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Die Erfindung betrifft ein Fensterführungsprofil
nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Wie es in den 4 und 5 gezeigt
ist, ist es bekannt, ein Fensterführungsprofil 103,
das von einem elastischen Körper
gebildet wird, der beispielsweise aus Gummi besteht, entlang eines
Innenumfangs eines Fensterrahmens 1 eines Kraftfahrzeuges anzubringen.
Das Führungsprofil 103 führt eine Fensterscheibe 2 bei
der Auf- und Abbewegung und dichtet zwischen dem äußeren Umfangsrand
der Fensterscheibe 2 und dem Fensterrahmen 1 ab, wenn
die Fensterscheibe 2 geschlossen ist.
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Wie es in 5 gezeigt ist, hat der Fensterrahmen 1 eine Öffnung,
so dass er einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist.
Zwei bauchige Abschnitte 1a, 1b sind bezüglich des
Fahrzeuginnenraums an der Außenwandfläche bzw.
der Innenwandfläche
angeordnet. Das Führungsprofil 103 weist
einen Kanalkörper 103A mit
einer Öffnung
auf, so dass sie einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt besitzt.
Ein Paar von äußeren Seitenlippen 103a, 103b sind
an den entgegengesetzten äußeren Seitenflächen des
Kanalkörpers 103A vorgesehen. Der
Kanalkörper 103A ist
in den Fensterrahmen 1 eingesetzt, bis die äußeren Seitenlippen 103a, 103b in
Eingriff mit den bauartigen Abschnitten 1a, 1b des Fensterrahmens 1 stehen,
um das Führungsprofil 103 an
dem Fensterrahmen 1 zu verriegeln.
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Ein Paar von inneren Seitenlippen 103c, 103d ist
einander gegenüberliegend
an den entgegengesetzten inneren Seitenflächen angrenzend an die Öffnungsränder des
Führungsprofils 103 so
angeordnet, dass sie sich in einer gekrümmten Ausbildung in Richtung
der Bodenfläche
des Führungsprofils 103 erstrecken.
Die inneren Seitenlippen 103c, 103d werden daher
in Gleit- oder Druckkontakt mit einer Stirnkante der Fensterscheibe 2 gehalten,
um die Stirnkante der Fensterscheibe 2 zu führen und
zu halten.
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Zwischen der inneren Seitenlippe 103c und einer
inneren Seitenwandfläche 103e des
Führungsprofils 103 ist
eine Ausnehmung (Kerbe) 103h ausgebildet. Wegen dieser
Kerbe 103h wird die Biegebasisstelle der inneren Seitenlippe 103c nach
außen verschoben,
so dass die Länge
der inneren Seitenlippe 103 deutlich verlängert wird,
wodurch die Steifigkeit verringert und die Flexibilität der inneren
Seitenlippe 103c erhöht
wird, so dass die Fensterscheibe 2, die an der inneren
Seitenlippe 103c gleitet, leichtgängig auf- und abbewegt werden
kann.
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Bei dem beschriebenen Stand der Technik besteht
jedoch die Möglichkeit,
dass Rattergeräusche
bei einer Vibration der Fensterscheibe 2 auftreten können, wenn
die Tür
mit übermäßiger Kraft
zugeschlagen wird, oder wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt.
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Wenn die Fensterscheibe nicht vibriert,
wird die Fensterscheibe zwischen den inneren Seitenlippen 103c, 103d an
ihren entgegengesetzten Seiten gehalten und das Ende der inneren
Seitenlippen 103c, 103d liegt im Abstand von der
inneren Seitenwandfläche 103e des
Führungsprofils 103,
wie es in 6(a) gezeigt
ist. Wenn die Fensterscheibe 2 vibriert und sich deshalb
aus der in 6(a) gezeigten Stellung
nach rechts bewegt, liegt die Fensterscheibe 2 im Abstand von der
inneren Seitenlippe 103c, wie es in 6(b) gezeigt ist. Wenn jedoch die Fensterscheibe 2 vibriert
und sich aus der in 6(a) gezeigten
Stellung nach links bewegt, werden die Rückfläche an dem Ende der inneren
Seitenlippe
103c und die innere Seitenwandfläche 103e in
Kontakt miteinander gebracht, wie es in 6(c) gezeigt ist.
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Wenn die Fensterscheibe aus der in 6(b) gezeigten Stellung
in die Stellung von 6(a) bewegt
wird, wird ein Kollisionsgeräusch durch
den Kontakt zwischen der Fensterscheibe 2 und dem Endabschnitt
der inneren Seitenlippe 103c erzeugt. Wenn die Fensterscheibe 2 aus
der in 6(a) gezeigten
Stellung in die in 6(c) gezeigte
Stellung bewegt wird, wird ein Kollisionsgeräusch zwischen dem Endabschnitt
der inneren Seitenlippe 103c und der inneren Seitenwandfläche 103e erzeugt.
Wenn die Fensterscheibe 2 nach links und nach rechts ( 6(a) und 6(c)) vibriert, wird ein solches Kollisionsgeräusch wiederholt
erzeugt, was zu einem Rattergeräusch
der Fensterscheibe führt.
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In der japanischen Gebrauchsmuster-Veröffentlichung
Nr. HEI 4-12808 ist ein Führungsprofil
offenbart, bei dem ein Vorsprung an einer Stelle der inneren Seitenwandfläche eines
Führungsprofilkörpers vorgesehen
ist, der einem Endabschnitt einer Lippe gegenüberliegt, die die Fensterscheibe
ergreift. Wenn die Fensterscheibe in dem Führungsprofil der japanischen
Gebrauchsmuster-Veröffentlichung
Nr. HEI 4-12808 vibriert, wird ebenfalls ähnlich wie bei dem zuvor beschriebenen
Stand der Technik ein Rattergeräusch
erzeugt, obwohl die Weite der Vibrationen der Fensterscheibe durch
den Vorsprung reduziert wird, da der Endabschnitt der Lippe mit
dem Vorsprung an der inneren Seitenwandfläche des Führungsprofils anschlägt.
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Die
JP 10-309 944 A beschreibt ein Fensterführungsprofil,
das entlang eines Innenumfangs eines Fensterrahmen eines Fahrzeugs
für eine
Abdichtung zwischen dem Fensterrahmen und einer Fensterscheibe angebracht
ist. Das Fensterführungsprofil umfasst
einen Fensterführungsprofilkörper mit
einem im wesentlichen U-förmigen
Querschnitt und zwei Lippenabschnitte, die sich von gegenüberliegenden Seiten
eines Öffnungsrandes
des Fensterführungsprofilkörpers in
Richtung eines Bodenflächenabschnittes
des Fensterführungsprofilkörpers erstrecken
und in gleitendem Kontakt mit der Fensterscheibe stehen. An einer
Innenwandfläche
des Fensterführungsprofilkörpers ist
ein als Vorsprung ausgebildeter Stützabschnitt angeordnet, der
der Rückseite wenigstens
eines Lippenabschnitts gegenüberliegt. Der
Stützabschnitt
soll eine übermäßige Verformung des
zugeordneten Lippenabschnittes und Risse in einer Gleitschicht auf
den Lippenabschnitten verhindern. Die Form der Stützabschnitte
ist daher so ausgelegt, dass der Kontaktbereich zwischen den Lippenabschnitten
und dem Stützabschnitt
möglichst breit
ist, um eine große
Stützfläche zu bilden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit
konstruktiv einfachen Mitteln ein Fensterführungsprofil zu schaffen, durch
das Rattergeräusche der
Fensterscheibe unterdrückt
werden.
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Diese Aufgabe wird durch ein Fensterführungsprofil
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen
des erfindungsgemäßen Fensterführungsprofils
sind Gegenstand der Patentansprüche
2 bis Bei dem erfindungsgemäßen Fensterführungsprofil
wird ein Rattergeräusch
dadurch unterdrückt,
dass das Ende des Lippenabschnitts nicht mit der Innenwandfläche des Fensterführungsprofilkörpers in
Kontakt steht. Der Lippenabschnitt wird durch den Vorsprung an der
Innenwandfläche
an einer Stelle abgestützt,
die bezüglich
der Stelle, an der der Lippenabschnitt die Fensterscheibe in Kontakt
miteinander stehen näher
zu dem Fußendabschnitt
des Lippenabschnitts liegt. An dieser Stelle wird ein Biegemoment
ausgeübt,
das in einer Richtung wirkt, in der der Lippenabschnitt sich im
Abstand von der Innenwandfläche
des Führungsprofilkörpers befindet,
auch wenn der Lippenabschnitt und der Vorsprung wegen der Vibration
der Fensterscheibe zusammenstoßen.
Die Kollision ist vergleichsweise schwach. Hierdurch wird ein Rattergeräusch der
Fensterscheibe verringert.
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Die Länge der beiden Lippenabschnitte
sind bei dem Fensterführungsprofil
individuell so bestimmt, dass die Lippenabschnitte nicht im Abstand zu
der Fensterscheibe gebracht werden können, auch wenn die Fensterscheibe
in dem Fensterführungsprofilkörper vibriert.
Wenn der Fensterrahmen und die Fensterscheibe durch das Fensterführungsprofil
abgedichtet sind, befinden sich die Lippenabschnitte auch dann nicht
im Abstand zu der Fensterscheibe, wenn die Fensterscheibe in dem
Fensterführungsprofilkörper vibriert,
sondern sie bleiben in normalem Kontakt mit der Fensterscheibe.
Deshalb kann ein Rattergeräusch
der Fensterscheibe unterdrückt
werden.
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Wenn in dem Fensterführungsprofil
ein Kerbabschnitt konkav bezüglich
der Innenwandfläche zwischen
dem Fußendabschnitt
des Lippenabschnitts und der Innenwandfläche des Führungsprofilkörpers ausgebildet
ist, und die Tiefe des Kerbabschnitts so ausgelegt ist. dass sie
gleich oder geringer als 0,5 mm ist, kann der Kontaktbereich verkleinert
werden, wenn der Lippenabschnitt gebogen und in Kontakt mit der
Innenwandfläche
des Fensterführungsprofilkörpers gebracht
wird. Hierdurch kann das Rattergeräusch der Fensterscheibe reduziert
werden.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung
werden nachstehend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1(a) und 1(b) schematische Schnittansichten,
die eine Ausbildung eines erfindungsgemäßen Fensterführungsprofils
zeigen, wobei 1(a) das
Fensterführungsprofil
in einem Zustand zeigt, in dem es nicht mit einer Fensterscheibe
in Kontakt steht, und 1(b) das
Fensterführungsprofil
in einem anderen Zustand zeigt, in dem es in Kontakt mit der Fensterscheibe
steht,
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2 ein
Diagramm, das die Beziehung zwischen der Stellung der Fensterscheibe
und der Reaktionskraft darstellt, die von einem Lippenabschnitt
auf die Fensterscheibe wirkt,
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3 ein
Diagramm, das die Reduzierungswirkung von Rattergeräuschen einer
Fensterscheibe darstellt,
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4 eine
Seitenansicht einer Ausbildung einer allgemein üblichen Fahrzeugtür,
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5 eine
schematische Schnittansicht entlang der Linie B1-B1 von 4, die die Ausbildung eines
herkömmlichen
Fensterführungsprofils
zeigt , und
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6(a) bis 6(c) Schnittansichten entlang
der Linie B1-B1 von 5,
die die verschiedenen Zustände
des Fensterführungsprofils
zeigt, wenn die Fensterscheibe vibriert.
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Das erfindungsgemäße Fensterführungsprofil wird bei einem
Kraftfahrzeug verwendet. Das erfindungsgemäße Fensterführungsprofil ist den 1(a) bis 3 gezeigt. 4,
anhand derer ein bekanntes Fensterführungsprofil beschrieben wurde,
wird auch für
die Beschreibung des erfindungsgemäßen Fensterführungsprofils
herangezogen.
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Das Fensterführungsprofil 3 ist
entlang des Innenumfangs eines Fensterrahmens 1 eines in 4 gezeigten Kraftfahrzeugs
so angebracht, dass es die Fensterscheibe 2 hält und bei
seiner Auf- und Abbewegung führt.
Es dichtet außerdem
zwischen dem Aussenumfangsrand der Fensterscheibe 2 und dem
Fensterrahmen 1 ab, wenn die Fensterscheibe 2 geschlossen
ist. Das Führungsprofil 3 wird
von einem elastischen Material, wie z. B. Gummi oder einem Elastomer
gebildet. Es steht in gleitendem Kontakt mit der Fensterscheibe 2,
um die Fensterscheibe 2 abzudichten und damit eine Verschiebebewegung (Auf-
und Abbewegung) der Fensterscheibe 2 mit einer geringen
Kraft durchgeführt
werden kann.
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Das Führungsprofil 3 weist,
wie es in den 1(a) und 1(b) gezeigt ist, einen Kanalkörper (Fensterführungsprofilkörper) 3A auf,
der eine Öffnung
aufweist, so dass er einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt hat. Zwei äußere Seitenlippen 3a, 3b sind
an den entgegengesetzten Aussenseitenflächen des Kanalkörpers 3A angrenzend
an den Boden des Kanalkörpers 3A vorgesehen.
Zwei innere Seitenlippen (Lippenabschnitte) 3c, 3d sind an
den entgegengesetzten Innenseitenflächen des Kanalkörpers 3A vorgesehen.
Ein Vorsprung 3g ist an einer Innenwandfläche 3e des
Kanalkörpers 3A in gegenüberliegender
Beziehung zu einer Rückfläche der
inneren Seitenlippe 3c an der Aussenseite bezüglich des
Fahrzeuginnenraums, d. h. zu einer Fläche der inneren Seitenlippe 3c,
die der Innenwandfläche 3e gegenüberliegt,
vorgesehen. Eine Ausnehmung (Kerbabschnitt, nachstehend manchmal
als Kerbe bezeichnet) 3h ist zwischen einem Fußendabschnitt 3c' der inneren
Seitenlippe 3c und der Innenwandfläche 3e ausgebildet.
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Der Kanalkörper 3A ist in den
Fensterrahmen 1 eingesetzt, bis die äußeren Seitenlippen 3a, 3b in
ein Paar von bauchartigen Abschnitten 1a, 1b an
den gegenüberliegenden
Wandflächen
des Fensterrahmens 1 eingesetzt sind, um das Führungsprofil 3 an
dem Fensterrahmen 1 anzubringen, wobei seine Öffnung der
Fensterscheibe 2 zugewandt ist. Die inneren Seitenlippen 3c, 3d sind
so ausgebildet, dass sie, wie es in 1(a) und 1(b) gezeigt ist, sich von dem Öffnungsrand
des Kanalkörpers 3A in
Richtung eines Bodenflächenabschnitts 3i des
Kanalkörpers 3A erstrecken.
Beispielsweise sind die inneren Seitenlippen 3c, 3d so
ausgebildet, dass, wie es in 1(a) gezeigt
ist, die innere Seitenlippe 3c an der äußeren Seite bezüglich des
Fahrzeuginnenraums näher
zu dem Bodenflächenabschnitt 3i des
Kanalkörpers 3A angeordnet
ist, als die innere Seitenlippe 3d an der inneren Seite
bezüglich
des Fahrzeuginnenraums, wenn sich die Fensterscheibe 2 nicht
zwischen den inneren Seitenlippen 3c, 3d befindet.
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Die innere Seitenlippe 3c kann
daher lang ausgebildet werden. Je länger die innere Seitenlippe 3c ist,
desto geringer ist die Steifigkeit der inneren Seitenlippe 3c und
die Kerbe 3h kann entsprechend mit einer entsprechend verringerten
Tiefe ausgebildet werden.
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Wenn die innere Seitenlippe dahingegen kurz
ist, ist die Steifigkeit der inneren Seitenlippe 3c hoch
und die Fensterscheibe 2, die sich gleitend auf der inneren
Seitenlippe 3c verschiebt, ist einem höheren Widerstand von der inneren
Seitenlippe 3c ausgesetzt. Deshalb ist es erforderlich,
die Kerbe 3h entsprechend tief auszubilden.
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2 ist
ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Stelle (Abszisse) der
Fensterscheibe 2 in horizontaler Richtung und der Reaktionskraft
(Ordinate) zeigt, die auf die Fensterscheibe 2 von den
inneren Seitenlippen 3c, 3d wirkt. Der Zustand,
in dem die Reaktionskraft Null beträgt, entspricht einem Zustand,
in dem sich die Fensterscheibe 2 und die inneren Seitenlippen
im Abstand zueinander befinden. Die durchgezogene Linie zeigt die
Beziehung hinsichtlich der inneren Seitenlippe 3c an der äußeren Seite
bezüglich
des Fahrzeuginnenraums, und die gepunktete Linie zeigt die Beziehung
hinsichtlich der inneren Seitenlippe 3d an der inneren
Seite bezüglich
des Fahrzeuginnenraums.
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Zunächst wird die innere Seitenlippe 3c an der äußeren Seite
bezüglich
des Fahrzeuginnenraums betrachtet. Wie es anhand der durchgezogenen
Linienkurve zu erkennen ist, erhöht
sich die von der inneren Seitenlippe 3c auf die Fensterscheibe 2 ausgeübte Reaktionskraft,
wenn sich die Stellung der Fensterscheibe 2 zur Aussenseite
bezüglich
des Fahrzeuginnenraums bewegt. Wenn die Fensterscheibe 2 eine
Position XE erreicht, wird die innere Seitenlippe 3c im
Kontakt mit der Innenwandfläche 3e des
Kanalkörpers 3A gebracht
(1(a) und 1(b)). (Dies wird Aufsitzen
genannt). Anschließend erhöht sich
die von der inneren Seitenlippe 3c auf die Fensterscheibe 2 ausgeübte Kraft
plötzlich.
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Betrachtet man die innere Seitenlippe 3d auf der
inneren Seite bezüglich
des Fahrzeuginnenraums, ist anhand der gepunkteten Linie zu erkennen,
dass die von der inneren Seitenlippe 3d auf die Fensterscheibe 2 ausgeübte Reaktionskraft
zunimmt, wenn sich die Stellung der Fensterscheibe 2 zur
inneren Seite bezüglich
des Fahrzeuginnenraums bewegt. Wenn die Fensterscheibe 2 dann
eine Position XI erreicht, wird die innere Seitenlippe 3d in Kontakt
(zum Aufsitzen) mit der anderen inneren Seitenfläche 3f ( 1(a) und 1(b)) gebracht und die von der inneren
Seitenlippe 3d auf die Fensterscheibe 2 aufgebrachte
Reaktionskraft steigt plötzlich
an.
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Die Länge der inneren Seitenlippe 3d ist
bei dem Führungsprofil 3 so
bestimmt, dass auch dann, wenn die innere Seitenlippe 3c an
der Innenwandfläche 3e des
Kanalkörpers 3A aufgrund
einer Bewegung der Fensterscheibe 2 in die Position XE aufsitzt und keine weitere Bewegung der
Fensterscheibe 2 zu der äußeren Seite bezüglich des
Fahrzeuginnenraums möglich
ist, wie es in 2 gezeigt
ist, oder in anderen Worten, auch dann wenn die Fensterscheibe am
weitesten in Richtung der inneren Seitenlippe 3c bewegt
wird, das Ende der inneren Seitenlippe 3d und die Fensterscheibe 2 sich
nicht im Abstand voneinander befinden, d. h. die Reaktionskraft
nicht auf Null verringert ist.
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Wie es in 2 gezeigt ist, ist die Länge der inneren
Seitenlippe 3c so bestimmt, dass auch dann, wenn die Fensterscheibe 2 an
der Position XI positioniert ist, d. h.
auch dann, wenn die Fensterscheibe 2 am weitesten in Richtung
der inneren Seitenlippe 3d bewegt worden ist, sich das
Ende der inneren Seitenlippe 3c und die Fensterscheibe 2 nicht
im Abstand zueinander befinden.
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Daher befinden sich weder die innere
Seitenlippe 3c, noch die innere Seitenlippe 3d im
Abstand zur Oberfläche
der Fensterscheibe 2 innerhalb eines Abschnitts (Lippenaufsitzbreite)
L0 zwischen der Position XE und
der Position XI, auch wenn die Fensterscheibe 2 im
Inneren des Kanalkörpers 3A vibriert. Deshalb
wird ein Kollisionsgeräusch
(Fensterscheibenrattergeräusch)
verhindert, das durch die Fensterscheibe 2 und die inneren
Seitenlippen 3c, 3d erzeugt wird, die aufeinanderfolgend
in und außer
Kontakt miteinander gebracht werden.
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Es ist anzumerken, dass die Länge der
inneren Seitenlippe 3c und der inneren Seitenlippe 3d so bestimmt
ist, dass die durch sie ausgeübte
Reaktionskraft auf Null reduziert werden kann, wenn sie eine vorher
bestimmte Länge
(Dichtungslänge)
L1 weg von den Positionen XI,
XE bewegt werden. Auch wenn die Fensterscheibe 2 in
einer Größenordnung vibriert,
die größer ist
als der Abschnitt L0, wird mit Sicherheit
verhindert, dass ein Abstand zwischen den inneren Seitenlippen 3c, 3d von
der Fensterscheibe 2 vorhanden ist, um die Reaktionskraft
sicherzustellen, d. h. dass die Fensterscheibe 2 und die
inneren Seitenlippen 3c, 3d konstant in gegenseitiger
Berührung
gehalten werden. Die Dichtungseigenschaft zwischen der Fensterscheibe 2 und
dem Führungsprofil 3 wird
daher sichergestellt und es wird verhindert, dass sich die inneren
Seitenlippen 3c, 3d aus dem Kontakt mit der Fensterscheibe 2 bewegen, auch
wenn das Führungsprofil 3 schlechter
wird.
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Wie oben stehend beschrieben wurde,
ist, wie es in 1(a) und 1(b) gezeigt ist, der Vorsprung 3g an
der Innenwandfläche 3e der
Rückseite
der inneren Seitenlippe 3c gegenüberliegend vorgesehen, die
in der Nähe
der Innenwandfläche 3e des
Kanalkörpers 3A angeordnet
ist. Der Vorsprung 3g berührt die Lippe 3c,
wenn das Führungsprofil 3e die
Fensterscheibe 2 hält,
wie es in 1(b) gezeigt
ist. Hierzu ist die Position des Vorsprungs 3g so bestimmt, dass
der Vorsprung 3g in dem gerade beschriebenen Zustand die
Lippe 3c an einer vorher bestimmten Stelle PB berührt, die
näher zu
dem Fußabschnitt
der inneren Seitenlippe 3c liegt, als ein Kontaktpunkt
PA zwischen der inneren Seitenlippe 3c und
der Fensterscheibe 2. Die Höhe H des Vorsprungs 3g ist
so bestimmt, dass das Ende der Lippe 3c in dem oben beschriebenen
Zustand die innere Wandfläche 3e nicht berührt.
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Genauer gesagt wird ein Abschnitt
der inneren Seitenlippe 3c zwischen dem Fußendabschnitt 3c' und dem Kontaktpunkt
PA zwischen der Fensterascheibe 2 und
der inneren Wandfläche 3e (Fußendabschnitt 3c') gehalten und übt ein Biegemoment aus.
Dies bedeutet, dass zwischen dem Fußendabschnitt 3c' und dem Kontaktpunkt
PA eine Kraft auf die innere Seitenlippe 3c ausgeübt wird,
die die innere Seitenlippe 3c von der inneren Wandfläche 3e (Vorsprung 3g)
wegbewegen will. Auch wenn die innere Seitenlippe 3c aufgrund
einer Vibration der Fensterscheibe 2 aus der Stellung,
in der sie sich im Abstand zu dem Vorsprung 3g befindet,
so bewegt wird, dass sie auf den Vorsprung 3g auftrifft,
wird der Stoss gemildert, um das Kollisionsgeräusch zu verringern.
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Der Endabschnitt der inneren Seitenlippe 3c bezüglich des
Kontaktpunktes PA übt dahingegen kein Biegemoment
aus und ist frei, wenn die mit der inneren Seitenlippe 3c in
Kontakt stehende Fensterscheibe 2 vibriert. Wenn die Fensterscheibe 2 vibriert,
wird daher auf den Endabschnitt der inneren Seitenlippe 3c ein
hohes Trägheitsmoment
ausgeübt,
und wenn das Ende der inneren Seitenlippe 3c auf die Innenwandfläche 3e auftrifft,
besteht die Möglichkeit,
dass starke Kollisionsgeräusche
erzeugt werden können.
Da die Höhe
H des Vorsprunges 3g jedoch so bestimmt ist, dass der Endabschnitt
der inneren Seitenlippe 3c nicht in Kontakt mit der inneren Wandfläche 3e gebracht
werden kann, wie es oben stehend beschrieben wurde, kann die Erzeugung
eines solchen starken Kollisionsgeräusches verhindert werden.
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Wie es oben stehend beschrieben wurde,
ist die Kerbe 3h zwischen dem Fußendabschnitt 3c' der inneren
Seitenlippe 3c und der Innenwandfläche 3e ausgebildet.
Die Kerbe 3h ist ursprünglich
vorgesehen, um den Widerstand zu reduzieren, der von der inneren
Seitenlippe 3c auf die Fensterscheibe 2 ausgeübt wird,
wenn sich die Fensterscheibe 2 nach oben und nach unten
bewegt. Der beschriebene Widerstandsverringerungseffekt erhöht sich,
wenn die Tiefe DN der Kerbe 3h größer wird.
Wenn die Tiefe DN der Kerbe 3h dahingegen
geringer wird, kann der Kontaktbereich des Abschnitts der inneren
Seitenlippe 3c, der näher
zu dem Fußendabschnitt 3c' ist, als der
Kontaktabschnitt mit dem Vorsprung 3g, mit der Innenwandfläche 3e verringert
werden. Deshalb kann die Berührung
(der Stoss) der Innenwandfläche 3e mit
der inneren Seitenlippe 3c verringert werden und die Erzeugung
eines Kollisionsgeräusches
noch weiter unterdrückt
werden. Mit anderen Worten wird die Kollisionsgeräusch unterdrückende Wirkung noch
deutlicher.
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Obwohl, wie oben beschrieben, der
Endabschnitt der inneren Seitenlippe 3c bezüglich des Kontaktabschnittes
mit dem Vorsprung 3g aufgrund der Wirkung des Vorsprunges 3g nicht
in Kontakt mit der Innenwandfläche 3e gebracht
wird, wird der Abschnitt der inneren Seitenlippe 3c, der
sich näher
zu dem Fußendabschnitt 3c' befindet, als
der Kontaktabschnitt mit dem Vorsprung 3g manchmal gebogen und
gegen die Innenwandfläche 3e gedrückt. Der Kontaktbereich
der Innenwandfläche 3e mit
der inneren Seitenlippe 3c wird größer, wenn die Tiefe DN der Kerbe 3h größer wird,
und die Steifigkeit des Abschnitts der inneren Seitenlippe 3c in
der Nähe
des Fußendabschnittes 3c' wird geringer.
Wenn die Tiefe DN der Kerbe 3h geringer
wird, kann die Biegung des Abschnittes der inneren Seitenlippe 3c,
der näher
zu dem Fußendabschnitt 3c' liegt, in einem
größeren Ausmaß reduziert
werden und der Kontaktbereich verringert werden, wenn sich die innere
Seitenlippe 3c und die Innenwandfläche 3e berühren.
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Es wurde anhand eines Experiments,
einer Analyse usw. festgestellt, dass sowohl eine widerstandsverringernde
Wirkung als auch eine Kollisionsgeräusch unterdrückende Wirkung
wie oben beschrieben erreicht werden kann, wenn die Tiefe DN der Kerbe 3h auf 0,5 mm oder weniger
verringert wird. Dies ist weniger als die Tiefe bei dem bekannten Fensterführungsprofil.
Bei der vorliegenden Ausführungsform
beträgt
die Tiefe DN der Kerbe 3h 0,5 mm.
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Es ist zu bemerken, dass der Vorsprung 3g und
die Kerbe 3h nur für
die innere Seitenlippe 3c und nicht für die äußere Seitenlippe 3d vorgesehen sind.
Der Grund hierfür
besteht darin, dass wegen der Anordnung der Fensterscheibe 2 in
der Nähe
der Innenwandfläche 3e,
an der die innere Seitenlippe 3c wie in 1(a) und 1(b) gezeigt
vorgesehen ist, die Innenwandfläche 3e und
die innere Seitenlippe 3c leicht aneinanderstoßen können. Um
das Aneinanderstoßen
zu verhindern, sind der Vorsprung 3g und die Kerbe 3h besonders
für die
innere Seitenlippe 3c vorgesehen.
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Das Führungsprofil 3 der
erfindungsgemäßen Ausführungsform
ist auf die oben beschriebene Weise ausgebildet und hat deshalb
folgende Vorteile. Da die Längen
der inneren Seitenlippen 3c, 3d individuell bestimmt
sind, so dass sie sich nicht im Abstand von der Fensterscheibe 2 befinden,
auch wenn die Fensterscheibe 2 vibriert, kann eine Situation,
in der sich die inneren Seitenlippen 3c, 3d im
Abstand von der Fensterscheibe 2 befinden und dann an die Fensterscheibe 2 stoßen nicht
auftreten. Daher hat das Führungsprofil 3 den
Vorteil, dass ein Aneinanderstoßen
der inneren Seitenlippen 3c, 3d und der Fensterscheibe 2 verhindert
werden kann.
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Der Vorsprung 3g an der
Innenwandfläche 3e des
Kanalkörpers 3a ist
für die
innere Seitenlippe 3c vorgesehen, die in der Nähe der Innenwandfläche 3e angeordnet
ist und deshalb dazu neigt, an die Innenwandfläche 3e zu stoßen, so
dass die innere Seitenlippe 3c nicht mit ihrem Ende, auf
das ein hohes Trägheitsmoment
wirkt, an der Innenwandfläche 3e anstößt, sondern
mit seinem Abschnitt, der an den Fußendabschnitt 3c' angrenzt und
auf den kein hohes Trägheitsmoment
wirkt, auf den Vorsprung 3g trifft. Das Führungsprofil 3 hat
daher den Vorteil, dass das Stoßgeräusch zwischen
der inneren Seitenlippe 3c und der Innenwandfläche 3e verringert
werden kann.
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Da die Tiefe DN der
Kerbe der inneren Seitenlippe 3c gleich oder kleiner als
0,5 mm (hier 0,5 mm) ist, können
sich die innere Seitenlippe 3c und die innere Wandfläche 3e in
einem verringerten Kontaktbereich berühren, auch wenn die innere
Seitenlippe 3c aufgrund einer Vibration der Fensterscheibe 2 etwas
weggebogen wird und deshalb die innere Seitenlippe 3c die
innere Wandfläche 3e an
einem Abschnitt berührt,
der näher
zu dem Fußendabschnitt 3c' liegt, als
der Kontaktabschnitt mit dem Vorsprung 3g. Das Führungsprofil 3 hat
daher den Vorteil, dass ein Stoßgeräusch zwischen
der inneren Seitenlippe 3c und der Innenwandfläche 3e verringert
kann, ohne dass die Auf- und Abbewegung der Fensterscheibe 2 beeinträchtigt wird.
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Wegen dieser ein Stoßgeräusch verringernden
Wirkung, wie sie gerade beschrieben wurde, kann das Führungsprofil 3 ein
Rattergeräusch
der Fensterscheibe (einen Schalldruck) deutlich unterdrücken, wie
es durch (1) in 3 gezeigt
ist, wenn man es mit einem Rattergeräusch (einem Schalldruck) einer
Fensterscheibe vergleicht, dass durch ein bekanntes Führungsprofil
verursacht wird, wie durch (3) in 3 gezeigt
ist.
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Es ist anzumerken, dass das erfindungsgemäße Fensterführungsprofil
nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist,
sondern auf verschiedene Arten modifiziert werden kann, ohne vom
Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Während bei der oben beschriebenen
Ausführungsform
der Vorsprung und die Kerbe zur Verringerung des Kollisionsgeräusches zwischen
der inneren Seitenlippe des Kanalkörper 3A und der Innenwandfläche des
Kanalkörpers 3A nur
für die
Seite der inneren Seitenlippe 3c an der äußeren Seite
des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, können sie alternativ an der
inneren Seitenfläche 3f der
Rückseite
der inneren Seitenlippe 3d gegenüberliegend an der inneren Seite
bezüglich
des Fahrzeuginnenraums vorgesehen werden. Sie können andererseits natürlich auch
sowohl an der inneren Seitenlippe 3c als auch an der inneren
Seitenlippe 3d vorgesehen werden.
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Es ist außerdem möglich, einen Vorsprung an der
Innenwandfläche 3e so
vorzusehen, dass die Tiefe DN der Kerbe 3h größer als
0,5 mm ist. Auch in diesem Fall stößt das Ende der inneren Seitenlippe 3c nicht
an der inneren Wandfläche 3e an.
Daher wird das Rattergeräusch
der Fensterscheibe im Vergleich mit einem bekannten Fensterführungsprofil deutlich
verringert. Um die Tiefe DN der Kerbe 3h gleich
oder geringer als 0,5 mm zu machen, ist es effektiv, die innere
Seitenlippe 3c so auszubilden, dass sie näher an dem
Bodenflächenabschnitt
des Kanalkörpers 3A angeordnet
ist, als die innere Seitenlippe 3d und die innere Seitenlippe 3c wie
bei der oben beschriebenen Ausführungsform
vergleichsweise lang auszubilden. Bei dem oben beschriebenen Fall
ist es jedoch nicht erforderlich die gerade beschriebene Ausbildung
zu verwenden, und deshalb ist es möglich, die innere Seitenlippe 3d so
auszubilden, dass sie näher
an den Bodenflächenabschnitt
des Kanalkörpers 3A der
inneren Seitenfläche 3c angeordnet werden
kann.
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Das erfindungsgemäße Fensterführungsprofil kann außerdem nicht
nur bei einem Kraftfahrzeug, sondern auch bei einem anderen Fahrzeug
eingesetzt werden.