DE3823087A1 - Fuehrungsvorrichtung fuer die fensterscheiben innerhalb des aufbaus einer automobiltuer - Google Patents
Fuehrungsvorrichtung fuer die fensterscheiben innerhalb des aufbaus einer automobiltuerInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft den Aufbau eines
Automobiltürfensters und genauer eine
Fensterscheibenführungsvorrichtung, die eine
Fensterscheibe zwischen einer geschlossenen und einer
geöffneten Position führt.
Die offengelegte japanische
Gebrauchsmuster-Veröffentlichung 60-1 37 616,
veröffentlicht am 12. September 1985, offenbart einen
Aufbau einer Automobiltür von der Art, wie sie in Fig. 1
der Zeichnungen wiedergegeben ist. Der Aufbau
der Tür gemäß dem Stand der Technik, darstellt in Fig.
1, umfaßt eine Tür 1, mit Sandwich-Aufbau aus inneren und
äußeren Türblechen, die dazwischen eine
Fensterscheibenkammer bilden, und eine Türfensterscheibe
4, die für eine Bewegung zwischen einer nach oben
verschobenen geschlossenen Stellung, in der die
Fensterscheibe außerhalb der Fensterscheibenkammer
freiliegt, und einer nach unten verschobenen offenen
Stellung, in der die Türfensterscheibe im wesentlichen
vollständig innerhalb der Fensterscheibenkammer verborgen
ist, gelagert ist.
Eine Fensterscheibenführungsvorrichtung, die im Türaufbau
gemäß dem Stand der Technik verwendet wird, ist
vollständig innerhalb der Fensterscheibenkammer zwischen
den äußeren und inneren Türblechen, die die Tür 1 bilden,
eingelassen und umfaßt vordere und hintere Nutelemente 2
und 3, die entweder am äußeren Türblech oder am inneren
Türblech befestigt und in Längsrichtung des Automobils von
einander beabstandet sind. Während die derart befestigten
vorderen und hinteren Nutelemente 2 und 3 sich zur
Türfensterscheibe 4 hin öffnen, sind vordere und hintere
Träger 5 und 6, die jeweils eine Vielzahl von von den
Trägern gehaltenen Gleit- oder Rollenelementen aufweisen, an
den untere vordere bzw. hintere Eckbereiche der
Türfensterscheibe 4 befestigt. Die Gleit- oder
Rollelemente stehen mit den zugeordneten Nutelementen 2
bzw. 3 bewegbar in Eingriff. Obwohl nicht dargestellt,
kann die Türfensterscheibe 4 zwischen der geöffneten und
geschlossenen Position mit Hilfe einer Kurbel oder einem
angetriebenen Fensterheber bewegt werden.
Um jedoch den Rauminhalt des Fahrgastraumes innerhalb des
begrenzten Rahmenwerks eines Autos zu maximieren, um eine
komfortable Fahrt zu ermöglichen und auch um eine gut
aufgebaute Karosserie zu schaffen, die mögliche Benutzer
anspricht, wird bei einigen Automobilen für jeden
Türaufbau eine Türfensterscheibe verwendet, die so gebogen
ist, daß sie sich aus dem Fahrgastraum nach außen hinaus
wölbt, wenn sich die Fensterscheibe in der geschlossenen
Stellung befindet. Gemäß dem Stand der Technik weist die
Führungsvorrichtung für Fensterscheiben, bei der eine
gebogene Fensterscheibe verwendet wird, Führungsschienen
auf, an denen die Fensterscheibe entlang bewegt wird,
wobei deren gegenüberliegende Seitenkanten gleitend mit
den Schienen entweder direkt oder über Führungsrollen in
Eingriff stehen. Diese Führungsschienen sind dennoch
gebogen, um der Wölbung der Fensterscheibe zu folgen und
sind am inneren oder äußeren Türblech befestigt. In
Fällen, in denen die Türfensterscheibe eine recht starke
Wölbung besitzt, kann es geschehen, daß bei einem
gegebenen Abstand zwischen den den Türaufbau bildenden
äußeren und inneren Türblechen ein oberer Bereich der
Türfensterscheibe außerhalb der Fensterscheibenkammer
freigelegt bleibt, selbst wenn die Türfensterscheibe
vollständig in die geöffnete Stellung bewegt wurde. Dies
hat folgenden Grund. Während sich eine entsprechende
Seitentürschwelle während des Schließens der Tür
unmittelbar unterhalb des Türaufbaus in Längsrichtung des
Fahrzeugs erstreckt, sind die äußeren und inneren
Türbleche am Boden des Türaufbaus mit Hilfe eines unteren
Abschlußblechs verbunden, das an gegenüberliegenden
Seitenkanten an den unteren Kanten der äußeren und inneren
Türbleche befestigt ist, während es sich im wesentlichen
von der unteren Kante des äußeren Türblechs zur unteren
Kante des inneren Türblechs diagonal nach oben derart
erstreckt, daß es der Form der Seitentürschwelle folgt.
Die geöffnete Stellung der Bewegung der Türfensterscheibe
ist daher relativ weit über dem Fahrzeugboden begrenzt, um
so eine mögliche Kollision mit der untersten Kante der
Türfensterscheibe und dem unteren Abschlußblech zu
vermeiden, wenn die Fensterscheibe vollständig in die
geöffnete Position bewegt wird.
Falls der Abstand zwischen dem äußeren und dem inneren
Türblech groß ist, d. h. wenn der Türaufbau eine relativ
große Dicke aufweist, die ausreicht, um die Wölbung der
Fensterscheibe aufzunehmen, treten die oben beschriebenen
Schwierigkeiten nicht auf. Jedoch ist dies keine
anzustrebende Lösung im Hinblick auf die Gestaltung der
Fahrzeugkarosserie und die Gestaltung des Innenraums.
Die vorliegende Erfindung beabsichtigt daher eine
wesentliche Beseitigung der oben beschriebenen
Schwierigkeiten, die dem Türaufbau gemäß dem Stand der
Technik innewohnen und besitzt die wesentliche Aufgabe,
einen verbesserten Automobiltüraufbau bereitzustellen, bei
dem die Fensterscheibenführungsvorrichtung so ausgelegt
ist, daß das Herausragen des oberen Bereichs der
Türfensterscheibe aus der Fensterscheibenkammer minimiert
wird, wenn die Türfensterscheibe in die geöffnete Position
bewegt wird, wodurch eine gut aufgebaute Karosserie
geschaffen wird, die einen möglichen Benutzer anspricht.
Gemäß der hier offenbarten vorliegenden Erfindung kann die
oben beschriebene Aufgabe gelöst werden, indem der
Automobiltüraufbau mit einer
Fensterscheibenführungsvorrichtung von der Art geschaffen
wird, die eine Fensterscheibenantriebsvorrichtung für die
Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Fensterscheibe zwischen
der geschlossenen und der geöffneten Stellung, zumindest
ein Führungsschienenelement, das vollständig innerhalb der
Fensterscheibenkammer zwischen den äußeren und inneren
Türblechen eingeschlossen ist, und ein Gleitelement
umfaßt, das wirksam die Fensterscheibe mit dem
Führungsschienenelement verbindet. Das
Führungsschienenelement wird feststehend durch den
Türaufbau so getragen, daß es sich im wesentlichen
parallel zu der Bewegungsrichtung der Fensterscheibe
erstreckt, und ist so geformt und so gebogen, daß es
während der Bewegung der Fensterscheibe aus der
geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung zunehmend
eine im wesentlichen gerade nach unten gerichtete Bewegung
der unteren Kante der Fensterscheibe zuläßt, diese dann
leicht zum inneren Türblech und dann wieder zum äußeren
Türblech ablenkt, bevor die Fensterscheibe die geöffnete
Stellung erreicht, wodurch eine im wesentlichen S-förmige
Bahnkurve beschrieben wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die geöffnete
Stellung, bei der die Fensterscheibe im wesentlichen
vollständig innerhalb der durch die äußeren und inneren
Türbleche festgelegten Fensterscheibenkammer verborgen
ist, in unmittelbarer Nähe des Verbindungspunktes zwischen
der unteren Kante des äußeren Türblechs und dem unteren
Abschlußblech festgelegt, wobei der Verbindungspunkt an
einer bezogen auf den Verbindungspunkt zwischen der
unteren Kante des inneren Türblechs und dem unteren
Abschlußblech nach unten verschobenen Stelle angeordnet
ist. Daher kann gewährleistet werden, daß die
Fensterscheibe tief in die Fensterscheibenkammer
eindringt, wenn sie in die geöffnete Stellung bewegt wird,
ohne daß die unterste Kante auf das untere Abschlußblech
auftrifft, das im wesentlichen von der unteren Kante des
äußeren Türblechs zur unteren Kante des inneren Türblechs
nach oben geneigt ist.
Durch den Einsatz der einzigartigen
Fensterscheibenführungsvorrichtung bewirkt die vorliegende
Erfindung eine Minimierung oder eine im wesentlichen
vollständige Vermeidung des Herausragens der obersten
Kante der Türfensterscheibe aus der Fensterscheibenkammer,
wenn die Türfensterscheibe in die geöffnete Stellung
bewegt wird. Daher kann eine gut aufgebaute Karosserie,
die einen möglichen Fahrzeugbenutzer anspricht, erzielt
werden, ohne daß die Gestaltung und die Abmessungen des
bestehenden Automobiltüraufbaus geändert werden müssen.
Vorzugsweise umfaßt die Fensterscheibenführungsvorrichtung
darüber hinaus Mittel, die die gewölbte Fensterscheibe für
die Aufwärts- und Abwärtsbewegung während deren Bewegung
zwischen der geschlossenen und der geöffneten Stellung
trägt. Diese Trageeinrichtung kann vordere und hintere
Nutelemente mit im wesentlichen U-förmigem Querschnitt
umfassen, die vollständig innerhalb der
Fensterscheibenkammer eingeschlossen und in Längsrichtung
des Fahrzeugs zueinander beabstandet sind, wobei vordere
und hintere Kanten der Fensterscheibe gleitend darin
aufgenommen sind. Jedes der vorderen und hinteren
Nutelemente ist gemäß der vorliegenden Erfindung und unter
Berücksichtigung der Bahnkurve, die durch die Bewegung der
gewölbten Fensterscheibe beschrieben wird, am unteren Ende
schwenkbar in Richtung der Dicke des Türaufbaus gelagert,
um sich der bogenförmigen Bewegung der Fensterscheibe
zwischen der geschlossenen und der geöffneten Stellung
anzupassen. Aus diesem Grund kann ein oberes Ende der
Nutelemente drehbar mit dem Türaufbau verbunden sein.
Jedes Nutelement kann auch gebogen sein, um im allgemeinen
oder im wesentlichen der Wölbung der gewölbten
Fensterscheibe zu folgen.
Diese und andere Aufgaben und Eigenschaften der
vorliegenden Erfindung gehen deutlich aus der folgenden
Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung hervor, die ausgeführt wurde unter Bezugnahme
auf die Zeichnungen, in denen zeigt
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht des Türaufbaus
gemäß dem Stand der Technik,
Fig. 2 eine Seitenansicht eines Automobils, das einen
Türaufbau zeigt, bei dem die vorliegende
Erfindung einsetzbar ist,
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht des Türaufbaus in
vergrößertem Maßstab gemäß der vorliegenden
Erfindung,
Fig. 4 eine Querschnittsansicht in vergrößertem Maßstab
entlang der Linie IV-IV in Fig. 1,
Fig. 5 eine teilweise Querschnittsansicht mit weiter
vergrößertem Maßstab eines Bereichs des
Türaufbaus, dargestellt in Fig. 4,
Fig. 6 eine Querschnittsansicht entlang der Linie VI-VI
in Fig. 5,
Fig. 7 eine Querschnittsansicht entlang der Linie
VII-VII in Fig. 3, die zeigt, wie eine
Türfensterscheibe während der Aufwärts- und
Abwärtsbewegung geführt wird,
Fig. 8 eine Querschnittsansicht in einem vergrößerten
Maßstab entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 3 und
Fig. 9 eine Querschnittsansicht in einem vergrößerten
Maßstab entlang der Linie IX-IX in Fig. 3.
In Fig. 1 ist ein Automobil dargestellt, das einen linken
und einen rechten Türaufbau 10, und eine Fensterscheibe 22
aufweist, die so gewölbt ist, daß sie aus dem Fahrgastraum
nach außen herausragt, wenn sich die Fensterscheibe in der
geschlossenen Stellung befindet. Die Konstruktion des
Türaufbaus 10 wird nun mit Hilfe der Fig. 3 bis 7
genauer beschrieben.
Wie dargestellt, besitzt der Türaufbau 10 im wesentlichen
einen Sandwich-Aufbau und umfaßt äußere und innere
Türbleche 11 und 12. Die äußeren und inneren Türbleche 11
und 12 sind mit Hilfe von vorderen und hinteren
Abschlußblechen (nicht dargestellt) und einem unteren
Abschlußblech 12 b miteinander so verbunden, daß zwischen
dem inneren und dem äußeren Türblech 11 und 12 eine
Fensterscheibenkammer 23 und ein im wesentlichen
horizontal verlaufender Schlitz zwischen den
entsprechenden oberen Kanten 11 a und 12 a des äußeren und
inneren Türblechs 11 und 12 gebildet wird, durch den die
gebogene Fensterscheibe 22 aufwärts und abwärts zwischen
der geschlossenen und der geöffneten Stellung bewegt wird.
Der Türaufbau 10 besitzt einen im wesentlichen u-förmigen
Fensterrahmen 15, mit einer im wesentlichen der Form eines
umgedrehten Buchstabens "U" ähnlichen Form, dessen
gegenüberliegenden Enden 15 a entweder zusammenhängend mit
dem äußeren Türblech 11 oder damit verschweißt/verschraubt
oder mit dem äußeren und dem inneren Türblech 11 und 12
verschweißt/verschraubt ausgebildet ist und der über dem
Schlitz angeordnet ist, um eine Fensteröffnung 16
festzulegen.
Der soweit beschriebene Türaufbau 10 kann auf jede
bekannte Art konstruiert sein, und daher werden
Einzelheiten des Aufbaus der Kürze der Beschreibung wegen
im folgenden nicht wiederholt. Um jedoch die Vorteile und
Wirkungen der vorliegenden Erfindung zu maximieren, wird
der Türaufbau 10, in dem die vorliegende Erfindung
vorteilhaft anwendbar ist, mit einem von der unteren Kante
des äußeren Türblechs 11 zur unteren Kante des inneren
Türblechs 12 nach oben geneigten unteren Abschlußblechs
12 b dargestellt, wobei in Blickrichtung mit der
Längsrichtung des gesamten Fahrzeugs übereinstimmt,
während das innere Türblech 12, bezogen auf das äußere
Türblech 11, kleinere Abmessungen besitzt. Soweit
dargestellt, besitzt das untere Abschlußblech 12 b das
einstückig mit den vorderen und hinteren Abschlußblechen
(nicht dargestellt) ausgebildet sein kann, die sich nach
oben und im wesentlichen senkrecht zum unteren
Abschlußblech 12 b erstrecken, genauer eine mit der unteren
Kante des inneren Türblechs 12 b einstückig ausgebildete
gegenüberliegende Seitenkante. Das andere Ende des unteren
Abschlußblechs ist mit der unteren Kante des äußeren
Türblechs 11 verschweißt, während es im wesentlichen so
geneigt ist, daß es sich von der unteren Kante des äußeren
Türblechs 11 nach oben zur unteren Kante des inneren
Türblechs 12 erstreckt, wie in Fig. 4 deutlich dargestellt
ist.
Mit dem unteren Abschlußblech 12 b zusammenwirkend, das wie
oben beschrieben geneigt ist, erstreckt sich eine
zugeordnete Seitentürschwelle 17 in Längsrichtung der
Automobilkarosserie, wobei die entsprechende
Seitentürschwelle 17 einen normalerweise geneigten Bereich
17 a aufweist, der an die Neigung des unteren
Abschlußblechs 12 b so angepaßt ist, daß wenn die Tür 10
eine in den Fahrgastraum führende Zugangsöffnung
verschließt, das untere Abschlußblech 12 b in Kontakt mit
dem geneigten Bereich 17 a der entsprechenden
Seitentürschwelle 17 gebracht werden kann.
Bezugszeichen 17 b kennzeichnet einen Fahrzeugboden, der an
seinen gegenüberliegenden Seitenkanten an den jeweiligen
Seitentürschwellen 17 befestigt ist und einen
daraufgelegten Teppich aufweist.
Der mit der Fensterscheibenkammer 13 verbundene Schlitz,
durch den sich die gewölbte Fensterscheibe 22 zwischen der
geschlossenen und der geöffneten Stellung aufwärts und
abwärts bewegt, wird durch und zwischen oberen Kanten 11 a
und 12 a des äußeren bzw. inneren Türblechs 11 und 12
begrenzt, die so ausgelegt und geformt sind, daß sie
aufeinander zulaufen, während sie einen normalerweise
länglichen Zwischenraum freilassen, der ausreichend ist,
um die Breite und die Dicke der Fensterscheibe 22
aufzunehmen. Die oberen Kanten 11 a und 12 a des äußeren
bzw. inneren Türblechs 11 und 12, die den Schlitz
festlegen, können mit geeigneten Zugluftverhinderern
ausgerüstet sein.
Wie aus Fig. 6 hervorgeht, besitzt der Fensterrahmen 15
einen normalerweise U-förmigen Querschnitt, der zur
Fensteröffnung 16 hin geöffnet ist, und erstreckt sich
normalerweise unmittelbar über dem Schlitz, so daß, wenn
sich die Fensterscheibe 22 in der geschlossenen Stellung
befindet, die die Fensteröffnung 16 verschließt, der
Fensterrahmen 15 abdichtend eine im wesentlichen U-förmige
Umfangskante der Fensterscheibe 22 darin aufnehmen kann.
Soweit dargestellt, sind die gegenüberliegenden Enden 15 a
des Fensterrahmens 15 ein bestimmtes Stück in die
Fensterscheibenkammer 13 durch den Schlitz hindurch
eingeführt und sind wiederum starr am inneren Türblech 12
mit Hilfe von Klammern 15 b befestigt, die bei 19 mit
entsprechenden Trägern verschraubt sind, die wiederum an
der oberen Kante des inneren Türblechs 12 so befestigt
sind, daß sie in die Fensterscheibenkammer 13 hineinragen,
wie deutlich aus Fig. 5 hervorgeht.
Innerhalb der Fensterscheibenkammer 13 liegt ein Paar
längsgestreckter Nutelemente 18 von denen jedes so gebogen
ist, daß es der Wölbung der gewölbten Fenterscheibe 22
folgt, und von denen jedes eine entsprechend gebogene
Führungsnut aufweist, die über deren gesamte Länge
ausgebildet ist. Die Nutelemente 18 sind voneinander
beabstandet und auf den entsprechenden Seiten der
Fensterscheibe 22 angeordnet, wobei Bereiche der
gegenüberliegenden Seitenkanten der Fensterscheibe 22
gleitend in die entsprechenden Führungsnuten in den
Nutelementen 18 eingreifen, wenn die Fensterscheibe 22 in
der geöffneten Stellung ist. Jedes Nutelement 18, das ein
oberes und unteres Ende besitzt, wobei nur das obere Ende
durch das Bezugszeichen 18 a gekennzeichnet ist, ist
innerhalb der Fensterscheibenkammer 13 für eine hin- und
hergehende Bewegung um eine Drehachse gelagert, die so
innerhalb des oberen Endes 18 a angeordnet ist, daß
zugelassen wird, daß das untere Ende in Richtung der Dicke
des Türaufbaus 10 bzw. quer zur Automobilkarosserie
bewegbar ist.
Genauer besitzt jedes Nutelement 18 ein oberes Ende 18 a,
das mit dem entsprechenden Ende 15 a des Fensterrahmens 15
überlappend verbunden ist, wobei das Fensterrahmenende 15 a
innerhalb des oberen Endes 18 a des Nutelements 18
angeordnet ist, und ist drehbar mit Hilfe einer
Schrauben-/Mutteranordnung 20 damit verbunden. Die
Nutelemente 18 bilden damit letztendlich entsprechende
Verlängerungen der gegenüberliegenden Enden 15 a des
Fensterrahmens 15, die sich von den Fensterrahmenenden 15 a
tief in die Fensterscheibenkammer 13 erstrecken, und
können gleitend die gegenüberliegenden Seitenkantbereiche
der Fensterscheibe 22 während der Bewegung der
Fensterscheibe 22 nach oben in die geöffnete Position
stützen. Demnach wird deutlich, daß die Nutelemente 18 für
eine hin- und hergehende Bewegung um die entsprechenden
Drehpunkte, die durch die Schrauben-/Mutteranordnungen 20
gebildet werden, gelagert sind.
Um die hin- und hergehende Bewegung der Nutelemente 18 um
die Drehpunkte 20 zu vereinfachen, ohne die zugeordneten
Enden 15 a des Fensterrahmens 15 zu beeinflussen, sind die
Seitenwände des jeweiligen Nutelements 18 in der Nähe des
oberen Endes 18 a so geformt, daß sie sich voneinander weg
nach außen erweitern, wie deutlich in Fig. 5 dargestellt
ist.
Ein normalerweise U-förmiger kontinuierlicher
Zugluftverhinderer 23 oder ein gleich wirkendes
Abdichtungselement liegt innerhalb des Fensterrahmens 15
und des Nutelements 18 und erstreckt sich vom unteren Ende
des einen Nutelements 18 bis zum unteren Ende des anderen
Nutelements 18 über den Fensterrahmen 15 hinweg, wobei die
Aufgabe dieses Zugluftverhinderers 23 einem Fachmann genau
bekannt ist.
Die Fensterscheibenführungsvorrichtung verwendet ebenfalls
zumindest ein Führungsschienenelement 25, das vollständig
innerhalb der Fensterscheibenkammer zwischen dem äußeren
und dem inneren Türblech eingelassen ist, und ein
Gleitelement, das wirksam die gebogene Fensterscheibe 22
und das Führungsschienenelement 25 miteinander verbindet.
Das Führungsschienenelement 25 besitzt einen im
wesentlichen U-förmigen Querschnitt mit einer Führungsnut
25 c, die so darin ausgebildet ist, daß sie dem
benachbarten Nutelement 18 gegenüberliegt. Das
Führungsschienenelement 25 wird starr durch das innere
Türblech 12 mit Hilfe eines geeigneten
Befestigungsmittels, wie z. B. Klammern so getragen, daß es
sich im wesentlichen parallel zu einem der Nutelemente 18
erstreckt, wie in Fig. 3 dargestellt ist. Das derart durch
das innere Türblech 12 getragene Führungsschienenelement
25 besitzt ein oberes Ende 25 a, das in der Nähe des
Drehpunktes 20 der benachbarten Nutelemente 18 angeordnet
ist, und ein unteres Ende 25 b, das tief innerhalb eines im
wesentlichen V-förmigen Hohlraumes angeordnet ist, der
durch und zwischen der unteren Kante des äußeren Türblechs
11 und des unteren Abschlußblechs 12 b gebildet wird.
Soweit beschrieben ist das Führungsschienenelement 25 auf
einer Seite des linken Nutelements 18 angeordnet, wie
ebenfalls in Fig. 3 dargestellt, in der Nähe des
Angelpunkts, um den der Türaufbau 10 gedreht werden kann.
Dieses Führungsschienenelement 25 ist so geformt und
gebogen, daß es der untersten Kante 22 a der Fensterscheibe
22 während der Abwärtsbewegung aus der geschlossenen
Position in die geöffnete Position eine fortschreitende,
im wesentlichen gerade nach unten gerichtete Bewegung
ermöglicht, dann die Bewegung leicht zum inneren Türblech
12 hin und wieder zum äußeren Türblech 11 hin ablenkt,
bevor die Fensterscheibe 22 die geöffnete Stellung
erreicht, wodurch eine im wesentlichen S-förmige
Bahnenkurve festgelegt wird, wie am besten in Fig. 4
dargestellt ist.
Um die gewölbte Fensterscheibe 22 während der Bewegung
zwischen der geschlossenen und der geöffneten Stellung,
wie oben beschrieben zu führen, wird ein Gleitelement
verwendet, das einen Arm 27 umfaßt, der die gewölbte
Fensterscheibe 22 und das Führungsschienenelement 25
wirksam miteinander verbindet, wie im folgenden
beschrieben wird.
Wie am besten in Fig. 7 dargestellt wird, besitzt der Arm
27 ein Ende, das mit Hilfe einer Vielzahl von
Befestigungselementen 28, wie z. B. Schrauben starr mit
einer untersten Ecke der gewölbten Fensterscheibe 22
verbunden ist, und ein anderes Ende, das eine Rolle 26
trägt, die drehbar daran mit Hilfe einer Kugel befestigt
ist, die starr oder einstückig mit dem anderen Ende des
Arms 27 ausgebildet ist. Die Rolle 26 am Arm 27 ist
abrollend in der Führungsnut 25 c des
Führungsschienenelements 25 aufgenommen, um eine glatte
Bewegung des Arms 27 in bezug auf das
Führungsschienenelement 25 während der Bewegung der
Fensterscheibe 22 zwischen der geschlossenen und der
geöffneten Stellung zu erleichtern.
Man muß feststellen, daß wenn das Führungsschienenelement
25 vorgesehen wird, durch das die Fensterscheibe 22 mit
Hilfe des Gleitelements, d. h. mit Hilfe des Arms 27 und
der Rolle 26 geführt wird, die Verwendung eines oder
beider Nutelemente 18 nicht immer bei der Anwendung der
vorliegenden Erfindung erforderlich ist und daher
weggelassen werden kann. Jedoch ist die Verwendung der
Nutelemente 18 vorteilhaft, da die Fensterscheibe sicher
gehalten werden kann, wenn sie in die geöffnete Position
bewegt wurde. Die Verwendung der Nutelemente 18 kann
vollständig vermieden werden, wenn ein zusätzliches Paar
aus Führungsschienenelement 25 und Gleitelement so
eingesetzt wird, daß die Führungsschienenelemente auf
entsprechenden Seiten der Fensterscheibe 22 angeordnet und
mit der Fensterscheibe durch die Gleitelemente verbunden
werden können.
Unter der Annahme, daß sich die Fensterscheibe 22 in der
geschlossenen Stellung befindet, in der sie nach oben aus
der Fensterscheibenkammer 13 herausgeschoben ist und unter
der Annahme, daß der Kraftfahrzeugfahrer z. B. die
Fensterscheibe 22 nach unten bewegt, um das Fenster zu
öffnen, wird in dem soweit beschriebenen Aufbau die
Fensterscheibe 22 zunächst im wesentlichen gerade nach
unten bewegt, dann so abgelenkt, daß sie sich dem inneren
Türblech 12 annähert und dann wieder so abgelenkt, daß sie
sich vom inneren Türblech 12 weg und zum äußeren Türblech
11 hin bewegt, bevor die unterste Kante 22 a der
Fensterscheibe 22 eine Stellung unmittelbar über der
Verbindungsstelle zwischen der unteren Kante des äußeren
Türblechs 11 und des unteren Abschlußblechs 12 b erreicht.
Während dieser Bewegung der Fensterscheibe 22 werden die
Nutelemente 18 zuerst gegen den Uhrzeigersinn und dann mit
dem Uhrzeigersinn um die Drehachse 20 gedreht. Dies ist
möglich, da die Nutelemente 18 drehbar gelagert sind und
da das Führungsschienenelement 25 so geformt und so
aufgebaut ist, daß es der Fensterscheibe 22 ermöglicht,
einer im wesentlichen S-förmigen Bahnkurve während der
Bewegung zu folgen.
Einem im wesentlichen umgekehrten Bewegungsablauf als der
oben beschriebene findet statt, wenn die Fensterscheibe 22
aus der geöffneten Position in die geschlossene Position
bewegt wird.
Für den Antrieb der Fensterscheibe nach oben und nach
unten zwischen der geöffneten und geschlossenen Stellung
kann jede bekannte Fensterscheibenantriebsvorrichtung, die
entweder von Hand zu betätigende Kurbel oder einen
angetriebenen Fensterheber verwendet, bei der Nutzung der
vorliegenden Erfindung eingesetzt werden. In der
dargestellten Ausführungsform wird jedoch eine
Fensterscheibenantriebsvorrichtung in Form einer Kurbel
verwendet, die im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig.
3, 8 und 9 genauer beschrieben wird.
In der Praxis ist die Fensterscheibenantriebsvorrichtung
innerhalb der Fensterscheibenkammer 13 vollständig mit
Ausnahme einer Kurbel 36 eingelassen, die innerhalb des
Fahrgastraums für den Zugriff eines Fahrers oder eines
Passagiers freiliegt. Die
Fensterscheibenantriebsvorrichtung umfaßt ein Stützblech
30, das im inneren Türblech 12 wie später beschrieben
wird, befestigt ist, und das ein Rillenscheibenpaar 31 und
32 aufweist, die an den gegenüberliegenden Enden des
Stützblechs 30 drehbar befestigt sind. Die Rillenscheiben
31 und 32 sind in einem Abstand zueinander angeordnet, der
unter Berücksichtigung des Bewegungshubs der
Fensterscheibe 22 zwischen der geschlossenen und der
geöffneten Stellung festgelegt wird, und besitzen ein
zwischen ihnen aufgezogenes Zugseil 33, dessen
gegenüberliegende Enden mit der Fensterscheibe 22 auf eine
weiter unten beschriebene Art starr verbunden sind. Die
obere Rillenscheibe 31 ist wirksam mit einer Trommel
(nicht dargestellt) gekoppelt, um sich zusammen mit ihr zu
drehen, wobei die Trommel wiederum wirksam mit der Kurbel
36 über ein Antriebsseil gekoppelt ist, das zwischen der
Trommel und der Kurbel 36 vorgesehen ist. Wenn die Kurbel
36 von Hand in eine der beiden Richtungen gedreht wird,
kann das Zugseil 33 in eine der Drehrichtung der Kurbel 36
entsprechenden Richtung bewegt werden, was mit einer
entsprechenden Bewegung der Fensterscheibe 22 einhergeht.
Im mittleren Bereich der untersten Kante 22 a der
Fensterscheibe 22 ist ein Trägerblech 35 mit einer Kerbe
und mit im wesentlichen U-förmigem Querschnitt an der
Fensterscheibe 22 von unten befestigt und an den Stellen
34 mit der Fensterscheibe verschraubt. Ein zum inneren
Türblech 12 hin gerichteter Bereich der Trägerplatte 35
weist einen Bolzen 35 a mit kugelförmiger Spitze auf, der
daran starr befestigt ist und der eine Rolle 35 b aufweist,
die drehbar daran befestigt ist. Die Verbindung zwischen
der Fensterscheibe 22 und den gegenüberliegenden Enden des
Zugseils 33 wird an den Punkten 33 c hergestellt, d. h. mit
Hilfe eines Verankerungselements, das an der Trägerplatte
35 befestigt oder einstückig mit ihr hergestellt ist.
Die Fensterscheibenantriebsvorrichtung umfaßt darüber
hinaus einen Führungsrahmen 37 mit im wesentlichen
C-förmigem Querschnitt, der starr am Stützblech 30
befestigt ist, so daß er sich im wesentlichen parallel
dazu und bezogen auf die Karosserie des Automobils nach
hinten versetzt angeordnet ist, wobei der Führungsrahmen
37 eine Führungsnut 37 a aufweist, die über die gesamte
Länge des Führungsrahmens 37 darin ausgebildet ist. Die
Rolle 35 b, die drehbar am Bolzen 35 a mit kugelförmiger
Spitze in der Trägerplatte 35 befestigt ist, steht rollend
mit der Führungsnut 37 a des Führungsrahmens 37 in
Eingriff, um nicht nur die Bewegung der Fensterscheibe 22
nach oben und nach unten zu führen, sondern auch um einen
im wesentlichen konstanten Abstand zwischen der
Fensterscheibe und dem Stützblech 30 aufrecht zu erhalten.
Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß der Führungsrahmen
37 und die dazu gehörenden Teile, wie z. B. der Bolzen 35 a
mit kugelförmiger Spitze und die Rolle 35 b in der
Fensterscheibenantriebsvorrichtung bei der die vorliegende
Erfindung verwendet wird, nicht unbedingt erforderlich
sind und daher weggelassen werden können.
Das den Führungsrahmen 37 tragende Stützblech 30 ist am
oberen Ende mit dem inneren Türblech 12 über ein im
wesentlichen dreieckiges Blech 38 und am unteren Ende mit
dem inneren Türblech 12 über ein im wesentlichen
rechteck-förmiges Befestigungsblech 40 verbunden. Genauer
gesagt besitzt das dreieckige Blech 38 zwei
Befestigungsbereiche 38 a und 38 b, die zwei der Ecken der
Dreiecksform einnehmen. Die Befestigungsflächen 38 a und
38 b des dreieckigen Blechs 38 sind mit dem inneren
Türblech 12 mit einem dazwischen gelegten
Versteifungsblech 39 verschraubt, während sie an den
entsprechenden Seiten des Stützblechs 30 angeordnet sind.
An einem Bereich des dreieckigen Blechs 38, der im
wesentlichen zwischen den Befestigungsflächen 38 a und 38 b
liegt, ist das obere Ende des Stützblechs 30 starr
befestigt/angeschweißt, wie am besten in Fig. 8
dargestellt ist.
Die im allgemeinen rechteckige Befestigungsplatte 40
besitzt gegenüberliegende Enden, die mit dem inneren
Türblech 12 über ein Sicherungsblech 41 so verschraubt
sind, daß sie normalerweise senkrecht zum Stützblech 30
liegen. Dieses Befestigungsblech 40 trägt eine U-förmige
Klammer 42, die daran angeschweißt/angeschraubt ist, und
die ein in Richtung auf das Stützblech 30 hervorragende
Paar aus Armen 42 besitzt. Eine Gegenklammer 43 ist lose
mit dieser Klammer 42 befestigt, besitzt normalerweise
einen U-förmigen Aufbau und ist starr mit dem Stützblech
30 auf einer dem Führungsrahmen unmittelbar
gegenüberliegenden Seite befestigt. Die Gegenklammer 43
besitzt ein Armpaar 43 a, dessen Abstand größer ist als der
Abstand zwischen den Armen 42 a der Klammer 42, wobei jeder
einen Schlitz 43 b aufweist, der darin so ausgebildet ist,
daß er sich parallel zur Längsachse des jeweiligen Arms
42 a erstreckt. Die Klammern 42 und 43 sind miteinander mit
Hilfe eines Verbindungselements 45, wie z. B. Schrauben und
Muttern oder Nuten verbunden, die sich locker durch die
Schlitze 43 b so erstrecken, daß die Vor- und
Zurückbewegung der Fensterscheibe 22 die relativ zum
inneren Türblech 12 während der Bewegung der
Fensterscheibe zwischen der geschlossenen und der
geöffneten Stellung auftritt, durch die lockere Bewegung
der Verbindungselemente innerhalb der dazugehörenden
Schlitze 43 b absorbiert werden kann.
Nachdem die vorliegende Erfindung vollständig beschrieben
worden ist, ist deutlich, daß falls die einzigartige
Fensterscheibenführungsvorrichtung nicht verwendet wird
und der gewölbten Fensterscheibe lediglich ermöglicht
wird, sich entlang eines Weges zu bewegen, der so gebogen
ist, daß er der Wölbung der Fensterscheibe folgt, daß
untere Ende der Fensterscheibe, wenn sie in die geöffnete
Stellung bewegt worden ist, auf einem Niveau, das in Fig.
4 durch b angedeutet worden ist, höher über der
Straßenoberfläche liegen würde als die Verbindungsstelle
zwischen der unteren Kante des äußeren Türblechs 11 und
des unteren Abschlußbleches 12. In diesem Fall, wenn und
solange die Fensterscheibe in der geöffneten Stellung ist,
ragt ein oberer Kantenbereich der Fensterscheibe aus dem
Schlitz, der in die Fensterscheibenkammer führt, heraus
und endet in einer Höhe, die in Fig. 4 durch d angedeutet
ist.
Im Gegensatz dazu und in Übereinstimmung mit der
vorliegenden Erfindung liegt die untere Kante der
Fensterscheibe, wenn die Fensterscheibe in die geöffnete
Stellung bewegt wird, in einer Höhe, die in Fig. 4 durch a
angedeutet wird, die unter der Höhe b liegt. Daher endet
die obere Kante der Fensterscheibe in der geöffneten
Stellung in einer Höhe, angedeutet durch c, die ebenfalls
unter der Höhe d liegt. Demnach wird von der vorliegenden
Erfindung angenommen, daß sie einzigartig dahingehend ist,
daß der Zwischenraum zwischen dem äußeren und dem inneren
Türblech bei stehenden Automobiltüraufbauten effektiv
genutzt werden kann, um der Windschutzscheibe zu
ermöglichen, daß sie tief in diesem Zwischenraum
aufgenommen wird.
Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit den
bevorzugten Ausführungsformen und unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen beschrieben wurde, wird darauf
hingewiesen, daß verschiedene Änderungen und
Modifikationen für einen Fachmann offensichtlich sind.
Obwohl die oberen Enden der jeweiligen Nutelemente am
inneren Türblech starr mit Hilfe von Klammern befestigt
beschrieben und dargestellt wurden, können sie z. B. starr
mit dem Sicherungsblech 39 verbunden werden, falls dies
eine ausreichende Länge aufweist, um quer zur
Fensterscheibe zu verlaufen.
Von diesen Veränderungen und Modifikationen wird
angenommen, daß sie im Schutzbereich der vorliegenden
Erfindung eingeschlossen sind.
Claims (17)
1. Fensterscheibenführungsvorrichtung in einer
Fahrzeugtüranordnung zur Führung einer gebogenen
Fensterscheibe aufwärts und abwärts zum Öffnen und
Schließen einer Fensteröffnung in der Türanordnung,
die eine zwischen einem äußeren und inneren Türblech,
festgelegte Fensterscheibenkammer und einen in
Verbindung mit der Fensterscheibenkammer stehenden
Schlitz aufweist, durch de sich die Fensterscheibe
auf und ab bewegt, wobei die Vorrichtung aufweist
eine Fensterscheibenantriebsvorrichtung für den Antrieb der Fensterscheibe aufwärts und abwärts zwischen der geschlossenen und der geöffneten Stellung;
zumindest ein Führungsschienenelement, das vollständig in der Fensterscheibenkammer eingelassen ist;
ein Gleitelement, das wirksam die Fensterscheibe und das Führungsschienenelement miteinander verbindet; und
wobei das Führungsschienenelement durch die Türanordnung feststehend so getragen wird, daß es sich im wesentlichen parallel zur Richtung der Bewegung der Fensterscheibe erstreckt und so geformt und gebogen ist, daß es während der Bewegung der Fensterscheibe aus der geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung zunehmend eine im wesentlichen gerade nach unten gerichtete Bewegung der unteren Kante der Fensterscheibe zuläßt, diese dann leicht zum inneren Türblech und dann wieder zum äußeren Türblech ablenkt, bevor die Fensterscheibe die geöffnete Stellung erreicht, wodurch eine im wesentlichen S-förmige Bahnenkurve beschrieben wird.
eine Fensterscheibenantriebsvorrichtung für den Antrieb der Fensterscheibe aufwärts und abwärts zwischen der geschlossenen und der geöffneten Stellung;
zumindest ein Führungsschienenelement, das vollständig in der Fensterscheibenkammer eingelassen ist;
ein Gleitelement, das wirksam die Fensterscheibe und das Führungsschienenelement miteinander verbindet; und
wobei das Führungsschienenelement durch die Türanordnung feststehend so getragen wird, daß es sich im wesentlichen parallel zur Richtung der Bewegung der Fensterscheibe erstreckt und so geformt und gebogen ist, daß es während der Bewegung der Fensterscheibe aus der geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung zunehmend eine im wesentlichen gerade nach unten gerichtete Bewegung der unteren Kante der Fensterscheibe zuläßt, diese dann leicht zum inneren Türblech und dann wieder zum äußeren Türblech ablenkt, bevor die Fensterscheibe die geöffnete Stellung erreicht, wodurch eine im wesentlichen S-förmige Bahnenkurve beschrieben wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
sie darüber hinaus eine Einrichtung aufweist, die die
gewölbte Fensterscheibe während der Bewegung zwischen
der geschlossenen und der geöffneten Stellung stützt
bzw. trägt, wobei die Trageinrichtung erste und
zweite Nutelemente mit im wesentlichen U-förmigem
Querschnitt aufweist, die vollständig in der
Fensterscheibenkammer eingelassen sind, wobei jedes
der ersten und zweiten Nutelemente eine von dem
Führungsschienenelement unterschiedlichen Aufbau
besitzt, und an einem unteren Ende in Richtung der
Dicke der Türanordnung schwenkbar gelagert ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
jede der Nutelemente ein oberes Ende besitzt, das
mit der Türanordnung an einer Stelle in der Nähe des
Schlitzes der Türanordnung für eine Drehbewegung in
Richtung der Dicke der Türanordnung verbunden ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Nutelemente voneinander beabstandet sind,um
gleitend gegenüberliegende Seitenkanten der
Fensterscheibe aufzunehmen, wobei jedes der
Nutelemente so gebogen ist, daß es der Krümmung der
Fensterscheibe folgt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
sie weiter ein Fensterrahmenelement mit im
allgemeinem U-förmigem Aufbau umfaßt, das ein Armpaar
aufweist, wobei sich das Fensterrahmenelement von der
Türanordnung aus nach oben erstreckt und die Arme mit
der Türanordnung auf den entsprechenden Seiten des
Schlitzes verbunden sind, um daß das obere Ende von
jedem Nutelement drehbar mit jeweils einem Arm des
Fensterrahmenelements an einer Stelle innerhalb der
Fensterscheibenkammer verbunden ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
jedes der Nutelemente einen im wesentlichen
U-förmigen Querschnitt besitzt und das
Fensterrahmenelement ebenfalls einen im wesentlichen
U-förmigen Querschnitt aufweist, wobei der
Querschnitt des Fensterrahmenelements bezogen auf den
der Nutelemente so verkleinert ist, daß das obere
Ende von jedem Nutelement drehbar mit dem
entsprechenden Arm des Fensterrahmenelements
überlappend angeordnet verbunden sind, wobei der Arm
innerhalb des zugeordneten Nutelements angeordnet ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
sie weiter ein im wesentlichen längsgestrecktes
Verstärkungsblech aufweist, das am inneren Türblech
befestigt und innerhalb der Fensterscheibenkammer
angeordnet ist, und das die oberen Enden der
entsprechenden Nutelemente starr mit
gegenüberliegenden Enden des Verstärkungsblechs
befestigt sind.
8. Vorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
das obere Ende von jedem Nutelement in der Nähe des
Schlitzes und bezogen auf die Fensterscheibenkammer
nach innen gerichtet angeordnet ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
das untere Ende von jedem Nutelement hin und her
bewegbar durch die Türanordnung getragen wird.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 und 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
jedes der Nutelemente so gebogen ist, daß es der
Wölbung der Fensterscheibe folgt und daß das
Gleitelement, das an der Fensterscheibe befestigt
ist, gleitend mit dem Nutelement in Eingriff steht.
11. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
entsprechende Unterkanten des äußeren und inneren
Türblechs miteinander mit Hilfe eines unteren
Abschlußblechs verbunden sind, wobei der
Verbindungspunkt zwischen der unteren Kante des
äußeren Türblechs und des unteren Abschlußblechs in
einer Höhe angeordnet ist, die unterhalb der Höhe
eines Verbindungspunkts zwischen der unteren Kante
des inneren Türblechs und des unteren Abschlußblechs
liegt, während dem unteren Abschlußblech ermöglicht
wird, daß es sich von dem ersten erwähnten
Verbindungspunkt nach oben zum zweiten erwähnten
Verbindungspunkt neigt und daß das
Führungsschienenelement ein unterstes Ende besitzt,
das in der Nähe des ersten Verbindungspunktes
angeordnet ist und endet.
12. Vorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Führungsschienenelement auf der einen Seite des
ersten Nutelements entfernt von dem zweiten
Nutelement angeordnet ist, wobei das erste Nutelement
bezogen auf die Längsrichtung der Automobilkarosserie
vorne angeordnet ist und daß das Gleitelement sich
zwischen der Fensterscheibe und dem
Führungsschienenelement so erstreckt, daß es um das
erste Nutelement herumgreift.
13. Vorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
jedes der Nutelemente und das Fensterscheibenelement
einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist
und daß gegenüberliegende Seitenwände des oberen
Endes von jedem der Nutelemente nach außen weg
voneinander aufgeweitet sind, um den zugeordneten Arm
des Fensterrahmenelements darin aufzunehmen.
14. Vorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
das untere Ende des Nutelements mit der Türanordnung
über ein Klammerpaar verbunden ist, wobei die
Klammern entsprechende darin festgelegte
Befestigungsbohrungen aufweisen und wobei es auch ein
Verbindungsstiftelement besitzt, das sich durch die
Befestigungsbohrungen in den jeweiligen Klammern
erstreckt, wobei zumindest eine der
Befestigungsbohrungen in Richtung der Dicke der
Türanordnung verändert ist.
15. Vorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
die sie weiter einen Zugluftverhinderer aufweist, der
die Innenseite des Fensterrahmenelements und
ebenfalls die Innenseite der Nutelemente auskleidet,
während er sich kontinuierlich vom ersten Nutelement
zum zweiten Nutelement über das Fensterrahmenelement
hinweg erstreckt.
16. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Führungsschienenelement und das Gleitelement mit
einem Drehlastabsorptionsbereich ausgestattet ist,
der eine Drehbewegung absorbiert, die sowohl auf das
Führungsschienenelement als auch das Gleitelement
einwirkt, wenn das Gleitelement gleitend entlang dem
Führungselement geführt wird, wodurch ermöglicht
wird, daß die Fensterscheibe in Richtung der Dicke
der Türanordnung verschiebbar ist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Führungsschienenelement einen im wesentlichen
C-förmigen Querschnitt besitzt, wobei die Führungsnut
darin über die Länge hinweg festgelegt ist, und daß
das Gleitelement eine Rolle aufweist, die drehbar
daran befestigt ist und mit der Führungsnut des
Führungsschienenelements in Eingriff steht.
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