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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Türaufbau eines Kraftfahrzeugs
und insbesondere einen Türaufbau
eines Kraftfahrzeugs, welcher ein Stoßbelastungs-Absorptionselement
zum Absorbieren einer Stoßbelastung
während
eines Seitenaufpral- les aufweist.
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Es
ist ein herkömmliches
Kraftfahrzeug bekannt, welches mit einem Türaufbau bzw. einer Türstruktur
versehen ist, welche ein Außenblech
und ein Innenblech aufweist. Die Tür umfaßt einen Aufprallstab zum Absorbieren
einer Stoßbelastung
während eines
Seitenaufpralls in die Tür.
Der Aufprallstab absorbiert die Stoßbelastung von der Seitenkollision durch
seine Deformation und Bewegung in Richtung auf das Innenblech. Der
Aufprallstab erstreckt sich innerhalb der Tür in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie
und ist in der Nähe
des Außenbleches
angeordnet, um einen Kontakt mit einem vertikal bewegbaren Türfensterglas
zu vermeiden, welches in der Tür
vorgesehen ist. Das herkömmliche Fahrzeug
umfaßt
weiterhin eine Stoßbelastungs-Absorptionseinrichtung,
die einwärts,
d. h. auf der Fahrgastzellenseite des Teiles des Innenbleches gegenüberliegend
dem Aufprallstab angeordnet ist. Die Stoßbelastungs-Absorptionseinrichtung
dient zum Absorbieren einer Stoßbelastung,
die von der Seite auf die Passagiere wirkt. Solch ein herkömmliches Fahrzeug
mit der Stoßbelastungs-Absorptioneinrichtung
ist z. B. in dem offengelegten japanischen Patent Nr. 53-147323
offenbart.
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Da
die Stoßbelastungs-Absorptionseinrichtung
jedoch bei dem oben erwähnten
herkömmlichen Fahrzeug
in der Fahrgastzelle vorgesehen ist, reduziert sie die Größe der Fahrgastzelle
und führt
dazu, daß diese
weniger komfortabel ist.
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DE 40 01 947 A1 offenbart
eine Fahrzeugtür mit
einem Außen-
und Innenblech sowie einem Stoßbelastungs-Absorptionselement,
das in Ausnehmungen des Innenblechs gehalten ist.
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DE 40 20 309 A1 offenbart
eine Absorptionsstruktur, bei der eine Absorptionseinrichtung an
einer Seitenwand eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs angebracht
ist.
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Türaufbau
eines Kraftfahrzeugs anzugeben, der den Komfort der Fahrzeug-Fahrgastzelle
erhöht.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Türaufbau
eines Kraftfahrzeugs anzugeben, der eine Stoßbelastung wirksam absorbieren
und vermindern kann, die von der Seite auf einen Passagier wirkt.
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Diese
Aufgaben werden gemäß der vorliegenden
Erfindung erzielt durch Schaffen eines Kraftfahrzeug-Türaufbaus mit einem Innenblech
und einem Außenblech,
einem Stoßbelastungs-Absorptionselement,
welches an einer Außenblechseite
der Tür
zum Absorbieren und Reduzieren einer auf einen Passagier wirkenden
Seitenaufprallbelastung vorgesehen ist, und zwar durch Kontakt mit
dem Passagier, einer Öffnung,
die in dem Innenblech vorgesehen ist, um zumindest einem Abschnitt
des Stoßbelastungs-Absorptionselementes
zu gestatten, in eine Fahrgastzelle des Fahrzeugs während eines
Seitenaufpralls einzutreten, und einer Stützeinrichtung, die in der Tür vorgesehen
ist, zum Lagern des Stoßbelastungs-Absorptionselementes
mittels einer Halterung.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung umfaßt
die Lagereinrichtung bzw. Stützeinrichtung
einen Aufprallstab, der sich in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung bei einer Außenblechseite
der Tür
erstreckt.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung umfaßt
die Lagereinrichtung eine Gürtellinienverstärkung, die
sich in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung
bei einer Außenblechseite der
Tür erstreckt.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung umfaßt
die Lagereinrichtung einen Aufprallstab, der sich in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung
der Tür
erstreckt, und eine Gürtellinienverstärkung, die
sich in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung
bei einer Außenblechseite
der Tür
erstreckt.
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Weiterbildungen
der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von
bevorzugten Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.
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1 ist eine vertikale Schnittansicht,
welche eine vorderseitige Tür
vertikal geschnitten bei einer Öffnung
eines Innenbleches gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist eine Seitenansicht,
die die vorderseitige Tür
gesehen von der Innenseite der Fahrgastzelle des Fahrzeuges gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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3 ist eine horizontale Schnittansicht,
die die vorderseitige Tür
horizontal geschnitten bei einem vorderen Ab schnitt eines Aufprallstabes
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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4 ist eine vertikale Schnittansicht,
die ein Stoßbelastungs-Absorptionselement
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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5 ist eine vertikale Schnittansicht,
die eine vorderseitige Tür
vertikal geschnitten bei einer Öffnung
eines Innenbleches gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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6 ist eine vertikale Schnittansicht,
die eine vorderseitige Tür
vertikal geschnitten bei einer Öffnung
eines Innenbleches gemäß einer
dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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7 ist eine vertikale Schnittansicht,
die ein Stoßbelastungs-Absorptionselement
und andere Elemente in der vorderseitigen Tür gemäß einem weiteren Aspekt der
dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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8 ist eine vertikale Schnittansicht,
die eine vorderseitige Tür
vertikal geschnitten bei einer Öffnung
eines Innenbleches gemäß einer
vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Weiterbildungen
der Erfindung werden nunmehr unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen
und die Zeichnung beschrieben.
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Unter
Bezugnahme auf die 1 und 2 wird eine erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung erläutert.
Bezugsziffer 1 zeigt die rechte vorderseitige Tür eines
Kraftfahrzeugs. Die Tür 1 hat
ein Innenblech 2 und Außenblech 3 und ist
versehen mit einer Öffnung 1a zwischen
den oberen Enden des Innenblechs 2 und des Außenblechs 3,
und zwar, um die Innenseite der Tür 1 mit der Umgebung
bzw. der Außenseite
in Verbindung zu bringen. Ein Fensterglas 4 ist in die Öffnung 1a der
Tür 1 eingeführt und wird
zum Öffnen
und Schließen
eines Fensters betätigt.
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Der
zentrale Abschnitt des unteren Endes des Fensterglases 4 ist über ein
Gleitstück 6 durch eine
zentrale Führung 5 gela-
gert, die sich vertikal bei dem zentralen Abschnitt in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung
in der Tür 1 erstreckt.
Das Fensterglas 4 ist weiterhin gelagert an seinem vorderen
und hinteren Abschnitt durch eine vordere Glasführung 7, die sich
vertikal bei einem vorderen Abschnitt der Tür 1 erstreckt, und
eine hintere Glasführung 8,
die sich vertikal bei einem hinteren Abschnitt in der Tür 1 erstreckt.
Die vordere Glasführung 7 und
die hintere Glasführung 8 haben
U-förmige
Querschnitte. Das Fensterglas 4 kann betätigt werden,
so daß es
sich entlang der Glasführungen 5, 7 und 8 auf-
und abbewegt.
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Die
vorderseitige Tür 1 ist
mit einer Gürtellinienverstärkung 10 versehen,
die sich in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung
bei einer Gürtellinie
erstreckt, die bei der oberen Kante der Tür 1 angeordnet ist.
Die Gürtellinienverstärkung 10 ist
sowohl an ihrer oberen als auch unteren Kante an dem Außenblech 3 über Fülleinrichtungen
bzw. Füller
bzw. Kitt 9 festgelegt, und zwar unter Ausbildung eines
geschlossenen Querschnittes in der Tür 1 zusammen mit dem
Außenblech 3,
und ist an ihrem vorderen und hinteren Ende an dem Innenblech 2 und
dem Außenblech 3 festgelegt.
Die Gürtellinienverstärkung 10 ist auf
im wesentlichen derselben Höhe
angeordnet wie die Schultern eines sitzenden Passagiers X und absorbiert
eine Seitenaufprallbelastung durch ihre Deformation und Bewegung
in Richtung auf das Innenblech 2.
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Ein
Aufprallstab bzw. -stange 11 ist in der vorderseitigen
Tür 1 vorgesehen
und erstreckt sich in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung
der Fahrzeugkarosserie. Der Aufprallstab bzw. der Flankenschutzstab 11 ist
bei einer vertikal mittleren Höhe
angeordnet, und zwar entsprechend der Höhe einer Kraftfahr zeug-Stoßstange,
da die Stoßbelastung
von der Seite bei einem Seitenaufprall am wahrscheinlichsten bei
dieser mittleren Höhe
auf die Tür 1 wirkt.
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Der
Aufprallstab 11 ist derart angeordnet bzw. ausgelegt, daß er den
Rumpf des sitzenden Passagiers X unter rechten Winkeln kreuzt. Zusätzlich ist
der Aufprallstab 11 in der Tür 1 zwischen dem Außenblech 3 und
den Glasführungen 5, 7 und 8 angeordnet,
so daß er
die Seitenstoßbelastung
während
des Aufpralls durch seine Deformation und Bewegung in Richtung auf
das Innenblech 2 absorbieren kann. Wie es in 3 gezeigt ist, ist der Aufprallstab 11 an
seinem vorderen Ende an einer Halterung 13 festgelegt,
die an dem Innenblech 2 festgelegt ist, und zwar vorstehend
in Richtung auf das Außenblech 3.
Das hintere Ende des Aufprallstabes 11 ist ähnlich festgelegt.
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Unter
erneuter Bezugnahme auf 1 umfaßt der Aufprallstab 11 eine äußere Basis 11a von
im wesentlichen hutförmigem
Querschnitt, welcher sich in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung auf der Seite des Außenbleches 3 erstreckt,
eine innere Basis 11b von im wesentlichen hutförmigem Querschnitt,
welche zwischen der äußeren Basis 11a und
dem Glasführungen 5, 7 und 8 angeordnet
und an ihrer oberen und unteren Kante an der oberen bzw. unteren
Kante der äußeren Basis 11a festgelegt
ist, um mit der äußeren Basis 11a einen
geschlossenen Querschnitt auszubilden, und eine ebene Basis 11c,
welche zwischen dem Außenblech 3 und
der äußeren Basis 11a angeordnet
und an ihrer oberen und unteren Kante an dem oberen bzw. unteren
Ende der äußeren Basis 11a festgelegt
ist, und zwar unter Ausbildung eines geschlossenen Querschnittes
mit der äußeren Basis 11a.
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Die
Tür 1 ist
mit der Fahrzeugkarosserie durch Türgelenke 14 verbunden,
wie es in 2 gezeigt
ist, und ein Türanschlag
bzw. eine Türsperre 15 verhindert,
daß sich
die vorderseitige Tür 1 über einen
vorbestimmten Winkel hinaus öffnet,
und zwar wie es in 3 gezeigt
ist.
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Unter
Bezugnahme auf 4 zusätzlich zu den 1 und 2 ist die Tür 1 versehen mit einem Stoßbelastungs-Absorptionselement 21,
welches über
dem Aufprallstab 11 bei der Höhe des Rumpfes des sitzenden
Passagiers X angeordnet ist, wo es eine Aufprall-Stoßbelastung
absorbiert, welche direkt auf den Passagier X wirkt. Das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 umfaßt zwei
separate Polster bzw. Stoßkissen 22,
die aus einem relativ weichen, elastischen Material ausgebildet
sind. Das Absorptionselement 21 ist an den verbundenen
Flächen
der Polster 22 an einer Halterung 23 festgelegt,
welche an der inneren Basis 11b des Aufprallstabes 11 festgelegt
ist, und zwar durch Schrauben 24. D. h., der Aufprallstab 11 lagert
bzw. stützt
das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21.
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Unter
erneuter Bezugnahme auf 2 ist Tür 1 versehen
mit einem Fensterglasregulator 25, der die oben erwähnte Glasführung 5 und
das Gleitstück 6 umfaßt. Das
Innenblech 2 der Tür 1 ist
an seinem zentralen Abschnitt mit einer Öffnung 26 versehen.
Der obere hintere Abschnitt der Öffnung 26 ist gegenüber dem
Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 angeordnet
und daher kann das Absorptionselement 21 durch die Öffnung 26 des
Innenbleches 2 in die Fahrgastzelle des Fahrzeugs bewegt werden,
und zwar durch die Stoßbelastung
in Seitenrichtung, die bei einem Seitenaufprall erzeugt wird. Der
Fensterglasregulator ist über
die Öffnung 26 montiert.
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Ein
Verkleidungselement 31 ist an der Innenseite des Innenbleches 2 der
Tür 1 angebracht.
Das Verkleidungselement 31 wird durch das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 aufgebrochen,
wenn dieses sich durch den Öffnungsabschnitt 26 während des
Seitenaufpralles in die Fahrgastzelle bewegt, und daher behindert
das Verkleidungselement 31 die Bewegung des Absorptionselementes 21 in
die Fahrgastzelle des Fahrzeugs nicht wesentlich. Das Verkleidungselement 31 ist
so geformt, daß es bei
einer Höhe
entsprechend dem unteren Rumpfbereich des Passagieres X eine Armstütze 31a hat.
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Gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wenn ein Seitenaufprall auftritt, bewegt
die Seitenaufprallbelastung bzw. Seitenstoßbelastung den Aufprallstab 11 und
das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 in
Richtung auf das Innenblech 2, und zwar in Kontakt mit
den Glasführungen 5, 7 und 8.
Hiernach wird der Aufprallstab 11 weiter deformiert und
trifft auf das Innenblech 2 zusammen mit den Glasführungen 5, 7 und 8,
so daß der Aufprallstab 11 und
Glasführungen 5, 7 und 8 zusammen
die Seitenstoßbelastung
absorbieren, während das
Innenblech 2 verhindert, daß sich der Aufprallstab 11 in
die Fahrgastzelle bewegt. Im Gegensatz hierzu trennt sich das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 von
der Halterung 23 und bricht dann in die Fahrgastzelle über den Öffnungsabschnitt 26.
Im Ergebnis kann das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 den
Rumpf des Passagiers X direkt berühren, so daß die auf den Passagier X wirkende
Seitenstoßbelastung
absorbiert und vermindert werden kann. Zusätzlich absorbiert die Armstütze 31a,
welche auch einen polsternden Effekt hat, die auf den unteren Rumpfbereich
des Passagiers X wirkende Seitenstoßbelastung.
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Im
Ergebnis, da das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 während eines
Seitenaufpralles durch die Tür 1 in
die Fahrgastzelle bricht bzw. platzt, absorbiert und reduziert es
den auf den Passagier X wirkenden Stoß, und zwar zusammen mit der
Armstütze 31a.
Diese Wirkung kann erzielt werden, selbst ohne das Vorsehen des
Absorptionselementes auf der Fahrgastzellenseite.
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Da
weiterhin das Absorptionselement 21 über dem Aufprallstab 11 mittels
der Halterung 13 installiert ist, überlappen es und der Aufprallstab 11 einander
in Breitenrichtung der Tür 1.
Daher kann die Breite der Tür 1 reduziert
werden, und zwar aufgrund der sich überlappenden Abschnitte des
Absorptions elementes 21 und des Aufprallstabes 11.
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Da
weiterhin das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 nicht
in der Fahrgastzelle, sondern in der Tür 1 angeordnet ist,
wird die Fahrgastzelle größer und
komfortabler.
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Eine
zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird als nächstes unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Bei der zweiten
Ausführungsform
umfaßt
die Gürtellinienverstärkung 10 einen Flansch 10a,
der sich nach unten erstreckt. Der Flansch 10a ist mit
einer Halterung 41 verbunden, die durch Halter bzw. Klammern
bzw. Clips 40 an dem oberen Abschnitt der verbundenen Flächen des Stoßbelastungs-Absorptionselementes 21 festgelegt ist.
Im Ergebnis lagert bzw. stützt
die Gürtellinienverstärkung 10 das
Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 über den
Flansch 10a und die Halterung 41.
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Ein
oberes Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 ist
zwischen dem Innenblech 2 und dem Verkleidungselement 31 auf
der Höhe
der Gürtellinienverstärkung 10 installiert.
Es hat eine geringere Breite als jene des Absorptionselementes 21.
Weiterhin ist das obere Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 so
positioniert, das es den Schultern des Passagiers. X gegenüberliegt,
und absorbiert daher eine auf die Schultern des Passagiers X wirkende
Seitenstoßbelastung,
und zwar durch Kontakt mit den Schultern in Verbindung mit dem Verkleidungselement 31.
Die Tür 1 ist
mit einer Aufprallstange 43 von rohrförmigem Querschnitt versehen.
Weitere Elemente bei der zweiten Ausführungsform sind die selben,
wie jene in der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wenn ein Seitenaufprall auftritt, bewegt
die Seitenstoßbelastung
die Gürtellinienverstärkung 10 zusammen
mit dem Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 und
der Aufprallstange 43 in Richtung auf das Innenblech 2 und
in Kontakt mit den Glasführungen 5, 7 und 8.
Hiernach werden die Gürtellinienverstär kung 10 und
die der Aufprallstab 43 weiter deformiert und bewegen sich
auf das Innenblech 2 zusammen mit den Glasführungen 5, 7 und 8,
so daß die
Gürtellinienverstärkung 10 und
der Aufprallstab 43 zusammen mit den Glasführungen 5, 7 und 8 die
Seitenstoßbelastung
bei dem Seitenaufprall absorbieren, während das Innenblech 2 verhindert,
daß die
Gürtellinienverstärkung 10 und
der Aufprallstab 43 sich in die Fahrgastzelle bewegen.
Im Gegensatz hierzu trennt sich das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 von der
Halterung 41 und der Gürtellinienverstärkung 10 und
bricht bzw. platzt in die Fahrgastzelle, und zwar über die Öffnung 26.
Im Ergebnis vollzieht das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 eine
direkte Berührung
mit dem Rumpf des Passagiers X, so daß die auf den unteren Rumpfbereich
des Passagiers X wirkende Seitenstoßbelastung absorbiert und reduziert
werden kann.
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Weiterhin,
wenn die Gürtellinienverstärkung 10 sich
auf das Innenblech 2 bewegt, absorbiert das obere Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 wirksam
die Seitenstoßbelastung,
so daß die
auf die Schultern des Passagiers X wirkende Stoßbelastung absorbiert und reduziert
wird.
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Zusätzlich kann
die Armstütze 31a,
welche ebenfalls einen polsternden Effekt hat, die Seitenstoßbelastung
absorbieren, die auf den unteren Rumpfbereich des Passagiers X aufgebracht
wird, und zwar zusammen mit dem Stoßbelastungs-Absorptionselement 21.
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Da
das obere Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 eine
kleinere Breite hat als jene des Absorptionselementes 21,
kann das Maß des
Vorstehens des oberen Absorptionselementes 42 in die Fahrgastzelle
minimiert werden. Im Ergebnis wird die Fahrgastzelle größer und
komfortabler.
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Eine
dritte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Bei der dritten
Ausführungsform
sind die Gürtellinienverstärkung 10 und
der Aufprallstab 43 miteinander durch eine Stützhalterung 51 verbunden.
Insbesondere ist die Stützhalterung 51 an
ihrem oberen Ende an dem unteren Abschnitt der Gürtellinienverstärkung 10 festgelegt
und an ihrem unteren Ende an dem Aufprallstab 43, und zwar über ein
Lager- bzw. Stützelement 51a.
Das Lagerelement 51a ist derart angebracht, daß es den
Aufprallstab 43 umschließt und ist durch eine Schraube 52 und
eine Mutter 53 festgelegt.
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Das
Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 ist
auf der Innenseite der Stützhalterung 51 angeordnet
und ist mit einer Halterung 54 versehen, die an den verbundenen
Flächen
der Polster 22 haftet bzw. klebt. Die Halterung 54 des
Absorptionselementes 21 ist an ihrem oberen Endabschnitt
an dem oberen Abschnitt der Stützhalterung 51 festgelegt
und an ihrem unteren Endabschnitt an dem unteren Abschnitt der Stützhalterung 51,
und zwar durch Clips 40. Im Ergebnis wird das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 durch
sowohl die Gürtellinienverstärkung 10 als auch
den Aufprallstab 43 gelagert bzw. abgestützt.
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Ein
oberes Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 ist
zusätzlich
zwischen dem Innenblech 2 und dem Verkleidungselement 31 bei
einer Höhe
der Gürtellinienverstärkung 10 vorgesehen.
Es hat eine kleinere Breite als das Absorptionselement 21.
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Gemäß der dritten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wenn ein Seitenaufprall auftritt, bewegt
die Seitenstoßbelastung
die Gürtellinienverstärkung 10 zusammen
mit dem Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 und
dem Aufprallstab 43 in Richtung auf das Innenblech 2 und
in Kontakt mit den Glasführungen 5, 7 und 8.
Hiernach werden die Gürtellinienverstärkung 10 und
der Aufprallstab 43 weiter deformiert und bewegen sich
auf das Innenblech 2 zusammen mit den Glasführungen 5, 7 und 8,
so daß die
Gürtellinienverstärkung 10 und
der Aufprallstab 43 zusammen mit den Glasführungen 5, 7 und 8 die Seitenaufprallbelastung
bei dem Seitenaufprall absorbieren, während das Innenblech 2 verhindert,
daß die
Gürtellinienverstärkung 10 und
der Aufprallstab 43 sich in die Fahrgastzelle bewegen.
Im Gegensatz hierzu trennt sich das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 von der
Stützhalterung 51 und
bricht in die Fahrgastzelle über
den Öffnungsabschnitt 26.
Im Ergebnis vollzieht das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 eine
direkte Berührung
mit dem Rumpf des Passagiers X, so daß die auf den unteren Rumpfbereich
des Passagiers X wirkende Seitenstoßbelastung absorbiert und reduziert
werden kann.
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Weiterhin,
wenn sich die Gürtellinienverstärkung 10 auf
das Innenblech 2 bewegt, absorbiert das obere Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 wirksam
die Seitenstoßbelastung,
so daß die
auf die Schultern des Passagiers X wirkende Stoßbelastung absorbiert und reduziert
wird.
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Zusätzlich kann
die Armstütze 31a,
die auch eine polsternde bzw. stoßdämpfende Wirkung hat, die auf
den unteren Rumpfbereich des Passagiers X wirkende Seitenstoßbelastung
zusammen mit dem Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 absorbieren.
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Da
im Ergebnis das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 und
das obere Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 auf
die oben erwähnte
Weise angeordnet sind, wird die Fahrgastzelle größer und es wird in der Fahrgastzelle
komfortabler.
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7 erläutert eine Variation der dritten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Wenn der Raum zwischen dem Außenblech 3 und
dem Aufprallstab 43 sehr eng ist, ist es schwierig, die
Stützhalterung 51 vorzusehen,
die in 6 gezeigt ist.
Daher ist bei diesem Aspekt der dritten Ausführungsform das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 an seinem
oberen Abschnitt mit einer Halterung 41 und seinem unteren
Abschnitt mit einer Stützhalterung 55 versehen.
Sowohl die Halterung 41 als auch die Stützhalterung 55 sind
an den verbundenen Flächen der
Polster 22 angebracht. Der obere Abschnitt der Halterung 41 ist
an der Gürtellinienverstärkung 10 durch
Clips 40 angebracht und die Stützhalterung 55 ist
an ihrem unteren Abschnitt mit einem Paßabschnitt 55a versehen,
der im wesentlichen drei Viertel der Fläche des Aufprallstabes 43 umschließt bzw. hierauf
paßt.
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Beim
Zusammenbau der oben erwähnten Elemente
werden die Halterung 41, das Stoßbelastungs-Absorptionselement 21 und
die Stützhalterung zuerst
vormontiert, der Paßabschnitt 55a der
Stützhalterung 55 wird
auf den Aufprallstab 43 aufgepaßt und schließlich wird
der obere Abschnitt der Halterung 41 mit dem unteren Ende
der Gürtellinienverstärkung 10 durch
die Clips 40 verbunden.
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Eine
vierte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf 8 beschrieben.
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Bei
der vierten Ausführungsform
hat ein Aufprallstab 61 im wesentlichen einen hutförmigen Querschnitt
und hat zu dem Außenblech 3 eine Öffnung.
Eine Halterung 62 mit einem im wesentlichen L-förmigen Querschnitt
ist durch Clips 40 an der oberen horizontalen und vertikalen
Fläche
der Aufprallstange 61 angebracht. Die Halterung 62 stützt ein Stoßbelastungs-Absorptionselement 63.
Insbesondere ist die untere Fläche
des Absorptionselementes 63 auf die obere Fläche der
Halterung 62 aufgebracht bzw. haftet hieran.
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Das
Stoßbelastungs-Absorptionselement 63 umfaßt einen
oberen Abschnitt 63a und einen unteren Abschnitt 63b,
deren Dicken 60 mm bzw. 75 mm sind. Der obere Abschnitt 63a des
Absorptionselementes 63 ist bei der Höhe der Schultern des Passagiers
X vorne angeordnet und der untere Abschnitt 63b des Absorptionselementes 63 ist
auf der Höhe des
unteren Rumpfbereiches des Passagiers X angeordnet.
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Eine
Gürtellinienverstärkung 64 ist
auf der Innenseite des oberen Abschnittes des Innenbleches 2 auf
der Höhe
der Schultern des Passagieres X vorgesehen. Weiterhin ist ein oberes Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 zwischen
dem Innenblech 2 und dem Verkleidungselement 31 auf
der Höhe
der Gürtellinienverstärkung 64 installiert.
Darüber
hinaus ist ein unteres Stoßbelastungs-Absorptionselement 65 zwischen
dem Innenblech 2 und dem Verkleidungselement 31 auf
der Höhe
der Öffnung 26 des
Innenbleches 2 und des unteren Abschnittes 63b des
Stoßbelastungs-Absorptionselementes 63 installiert.
Die Dicken des oberen Stoßbelastungs-Absorptionselementes 42 und
des unteren Stoßbelastungs-Absorptionselementes 65 sind
25 mm bzw. 20 mm.
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Gemäß der vierten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wenn ein Seitenaufprall auftritt, bewegt
die Seitenstoßbelastung
den Aufprallstab 61 zusammen mit dem Stoßbelastungs-Absorptionselement 63 in
Richtung auf das Innenblech 2 und in Kontakt mit den Glasführungen 5, 7 und 8.
Hiernach wird der Aufprallstab 61 weiter deformiert und
bewegt sich auf das Innenblech 2 zusammen mit den Glasführungen 5, 7 und 8,
so daß der
Aufprallstab 61 zusammen mit den Glasführungen 5, 7 und 8 die
Seitenstoßbelastung
bei dem Seitenaufprall absorbiert, und das Innenblech 2 verhindert,
daß sich
der Aufprallstab 61 in die Fahrgastzelle bewegt.
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Im
Gegensatz hierzu kann sich der untere Abschnitt 63b des
Stoßbelastungs-Absorptionselementes 63 in
die Fahrgastzelle über
die Öffnung 26 bewegen
bzw. hier hineinbrechen. Da im Ergebnis das Stoßbelastungs-Absorptionselement 63 das
unter Stoßbelastungs-Absorptionselement 65 elastisch berührt und
dann den Rumpf des sitzenden Passagiers X über das untere Stoßbelastungs-Absorptionselement 62 berührt, können das
Absorptionselement 63 und das untere Absorptionselement 65 die
auf den unteren Rumpfbereich des Passagiers X wirkende Stoßbelastung
in zwei Stufen absorbieren und reduzieren.
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Weiterhin
bewegt der obere Abschnitt 63a des Stoßbelastungs-Absorptionselements 63 sich
in Richtung auf das Innenblech 2, und zwar aufgrund der
Deformation des Außenbleches 3,
und berührt die
Gürtellinienverstärkung 62 an
dem Innenblech 2, so daß das Innenblech 2 verhindert,
daß sich
der obere Abschnitt 63a des Absorptionselementes 63 in die
Fahrgastzelle bewegt. Dann berührt
der obere Abschnitt 63a des Absorptionselementes 63 das obere
Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 und kontaktiert
hiernach den Körper
des Passagiers X über
das Absorptionselement 42. Im Ergebnis können das
Absorptionselement 63 und das obere Absorptionselement 42 die
auf die Schultern des Passagiers X wirkende Seitenstoßbelastung
bzw. Seitenkollision in zwei Stufen absorbieren und reduzieren.
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Im
Ergebnis kann die auf den unteren Rumpfbereich des Passagiers X
wirkende Seitenstoßbelastung
durch die Deformation und Bewegung des Aufprallstabes 61 wirksam
absorbiert werden und kann durch das Stoßbelastungs-Absorptionselement 63,
das untere Absorptions-Stoßbelastungselement 65 und
die polsternde Wirkung der Armstütze 31a schrittweise
absorbiert werden. Andererseits kann die auf Schultern des Passagiers
X wirkende Stoßbelastung
wirksam absorbiert werden durch die Gürtellinienverstärkung 64 und
kann wirksamer absorbiert werden durch den oberen Abschnitt 63a des Absorptionselementes 63 und
das obere Absorptionselement 42. Da darüber hinaus das obere Stoßbelastungs-Absorptionselement 42 und
das untere Stoßbelastungs-Absorptionselement 65 auf
die oben erwähnte
Weise angeordnet sind, wird die Fahrgastzelle größer und komforta- bler.
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Erfindungsgemäß kann ein
Stoßbelastungs-Absorptionselement
unter einem Aufprallstab oder bei der Innenseite des Aufprallstabes
angeordnet sein.
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Weiterhin
kann erfindungsgemäß ein Aufprallstab
vorgesehen sein, der einen vertikalen doppelten geschlossenen Querschnitt
oder einen Querschnitt hat, der aus einer ebenen Basis und einer
hutförmigen
Basis besteht.