DE4110107C2

DE4110107C2 - Hinterradlenksystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE4110107C2
Application number: DE4110107A
Authority: DE
Inventors: Kazunori Mori
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-03-28
Filing date: 1991-03-27
Publication date: 1996-07-11
Anticipated expiration: 2011-03-28
Also published as: GB2243127A; US5186273A; GB9106555D0; GB2243127B; FR2660275A1; DE4110107A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hinterradlenksystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein solches, aus der EP 209 117 A2 bekanntes Hinterradlenksystem für ein Kraftfahrzeug weist einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Betätigungseinrichtung zum Lenken der Hinterräder auf. Die Betätigungseinrichtung wird von der Steuereinrichtung so gesteuert, daß die Hinterräder phasengleich zu den Vorderrädern gelenkt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorbestimmten Wert liegt, und daß die Hinterräder gegenphasig zu den Vorderrädern gelenkt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem vorbestimmten Wert liegt.

Aus der JP 63-287676 A ist ein Hinterradlenksystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, in der der Hinterradlenkwinkel δr gemäß folgender Gleichung bestimmt wird:

wobei

δ_f: ein Vorderradlenkwinkel,
T: eine Zeitverzögerungskoeffizient erster Ordnung des Hinterradlenksystems,
K: ein Proportionalkoeffizient,
τ: ein Differentialkoeffizient erster Ordnung,
τ′: ein Differentialkoeffizient zweiter Ordnung,
S: eine komplexe Variable

ist.

In der bekannten, oben beschriebenen Steuerung des Hinterradlenkwinkels bestimmt der Proportionalkoeffizient K eine phasengleiche Komponente der Hinterradlenkung in der gleichen Richtung wie die Vorderradlenkung, wobei eine Proportionalkomponente dazu beiträgt, die Kurvenfahrtstabilität in einem konstanten Zustand zu verbessern, während die Differentialkoeffizient τ und τ′ eine Gegenphasen-Komponente der Hinterradlenkung in entgegengesetzter Richtung zur Vorderradlenkung bestimmt, wobei dagegen eine Differentialkomponente dazu beiträgt, die Kurvenfahrt-Übergangsreaktionscharakteristik zu verbessern.

In diesem Fall werden die Hinterradlenksteuerkoeffizienten K, τ und τ′ jeweils nur als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt, wobei ein Lenkwinkelverhältnis δ_r/δ_f der Vorder- und Hinterräder, wie z. B. in Fig. 12 gezeigt ist, ausgeführt wird und wobei diese in Beziehung zu dem Vorderradlenkwinkel festgelegt sind. Trotz der Tatsache, daß ein großer Vorderradlenkwinkel ein Anzeichen für das Erfordernis eines großen Kurvenfahrtanteils des Fahrzeugs ist, wenn die Hinterradlenkung ungeachtet eines großen Lenkeinschlages der Vorderräder ausgeführt wird, neigt der Proportionalkoeffizient, der den phasengleichen Lenkanteil der Hinterräder bestimmt, deshalb dazu, dem Kurvenfahrtvermögen des Fahrzeuges entgegenzuwirken, wodurch ein Lenken durch den Fahrer erschwert wird.

Es ist allgemein bekannt, daß hauptsächlich ein vorderradgetriebenes Fahrzeug eine Tendenz zum Untersteuern zeigt, wenn bei Kuvenfahrt gleichzeitig beschleunigt wird, was von einer verminderten Bodenkontaktfläche der Vorderradreifen herrührt als ein Ergebnis der Verminderung der darauf gerichteten Belastung und was auch herrührt von einer relativ geringen Seitenkraft, die während der Kurvenfahrt des Fahrzeuges durch die Vorderradreifen erzeugt wird, welche mit der Antriebskraft beaufschlagt sind.

Die oben beschriebene Hinterradlenksteuerung wurde hauptsächlich geschaffen, die Hinterräder gleichphasig mit der Vorderradlenkung zu lenken mit einer vergrößerten phasengleichen Komponente, die auf der Proportionalkomponente basiert, obwohl die phasengleiche Hinterradlenkung die Tendenz zum Untersteuern erhöht bei Kurvenfahrt und gleichzeitigem Beschleunigen eines vorderradgetriebenen Fahrzeuges. Das bedeutet, daß wenn ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb beschleunigt und in einer Kurve gefahren wird, es bei einem großen Vorderradlenkeinschlag die resultierende erhöhte Untersteuerungstendenz für einen Fahrer extrem schwierig macht, das Fahrzeug, wie beabsichtigt, geeignet zu lenken.

Aus der JP 2-45 273 A ist ein Hinterradlenksystem bekannt, bei dem mit einem kleinen Vorderrad-Lenkwinkel die Hinterräder gleichphasig gelenkt werden, unabhängig davon, ob das Fahrzeug eine hohe oder niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit hat. Bei einem großen Vorderradlenkwinkel werden die Hinterräder gleichphasig bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit und gegenphasig bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit gelenkt.

Die DE 33 37 311 A1 offenbart ein Hinterradlenksystem, bei dem die Hinterräder in Abhängigkeit vom Lenkwinkel des Lenkrades gleichphasig oder gegenphasig gelenkt werden.

Aus der DE 36 37 996 C2 ist der Aufbau eines Hydraulikkreises für ein Hinterradlenksystem bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hinterradlenksystem so zu verbessern, daß auf einfache Weise in allen Fahrzuständen ein optimales Fahrverhalten des Fahrzeuges erreicht wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß steuert die Steuereinrichtung die Hinterradlenk-Betätigungseinrichtung so, daß bei Überschreiten eines großen Vorderradlenkwinkels ein Proportionalkoeffizient mit einem Wichtungsfaktor vermindert wird. Dadurch wird die Neigung eines Fahrzeuges, insbesondere eines vorderradgetriebenen Fahrzeuges, zum Untersteuern in einer Kurvenfahrt entgegengewirkt.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung, die das grundlegende Konzept des Hinterradlenksystems entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine schematische Darstellung, die ein Beispiel des Lenksystems eines Fahrzeuges mit Vierradlenkung zeigt, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet werden kann;

Fig. 3 ein Blockdiagramm eines Steuergerätes, das das in Fig. 2 gezeigte Lenksystem enthält;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das ein Beispiel des Steuerprogramms zeigt, das mit dem in Fig. 3 gezeigten Steuergerät ausgeführt wird;

Fig. 5 ein charakteristisches Diagramm, das ein Beispiel der Änderung der Wichtungsfaktoren unter Bezug auf die Proportional- und Differentialkomponenten der Hinterradlenkung zeigt;

Fig. 6 ein charakteristisches Diagramm, das die korrigierte Proportionalkomponente des Hinterradlenkwinkels im Beispiel von Fig. 5 zeigt;

Fig. 7 ein charakteristisches Diagramm, das drei unterschiedliche Beispiele der Proportionalkomponentenkorrektur zeigt;

Fig. 8 und Fig. 9 charakteristische Diagramme, die die Änderungen der spezifischen Hinterradlenkwinkel- Steuerkonstante und der Wichtungsfaktoren zeigt;

Fig. 10 und Fig. 11 Flußdiagramme, die denen von Fig. 4 gleichen, die anderen Beispiele des Steuerprogramms zeigen, das durch das in Fig. 3 gezeigte Steuergerät ausgeführt wird; und

Fig. 12 ein charakteristisches Diagramm, das die Änderung einer herkömmlichen Hinterradlenksteuerkonstante zeigt.

Die vorliegende Erfindung wird nun detailliert unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen erklärt, die in den beigefügten Zeichnungen gezeigt sind.

Wie schematisch in Fig. 1 gezeigt ist, weist das System eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines großen Vorderradlenkeinschlages auf, bei dem die Vorderräder mit einem Winkel, der einen vorbestimmten Wert überschreitet, gelenkt wurden, weist eine Korrektureinrichtung auf zum Korrigieren zumindest einer der Proportionalkomponente oder der Differentialkomponente bei einem großen Vorderradlenkeinschlag in die Richtung, bei der Kurvenfahrt-Übergangsreaktionscharakteristik des Fahrzeugs verbessert wird, und weist eine Betätigungseinrichtung auf zum Lenken der Hinterräder um einen Lenkwinkel, der zumindest auf einer der Komponenten basiert, die durch die Korrektureinheit beim großen Vorderradlenkeinschlag korrigiert wurden.

Fig. 2 zeigt ein Beispiel eines Fahrzeugs mit Vierradlenkung (4WS), auf das das Hinterradlenksystem entsprechend der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann. Das Fahrzeug weist linke und rechte Vorderräder 1L, 1R auf, welche Antriebsräder sind und weist linke und rechte Hinterräder 2L, 2R auf. Die Vorderräder 1L und 1R werden mit einem Lenkrad 3 mittels einer Lenkgetriebeanordnung 4 in herkömmlicher Weise gelenkt. Die Hinterräder 2L, 2R sind mittels einer Hinterradaufhängung aufgehängt, die Querlenker 5L, 5R und obere Tragarme 6L, 6R aufweist und die mit einem hinteren Aufhängungsteil 7 der Fahrzeugkarosserie verbunden sind. Um die Hinterräder 2L und 2R lenken zu können, sind Gelenkarme 8L, 8R der Hinterräder untereinander durch eine Betätigungseinrichtung 9 und Seitenschubstangen 10L, 10R an beiden Enden der Betätigungseinrichtung 9 verbunden.

Die Betätigungseinrichtung 9 im veranschaulichten Beispiel ist ein doppeltwirkender Hydraulikzylinder mit Federzentrierung mit linken und rechten Druckkammern, die durch linke und rechte Fluiddurchgänge 11L, 11R jeweils mit einem elektromagnetischen Proportionaldrucksteuerventil 12 verbunden sind. Außerdem wird die Betätigungseinrichtung 9 mit einem hydraulischen Fluiddruck betrieben, der von einer Druckquelle gespeist wird, die eine Pumpe 13 und einen Tankbehälter 14 aufweist. Auf diese Weise ist das Steuerventil 12 außerdem mit einem Druckversorgungsdurchgang 15 verbunden, der aus der Pumpe 13 führt und ist ebenso mit einem Ablaufdurchgang 16 verbunden, der zu dem Tankbehälter 14 führt.

Das Steuerventil 12 in dem veranschaulichten Beispiel ist ein Dreipositionenventil mit Federzentrierung, das linke und rechte Schaltmagnete 12L, 12R aufweist. Wenn beide Schaltmagnete 12L, 12R stromlos oder ausgeschaltet sind, hält das Steuerventil 12 jeden Fluiddurchgang 11L, 11R in einem drucklosen Zustand. Wenn der linke Schaltmagnet 12L eingeschaltet oder mit elektrischem Strom i_L gespeist wird, wird ein dem Strom i_L proportionaler Druck dem linken Fluiddurchgang 11L und der linken Druckkammer der Betätigungseinrichtung 9 zugeführt, so daß die Hinterräder 2L, 2R nach links um einen Winkel gelenkt werden, der dem zugeführten Druck entspricht, wenn andererseits der rechte Schaltmagnet 12R eingeschaltet oder mit elektrischem Strom i_R gespeist wird, wird ein dem Strom i_R proportionaler Druck dem rechten Fluiddurchgang 11R und der rechten Druckkammer der Betätigungseinrichtung 9 zugeführt, so daß die Hinterräder 2L, 2R nach rechts um einen Winkel gelenkt werden, der dem zugeführten Druck entspricht.

Ein Steuergerät 17 ist vorgesehen, das dazu dient, eine elektronische Steuerung des Hinterradlenkwinkels durch Ein- und Ausschalten der Schaltmagnete 12L, 12R auszuführen und die Stärke des elektrischen Stroms i_L, i_R zu steuern, der den Schaltmagneten 12L, 12R zugeführt wird.

Wie in Fig. 3 gezeigt, weist das Steuergerät 17 eine digitale Verarbeitungsschaltung 17a, eine digitale Eingangserfassungsschaltung 17b, eine Speicherschaltung 17c, einen D/A-Wandler 17d und eine Treiberschaltung 17e auf. Der Eingangserfassungsschaltung 17b wird ein Signal von einem Lenkwinkelsensor 18 zugeführt, der den Betätigungswinkel Θ des Lenkrades 3 erfaßt. Der Eingangserfassungsschaltung 17b wird außerdem ein Signal eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 19 zugeführt, der die Fahrzeuggeschwindigkeit V erfaßt. Die digitale Verarbeitungsschaltung 17a führt ein in Fig. 4 gezeigtes Steuerprogramm aus, basierend auf den Inputsignalen, die der Erfassungsschaltung 17b zugeführt werden und der Information, die vorhergehend in der Speicherschaltung 17c gespeichert wurden und erzeugt ein digitales Outputsignal, das in ein analoges Signal mittels eines D/A-Wandlers 17d gewandelt und dann der Treiberschaltung 17e zugeführt wird. Die Treiberschaltung 17e ist angeordnet, um die elektrischen Ströme i_L, i_R von gewünschter Stärke zum Steuern der Lenkung der Hinterräder 2L, 2R zu liefern.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 werden der Lenkradbetätigungswinkel Θ und die Fahrzeuggeschwindigkeit V in Stufe 31 eingelesen, und der Vorderradlenkwinkel δ_f wird in der nächsten Stufe 32 entsprechend folgender Gleichung berechnet:

wobei N ein Lenkgetriebeverhältnis ist.

In der nächsten Stufe 33 werden der Proportionalkoeffizient K und die Differentialkoeffizienten τ, τ′, wie in Fig. 12 gezeigt ist, berechnet oder entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V abgelesen. Dann wird die Proportionalkomponente δ_rk des Hinterradlenkwinkels δ_r durch den Proportionalkoeffizienten K bestimmt, die in diesem Beispiel immer positiv ist. Aus der Gleichung (1), die zuvor erklärt wurde, ist es augenscheinlich, daß die Proportionalkomponente δ_rk entsprechend dem Vorderradlenkwinkel δ_f der phasengleiche Hinterradlenkwinkel wird. Andererseits wird die Differentialkomponente des Hinterradlenkwinkels δ_r durch die Differentialkoeffizienten τ, τ′ bestimmt, die in diesem Beispiel negativ sind. Es ist ebenfalls aus der Gleichung (1) augenscheinlich, daß sich der Gegenphasen-Hinterradlenkwinkel zum Vorderradlenkwinkel δ_f bei veränderter Geschwindigkeit und Beschleunigung ändert.

In der nächsten Stufe 34 wird der Wichtungsfaktor f₁ bei einem Lenkradbetätigungswinkel Θ in Übereinstimmung mit den Tabellenwerten entsprechend Fig. 5 abgelesen. Der Wichtungsfaktor f₁ wird benutzt, um die Proportionalkomponente entsprechend des Proportionalkoeffizienten K zu korrigieren, wie unter Bezugnahme auf die nächste Stufe 35 erklärt wird. Bei einem großen Vorderradlenkeinschlag, bei dem der Lenkradbetätigungswinkel Θ einen vorbestimmten Wert Θ₀ überschreitet, wie in Fig. 5 gezeigt ist, sinkt der Wert des Wichtungsfaktors f₁ allmählich im Ansprechen auf die Vergrößerung des Lenkradbetätigungswinkels Θ und wird bei weiterer Vergrößerung des Betätigungswinkels Θ im Bereich Θ<Θ₁ negativ. Im Bereich des großen Vorderradlenkeinschlages entsprechend Θ<Θ₀ kann der Wichtungsfaktor f₁ als eine Funktion des Lenkradbetätigungswinkels Θ durch folgende Gleichung ausgedrückt werden:

In der Stufe 35 wird der Hinterradlenkwinkel δ_r durch die folgende Gleichung berechnet, wobei der Proportionalkoeffizient K mit dem Wichtungsfaktor f₁ multipliziert wird:

In der nächsten Stufe 36 wird dem in Fig. 2 gezeigten Steuerventil der elektrische Strom i_L oder i_R entsprechend dem berechneten Hinterradlenkwinkel δ_r zugeführt, so daß die Hinterräder 2L, 2R in Übereinstimmung mit dem Ergebnis der Berechnung gelenkt werden können.

Wie oben erwähnt, wird die Proportionalkomponente δ_rk=δ_f · K des Hinterradlenkwinkels δ_r, die durch den Proportionalkoeffizienten K bestimmt wird, mit dem Wichtungsfaktor f₁ multipliziert, welches, wie in Fig. 5 gezeigt, bestimmt wird. Folglich wird mit einer Vergrößerung des Lenkradbetätigungswinkels Θ bei einem großen Vorderradlenkeinschlag, in dem das Steuerrad 3 mit einem Winkel Θ betätigt wird, der gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert Θ₀ ist, die Proportionalkomponente δ_rk des Hinterradlenkwinkels unter Bezug auf den Lenkradbetätigungswinkel Θ, wie durch die durchgehende Linie in Fig. 6 gezeigt ist, kleiner als bei einer herkömmlichen Lenkung, dessen phasengleicher Lenkbetrag durch eine gestrichelte Linie in Fig. 6 gezeigt, und wechselt schließlich zu einem Gegenphasen-Lenkwinkel im Bereich von Θ<Θ₁. Im übrigen kann die Proportionalkomponente δ_rk, gezeigt durch die durchgehende Linie in Fig. 6, durch folgende Gleichung ausgedrückt werden:

Wenn das Lenksystem einen großen Vorderradlenkeinschlag entsprechend Θ<Θ₀ hat, wird der phasengleiche Lenkwinkel der Proportionalkomponente Δ_rk unter Bezug auf den Vorderradlenkwinkel δ_f deshalb relativ klein, wie letzterer Winkel wächst, und die Proportionalkomponente δ_rk wechselt in die Gegenphase bei weiterer Vergrößerung des Vorderradlenkwinkels δ_f. Da folglich der Vorderradlenkwinkel δ_f durch den Fahrer für ein ausreichendes Kurvenfahrtvermögen vergrößert wird, ist die phasengleiche Komponente des Hinterradlenkwinkels δ_r, die durch die Gleichung (4) oben gegeben ist, relativ klein und wechselt schließlich in die Gegenphasenkomponente. Aus diesem Grunde ist es sogar bei einem großen Vorderradlenkwinkeleinschlag möglich, eine verbesserte Kurvenfahrt-Übergangsreaktionscharakteristik des Fahrzeugs zu realisieren, wobei ein ausreichendes Kurvenfahrtvermögen und Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit den Anforderungen des Fahrers aufrechterhalten wird, ohne nachteilige Auswirkung durch die Hinterradlenkung.

Im Bereich Θ<Θ₀, welches für einen normalen Vorderradlenkzustand steht, in dem die Hinterradlenkung nicht die Kurvenfahrt-Übergangsreaktionscharakteristik des Fahrzeugs beeinflußt, wird der Wert des Wichtungsfaktors f₁ auf 1 gesetzt, so daß die Proportionalkomponente δ_rk des Hinterradlenkwinkels δ_r auf einen konstanten Wert gesetzt wird, der aus obengenannter Gleichung (1) erzielt wird ohne einer Korrektur unterworfen zu werden, wodurch eine gewünschte verbesserte Kurvenfahrtstabilität des Fahrzeugs geschaffen wird.

Wenn die Proportionalkomponente δ_rk entsprechend einer parabolischen Form, wie in Fig. 6 gezeigt, korrigiert wird, um die oben angegebenen beabsichtigten Funktionen zu erzielen, kann der Grad der Dimensionsfreiheit unzulänglich sein, oder die gewünschten Funktionen können nicht voll ausgeführt werden in Abhängigkeit von der beabsichtigten Ausführungsspezifikation und Charakteristik des Fahrzeugs. Bei einem solchen Anlaß kann der Wichtungsfaktor f₁ durch eine Kurve anstatt einer geraden Linie, wie in Fig. 5 gezeigt, ausgedrückt werden. In diesem Fall kann in Abhängigkeit von der Art der Bestimmung des Wichtungsfaktors f₁ die Proportionalkomponente δ_rk des Hinterradlenkwinkels δ_r willkürlich korrigiert werden entsprechend der durchgehenden Linie (a), der Punkt-Strich-Linie (b) oder der Zwei-Punkt-Strich-Linie (c), wie in Fig. 7 gezeigt ist.

Wenn die Proportionalkonstante K einen negativen Bereich hat, wie in Fig. 8 gezeigt ist, wie es der Fall sein kann, ist es notwendig, die Proportionalkomponente δ_rk in einer Richtung zu korrigieren, in der der Wichtungsfaktor f₁ beiträgt, das Kurvenfahrtvermögen des Fahrzeugs zu verbessern bei Vergrößerung des Vorderradlenkwinkels oder des Lenkradbetätigungswinkels Θ. Aus diesem Grund ist es selbstverständlich, daß wenn der Wichtungsfaktor f₁ für den positiven Bereich des Proportionalkoeffizienten K (K<0) wie in Fig. 9 gezeigt, in Übereinstimmung mit einer linearen Dekrementalcharakteristiklinie ähnlich zu der in Fig. 5 gezeigten bestimmt wird, der Wichtungsfaktor für den negativen Bereich des Proportionalkoeffizienten K (K<0) in Übereinstimmung mit einer symmetrischen oder Linearinkrementalcharakteristiklinie bestimmt werden sollte.

In den oben beschriebenen Beispielen wird die Hinterradlenkung vor einer Verschlechterung des Kurvenfahrtvermögens geschützt und die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs sogar bei einem großen Vorderradlenkwinkeleinschlag durch angepaßtes Korrigieren der Proportionalkomponente δ_rk entsprechend dem Wichtungsfaktor f₁ aufrechterhalten. Anstatt des oben beschriebenen Verfahrens oder auch in Zusatz hierzu, kann im wesentlichen die gleiche Funktion auf im wesentlichen gleichem Weg erzielt werden durch Vergrößerung der Gegenphasenkomponente, die durch den Differentialkoeffizienten τ und/oder τ′ bestimmt wird. Auf diese Weise zeigt das Flußdiagramm in Fig. 10, daß die Stufen 34, 35 in Fig. 4 durch die Stufen 64, 65 ersetzt werden und das Flußdiagramm in Fig. 11 zeigt ähnlich, daß die Stufen 34, 35 durch die Stufen 74 bzw. 75 ersetzt werden.

Im Fall des Flußdiagramms, das in Fig. 10 gezeigt ist, werden die Wichtungsfaktoren f₂, f₃ in der Stufe 64 entsprechend dem Lenkradbetätigungswinkel Θ auf der Basis von Tabellenwerten entsprechend Fig. 5 abgelesen. Diese Wichtungsfaktoren f₂, f₃ wachsen allmählich in Übereinstimmung mit der Vergrößerung des Lenkradbetätigungswinkels Θ im Bereich Θ<Θ₀ allmählich an. In der nächsten Stufe 65 wird der Hinterradlenkwinkel δ_r durch Berechnen der folgenden Gleichung erzielt, was durch Einbeziehung der Wichtungsfaktoren f₂, f₃ in die oben beschriebene Gleichung (1) erfolgt.

In diesem Fall wird die Differentialkomponente oder die Gegenphasenkomponente des Hinterradlenkwinkels, der durch die Differentialkoeffizienten τ, τ′ bestimmt wird, im Bereich Θ<Θ₀ vergrößert bei Vergrößerung des Lenkradbetätigungswinkels Θ. Wenn folglich das Fahrzeug im Bereich Θ<Θ₀ in einer Kurvenfahrt befindlich ist oder bei einem großen Vorderradlenkeinschlag, kann das Kurvenfahrtvermögen und die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs entsprechend dem großen Vorderradlenkwinkel auf einen Betrag verbessert werden, entsprechend dem großen Vorderradlenkwinkel, wodurch die beabsichtigten Funktionen erzielt werden.

Im Beispiel, das in Fig. 11 gezeigt ist, werden alle oben erwähnten Wichtungsfaktoren f₁, f₂, f₃ benutzt. In Stufe 74 werden die Wichtungsfaktoren f₁, f₂, f₃ entsprechend dem Lenkradbetätigungswinkel Θ abgelesen auf der Basis der Tabellenwerte entsprechend Fig. 5. In der nächsten Stufe 75 wird der Hinterradlenkwinkel δ_r durch Berechnung folgender Gleichung erzielt:

In diesem Fall werden die Proportionalkomponente und die Differentialkomponente des Hinterradlenkwinkels δ_r im Bereich Θ<Θ₀ korrigiert, um so ein verbessertes Kurvenfahrtvermögen des Fahrzeugs zu schaffen. Bei einem großen Vorderradlenkeinschlag entsprechend Θ<Θ₀ und bei Erfordernis eines ausreichenden Kurvenfahrtvermögens vermindert die Hinterradlenkung nicht die geforderte Eigenschaft und macht es möglich, eine ausreichende Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs zu erzielen.

Claims

1. Hinterradlenksystem für ein Kraftfahrzeug, mit
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit,
einer Betätigungseinrichtung zum Lenken von Hinterrädern, und
einer mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und der Betätigungseinrichtung verbundenen Steuereinrichtung, die die Betätigungseinrichtung so steuert, daß die Hinterräder phasengleich zu den Vorderrädern gelenkt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorbestimmten Wert liegt, und daß die Hinterräder gegenphasig zu den Vorderrädern gelenkt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem vorbestimmten Wert liegt,
dadurch gekennzeichnet,
daß mit der Steuereinrichtung (17) ein Lenkwinkelsensor (18) verbunden ist, der einen über einen vorbestimmten Wert (Θ₀) hinausgehenden starken Vorderrad-Lenkeinschlag erfaßt,
daß sich der Lenkwinkel (δ_r) der Hinterräder (2L, 2R) aus der Summe einer Proportionalkomponente (f₁ · K) und einer Differentialkomponente (f₂ · τ + f₃ · τ′) der Größe des Vorderradlenkwinkels (δ_f) zusammensetzt, wobei sich die Proportionalkomponente auf das phasengleiche Lenken der Hinterräder zu den Vorderräder bezieht und wobei sich die Differentialkomponente auf das gegenphasige Lenken der Hinterräder zu den Vorderrädern bezieht,
daß die Steuereinrichtung (17) einen Proportionalkoeffizienten (K) als Basiswert der Proportionalkomponente in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) auswählt, der um einen Wichtungsfaktor (f₁) korrigiert wird, wobei bei Überschreiten des starken Vorderrad-Lenkeinschlages der Wichtungsfaktor (f₁) vermindert wird zum Vermindern der Proportionalkomponente, und
daß die Steuereinrichtung (17) die Betätigungseinrichtung (9) mit der korrigierenden Proportionalkomponente steuert.

2. Hinterradlenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (17) die Proportionalkomponente in eine Gegenphasenkomponente ändert, wenn die Vorderräder (1L, 1R) mit einem Betrag gelenkt werden, bei dem ein zweiter vorbestimmter Wert (Θ₁) überschritten wird.