einen größeren Bereich des inneren Trägers 24 der Stütze ein wirkt.

(Neunte Ausführungsform)

Wie es in der Fig. 14 gezeigt ist, ist eine neunte Ausfüh rungsform nach der vorliegenden Erfindung so aufgebaut, daß ein Endabschnitt 26E der Verstärkung 26 der Stütze in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs weist und daß ein Endabschnitt 24E des inneren Trägers 24 der Stütze in Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs weist, wobei diese Endabschnitte durch Bogenschweißen miteinander verbunden sind, ohne daß die Flanschabschnitte der vorderen Stütze 14 auf der Seite des Windschutzscheiben-Glases 36 ausgebildet sind.

Dementsprechend, da der Flanschabschnitt bei der neunten Aus führungsform nicht vorhanden ist, der auf der Seite des Wind schutzscheiben-Glases 36 angeordnet ist, kann sich der innere Träger 24 der Stütze leicht verformen, mit bezug zu der Bela stung, die auf die Abdeckung 30 von der Seite in der Nähe des Windschutzscheiben-Glases 36 einwirkt (d. h., die Belastung, die in der Richtung wirkt, die durch den Pfeil F in der Fig. 14 angezeigt ist) und er kann die Energie absorbieren, die durch die Belastung bzw. den Aufprall verursacht wird, der über einen größeren Bereich des inneren Trägers 24 der Stütze wirkt.

Jede der oben beschriebenen Ausführungsformen kann in Kombina tion eingesetzt werden. Weiterhin wurde bei jeder der oben be schriebenen Ausführungsformen eine Beschreibung eines Falles gegeben, bei dem die Insassenschutzanordnung gemäß der vorlie genden Erfindung für einen oberen Abschnitt der Kraftfahrzeug- Karosserie auf die vordere Stütze 14 (A-Säule) angewandt ist. Die Insassenschutzanordnung nach der vorliegenden Erfindung kann jedoch ebenso auf die hintere Stütze 16, die mittige Stüt ze 18, die seitliche Dachschiene 12, die vordere Dachschiene 13 und die hintere Dachschiene 15 angewandt werden. Als nächstes wird eine Beschreibung für einen Fall abgegeben, bei dem eine Insassenschutzanordnung nach der vorliegenden Erfindung bei ei ner seitlichen Dachschiene 12 eingesetzt ist.

(Zehnte Ausführungsform)

Wie es in der Fig. 15 gezeigt ist, umfaßt eine seitliche Dach schiene 50 einen äußeren Träger 52 der seitlichen Dachschiene, der einen äußeren Abschnitt der seitlichen Dachschiene 50 aus bildet, und umfaßt einen inneren Träger 56 der seitlichen Dach schiene, der weiter in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs angeordnet ist als der äußere Träger 52, mit einem Zwischenraum 54 dazwischen angeordnet. Der äußere Träger 52 der seitlichen Dachschiene und der innere Träger 56 der seitlichen Dachschiene haben jeweils Flanschabschnitte 52A, 56A sowie Flanschabschnit te 52B und 56B. Der äußere Träger 52 der seitlichen Dachschiene und der innere Träger 56 der seitlichen Dachschiene bilden im Querschnitt einen geschlossenen Aufbau, geschnitten entlang ei ner gedachten Linie, die senkrecht zur Längsrichtung der seit lichen Dachschiene 50 verläuft, in einem Zustand, in dem die Flanschabschnitte 52A und 56A sowie die Flanschabschnitte 52B und 56B jeweils in Schichten durch eine Punktverschweißung mit einander verbunden sind.

Ein mittiger oder dazwischenliegender Abschnitt 52C des äußeren Trägers 52 der seitlichen Dachschiene zwischen den Flanschab schnitten 52A und 52B ist als ein konvexer Abschnitt ausbildet, der in Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs vorsteht. Ein mit tiger Abschnitt des inneren Trägers 56 der seitlichen Dach schiene zwischen den Flanschabschnitten 56A und 56B erstreckt sich in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs, um so einen Energieabsorptionsabschnitt 58 auszubilden. Der Energieabsorp tionsabschnitt 58 bat einen im wesentlichen U-förmigen Quer schnitt, mit einer Öffnung, die in Richtung der Außenseite des Fahrzeugs weist. Eine untere Seitenfläche des im wesentlichen U-förmigen Energieabsorptionsabschnitts 58 dient als eine Druckaufbringfläche 58A, auf die die Belastung durch den Kopf eines Insassen aufgebracht wird.

Gekrümmte Abschnitte 60 und 62, die jeweils als Verformungs- Beschleunigungs-Abschnitt dienen, sind jeweils am inneren Trä ger 56 der seitlichen Dachschiene an proximalen inneren Ab schnitte der Flanschabschnitte 56A und 56B ausgebildet. Wenn eine Belastung auf den inneren Träger 56 der seitlichen Dach schiene von der Seite des Innenraums des Fahrzeugs einwirkt, ist der innere Träger 56 der seitlichen Dachschiene so ange paßt, daß er sich leicht verformt, und zwar hauptsächlich in folge dieser gekrümmten Abschnitte 60 und 62.

Eine Abdeckung 64 ist auf der Innenseite des inneren Trägers 56 der seitlichen Dachschiene angeordnet. Weiterhin, wenn die vor dere Seitentür 31 geschlossen ist, liegt die vordere Seitentür 31 dicht an einer Dichtung 63 an, die an einer Wasserrinne 61 befestigt ist sowie eine Öffnungs-Dichtung 65 an einem Verbin dungsabschnitt der Flanschabschnitte 52A und 56A befestigt ist. Weiterhin ist ein Dach-Träger 67 dargestellt.

Dementsprechend, mit der Insassenschutzanordnung für den oberen Bereich der Kraftfahrzeug-Karosserie nach der zehnten Ausfüh rungsform, wenn eine Belastung aus der Richtung auf die Abdeckung 64 einwirkt, die durch den Pfeil F in der Fig. 15 angege ben ist, infolge der Kollision des Insassen gegen die Abdeckung 64, so daß sich die Abdeckung 64 flexibel verformt und unter Druck gegen den inneren Träger 56 der seitlichen Dachschiene anliegt, so daß eine Belastung mit einem vorbestimmten Wert oder mehr auf die Druckaufbringfläche 58A des Energieabsorpti onsabschnitts 58 des inneren Trägers 56 der seitlichen Dach schiene aufgebracht wird, verformt sich der innere Träger 56 der seitlichen Dachschiene in einer Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs, und zwar hauptsächlich infolge der gekrümmten Ab schnitte 60 und 62 und absorbiert die Energie, die durch die Belastung erzeugt wird.

Mit anderen Worten ausgedrückt, da Energie, die durch den Auf prall verursacht wird, infolge der Verformung des inneren Trä gers 56 der seitlichen Dachschiene absorbiert wird, der aus Me tall hergestellt ist, welches sich im Laufe der Zeit kaum ver ändert, sogar wenn die Form der Abdeckung 64 einfach gehalten ist, können stabilisierte Energieabsorptions-Eigenschaften für eine lange Zeitdauer erhalten werden.

Weiterhin, da der innere Träger 56 der seitlichen Dachschiene angepaßt ist, um sich hauptsächlich infolge der gekrümmten Ab schnitte 60 und 62 zu verformen, sogar wenn die Dicke T1 des inneren Trägers 56 der seitlichen Dachschiene gleich der Dicke T2 des äußeren Trägers 52 der seitlichen Dachschiene ist, ver formt sich der innere Träger 56 der seitlichen Dachschiene leicht, woraus sich eine Verringerung der geschlossenen Quer schnitts-Fläche der seitlichen Dachschiene 50 ergibt. Aus die sem Grund wird der Innenraum des Fahrzeugs vergrößert und der Sichtbereich nach vorne vergrößert sich ebenfalls.

(Elfte Ausführungsform)

Wie es in der Fig. 16 gezeigt ist, ist eine Verstärkung 66 der seitlichen Dachschiene zwischen dem äußeren Träger 52 der seit lichen Dachschiene und dem inneren Träger 56 der seitlichen Dachschiene der seitlichen Dachschiene 50 angeordnet. Flan schabschnitte 66A und 66B der Verstärkung 66 der seitlichen Dachschiene sind jeweils durch die Flanschabschnitte 52Ä und 56A und die Flanschabschnitte 52B und 56B des äußeren Trägers 52 der seitlichen Dachschiene und des inneren Trägers 56 der seitlichen Dachschiene gehalten. Ein mittiger Abschnitt 66C der Verstärkung 66 der seitlichen Dachschiene zwischen den Flan schabschnitten 66A und 66B ist als ein konvexer Abschnitt aus gebildet, der sich in eine Richtung nach außerhalb des Fahr zeugs erstreckt, gesehen von einem Querschnitt, der entlang ei ner gedachten Linie verläuft, die senkrecht zur Längsrichtung der seitlichen Dachschiene 50 verläuft.

Weiterhin ist die Dicke T1 des inneren Trägers 56 der seitli chen Dachschiene kleiner als die Dicke T2 des äußeren Trägers 52 der seitlichen Dachschiene.

Dementsprechend, mit der Insassenschutzanordnung für den oberen Abschnitt der Kraftfahrzeug-Karosserie gemäß der elften Ausfüh rungsform, wenn sich die Abdeckung 64 infolge der Kollision des Insassen mit der Abdeckung 64 flexibel verformt und gegen den inneren Träger 56 der seitlichen Dachschiene unter Druck an legt, so daß die Belastung mit einem vorbestimmten Wert oder größer auf den inneren Träger 56 der seitlichen Dachschiene aufgebracht wird, verformt sich der innere Träger 56 in Rich tung auf die Verstärkung 66 der seitlichen Dachschiene und ab sorbiert die Energie, die durch die Belastung bzw. durch den Aufprall erzeugt wird, wobei die Dicke T1 des inneren Trägers 56 geringer ist als die Dicke T2 des äußeren Trägers 52 der seitlichen Dachschiene.

Weiterhin, da die Verstärkung 66 der seitlichen Dachschiene bei dieser Ausführungsform vorgesehen ist, können die Steifigkeit und die Stärke der seitlichen Dachschiene 50 aufrecht erhalten werden, ohne eine Vergrößerung der geschlossenen Querschnitts- Fläche der seitlichen Dachschiene 50, sogar wenn die Dicke des inneren Trägers 56 der seitlichen Dachschiene dünn gehalten wird. D.h., daß die geschlossene Querschnitts-Fläche klein ge halten werden kann. Darüber hinaus, da die Verstärkung 66 der seitlichen Dachschiene mit einer konvexen Gestalt ausgebildet ist, die in Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs vorsteht, kommt sie nicht mit dem verformten inneren Träger 56 der seit lichen Dachschiene in Konflikt.

Insassenschutzanordnung eines oberen Abschnittes einer Kraft fahrzeug-Karosserie, die die Anfangsenergie der Belastung ab sorbiert, die durch einen Insassen verursacht wird, der gegen den oberen Abschnitt der Karosserie kollidiert, ohne eine Erhö hung des Gewichtes der Anordnung. Ein äußerer Träger einer Stütze, ein innerer Träger der Stütze und eine Stützen- Verstärkung weisen jeweils Flanschabschnitte an beiden Enden davon auf. Die jeweiligen Flanschabschnitte des äußeren Trägers der Stütze, des inneren Trägers der Stütze und der Stützen- Verstärkung sind in Schichten durch Punktverschweißung an jedem der beiden Enden miteinander verbunden. Der äußere Träger der Stütze, der innere Träger der Stütze und die Stützen- Verstärkung bilden im Querschnitt eine geschlossene Konfigura tion, entlang einer gedachten Linie, die senkrecht zu einer Längsrichtung des äußeren Trägers der Stütze, des inneren Trä gers der Stütze und der Stützen-Verstärkung verläuft. Ein Ener gieabsorptionsträger ist mit Bezug zu dem inneren Träger der Stütze weiterhin in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs ange ordnet, wobei ein Zwischenraum dazwischen vorhanden ist. Der Energieabsorptionsträger umfaßt eine Paar von gegenüberliegenden Seitenflächenabschnitten an beiden Enden eines Druckaufbringab schnitts des Energieabsorptionsträgers. Das Paar von Seitenflä chenabschnitten des Energieabsorptionsträgers ist jeweils mit Seitenflächenabschnitten des inneren Trägers der Stütze durch Punktverschweißung verbunden. Die Dicke T1 des Energieabsorpti onsträgers ist geringer als die Dicke T2 des äußeren Trägers der Stütze und als die Dicke T3 des inneren Trägers der Stütze.

Claims

1. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie (10), die zumindest entweder an einer Stütze (14; 16; 18) oder einer Dachschiene (12; 13; 15) eingesetzt ist, wobei zumindest entweder die Stütze (14; 16; 18) oder die Dachschiene (12; 13; 15) folgendes umfaßt:
einen äußeren Träger (20), der eine vorbestimmte Dicke aufweist;
einen inneren Träger (24), der eine vorbestimmte Dicke aufweist und der weiter innen in Richtung des Innenraums eines Fahrzeugs angeordnet ist als der äußere Träger (20), mit einem Zwischenraum (22) dazwischen angeordnet; und
einen Energie-Absorptions-Träger (28), der eine Dicke aufweist, die geringer ist als die Dicke des äußeren Trägers (20) und des inneren Trägers (24) und der weiter innen in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs angeordnet ist als der innere Träger (24), mit einem Zwischenraum (25) dazwischen angeordnet,
wobei der innere Träger (24) ein Paar von gegenüberliegenden Seitenflächenabschnitten (24D; 24E) an beiden Enden eines mittigen Abschnittes des inneren Trägers (24) aufweist, wobei der Energie-Absorptions-Träger (28) ein Paar von gegenüberliegenden Seitenflächenabschnitten (28B; 28C) aufweist, die an beiden Enden eines Druckaufbringabschnitts (28A) ausbildet sind, auf den die Belastung durch einen Kopf- Abschnitt eines Insassen aufgebracht wird, und die jeweils an dem Paar von Seitenflächenabschnitten (24D; 24E) des inneren Trägers (24) befestigt sind, sowie der äußere Träger (20) und der innere Träger (24) einen im Querschnitt geschlossenen Aufbau bilden, gesehen entlang einer gedachten Linie, senkrecht zu einer Längsrichtung des äußeren Trägers (20) und des inneren Trägers (24), in einem Zustand, in dem ein Flanschabschnitt (20A; 24A) und ein anderer Flanschabschnitt (20B; 24B) des äußeren Trägers (20) und des inneren Trägers (24) jeweils in Schichten miteinander verbunden sind.

2. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 1, wobei eine mittige Fläche des inneren Trägers (24) im wesentlichen senkrecht zu einer Richtung eines Kopf-Abschnittes eines Insassen festgelegt ist, und der Druckaufbringabschnitt (28A) des Energieabsorptionsträgers (28) einen Scheitel-Abschnitt (28D) aufweist, der in Richtung des Kopf-Abschnittes des Insassen weist und der geneigte Oberflächen (28E; 28E) aufweist, die mit jeweiligen vorbestimmten Winkeln mit Bezug zu der Richtung des Kopfes des Insassen geneigt sind.

3. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 1, wobei die Seitenflächenabschnitte (28B; 28C) des Energieabsorptionsträgers (28) jeweils an den Seitenflächenabschnitten (24D; 24E) des inneren Trägers (24) in der Nähe der mittigen Fläche davon befestigt sind.

4. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 1, wobei eine Mehrzahl von Kerben (40) in einem der Flanschabschnitte (24A; 24B) des inneren Trägers (24) ausgebildet sind, so daß diese entlang einer Längsrichtung des inneren Trägers (24) in vorbestimmten Abständen angeordnet sind.

5. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 3, wobei die Seitenflächenabschnitte (28B; 28C) des Energieabsorptionsträgers (28) jeweils durch eine Punktverschweißung an den Seitenflächenabschnitten (24D; 24E) des inneren Trägers (24) in der Nähe der mittigen Oberfläche davon befestigt sind.

6. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 3, wobei die Seitenflächenabschnitte (28B; 28C) des Energieabsorptionsträgers (28) jeweils durch eine Verschraubung an den Seitenflächenabschnitten (24D; 24E) des inneren Trägers (24) in der Nähe der mittigen Oberfläche davon befestigt sind.

7. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie, die bei einer Stütze eingesetzt ist, wobei die Stütze folgendes umfaßt:
einen äußeren Träger (20), der eine vorbestimmte Dicke aufweist;
einen inneren Träger (24), der eine vorbestimmte Dicke aufweist und der weiter innen in Richtung des Innenraums eines Fahrzeugs angeordnet ist als der äußere Träger (20), mit einem Zwischenraum (22) dazwischen angeordnet; und
einen Energie-Absorptions-Träger (28), der weiter innen in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs angeordnet ist als der innere Träger (24), mit einem Zwischenraum (25) dazwischen angeordnet,
wobei der innere Träger (24) ein Paar von gegenüberliegenden Seitenflächenabschnitten (24D; 24E) an beiden Enden eines mittigen Abschnittes des inneren Trägers (24) aufweist, wobei der Energie-Absorptions-Träger (28) ein Paar von gegenüberliegenden Seitenflächenabschnitten (28B; 28C) aufweist, die an beiden Enden eines Druckaufbringabschnitts (28A) ausbildet sind, auf den die Belastung durch einen Kopf- Abschnitt eines Insassen aufgebracht wird, und die jeweils an dem Paar von Seitenflächenabschnitten (24D; 24E) des inneren Trägers (24) befestigt sind, sowie der äußere Träger (20) und der innere Träger (24) einen im Querschnitt geschlossenen Aufbau bilden, gesehen entlang einer gedachten Linie, senkrecht zu einer Längsrichtung des äußeren Trägers (20) und des inneren Trägers (24), in einem Zustand, in dem ein Endabschnitt (20D) des äußeren Trägers, der in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs weist sowie ein Endabschnitt (24D) des inneren Trägers, der in Richtung der Außenseite des Fahrzeugs weist, miteinander verbunden sind, sowie ein Flanschabschnitt des äußeren Trägers (20) auf einer Seite, die dem Endabschnitt des äußeren Trägers (20) gegenüberliegt und ein Flanschabschnitt des inneren Trägers (24) auf einer Seite, die dem Endabschnitt (24D) des inneren Trägers (24) gegenüberliegt, jeweils in Schichten miteinander verbunden sind.

8. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 7, wobei der Endabschnitt (20D) des äußeren Trägers (20) und der Endabschnitt (24D) des inneren Trägers (24) miteinander durch Bogenschweißen verbunden sind.

9. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie, die zumindest entweder an einer Stütze (14; 16; 18) oder einer Dachschiene (12; 13; 15) eingesetzt ist, wobei zumindest entweder die Stütze (14; 16; 18) oder die Dachschiene (12; 13; 15) folgendes umfaßt:
einen äußeren Träger (20; 52), der eine vorbestimmte Dicke aufweist;
einen inneren Träger (24; 56), der eine vorbestimmte Dicke aufweist und der weiter innen in Richtung des Innenraums eines Fahrzeugs angeordnet ist als der äußere Träger (20; 52), mit einem Zwischenraum (22) dazwischen angeordnet; und
eine Abdeckung (30; 64), die weiter innen in Richtung des Innenraums eines Fahrzeugs angeordnet ist als der innere Träger (24; 56),
wobei der äußere Träger (20; 52) und der innere Träger (24; 56) einen im Querschnitt geschlossenen Aufbau bilden, gesehen entlang einer gedachten Linie, senkrecht zu einer Längsrichtung des äußeren Trägers (20; 52) und des inneren Trägers (24; 56), in einem Zustand, in dem ein Flanschabschnitt (20A, 24A; 52A, 56A) und ein anderer Flanschabschnitt (20B, 24B; 52B, 56B) des äußeren Trägers (20; 52) und des inneren Trägers (24; 56) jeweils in Schichten miteinander verbunden sind, und wobei der innere Träger (24; 56) einen Energieabsorptionsabschnitt (28; 58) umfaßt, der eine Druckaufbringfläche (28A; 58A) aufweist, die sich in eine Richtung nach innerhalb des Fahrzeugs erstreckt, um eine vorbestimmte Steifigkeit und Stärke aufrecht zu erhalten, in einem Zustand, in dem eine Fläche des geschlossenen Querschnitts auf einer Größe gehalten ist, bei der die Aufbau-Charakteristika von zumindest entweder der Stütze oder der Dachschiene erhalten werden.

10. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 9, wobei der innere Träger (24; 56) eine Dicke aufweist, die geringer ist als die Dicke des äußeren Trägers (20; 52).

11. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 9, wobei die Abdeckung (30) weiterhin mit einer Vielzahl von Dämpfungsrippen (30A) versehen ist, an einer Position, die einem Abschnitt entspricht, an dem jeder einzelne Flanschabschnitt des äußeren Trägers (20) und des inneren Trägers (24) schichtweise miteinander verbunden ist, wobei die Dämpfungsrippen (30A) entlang einer Längsrichtung der Abdeckung (30) in vorbestimmten Abständen ausgebildet sind.

12. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 9, wobei der innere Träger (24; 56) einen Verformungs-Beschleunigungs-Abschnitt (42, 44; 60, 62) aufweist, der sich infolge der Belastung vom Innenraum des Fahrzeugs her leicht verformt.

13. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 12, wobei sich der Verformungs-Beschleunigungs-Abschnitt (42; 44) infolge von Kerben (40) leicht verformt, die in einem der Flanschabschnitte des inneren Trägers (24) ausgebildet sind, wobei diese entlang einer Längsrichtung des inneren Trägers (24) in vorbestimmten Abständen angeordnet sind.

14. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 9, wobei der äußere Träger (20; 52) einen mittigen Abschnitt (20C; 52C) umfaßt, der dem Energieabsorptionsabschnitt (28; 58) gegenüberliegt und der in eine Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs vorsteht, wobei sich der mittige Abschnitt (20C; 52C) infolge der Belastung vom Innenraum des Fahrzeugs her verformt.

15. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 9, wobei sich der Verformungs-Beschleunigungs-Abschnitt (42, 44; 60, 62) infolge von gekrümmten Abschnitten leicht verformt, die in der Nähe der Flanschabschnitte (24A, 24B; 56A, 56B) des inneren Trägers (24; 56) ausgebildet sind.

16. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 9, wobei der innere Träger (24; 56) so aufgebaut ist, daß eine Erstreckung in der Breite einer Druckaufbringfläche (28A; 58A), auf die die Belastung durch einen Kopf eines Insassen aufgebracht wird, größer ist als eine Erstreckung zwischen jeweiligen Abschnitten des inneren Trägers (24; 56) in der Nähe der Flanschabschnitte davon.

17. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 9, wobei der innere Träger (24; 56) weiterhin eine Verstärkung (46; 66) umfaßt, die auf einer Innenseite einer im Querschnitt geschlossenen Konfiguration des inneren Trägers (24; 56) ausgebildet ist, und zwar auf der Druckaufbringfläche und in der Nähe davon.

18. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 17, wobei die Verstärkung (46; 66) so ausgebildet ist, daß beide Endabschnitte davon jeweils die Nähe der Flanschabschnitte (24A, 24B; 56A, 56B) des inneren Trägers (24; 56) erreichen.

19. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 17, wobei der innere Träger (24; 56) die Belastung von der Innenseite des Fahrzeugs her in zwei Stufen absorbiert, einer ersten Stufe, in der sich die Umgebung der Flanschabschnitte verformt, und einer folgenden Stufe, in der sich die Druckaufbringfläche (28A; 58A) und die Umgebung davon verformt.

20. Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie, die zumindest entweder an einer Stütze (14; 16; 18) oder einer Dachschiene (12; 13; 15) eingesetzt ist, wobei zumindest entweder die Stütze (14; 16; 18) oder die Dachschiene (12; 13; 15) folgendes umfaßt:
einen äußeren Träger (52), der eine vorbestimmte Dicke aufweist;
einen inneren Träger (56), der weiter innen in Richtung des Innenraums eines Fahrzeugs angeordnet ist als der äußere Träger (52), mit einem Zwischenraum (54) dazwischen angeordnet;
eine Verstärkung (66), die zwischen dem inneren Träger (56) und dem äußeren Träger (52) angeordnet ist; und
eine Abdeckung (64), die weiter innen in Richtung des Innenraums eines Fahrzeugs angeordnet ist als der innere Träger (56),
wobei der innere Träger (56) eine Dicke aufweist, die geringer ist als die Dicke des äußeren Trägers (52), und wobei die Verstärkung (66) als ein konvexer Abschnitt ausgebildet ist, der sich in eine Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs erstreckt, gesehen von einem Querschnitt aus, der entlang einer gedachten Linie verläuft, die senkrecht zu einer Längsrichtung der Verstärkung (66) verläuft, und wobei der äußere Träger (52), der innere Träger (56) und die Verstärkung (66) einen im Querschnitt geschlossenen Aufbau bilden, gesehen entlang einer gedachten Linie, senkrecht zu einer Längsrichtung, in einem Zustand, in dem jeweilige Flanschabschnitte des äußeren Trägers (52), des inneren Trägers (56) und der Verstärkung (66) jeweils in Schichten miteinander verbunden sind, und zwar an beiden Enden des äußeren Trägers (52), des inneren Trägers (56) und der Verstärkung (66).