JPS62110573A - 後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 この発明は、前輪の操舵と連動して後輪を操舵すること
ができる車両の後輪操舵装置に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

車両は、前輪が操舵装置と連動するフロントサスペンシ
ョンによって懸架され、後輪がリヤサスペンションによ
って懸架されており、前輪の操舵によって車両がその操
舵方向に旋回するが、前輪を操舵したとき後輪が同方向
もしくは逆方向に操舵され、走行安定性およびコーナリ
ングを向上させた後輪操舵装置が知られている。

たとえば、特開昭５８−２１４４７０号公報のものは、
方向制御バルブとして舵角検出器により検出されるステ
アリングホイールの舵角に応じて作動するＮＩａスプー
ルバルブを用いて後輪の操舵方向を制御するように構成
したものである。

しかしながら、このような’Ｉｍスプールバルブは高６
であるとともに、舵角検出器や増幅器を使用しなければ
ならず、構造が複雑となりコスト高となる欠点がある。

また、このような′Ｒ電磁スプールバルブ用いる場合、
たとえばステアリングホイールの小舵角時は後輪を前輪
と同相方向に、また大舵角時には後輪を前輪と逆相方向
に操舵するような、ステアリングホイールの操舵角に応
じた後輪の操舵方向あるいは操舵角の制御を実現しよう
とすると電磁スプールバルブを動作させるために、マイ
コン等の？１１な制ｍ＋装置を必要とすることになり、
より高価なものになってしまうという不都合が生じる。

また、実開昭６０−４６３７６号公報に示すように、ス
テアリングホイールの操作によって作動するスプール弁
により、後輪操舵用アクチュエータに作用する油圧を制
御するものもあるが、後輪に路面からの力が入力される
と、油圧回路を介してステアリングホイールに反力が作
用して操舵フィーリングを損ねるという不都合が生じる
。

〔発明の目的〕

この発明は、前記事情に着目してなされたもので、その
目的とするところは、ステアリング装置と連動する１つ
の方向制御弁によって高速域では後輪を同相操舵、低速
域では後輪を逆相操舵させることができ、構造的に簡単
で？！雑で高価な制御装置を必要としない後輪操舵装置
を提供することにある。

〔発明の概要〕

この発明は、前記目的を達成するために、ステアリング
ホイールと連動して前輪を操舵するステアリング装置と
連動して油圧回路を切換える方向制御弁を設け、この油
圧回路の油圧によって油圧アクチュエータを作動するこ
とにより車体に対して操舵変位可能に懸架された後輪を
操舵するように構成したことにある。

〔発明の実施例〕

以下、この発明の各実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は第１の実施例を示すもので、第１
図は前輪が操舵される車両の後輪操舵装置の概略的構成
を示すもので、２１．２１は前輪、２２．２２は後輪で
ある。２３はパワーステアリングシステムであり、２４
はステアリングホイールである。このステアリングホイ
ール２４はシャフト２５を介してパワーシリンダ２６の
パワーステアリングギヤボックス２７に連動している。

パワーシリンダ２６はピストンロッド２８に設けたピス
トン２９によって左’１３０ａと右室３０ｂとに区画さ
れており、ピストンロッド２８の両端部はタイロッド３
１を介して前輪２１を支持するナックルアーム３２に連
結されている。

また、前記パワーシリンダ２６は、油圧切換バルブ３３
に油圧回路３４を介して接続されている。

すなわち、油圧切換バルブ３３はバルブ本体３５とこの
バルブ本体３５内に軸方向に移動自在に収納され、左右
両端に付勢ばね３６．３６を有したスプール３７とから
構成されている。そして、バルブ本体３５の左側にはバ
ルブ左室３５ａ、右側にはバルブ右室３５ｂが設けられ
、それぞれ面記パワーシリンダ２６の左室３０ａと右室
３０ｂに連通している。さらに、バルブ本体３５の中間
部にはスプール３７の中途部を小径に形成することによ
って第１のバルブ室３８ａと第２のバルブ室３８ｂが設
けられている。そして、第１のバルブ室３８ａには第１
ボート３９ａ、第２ボート３９ｂが設けられ、第２のバ
ルブ室３８ｂには第３ボート３９Ｃ１第４ボート３９ｄ
が設けられている。そして、前記第１ボート３９ａおよ
び第４ボート３９ｄはリザーバタンク４０に、第２ボー
ト３９ｂおよび第３ボート３９Ｃはオイルポンプ４１に
それぞれ連通している。

さらに、前記油圧切換えバルブ３３の第１のバルブ室３
８ａおよび第２のバルブ室３８ｂは油圧経路４２ａ、４
２ｂを介して方向制御弁４３に連通している。この方向
制御弁４３について第２図に基づき説明すると、４４は
シリンダであり、このシリンダ４４内には制御弁体４５
が軸方向に往復運動自在に設けられている。そして、こ
のシリンダ４４の両端部には左パイロット室４６ａが、
右パイロット室４６ｂが設けられ、左パイロット室４６
ａは前記油圧切換えバルブ３３の第１のバルブＷ３８ａ
に、右パイロット室４６ｂは第２のバルブ室３８ｂにそ
れぞれ連通している。そして、左右のパイロット室４６
ａ、４６ｂの圧力差によって制御弁体４５が左右方向に
移動するようになっており、通常はリターンスプリング
４７．４７によって中立状態に保持されている。さらに
、制御弁体４５には中央スプール４８と左スプール４９
および右スプール５０が互いに離間して設けられ、左側
から右側に順に第１〜第４圧力空５１１〜５１４が設け
られている。そして、前記左右スプール４９．５０には
第１と第２圧力空５１１．５１２および第３と第４圧力
室５１３．５１４とを連通するオリフィス４９ａ、５０
ａが設けられている。さらに、前記シリンダ４４の側壁
には前記左スプール４９によって開閉される左ボート５
２、右スプール５０によって開閉される右ボート５３が
設けられている。さらに、中央スプール４７によってＲ
Ｍされる第１の中央ポート５４、第２の中央ボート５５
および第１のバイパスポート５６、第２のバイパスポー
ト５７が設けられている。

このように構成された方向制御弁４３は油圧回路５８を
介して後述するリヤサスペンション６２に設けた油圧ア
クチュエータ６３に連通している。

すなわち、リヤサスペンション６２はセミトレーリング
アーム型であって、６４はクロスメンバである。６５は
ラテラルアームのアッパアーム、６６はロアアームであ
る。これら両アーム６５．６６の先端部には車輪支持体
６７．６７を介して前記後輪２２．２２が支持されてい
る。さらに、この車輪支持体６７．６７はトレーリング
アーム６８．６８を介して前記クロスメンバ６４の外側
端部に連結されている。また、前記トレーリングアーム
６８は前部アーム６８ａと後部アーム６８ｂとに２分割
されており、このｔｔＪ後部アーム６８ａ、６８ｂは回
転軸線がほぼ鉛直方向の枢支軸６９によって連結されて
いる。

また、前記油圧アクチュエータ６３は、クロスメンバ６
４の上部に車幅方向に沿って固定されている。この油圧
アクチュエータ６３は、油圧シリンダ７０によって構成
され、この油圧シリンダ７０の内部には軸方向両端にピ
ストンロッド７１．７１を有するピストン７２が収納さ
れている。そして、このピストン７２によって油圧シリ
ンダ７０は左室７３ａと右室７３ｂに区画されている。

そして、ピストンロンドア１．７１の先端部は前記トレ
ーリングアーム６８．６８の枢支軸６９．６９に連結さ
れている。また、前記油圧シリンダ７０の左室７３ａは
前記油圧回路５８を構成する第１の油圧系統７４を介し
て右ボート５３および第１の中央ボート５４に接続され
、右室７３ｂは第２の油圧系統７５を介して左ボート５
２および第２の中央ボート５５に接続されている。さら
に、第１のバイパスポート５６と第２のバイパスポート
５７はバイパス路７６によって連通しており、この途中
には絞り弁７７が設けられている。

つぎに、前述のように構成された後輪操舵装置の作用に
ついて説明する。車両の直進走行時にはステアリングホ
イール２４は中立状態にあるため、第１図の実線に示す
ように前輪２１．２１および後輪２２．２２は直進方向
に指向している。この状態から、高速走行時に車両を左
に旋回する場合にはステアリングホイール２４を操舵す
ると、この回転力はシャフト２５を介してパワーステア
リングギヤボックス２７に伝達する。このパワーステア
リングギヤボックス２７からパワーシリンダ２６に動力
が伝達されて、ピストン２９が右方向に移動すると、ピ
ストンロッド２８からタイロッド３１．３１を介してナ
ックルアーム３２．３２が左旋回して前輪２１．２１が
破線で示すように左方向に操舵される。一方、前記パワ
ーシリンダ２６のピストン２９が右方向に移動すること
によって、パワーシリンダ２６の左室３０ａの油圧が轟
くなり、この左室３０ａと連通する油圧切換バルブ３３
のバルブ左室３５ａの圧力も高くなる。

したがって、中立状態にあった油圧切換バルブ３３のス
プール３７は右方向へ、移動し、第１ボート３９ａと第
３ボート３９Ｃが閉塞されて第２ボート３９ｂと第４ボ
ート３９ｄが開口する。したがって、オイルポンプ４１
からのオイルは第１のバルブ室３８ａは高圧、第２のバ
ルブ室３８ｂはリザーバタンク４０に連通して低圧とな
る。この結果、第１のバルブ室３８ａと油圧経路４２ａ
を介して連通ずる方向制御弁４３の左パイロット室４６
ａが高圧、右パイロット’Ｊ４６ｂは低圧となる。そし
て、制御弁体４５は右方向に僅かに移動すると、右スプ
ール５０によって第４圧力室５１４内のオイルはオリフ
ィス５０ａを介して第３圧力室５１３に導入する。した
がって、第３圧力至５１３は高圧となり、この第３圧力
室５１４のオイルは第２の中央ボート５５、第２の油圧
系統７５を介して油圧アクチュエータ６３の右室７３ｂ
に導入される。右室７３ｂの圧力が高くなると、ピスト
ン７２は左方向に移動し、ピストンロッド７１．７１に
よってトレーリングアーム６８．６８の枢支軸６９．６
９に動力が伝達する。

つまり、車両の左側のトレーリングアーム６８は外側に
突出する方向（矢印ａ）に回動して後輪２２の内輪はト
ーアウトとなる。また、右側のトレーリングアーム６８
は内方へ引き寄せられ（矢印ｂ）後輪２２の外輪はトー
インとなる。したがって、前輪２１．２１と後輪２２．
２２は同相となり、走行安定性を向上することができる
。

また、前記方向制御弁４３の第２圧力空５１２と第３圧
力至５１３とはバイパス路７６によって連通し、この途
中に絞り弁７７が設けられているため、制御弁体４５の
移動に伴って第２圧力室５１２と第３圧力室５１３内の
オイルは絞り弁７７を有するバイパス路７６を介して置
換することになり、このときの流通抵抗によってステア
リングホイール２４が揺動しても制御弁体４５が左右方
向に移動することはなく、後輪２２．２２の不用意な撮
れを防止することができる。

また、低速走行時において、ステアリングホイール２４
を大きく左方向に旋回して前輪２１．２１の大舵角をと
った場合には、前記油圧切換えバルブ３３を介して方向
制御弁４３の左パイロット室４６ａの圧力も高くなり、
制御弁体４５も大きく右方向に移動する。したがって、
右スプール５ｏによって閉塞されていた右ボート５３は
開口して第３圧力室５１３に連通するとともに、第２の
中央ボート５５および第２のバイパスポート５７は中央
スプール４８によって閉塞されている。

この結果、第３圧力至５１３は高圧となり、この第３圧
力室５１３のオイルは右ボート５３から第１の油圧系統
７４を介して油圧シリンダ７０の左室７３ａに導入され
る。このとき、油圧シリンダ７０の右室７３ｂは第２の
油圧系統７５を介して前記方向ｖ制御弁４３の第１の圧
力室５１１に連通しているため、右室７３ｂのオイルは
第２の油圧系統７５を介して第１圧力室５１１に導入す
る。

したがって、左室７３ａと右室７３ｂとに圧力差が生じ
、ピストン７２は右方向に移動する。このため、ピスト
ンロッド７１．７１によってトレーリングアーム６８．
６８の枢支軸６９．６９に動力が伝達する。つまり、２
点鎖線で示すように車両の右側のトレーリングアーム６
８は外側に突出する方向（矢印Ｃ）に回動して後輪２２
の外輪はトーアウトとなる。また、左側のトレーリング
アーム６８は内方へ引き寄せられ（矢印ｄ）、Ｉ輸２２
の内輪はトーインとなる。したがって、前輪２１．２１
と後輪２２．２２は逆相となり、車両の最小回転半径を
小さくすることができる。

このように、第１の実施例によれば、１つの方向制御弁
４３によって高速時の同相操舵および低速時の逆相操舵
が可能となる、 第３図および第４図は第２の実施例を示すもので、車速
に応じて後輪の操舵および操舵ロックを可能にしたもの
である。第３図は方向制御弁４３を示すもので、第２図
と同一構成部分は同一番号を付して説明を省略する。８
１はバイパス路７７の途中に設けた第１のＮ磁弁で、８
２は第１、第２の油圧系統、７４．７５の途中に設けた
第２の電磁弁である。第１のＮ磁弁８１にはオン、オフ
によって切換えられる絞り機能を有するＡボートと開放
したＢボートを有している。また、第２の電磁弁８２に
はオン、オフによって切換えられるＣボートとＤボート
を有している。そして、前記第１の電磁弁８１と第２の
電磁弁８２は車速センサ８３からの車速信号によって制
御されるコントローラ８４と接続されており、さらにこ
のコントローラ８４はマニュアルスイッチ８５によって
ＯＦＦ、ＮＯＲＭ、ＡＵＴＯ（７）３段階に切換エルこ
とができるようになっている。すなわち、ＯＦＦ状態に
おいては、バイパス路７６は第１のＩ磁弁８１の８ボー
トによって連通し、第１の油圧系統７４と第２の油圧系
統７５とは第２の電磁弁８２のＤボートによって連通状
態となる。したがって、前輪２１．２１の操舵によって
方向制御弁４３の制御弁体４５が移動しても第２圧力室
５１２と第３圧力室５１３とはバイパス路７６を介して
連通状態となり、両者間に圧力差が生じないとともに、
第１の油圧系統７４と第２の油圧系統７５とが連通状態
となる。したがって、油圧アクチュエータ６３は作動せ
ず、後輪２２．２２は操舵ロック状態となる。また、Ａ
ＵＴＯ状態においては、第１の電磁弁８１および第２の
電磁弁８２が車速センサ８３からの信号によってオン、
オフされて切換えられる。まず、島速時においては、バ
イパス路７６がＡボートを介して連通し、第１の油圧系
統７４と第２の油圧系統７５とが第２の電磁弁８２のＤ
ボートによって連通する。したがって、高速域の小舵角
時においては、第１の実施例と同様に第２圧力室５１２
と第３圧力室５１３とに圧力差が生じて油圧アクチュエ
ータ６３が作動して後輪２２．２２が同相操舵されるが
、高速域での大舵角時においては、第１中央ボート５４
および第２中央ボート５５が中央スプール４８もしくは
左右スプール４９．５０によりて閉塞される。したがっ
て、第１および第２の油圧系統７４．７５はその途中で
遮断され、大舵角時開相方向の舵角保持を実現できる。

さらに、低速走行時においては、バイパス路７６が第１
の電磁弁８１によってＢボートによって連通し、第１、
第２の油圧系統７４．７５が第２の電磁弁８２のＣボー
トによって分離される。したがって、小舵角時において
は、第２圧力室５１２と第３圧力室５１３とはバイパス
路７６を介して連通状態となり、両者間に圧力差が生じ
ないため、油圧アクチュエータ６３は作動しない。つま
り、後輪２２．２２の操舵角は小舵角時においてはＯと
なる。しかし、低速走行時に大舵角になると、第１、第
２のバイパスポート５６．５７のいずれか一方は、中央
スプール４８によって閉塞され、バイパス路７６が遮断
された状態となり、第２、第３圧力室５１２．５１３に
圧力差が生じて油圧アクチュエータ６３が作動するが、
この場合、第１の実施例の低速域での大舵角時と同様に
逆相操舵となる。

このように第１と第２の電磁弁８１．８２を車速に応じ
てオン、オフすることによって高速域では小舵角時同相
操舵、大舵角時開相方向の舵角保持、低速域では小舵角
特撮舵角Ｏ１大舵角時逆相操舵となり、このときの第１
、第２の１！磁弁８１．８２の位置は次の表に示す通り
である。

なお、前記第２の実施例によれば、バイパス路７６に絞
り機能を有するＡボートと開放のＢボートを設けた電磁
弁を採用したが、第５図に示すように、電磁弁に代わっ
て可変絞り弁８６を設けてもよい。そして、この可変絞
り弁８６を車速センサ８３からの信号によって絞り量を
可変し、低速域では開放することによって逆相操舵のみ
を可能にすることができる。

第６図および第７図は第３の実施例を示すもので、パワ
ーステアリング装置を備えていない車両における後輪操
舵装置である。すなわち、８７はシリンダであり、この
シリンダ８７には往復動ロッド８８が挿入されている。

この往復動ロッド８８の両端部はタイロッド８９．８９
に連結されているとともに、中途部はラックピニオン機
構９０を介してステアリングシャフト９１に連動してい
る。さらに、前記往復動ロッド８８の一端は連結部材９
２を介して第１の実施例と同一の方向制御弁４３の制御
弁体４５に連結されている。すなわち、方向制御弁４３
はステアリングｇｉ＠と機械的に連結されており、この
方向制御弁４３は第１の油圧系統７４、第２の油圧系統
７５を介して油圧アクチュエータ６３に連通している。

なお、この実施例においては、リヤサスペンションの機
構上、油圧アクチュエータ６３の左室７３ａに第２の油
圧系統７５が連通し、右室７３ｂに第１の油圧系統７４
を連通して油圧アクチュエータ６３の作動方向を逆にし
ている。この油圧アクチュエータ６３を構成するピスト
ンロッド７１．７１の一方には中立セット機構９３が設
けられている。

この中立セット機構９３は走行時の最大５ＡＴ（セルフ
ァライニングトルク）に耐える機械式スプリング９４に
よってピストン７２を中立状態に保持し、オイル漏れ時
には中央にセットされるように構成されている。したが
って、ステアリングホイール２４をたとえば左方向に旋
回すると、ステアリングシャフト９１からラックピニオ
ン機構９０を介して往復動ロンド８８が右方向に移動す
る。往復動ロッド８８の右方向の移動によってタイロッ
ド８９．８９を介して前輪２１．２１は左方向に操舵さ
れる。このとき、往復動ロッド８８の移動によって連結
部材９２を介して方向制御弁４３の制御弁体４５が一体
的に右方向に移動する。

この場合、方向制御弁４３はその制御弁体４５の移動に
伴って第１の実施例と同様に第２、第３圧力室５１２．
５１３に圧力差が生じて油圧アクチュエータ６３を作動
させることができ、高速域では後輪２２．２２を同相操
舵することができ、また低速域では後輪２２．２２を逆
相操舵することができる。また、小舵角時（前輪６°以
内）は同相操舵し、それ以上は逆相に操舵する。また、
同相操舵ゾーンはステアリングホイール２４に対して微
分感応形とし、緩操舵時は破線で示すように後輪舵角を
小さくすることができる。

なお、前記第１〜第３の実施例においては、車両を左方
向に旋回する場合について説明したが、右方向に旋回す
る場合には方向制御弁のＩＩ　ＩＩ弁体が左方向に移動
して油圧アクチュエータに対する油圧経路が逆になるだ
けであり、その作用に相違はないため説明を省略する。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、ステアリング
装置と連動する１つの方向１１Ｊ　１１１弁によって油
圧アクチュエータを制御することによって高速域では後
輪を同相操舵でき、低速域では逆相操舵でき、走行安定
性を向上できるとともに、コーナリングを向上できる。

しかも、構造的に簡単で廉価に提供することができる。

さらに、方向制御弁にパワーステアリング装置により発
生する油圧をパイロット圧として導入することにより、
後輪からの操舵反力がステアリングホイールに入らず、
操舵フィーリングを向上できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はこの発明の第１の実施例を示すも
ので、第１図は後輪操舵装置の概略的構成図、第２図は
方向制御弁の断面図、第３図および第４図はこの発明の
第２の実施例を示すもので、第５図は第２の実施例の変
形例を示す構成図、第６図および第７図はこの発明の第
３の実施例を示すもので、第６図は後輪操舵ＶｔＭの概
略的構成図、第７図は後輪操舵モードを示す説明図であ
る。 ２１・・・前輪、２２・・・後輪、２３・・・パワース
テアリング装置、２４・・・ステアリングホイール、４
３・・・方向制御弁、４４・・・シリンダ、４５・・・
ｔｄｌｌｌｌ弁体、４６ａ、４６ｂ・・・パイロット室
、５８・・・油圧回路、６３・・・油圧アクチュエータ
、８３・・・車速センサ、８４・・・コントローラ。 昭和　　年　　　月　　　ｌ　　− 特許庁長官　　黒　１）明　雄　　殿 １、事件の表示 特願昭６０−２５０４９３号 ２、発明の名称 後輪操舵装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 （６２８）　　三菱自動車工業株式会社４、代理人 ５、自発補正 ６　補正の対象　　　　　　　７′ ｌ　　　　　　　・ 明細書、図面　　■゛； 補正の内容 、−７明細書全文を別紙のとおシ訂正する。 （２）図面中鎖１図および第６図を別紙のとおシ訂正す
る。 （３）図面中鎖３図の図番を第４図に、第４図の図番を
第３図にそれぞれ別紙図面に未配したように訂正する。 明　　　　細　　　　書 １、発明の名称 後輪操舵装置 ２、特許請求の範囲 １、　ステアリングホイールと連動して前輪を操舵する
ステアリング装置と、油圧によって作動することによシ
車体に対して操舵変位可能に懸架された後輪を操舵する
よう設げられた油圧アクチュエータと、上記ステアリン
グ装置と連動して上記油圧アクチュエータへの圧油の供
給を制御する方向制御弁とを具備し、上記方向制御弁は
、ケーシングと、同ケーシングに内装され上記ステアリ
ング装置に連動して上記ケーシングどの間に上記前輪の
操舵方向及び操舵角に応じた相対変位を生じるよう設け
られた制御弁体と、上記ケーシングと上記制御弁体とに
よシ形成され上記相対変位の方向に応じ℃選択的に圧油
が供給される２系統の圧力室と、上記アクチュエータの
左右の油圧室にそれぞれ連通して上記ケーシングに設げ
られた２つの同相ポートと、上記アクチュエータの左右
の上記油圧室にそれぞれ連通して上記ケーシングに設け
られた２つの逆相ポートとを有して構成され、上記制御
弁体は、上記相対変位が所定量に達する゛までは上記２
つの逆相ポートを閉じると共に上記２つの同相ポートを
上記圧力室に開口し、また上記相対変位が所定量を超え
ると上記２つの同相ポートを閉じると共に上記２つの逆
相ポートを上記圧力室に開口するよう形成され、上記２
つの同相ポートは圧油が供給される系統の圧力室と上記
アクチュエータの上記前輪の操舵方向と同方向に後輪を
操舵させる側の油圧室とを連通ずるよう設けられ、また
上記２つの逆相ポートは圧油が供給される系統の圧力室
と上記アクチュエータの上記前輪の操舵方向と逆方向に
後輪を操舵させる側の油圧室とを連通ずるよう設けられ
ていることを特徴とする後輪操舵装置。 ２、上記方向制御弁の上記２系統の圧力室は、絞シを介
して連通されていることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の後輪操舵装置。 ３、上記同相ポートから上記アクチュエータへの圧油の
供給を停止させるよう作動する同相操舵禁止手段と、上
記逆相ポートから上記アクチュエータへの圧油の供給を
停止させるよう作動する逆相操舵禁止手段と、車両の速
度を検出するよう設けられた車速検出手段と、同車速検
出手段の検出信号を受けて検出車速が所定車速よシ低い
場合には上記同相操舵禁止手段を動作さ、せ、検出車速
が設定車速よシ高い場合には上記逆相操舵禁止手段を動
作させるよう制御信号を出力する制御手段を備えたこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の後輪操舵装置
。 ４、上記ケーシングには開放可能な絞シを介して袖瓦に
連通ずる２つの連通ポートが設けられ。 上記２つの連通ポートは上記同相ポートに連携して上記
２系統の圧力室にそれぞれ開口すると共に、上記同相ポ
ートに連携して少なくとも１つが閉じるよう配置される
一方、車両の速度を検出するよう設けられ九車速検出手
段と、同車速検出手段の検出信号を受けて検出車速が所
定車速よシ低い場合には上記可変絞シを開放させるよう
作動させる制御手段とを備えたことを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の後輪操舵装置。 ５、上記ステアリング装置はパワーステアリング装置で
あり、上記制御弁体と上記ケーシングとの間の相対変位
は上記パワーステアリング装置で発生する操舵補助油圧
力によシ制御され、上記制御弁体と上記ケーシングとの
間の相対変位を発生させる油圧を上記方向制御弁に供給
する油圧源と、同油圧源と上記方向制御弁との間に介装
され上記操舵補助油圧力をパイロット圧として導入して
作動し上記前輪の操舵方向に応じて上記油圧源と上記方
向制御弁との間の油圧回路を切夛換えるよう設けられた
油圧切換バルブとを備えたことを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の後輪操舵装置。 ６、上記方向制御弁は上記ステアリング装置と機械的に
連結されて上記制御弁体と上記ケーシングとの間に相対
変位を発生するものであることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の後輪操舵装置。 ３、発明の詳細な説明 ［発明の技術分野］ この発明は、前輪の操舵と連動して後輪を操舵すること
ができる車両の後輪操舵装置に関する。 ［発明の技術的背景とその問題点コ 車両は、前輪の操舵によってその操舵方向に旋回するが
、前輪の操舵方向と同相方向に後輪を操舵して、走行安
定性およびコーナリング性能を向上させたシ、前輪の操
舵方向と逆相方向に後輪を操舵して車両の旋回径を小さ
くしたシする後輪操舵装置が知られている。 たとえば、特開昭５８−２１４４７０号公報のものは、
方向制御バルブとして舵角検出器によシ検出されるステ
アリングホイールの舵角に応じて作動する電磁スプール
パルプを用いて後輪の操舵方向を制御するように構成し
たものである。 しかしながら、このような電磁スプールバルブは高価で
あるとともに、舵角検出器や増幅器を使用しなければな
らず、構造が複雑となシコスト高となる欠点がある。ま
た、このような電磁スプールパルプを用いる場合、たと
えばステアリングホイールの小舵角時は後輪を前輪と同
相方向に、また大舵角時には後輪を前輪と逆相方向に操
舵するような、ステアリングホイールの操舵角に応じた
後輪の操舵方向あるいは操舵角の制御を実現しようとす
ると電磁スグールバルプを動作させるために、マイコン
等の複雑な制御装置を必要とすることになシ、よ〕高価
なものになってしまうという不都合が生じる。 また、実開昭６０−４６３７６号公報に示すように。 ステアリングホイールの操作によって作動するスプール
弁によシ、後輪操舵用アクチュエータに作用する油圧を
制御するものもあるが、これは単に前輪と同相方向に後
輪を操舵するものにすぎず逆相方向に後輪を操舵するこ
とはできないものでありた。また後輪に路面からの力が
入力されると、油圧回路を介してステアリングホイール
に反力が作用して操舵フィーリングを損ねるという不都
合が生じる。 ［発明の目的］ この発明は、前記事情に着目してなされたもので、その
目的とするところは、ステアリング装置と連動する１つ
の方向制御弁によってステアリングホイールの小舵角時
には後輪を同相操舵、ステアリングホイールの大舵角時
には後輪を逆相操舵させることができ、構造的に簡単で
複雑で高価な制御装置を必要としない後輪操舵装置を提
供することにある。 ［発明の概要コ この発明は、前記目的を達成するために、ステアリング
装置と連動して後輪を操舵する油圧アクチュエータへの
圧油の供給を制御する方向制御弁を設け、この方向制御
弁を、ケーシングと、同ケーシングに内装され上記ステ
アリング装置に連動して上記ケーシングとの間に上記前
輪の操舵方向及び操舵角に応じた相対変位を生じるよう
設けられた制御弁体と、上記ケーシングと上記制御弁体
とにより形成され上記相対変位の方向に応じて選釈的に
圧油が倶給亡れる２名跡の圧力室）−ト貢Ｐアクチュエ
ータの左右の油圧室にそれぞれ連通して上記ケーシング
に設けられた２つの同相ポートと、上記アクチュエータ
の左右の上記油圧室にそれぞれ連通して上記ケーシング
に設けられた２つの逆相ポートとを有して構成する。そ
して、上記制御弁体を、上記相対変位が所定量に達する
までは上記２つの逆相ポートを閉じると共に上記２つの
同相ポートを上記圧力室に開口し、また上記相対変位が
所定量を超えると上記２つの同相ポートを閉じると共に
上記２つの逆相ポートを上記圧力室に開口するよう形成
し、上記２つの同相ポートは圧油が供給される系統の圧
力室と上記アクチュエータの上記前輪の操舵方向と同方
向に後輪を操舵させる側の油圧室とを連通ずるよう設け
、また上記２つの逆相ポートは圧油が供給される系統の
圧力室と上記アクチーエータの上記前輪の操舵方向と逆
方向に後輪を操舵させる側の油圧室とを連通ずるよう設
け、ステアリングホイールの小舵角時は後輪を同相操舵
、大舵角時には後輪を逆相操舵させるように構成したこ
とにある。 ［発明の実施例］ 以下、この発明の各実施例を図面に基づいて説明する。 第１図および第２図は第１の実施例を示すもので、第１
図は前輪が操舵される車両の後輪操舵装置の概略的構成
を示すもので、２１．２１は前輪、２２．２２は後輪で
ある。２３はパワーステアリングシステムでＩｙ＋）、
ｚ４はステアリングホイールである。このステアリング
ホイール２４はシャフト２５を介してパワーシリンダ２
６の制御弁２７及び図示しないパワーステアリングギャ
ポ。 クスに連動している。パワーシリンダ２６はピストンロ
ッド２８に設けた♂ストン２９にようて左室３０ｍと右
室３０ｂとに区画されておシ、ピストンロッド２Ｂの両
端部はタイロッド３１を介して前輪２１を支持するす、
クルアーム３２に連結されている。制御弁２７はリデー
パタンク４０、ノやワーステアリング用のボンｆ４１ｔ
、パフーシリンダ２６の左室３０ａ及び右室ｓｏｂにそ
れぞれ連結されている。 また、前記パワーシリンダ２６は、油圧切換バルブ３３
に油圧配管３４ａ及び３４ｂを介して接続されている。 この油圧切換バルブ３３はパルプケース３５とこのパル
プケース３５内に軸方向に移動自在に収納され、左右両
端に付勢ばね３６゜３６を有したスプール３７とから構
成されている。 そして、バルブケース３５内のスプール３７の左側には
パルプ左ａＳ　Ｓ　＆、右側にはバルブ右室ｓｓｂが設
けられ、それぞれ前記パワーシリンダ２６の左室３０ａ
と右室３０ｂに油圧配管３４ａ。 ３４ｂを介して連通している。さらに、パルプケース３
５の中間部にはスプール３７の中途部を小径に形成する
ことによって第１のパルプ室３１１ａと第２のパルプ室
３８ｂが設げられている。そしてスプール３７の中立状
態において、第１のパルプ室３８＆には第１ポー）　３
９　＆、第２ポート３９ｂが設げられ、第２のパルプ室
３８ｂには第３ポート３９ｃ、第４ポート３９ｄが設げ
られている。そして、前記第１ポート３９ａおよび第４
ポート３９ｄはリデーバタンク４０に、第２４−ト３９
ｂおよび第３ポート３９ｅは後輪操舵用のオイルポンプ
４１ｒにそれぞれ連通している。 さらに、前記油圧切換えバルブ３３の第１のパルプ室３
８ａおよび第２のパルプ室Ｊ８ｂは油圧配管４２ｍ、４
２ｂを介して方向制御弁４３に連通している。このため
／４ワーステアリングシステムで発生する操舵補助油圧
力がパワーシリンダ２６から、パルプ左室３５ＩＬ、パ
ルプ右室３５ｂにパイロ、ト圧力として導入されてスプ
ール３１が動作し、油圧切換バルブ３３はリデープタン
ク４０及びオイルポンプ４１ｒと方向制御弁４３どの間
の油圧回路を切シ換えるものとなっている。 またこの方向制御弁４３について第２図に基づき説明す
ると、４４はケーシングをなすシリンダであシ、このシ
リンダ４４内には制御弁体４５が軸方向に往復運動自在
に設けられている。そして、このシリンダ４４の両端部
には、左パイロット室４６ｍ及び右パイロット室４ｆｆ
ｂが設けられ、左パイロ、ト室４６ｍは前記油圧切換え
バルブ３３の第１のパルプ室３８ｈに、右パイロット室
４６ｂは第２のパルプ室３８ｂにそれぞれ連通している
。 そして、左右の／Ｊイｃｒ　ｙ　）室４６ｇ、４６ｂの
圧力差によりて制御弁体４５が左右方向に移動するよ５
になつておシ、通常はリターンスプリング４７．４７に
よって中立状態に保持されている。 さらに、制御弁体４５は２つの小径部分を有するスプー
ル体として形成されておシ、このため中央スプール４８
と左スツール４９おヨヒ右スグール５０が互いに離間し
て設けられている。そしてシリンダ４４と制御弁体４５
とによシ、図中左側から右側に順に第１〜第４圧力室５
１１〜５１４が形成され各圧力室５１１〜５ｘ４Ｖｃは
作動油が封入されている。ここで第１及び第４圧力室５
１１゜５１４はシリンダ４４に対する制御弁体４５の変
位によシ体積変化を生じ、圧力制御室をなすものとなっ
ている。そして、前記左右スプール４９゜５０には第１
と第２圧力室５１１，５１２および第３と第４圧力室５
１３，５１４とを連通ずる連通路４９ｍ、５０ｍが設け
られている。このため、シリンダ４４に対する制御弁体
４５の変位によシ第１及び第４圧力室５１１，５１４に
体積変化が生じると第１及び第２圧力室５１１，５１２
、あるいは第３及び第４圧力室５１３，５１４が択一的
に高圧になるものとなっておシ、換言すれば第２及び第
３圧力室には選択的に圧油が供給されるものとなってい
る。さらに、前記シリンダ４４の側壁には前記左スプー
ル４９によりて開閉される左ポート５２、右スプール５
０によって開閉される右ポート５３が設げられている。 さらに、中央スプール４８及び左スプール４９によって
開閉される第１の中央ポート５４、中央スプール４８及
び右スプール５０によって開閉される第２の中央ポート
５５、および中央スプール４８によって開閉される第１
のパイノぐスポート５６、第２のノずイｉ４スポート５
７が設げられている。なお、左ポート５２、右ポート５
３は逆相ポートを、第１及び第２の中央ポート５４．５
５は同相ポートを、第１及び第２ポート５６．５７は連
通ポートをそれぞれなすものである。 このように構成された方向制御弁４３は油圧回路５８を
介して後述するりャサスペンシ、ン６２に設けた油圧ア
クチュエータ６３に連通している。 すなわち、リヤサスペンション６２において、６４はク
ロスメンバ、６５，６６は内端をクロスメンバ６４の央
部に枢着されたラテラルアームのアッパアーム及びロア
アームである。とれら両アーム６５．６６の外端部には
前記後輪２２．２２を支持する車輪支持体６７．６７が
枢着されている。さらに、この車輪支持体６７．６７は
トレーリングアーム６Ｂ　、６Ｂの後端部に固定されて
おシ、トレーリングアーム６Ｂ　、６Ｂの前端部は前記
クロスメンバ６４の外側端部に枢着されていルＯまた、
前記トレーリングアーム６８は前部アーム６８ａと後部
アーム６８ｂとに２分割されて構成されており、この前
後部アーム６８ｍ　、６８ｂは回転軸線がほぼ鉛直方向
の枢支軸６９によって連結されている。 また、前記油圧アクチュエータσ３は、クロスメンバ６
４の上部に車幅方向に沿って固定されている。との油圧
アクチュエータ６３は、油圧シリンダ７０によって構成
され、この油圧シリンダ７０の内部には軸方向両端にピ
ストンロッド２１゜７ノを有するピストン７２が収納さ
れている。そして、このピストン７２によって油圧シリ
ンダ７Ｑは油圧室とをる左室７３ａと右室７３ｂに区画
されている。そして、ピストンロアドア１　、７１の先
端部は前記トレーリングアーム６８．６８の枢支軸６９
．６９に連結されている。また、前記油圧シリンダ７０
の左室７３ｍは前記油圧回路５８を構成する第１の油圧
系統７４を介して右ポート５３および第１の中央ポート
５４に接続され、右室７３ｂは第２の油圧系統７５を介
して左ポート５２および第２の中央／−ト５５ＶＣ接続
されている。さらに、第１のパイノ々スポート５６と第
２のパイ／ぐスポート５７はパイ／９ス路７６によつて
連通しておシ、この途中には絞シフ７が設けられている
。 つぎに、前述のように構成された後輪操舵装置の作用に
ついて説明する。車両の直進走行時にはステアリングホ
イール２４は中立状態にあるため、第１図の実線に示す
ように前輪２１．２１および後輪２２．２２は直進方向
に指向している。この状態から、車両を左に旋回する場
合にはステアリングホイール２４を操舵すると、この回
転力はシャフト２５を介して制御弁２７に伝達される。 この制御弁２７からパワーシリンダ２６の左室３０ａに
操舵補助油圧が作用して、ピストン２９が右方向に移動
すると、ピストンロッド２８からタイロッド３１．３１
を介してナックルアーム３２　、３２が左旋回して前輪
２１．２１が破線で示すように左方向に操舵される。一
方、パワーシリンダ２５の左室３０ｍに供給される操舵
補助油圧は油圧配管３４ａを介して左室３０２Ｌと連通
ずる油圧切換バルブ３３のバルブ左室３５ｈにも作用し
バルブ左室３５ａの圧力も高くなる。したがって、中立
状態にありた油圧切換バルブ３３のスプール３７は右方
向へ移動する。 前輪舵角が小さい場合には、スプール３７の移動量が小
さく第１ポート３９ａと第３ポート３９ｃの開口面積が
減少し第２ポート３９ｂと第４ポート３９ｄは完全に開
口した状態を維持する。したがって、第１のパルプ室３
８ｍはオイルポンプ４１ｒからの油圧供給が増大して高
圧、第２のパルプ室３８ｂはリザーバタンク４ｏへの油
圧帰還が増大して低圧となる。この結果、第１のパルプ
室３８ｍと油圧経路４２ａを介して連通ずる方向制御弁
４３の左パイロット室４６ｍが高圧、第２のパルプ室ｓ
ｓｂと油圧経路４２ａを介して連通ずる右パイロット室
４６ｂは低圧となる。このため、制御弁体４５は右方向
に僅かに移動し、左スプール５０の変位によシ体積が減
少する第４圧カ室５１４内の圧油は連通路５ｏａを介し
て第３圧力室５１３に導入される。したがって、第３圧
力室５１３は高圧となシ、この第３圧カ室５１４の圧油
は第２の中央ポート５５、第２の油圧系統７５を介して
油圧アクチュエータ６３の右室７Ｊｂに導入される。右
室７３ｂの圧力が高くなると、ピストン７２は左方向に
移動し、ピストンロッド７１．７１によってトレーリン
グアーム６Ｂ　、　６Ｂの枢支軸６９．６９に操舵力が
伝達される。っまシ、車両の左側のトレーリングアーム
６８は外側に突出する方向（矢印ａ）に回動し、右側の
トレーリングアーム６８は内方へ引き寄せられ（矢印ｂ
）、後輪２２は前輪と同様に左方向に操舵される。した
がって、前輪２１．２１と後輪２２．２２は同相となシ
、走行安定性を向上することができる。 また、前記方向制御弁４３の第２圧カ室５１２と第３圧
力室５１３とはパイｉｆス路７６によって連通し、この
途中に絞シフ７が設けられているため、制御弁体４５の
移動に伴って第２圧カ室５１２と第３圧力室５１３内の
オイルは絞シフ７を有するバイパス路７６を介して置換
することができるものとなっている。そして絞シ２７の
流通抵抗は第２の圧力室５１２と第３の圧力室５１３と
の間の圧力差が大きくなるに従って大きくなるため、ス
テアリングホイールの操舵速度（制御弁体４５の移動速
度）が大きいほど該圧力差が大きくなシ、後輪２１に発
生する舵角が大きくなるものとなる。 このため緩操舵時に発生する後輪舵角よシ急操舵時に発
生する後輪舵角が大きくなシ、ステアリングホイールの
操舵速度に対応した車両の操舵応答性を向上させること
ができる。また車両の直進時において、運転者がステア
リングホイール２４をわずかに揺動するような操作を行
なっても、このような場合の操舵速度は極めて遅いので
絞シフ７に発生する流通抵抗が小さくなりて、後輪には
ほとんど舵角が発生せず後輪２２．２２の不用意な振れ
を防止することができる。 また、前輪舵角が大きい場合には油圧切換パルプ３３の
スプール３７の移動量が大きく、第１ポｈ３９＆と第３
ポート３９ｃが完全に閉塞されて第２ポート３９ｂと第
４デート３９ｄのみが開口する。したがって第１のパル
プ室３８ｔｓは完全にオイル４ンプ４１ｒに連通して前
述の小舵角の場合よシ高圧となり、第２のパルプ室３８
ｂはリザーバタンク４０に完全に連通して前述の小舵角
の場合よシ低圧となる。この結果筒１のパルプ室３８ｍ
に連通ずる方向制御弁４３の左パイロット室４６ｍの圧
力は前述の小舵角の場合よシも高くなシ、制御弁体４５
も大きく右方向に移動する。 したがって、左スプール５ｏによって閉基されていた右
ポート５３は開口して第３圧力室５１３に連通ずるとと
もに、第２の中央ポート５５および第２のバイノ臂スポ
ート５７は中央スプール４８によって閉塞される。また
第１の中央ポート５４は左スプール４９によシ閉塞され
、左スプール４９の移動に伴ない左ポート５２は第１圧
カ室に開口する。この結果、第３圧力室５１３は高圧と
なシ、この第３圧力室５１３のオイルは右ｙｊｒ−）、
５．７から第１の油圧系統７４を介して油圧シリンダ７
゜の左室７３ｈに導入される。このとき、油圧シリンダ
７０の右室７３ｂは第２の油圧系統７５及び左ポート５
２を介して前記方向制御弁４３の第１の圧力室５１ノに
連通しているため、右室７３ｂのオイルは第２の油圧系
統７５を介して第１圧力室５１１に導入される。したが
って、左室７３ａと右室７３ｂとに圧力差が生じ、ピス
トン７２は前述の小舵角の場合とは逆に右方向に移動す
る。 このため、ピストンロッド７１．７１によってトレーリ
ングアーム６Ｂ　、６ＦＪの枢支軸６９　、６９に操舵
力が伝達され２点鎖線で示すように車両の右側のトレー
リングアーム６８は外側に突出する方向（矢印Ｃ）に回
動し、左側のトレーリングアーム６８は内方へ引き寄せ
られ（矢印ｄ）、後輪２２は前輪とは逆に右方向に操舵
される。したがって、前輪２１．２１と後輪２２，２２
は逆相となシ、車両の最小回転半径を小さくすることが
できる。また、この場合第２のバイイスポート５７が閉
塞されるので小舵角時のように絞シフ７０作用はなく、
操舵速度とは無関係に後輪に舵角変化′が発生する。 このように、第１の実施例によれば、比較的簡単な構成
の方向制御弁４３によって小舵角時の同相操舵および大
舵角時の逆相操舵が、電気的な制御を用いることなく可
能となる。 また、前輪用のパワーステリング用油圧が油圧切換パル
ｆ３３にパイロット圧として作用し、油切換パルプ３３
によシ制御されるオイルポンゾ４１ｒからの油圧が方向
制御弁４３にパイロット圧として作用するものであり前
輪用パワーステアリングと油圧アクチュエータ６３との
間に２段の／？イロット油圧回路が設けられているため
、後輪２２．２２に路面側から外力が入力されるも、ス
テアリングホイール２４にはほとんど該外力による反力
は発生せず操舵フィーリングを良好に保つことができｂ
ｏ 更に絞シフ７０作用によシ、前輪小舵角時に同相方向に
発生する後輪の舵角をステアリングホイール２４の操舵
速度に応じて大きくすることができ、車両旋回時の操舵
応答性を向上させると同時釦、車両直進時のわずかなス
テアリング操作によシネ用意に後輪が操舵されることを
防止できる。 第３図および第４図は第２の実施例を示すもので、車速
に応じて後輪の操舵および操舵ロックを可能にしたもの
である。第３図は方向制御弁４３を示すもので、第２図
と同一構成部分は同一番号を付して説明を省略する。８
１はパイａ４ス路７６の途中に設けた第１の電磁弁で、
８２は第１．第２の油圧系統７４．７５の左ポート５２
及び右ポート５３への連通路の途中に設けた第２の電磁
弁である。ｌＫｌの電磁弁８１にはオン、オフによって
切換えられる絞シ機能を有するＡポートと開放したＢポ
ートを有している。また、第２の電磁弁８２にはオン、
オフによって切換えられるＣポートとＣポートを有して
いる。このＣポートは油圧系統７４を前述の第１実施例
と同様に保持するもので、またＣポートは左ポート５２
と右ポート５３を連通ずるものとなっている。そして、
前記第１の電磁弁８１と第２の電磁弁８２は車速センサ
８３からの車速信号によって制御されるコントローラ８
４と接続されておシ、さらにこのコントローラ８４はマ
ニュアルスイッチ８５によりてＯＦＦ　、　ＮＯＲＭ　
、　ＡＵＴＯの３段階に切換えることができるようにな
っている。すなわち、ＯＦＦ状態においては、バイパス
路７６は第１の電磁弁８１のＢポートによりて連通し、
第１の油圧系統７４と第２の油圧系統７５とは第２の電
磁弁８２のＣポートによって連通状態となる。したがっ
て、前輪２１．２１の操舵によって方向制御弁４３の制
御弁体４５が移動しても第２圧力室５１２と第３圧力室
５１３とはパイノ４ス路７６を介して連通状態となシ、
両者間に圧力差が生じないとともに、第１の油圧系統７
４と第２の油圧系統７５とが連通状態となる。したがっ
て、油圧アクチュエータ６３は作動せず、後輪２２．２
２は操舵ロック状態となシ後輪２２．２２は操舵されな
い。また、ＡＵＴＯ状態においては、第１の１！磁弁８
１および第２の電磁弁８２が車速センサ８３からの信号
によってオン、オフされて切換えられる。まず、車速セ
ンサ８３から検出される車速が設定車速より高い高速時
においては、パイノ臂ス路７６がＡ＆＝トを介して連通
し、左ポート５２と右ポート５３とがＭ２の電磁弁８２
のＣポートによりて連通する。したがって、高速域の小
舵角時においては、第１の実施例と同様に第２圧力室５
１２と第３圧力室５１３とに圧力差が生じて油圧アクチ
ュエータ６３が作動して後輪２２．２２が同相操舵され
る。また高速域での大舵角時においては、Ｃポートを介
して左ポート５２と右ポート５３との間で直接作動油の
給排が行なわれるため後輪は逆相操舵されず第１中央ｙ
ｆｆ−ト５４および第２中央ポート５５は中央スプール
４８もしくは左右スグール４９．５０によって閉塞され
る。したがって、第１および第２の油圧系統７４．７５
はその途中で遮断され、大舵角時開相方向の舵角保持を
実現できる。さらに、車速センサ８３から検出される車
速が所定車速よシ低い低速走行時においては、バイパス
路７６が第１の電磁弁８１のＢポートによって連通し、
第１．第２の油圧系統７４．７５がｆＪ２の電磁弁８２
のＣポートによって分離される。 したがって、小舵角時においては、第２圧力室５１２と
第３圧力室５１３とはバイノ臂ス路７６を介して連通状
態となシ、両者間に圧力差が生じないため、油圧アクチ
ュエータ６３は作動しない。 つまシ、後輪２２，２２の操舵角は小舵角時においては
Ｏとなる。しかし、低速走行時に大舵角になると、第１
．第２のバイパスポート５６．５７のいずれか一方は、
中央スプール４８によって閉塞され、バイパス路７６が
遮断された状態となシ、第２．第３圧力室５１２，５１
３に圧力差が生じて油圧アクチュエータ６３が作動する
が、この場合、第１の実施例の低速域での大舵角時と同
様に逆相操舵となる。このように第１と第２の電磁弁８
１．８２を車速に応じてオン、オフすることによって第
４図に示すように高速域では小舵角時同相操舵、大舵角
時開相方向の舵角保持、低速域では小舵角時操舵角０、
大舵角時逆相操舵となり、とのときの第１．第２の電磁
弁Ｉｌｌ、ＩＩ！の位置は次の表に示す通りである。 なお、前記第２の実施例によれば、パイノ４ス路７６に
絞シ機能を有するＡポートと開放のＢポートを設けた電
磁弁を採用したが、第５図に示すように、電磁弁に代わ
って可変絞シ弁８６を設けてもよい。そして、この可変
絞シ弁８６は車速センサ８３からの信号によって絞シ量
を可変とし、低速域では開放することＫよりて逆相操舵
のみを可能にすることができる。 第６図および第７図は第３の実施例を示すものである。 すなわち、８７はシリンダで、１）、このシリンダ８７
には往復動ロッド８８が挿入されている。この往復動口
、ド８８の両端部はタイ口。 ド８９，８９に連結されているとともに、中途部はラッ
クピニオン機構９０を介してステアリングシャフト９１
に連動している。さらに、前記往復動ロッド８８の一端
は連結部材９２を介して第１の実施例と同一の方向制御
弁４３０制御弁体４５に連結されている。すなわち、方
向制御弁４３はステアリング装置と機械的に連結されて
おシ、この方向制御弁４３は第１の油圧系統７４、第２
の油圧系統７５を介して油圧アクチュエータ６３に連通
している。なお、この実施例においては、リヤサスペン
ションの機構上、油圧アクチュエータ６３の左室７３ａ
に第２の油圧系統７５が連通し、右室７３ｂに第１の油
圧系統７４を連通して油圧アクチュエータ６３の作動方
向を逆にしている。 この油圧アクチュエータ６３を構成するピストンロッド
７１，７１の一方には中立セットａ構９３が設げられて
いる。この中立セット槓構９３は走行時の最大セルファ
ライニングトルクに耐える機械式スプリング９４によっ
てピストン７２を中立状態に保持し、オイル漏れ時には
中央にセットされるように構成されている。したがって
、ステアリングホイール２４をたとえば左方向に旋回す
ると、ステアリングシャフト９１からラックピニオン機
構９０を介して往復動ロッド８８が右方向に移動する。 往復動ロッド８８の右方向の移動によってタイロッド８
９．８９を介して前輪２１．２１は左方向に操舵される
。このとき、往復動ロッド８８の移動によって連結部材
９２を介して方向制御弁４３の制御弁体４５が一体的に
右方向に移動する。この場合、方向制御弁４３はその制
御弁体４５の移動く伴って第１の実施例と同様に第２゜
第３圧力室５１２，５１３に圧力差が生じて油圧アクチ
ュエータ６３を作動させることができ、前輪舵角が小さ
い場合には制御弁体４５の作動量が７Ｆさく後輪２２．
２２を同相操舵することができまた前輪舵角が大きい場
合には制御弁体４５の作動量が大きく後輪２２．２２を
逆相操舵することができる。すなわち、小舵角時（例え
ば前輪６６以内程度）は同相操舵し、それ以上は逆相に
操舵する。また、第１実施例と同様に絞シフ７の作用に
よシ同相操舵ゾーンはステアリングホイール２４に対し
て微分感応形とし、緩操舵時は破線で示すよう罠後輪舵
角を小さくすることができる。 また、第３実施例においては方向制御弁４３がステアリ
ング装置と機械的に直結されるものであるため、パワー
ステアリングを備えていない車両においても簡単に適用
することができる。 更に方向制御弁４３内に封入された作動油によシ後輪を
操舵するものであるため、オイルポンプ等の油圧源を必
要とすることがなく極めて簡略な構成で小舵角時同相操
舵、大舵角時逆相操舵を実現できるものである。 なお、前記第１〜第３の実施例においては、車両を左方
向に旋回する場合について説明したが１、　右方向に旋
回する場合には方向制御弁の制御弁体が左方向に移動し
て油圧アクチュエータに対する油圧経路が逆になるだけ
であり、その作用に相違はないため説明を省略する。 ［発明の効果コ 以上説明したように、この発明によれば、ステアリング
装置と連動する１つの方向制御弁によって油圧アクチエ
ータタを制御することによって小舵角時には後輪を同相
操舵させて、走行安定性を向上できるとともに、コーナ
リングを向上でき、大舵角時は逆相操舵させて車両の旋
回半径を小さくできる。しかも、構造的に簡単で廉価に
提供することができる。さらに、方向制御弁に）々ワー
ステアリング装置によシ発生する油圧をパイロ、ト圧と
して導入することによシ、後輪からの操舵反力がステア
リングホイールに入らず、操舵フイーリ／グ？向上でき
るという効果を奏する。 ４、図面の簡単な説明 第１図および第２図はこの発明の第１の実施例を示すも
ので、第１図は後輪操舵装置の概略的構成図、第２図は
方向制御弁の断面図、第３図および第４図はこの発明の
第２の実施例を示すもので。 第３図は方向制御弁および油圧系統の構成図、第４図は
高速時と低速時の操舵モードを示す説明図、第５図は第
２の実施例の変形例全示す構成図、第６図および第７図
はこの発明の第３の実施例を示すもので、第６図は後輪
操舵装置の概略的構成図、第７図は後輪操舵モードを示
す説明図である。 ２１・・・前輪、２２・・・後輪、２３・・・ノ４ワー
ステアリング装置、２４・・・ステアリングホイール、
４３・・・方向制御弁、４４・・・７リンダ、４５・・
・制御弁体、４６＊、４６ｂ・・・・ンイロノト室、５
８・・・油圧回路、６３・・・油圧アクチュエータ、８
３・・・重速セ／す、８４・・・コントローラ。 出願人代理人　　弁理士　鈴　江　武　彦第６図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリングホイールと連動して前輪を操舵する
   ステアリング装置と、このステアリング装置と連動し油
   圧回路を切換える方向制御弁と、前記油圧回路と連通し
   油圧によって作動することにより車体に対して操舵変位
   可能に懸架された後輪を操舵する油圧アクチュエータと
   を具備したことを特徴とする後輪操舵装置。
2. （２）方向制御弁は、ステアリング装置と機械的に連結
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の後輪操舵装置。
3. （３）方向制御弁は、シリンダとこのシリンダ内を往復
   運動自在に設けられた制御弁体およびシリンダの両端部
   に設けられたパイロット室とから構成し、ステアリング
   装置により発生する油圧をパイロット圧として前記パイ
   ロット室に導入して前記制御弁体を制御することにより
   油圧回路を切換えることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の後輪操舵装置。
4. （４）方向制御弁は、ステアリングホイールの操舵角お
   よび車速に応じて高車速域では小舵角時同相、低車速域
   では大舵角時に逆相操舵するように車速センサおよびこ
   の車速センサからの信号によって制御するコントローラ
   を有していることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の後輪操舵装置。