DE3840101C2 - Verfahren zur Steuerung eines Radeinschlagwinkels eines Kraftfahrzeuges und Lenksteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur Steuerung eines Radeinschlagwinkels eines Kraftfahrzeuges und Lenksteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Radeinschlagwinkels eines Kraftfahrzeuges, wobei eine Lenkeingangsgröße nach der Zeit differenziert wird und mit einem Ableitungs-Verstärkungsfaktor multipliziert wird, der seinerseits durch eine Einstelleinrichtung in Abhängigkeit von einem Fahrzeugparameter einstellbar ist.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Lenksteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Betätigungseinrichtung zur Veränderung eines momentanen Vorder- oder Hinterrad-Lenkwinkels des Fahrzeuges in Abhängigkeit von einem Steuersignal, das einen gewünschten Radlenkwinkel repräsentiert, einer Erfassungseinrichtung, zur Erfassung einer Lenkbetätigung des Fahrzeuges und zum Erzeugen eines Signals, das eine Lenkeingangsgröße repräsentiert, und mit einer Lenksteuereinrichtung zum Erzeugen des Steuersignals in Abhängigkeit von der Lenkeingangsgröße, wobei die Lenksteuereinrichtung eine Grundsteuereinheit enthält zur Ausführung eines Ableitungs-Steuervorganges auf der Grundlage einer Ableitung der Lenkeingangsgröße nach der Zeit, und mit einer Verstärkungsfaktor-Einzeleinrichtung zum Einstellen eines Ableitungs-Verstärkungsfaktors für den Ableitungs-Steuervorgang.
Herkömmliche Lenksteuereinrichtungen sind in der US-PS 4 942 532 und in der US-PS 4 947 328 dargestellt.
Die dort gezeigten Steuereinrichtungen steuern den Einschlagwinkel der Hinterräder in Übereinstimmung mit einem Lenkwinkel, einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und einer Lenkwinkelbeschleunigung.
Diese Steuerungseinrichtungen berechnen den Lenkwinkel für die Hinterräder unter Verwendung einer linearen mathematischen Beziehung mit einem Term, proportional der Lenkwinkelgeschwindigkeit und mit einem Term, proportional der Lenkwinkelbeschleunigung. Wegen dieses Merkmals neigen diese Einrichtungen dazu, ein instabiles Verhalten des gesteuerten Fahrzeuges insbesondere während stationärer Betriebsweisen, wie z. B. Geradeausfahrt und bei gleichmäßigen Kurvenfahrten, zu verursachen. Bei den Betriebsweisen im stationären Zustand verbleibt das Lenkrad jeweils in seiner Momentanlage. Diese Steuereinrichtungen sind jedoch sehr empfindlich und arbeiten selbst in Abhängigkeit von Abweichungen bzw. Schwankungen der Lenkraddrehung, die infolge unwillkürlicher oder unbewußter Betätigungen des Fahrers erfolgen. In Fig. 9 zeigen die unterbrochenen Linien Schwankungen im Lenkwinkel der Hinterräder und der Seitenverlagerung des Fahrzeuges, die in Abhängigkeit von Schwankungen im Lenkradwinkel während einer Geradeausfahrt des Fahrzeuges erfolgen.
Aus der US-PS 4 666 013 ist eine Lenksteuereinrichtung bekannt, deren zugrundeliegendes Prinzip es ist, einen Lenkwinkel eines Rades in Übereinstimmung mit dem Produkt aus der ersten Ableitung eines Lenkeingangssignals und einem Verstärkungsfaktor, der seinerseits durch eine Einstelleinrichtung in Abhängigkeit von einem Fahrzeugparameter z. B. einer auf das Fahrzeug wirkenden Querbeschleunigung einstellbar ist, zu steuern. Dazu umfaßt diese Lenksteuereinrichtung eine Betätigungseinrichtung zur Veränderung eines Radeinschlagwinkels, eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer Lenkbetätigung und zur Erzeugung eines die Lenkeingangsgröße repräsentierenden Signals sowie eine Steuereinrichtung zur Erzeugung eines Steuersignals. Dazu besitzt die Steuereinrichtung eine Differenziereinheit zur Bestimmung der Ableitung des Lenkeingangssignals nach der Zeit sowie eine Verstärkungsfaktoreinzeleinrichtung zur Bildung des Produktes der zeitlichen Ableitung des Lenkeingangssignals mit einem zuvor bestimmten Ableitungsverstärkungsfaktor. Diese derartig ausgestaltete Lenksteuereinrichtung umfaßt jedoch keine Möglichkeit zur Anpassung der Ableitungsverstärkung an die Lenkwinkelgeschwindigkeit, so daß sich die bereits erwähnten Nachteile insbesondere während stationärer Betriebsweisen zeigen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines Radeinschlagwinkels zu schaffen, das unerwünschte Schwankungen im Fahrzeugverhalten und in den Fahrzeugreaktionen beseitigen kann und ein stabiles und spurtreues Lenken des Fahrzeuges gewährleistet sowie eine dementsprechende Lenksteuerung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Steuereinrichtung zum Vergleich der ersten Ableitung der Lenkeingangsgröße mit einem Referenzwert vorgesehen ist und der Ableitungs-Verstärkungsfaktor vermindert wird, wenn die erste Ableitung der Lenkeingangsgröße gleich oder niedriger ist als der Referenzwert, sowie in bezug auf die Lenksteuereinrichtung dadurch, daß die Einstelleinrichtung für den Ableitungs-Verstärkungsfaktor den Ableitungs-Verstärkungsfaktor vermindert, wenn die erste Ableitung der Lenkeingangsgröße kleiner ist als ein vorgegebener Referenzwert.
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Lenksteuereinrichtung haben gegenüber dem Stand der Technik wesentliche Vorteile.
Die Verstärkung der abgeleiteten Steuerwirkung, d. h. die tatsächliche Änderung des Radeinschlagwinkels, nimmt ab, wenn die seitliche Änderung der Winkeldrehung des Lenkrades kleiner ist als ein vorgegebener Referenzwert. Dadurch wird ein instabiles Fahrzeugverhalten infolge unbeabsichtigter Schwankungen in der Lenkraddrehung während einer Geradeausfahrt oder während einer stationären Kurvenfahrt, bei der das Lenkrad in einem festen Einschlagwinkel gehalten wird, vermieden.
Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges zur Verdeutlichung einer Lenksteuereinrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 ein Flußdiagramm, das eine Abfolge von Schritten verdeutlicht, die durch eine Steuerungseinrichtung ausgeführt werden, die in Fig. 1 gezeigt ist,
Fig. 3 bis 5 Diagramme, die die Veränderung von Konstanten zeigt, die in der Lenksteuereinrichtung nach Fig. 1 verwendet werden,
Fig. 6 ein Diagramm eines Verstärkungsfaktor- Einstellkoeffizienten als Funktion einer zeitlichen Änderung eines Lenkradwinkels, verwendet in dem Lenksteuersystem nach Fig. 1,
Fig. 7 und 8 Diagramme, die die Charakteristika der Anregungsströme für die jeweils rechte und linke Magnetspule in Abhängigkeit von einem Hinterrad-Lenkwinkel zeigen, die in der Lenksteuereinrichtung nach Fig. 1 angewandt werden,
Fig. 9 ein Zeitdiagramm, um die Wirkung der Lenksteuereinrichtung nach Fig. 1 zu verdeutlichen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig. 1 bis 9 erläutert. Eine Hilfslenkeinrichtung nach diesem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, um einen Hinterrad-Einschlagwinkel eines Kraftfahrzeuges zu steuern.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, weist das Fahrzeug ein linkes und rechtes Vorderrad 1L und 1R und ein linkes und rechtes Hinterrad 2L und 2R auf. Ein Lenkrad 3 ist über ein Lenkgetriebe 4 mit den Vorderrädern 1L und 1R derart verbunden, daß ein Lenkwinkel δf der Vorderräder in herkömmlicher Weise durch das Lenkrad 3 verändert werden kann. Der Lenkwinkel δf der Vorderräder wird ausgedrückt als δf = R/N, wobei N ein Lenkgetriebeverhältnis ist.
Ein hinteres Aufhängungssystem des Fahrzeuges enthält einen linken und einen rechten Querlenker 5L und 5R und einen linken und einen rechten oberen Arm 6L und 6R. Die Hinterrädern 2L und 2R sind durch dieses hintere Fahrzeugaufhängungssystem mit einem hinteren Aufhängungsteil 7 der Fahrzeugkarosserie verbunden, so daß die Hinterräder 2L und 2R ebenfalls lenkbar sind. Das linke und rechte Hinterrad 2L und 2R ist mit einer jeweiligen Lenkwelle 8L und 8R versehen. Außerdem ist eine Hinterrad-Lenkbetätigungseinrichtung 9 vorgesehen, deren beide Enden jeweils mit der linken und rechten Gelenkwelle 8L und 8R durch eine linke und rechte Seitenstange 10L und 10R verbunden sind.
Die Lenkbetätigungseinrichtung 9 nach diesem Ausführungsbeispiel ist ein federnd in eine Mittellage vorgespannter hydraulischer Doppelwirkungszylinder. Über Fluidkanäle 11L und 11R sind die linke und rechte Antriebskammer der Betätigungseinrichtung 9 jeweils mit einem elektromagnetischen Proportional-Drucksteuerventil 12 verbunden. Das Drucksteuerventil 12 ist über einen Zuführungskanal 15 und einen Ablaufkanal 16 mit einer Pumpe 13 und einem Vorratsbehälter 14 verbunden. Das Drucksteuerventil 12 ist ein federbestimmtes Dreilagenventil mit einer linken und einer rechten Magnetspule 12L und 12R. Wenn beide Magnetspulen ausgeschaltet sind, befinden sich beide Kanäle 11L und 11R in einem drucklosen Zustand. Wenn die linke Magnetspule 12L eingeschaltet ist, liefert das Drucksteuerventil 12 einen Fluiddruck, proportional zur Größe eines elektrischen Stromes IL, der an die Magnetspule 12L gelegt wird, an die linke Arbeitskammer der Betätigungseinrichtung 9 über den Kanal 11L. Wenn die rechte Magnetspule 12R mit Energie versorgt wird, liefert das Drucksteuerventil 12 einen Fluiddruck, proportional zur Größe eines Stromes IR, der an die Magnetspule 12R gelegt wird, an die rechte Arbeitskammer der Betätigungskammer 9 über den Kanal 11R.
Die Steuerungseinrichtung 17 ist vorgesehen, um die Magnetspulen 12L und 12R ein- oder auszuschalten und die Größe der Ströme IL und IR zu steuern. Die Steuerungseinrichtung 17 ist mit einem Lenkeingangsgrößensensor 18 zur Erfassung der Lenkeingangsgröße, die durch einen Fahrer des Fahrzeuges aufgebracht wird, und mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeuges versehen. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Lenkgrößen-Eingangssensor 18 ein Lenkwinkelsensor zur Erfassung eines Lenkwinkels R, der in diesem Ausführungsbeispiel eine Winkeldrehung des Lenkrades 3, d. h. einen Lenkradwinkel repräsentiert. Die Steuerungseinrichtung 17 nimmt ein Lenkwinkelsignal von dem Lenkwinkelsensor 18 auf und nimmt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 auf und bestimmt die Anregungsströme IL und IR für die Magnetspulen 12L und 12R, um die Hinterräder 2L und 2R unter Abarbeiten eines Steuerprogramms, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, zu steuern.
Die Steuerungseinrichtung 17 wiederholt das Steuerprogramm gemäß Fig. 2 regelmäßig mit einer bestimmten Zykluszeit Δt (z. B. mit einer Zykluszeit von 10 msec).
In einem Schritt 21 liest die Steuerungseinrichtung 17 einen Momentanwert Rn des Lenkwinkels R, erfaßt durch den Lenkwinkelsensor 18, und einen Momentanwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, erfaßt durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19, ein.
Anschließend erhält die Steuerungseinrichtung 17 in einem Schritt 22 einen Wert einer Proportionalitätskontante K entsprechend dem Momentanwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einer Wertetabelle einer Funktion, die in Fig. 3 gezeigt ist. In einem nächsten Schritt 23 erhält die Steuerungseinrichtung 17 einen Wert einer Konstante τ für die erste Ableitung n entsprechend dem Momentanwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einer Wertetabelle einer Funktion, die in Fig. 4 gezeigt ist. Im Schritt 24 erhält die Steuerungseinrichtung 17 einen Wert einer zweiten abgeleiteten Konstante τ′ für die zweite Ableitung n entsprechend dem augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeitswert V aus einer Wertetabelle einer Funktion, die in Fig. 5 gezeigt ist.
In einem Schritt 25 bestimmt die Steuerungseinrichtung 17 einen Momentanwert einer Lenkwinkelgeschwindigkeit n, die eine zeitliche Änderung des Lenkwinkels R ist. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit unter Verwendung des augenblicklichen Lenkwinkelwertes Rn, erhalten als eine momentane Wiederholung des Schrittes 21, und eines alten Lenkwinkelwertes Rn-k bestimmt, der vor einer k-fachen Zeit erhalten wurde. Das Zeitintervall zwischen dem alten Lenkwinkelwert Rn-k und dem momentanen Lenkwinkelwert Rn ist gleich Δt×k. Die Steuerungseinrichtung 17 berechnet die augenblickliche Lenkwinkelgeschwindigkeit n durch:
n = (Rn-Rn-k) / (Δt × k).
In einem Schritt 26 bestimmt die Steuerungseinrichtung 17 einen Momentanwert der Lenkwinkelbeschleunigung n, die eine zeitliche Änderung (Ableitung) der Lenkwinkelgeschwindigkeit nach der Zeit ist. In diesem Ausführungsbeispiel bestimmt die Steuerungseinrichtung 17 die Lenkwinkelbeschleunigung n durch:
n = (n--n-k) / (Δt × k).
In dieser Gleichung ist n der Momentanwert, der durch die augenblickliche Abarbeitung des Schrittes 25 erhalten wird und -n-k ein alter Lenkwinkelgeschwindigkeitswert, der vor k-facher Zeit berechnet wurde.
In einem Schritt 27 erhält die Steuerungseinrichtung 17 aus einer Wertetabelle einer Funktion, die in Fig. 6 gezeigt ist, einen Wert eines abgeleiteten Verstärkungs-Einstellkoeffizienten α bzw. eine entsprechende α-Charakteristik nach der vorliegenden Erfindung, die für den Erfindungsgegenstand charakteristisch ist, entsprechend dem momentanen Lenkwinkelgeschwindigkeitswert n. Wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder größer als ein bestimmter Vergleichswert r ist, wird der Verstärkungseinstellkoeffizient gleich 1 gehalten, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Der Verstärkungseinstellkoeffizient nimmt von 1 auf 0 ab, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit von dem Vergleichswert -r auf 0 abnimmt, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Der Vergleichswert r entspricht dem Maximalwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit, die durch die unwillkürlichen Schwankungsbetätigungen des Lenkrades 3 durch den Fahrer verursacht werden können.
In einem Schritt 28 bestimmt die Steuerungseinrichtung 17 einen Hinterrad-Lenkwinkel δr durch:
In den Schritten 29 und 30 bestimmt die Steuerungseinrichtung 17 Werte für die Anregungsströme IR und IL für die rechte und linke Magnetspule 12R und 12L, entsprechend dem Momentanwert des Hinterrad-Lenkwinkels, unter Verwendung einer Tabelle, die dem Diagramm gemäß Fig. 7 entspricht und unter Verwendung einer Tabelle, die dem Diagramm nach Fig. 8 entspricht. In den Schritten 31 und 32 legt die Steuerungseinrichtung 17 den Strom IR an die Magnetspule 12R und den Strom IL an die Magnetspule 12L.
Daher wird in Übereinstimmung mit der Richtung des Hinterrad-Lenkwinkels δr jeweils die rechte Magnetspule 12R oder die linke Magnetspule 12L durch die Anregungsströme IR oder IL angeregt, deren Größe jeweils der Größe des berechneten Hinterrad-Lenkwinkels δr entspricht. Im Ergebnis dessen wird ein Fluiddruck, der dem Strom IR oder IL (oder der Größe des berechneten Hinterrad-Lenkwinkels δr) entspricht, durch den Fluidkanal 11R oder 11L an die Hinterrad-Lenkbetätigungseinrichtung 9 gelegt und die Betätigungseinrichtung 9 veranlaßt die Hinterräder 2R und 2L in der Richtung zu schwenken, die durch den berechneten Hinterrad-Lenkwinkel angegeben wird, so daß der tatsächliche Hinterrad- Einschlagwinkel gleich dem berechneten Hinterrad-Lenkwinkel gemacht wird.
Um das Steuerprogramm, das in Fig. 2 dargestellt ist, auszuführen, weist die Steuerungseinrichtung 17 nach diesem Ausführungsbeispiel eine Proportionalitätskontanten-Bestimmungseinrichtung für den Schritt 22 auf, eine Bestimmungseinrichtung für die Konstante τ für die erste Ableitung n für den Schritt 23, eine zweite Bestimmungseinrichtung für die Konstante τ′ für die zweite Ableitung n für den Schritt 24, eine erste Differenziereinrichtung zum Erzeugen eines Signals für die erste Ableitung durch Abarbeiten des Schrittes 25, das im wesentlichen proportional der ersten Ableitung des Lenkwinkels R ist, eine zweite Differenziereinrichtung zum Erzeugen eines Signals für die zweite Ableitung durch Abarbeiten des Schrittes 26, das im wesentlichen proportional der zweiten Ableitung des Lenkwinkels ist, eine Verstärkungsfaktor-Einstelleinrichtung zum Bestimmen des Verstärkungsfaktor-Einstellkoeffizienten α und eine Summiereinrichtung zum Bestimmen einer Linearkombination eines ersten Terms, der proportional dem Lenkwinkel ist, und eines zweiten Terms, der aus der Multiplikation zwischen dem abgeleiteten Verstärkungsfaktoreinstellkoeffizienten α und einem Ableitungsfaktor resultiert, der in diesem Ausführungsbeispiel eine Summe der Lenkwinkelgeschwindigkeit n, multipliziert mit der Konstante τ für die erste Ableitung und der Lenkwinkelbeschleunigung, multipliziert mit der Konstante τ′ für die zweite Ableitung, ist.
Beim Berechnen des Hinterrad-Lenkwinkels werden der Term, der die erste Ableitung n des Lenkwinkels R und der Term, der die zweite Ableitung n des Lenkwinkels R enthält, beide mit dem Verstärkungs-Einstellkoeffizienten α multipliziert, der 1 ist, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit n gleich oder höher als der Vergleichswert r ist, und der kleiner als 1 ist, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit n niedriger als der Vergleichswert r ist. Daher nimmt der Gewinn bzw. die Verstärkung der abgeleiteten Steuerwirkung ab, wenn die zeitliche Änderung der Winkeldrehung des Lenkrades 3 niedriger ist als der Vergleichswert r. Somit kann das Lenksteuersystem nach diesem Ausführungsbeispiel ein instabiles Fahrzeugverhalten infolge unbeabsichtigter Schwankungen in der Lenkraddrehung während einer Geradeausfahrt und während einer Kurvenfahrt im stabilen Zustand, bei der das Lenkrad 3 in einer fixierten Lage festgehalten wird, vermieden werden.
Im Bereich hoher Lenkwinkelgeschwindigkeiten, in dem der Fahrer das Lenkrad 3 beabsichtigt dreht und die Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder höher als der Referenzwert r- ist, führt die Lenksteuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung zu der gewünschten Lenkreaktion ohne Abnahme der Zunahme bzw. Verstärkung der abgeleiteten Steuerwirkung. Wie in Voll-Linien in Fig. 9 gezeigt ist, läßt die Lenksteuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung die erforderlichen dynamischen Fahrzeugkennwerte während einer Kurvenfahrt unberührt und trotzdem kann die Steuereinrichtung die unerwünschten Schwankungen, die in unterbrochenen Linien in Fig. 9 für Geradeausfahrten dargestellt sind, beseitigen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht nur auf ein Hinterrad-Lenksystem anwendbar, wie dies in dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Fall ist, sondern die vorliegende Erfindung ist auch auf eine Vorderrad-Lenksteuereinrichtung zum Steuern des Vorderrad-Lenkwinkels in Verbindung mit oder ohne ein Lenkgetriebe anwendbar. Als Lenkeingangsgröße ist es auch möglich ein Lenkdrehmoment oder einen Servolenkungs-Fluiddruck zu verwenden.

Claims (8)

1. Verfahren zur Steuerung eines Radeinschlagwinkels eines Kraftfahrzeuges, wobei eine Lenkeingangsgröße nach der Zeit differenziert wird und mit einem Ableitungs-Verstärkungsfaktor multipliziert wird, der seinerseits durch eine Einstelleinrichtung in Abhängigkeit von einem Fahrzeugparameter einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinrichtung (17) zum Vergleich der ersten Ableitung der Lenkeingangsgröße (n) mit einem Referenzwert (r) vorgesehen ist und der Ableitungs-Verstärkungsfaktor (α · τ, α · τ′) vermindert wird, wenn die erste Ableitung der Lenkeingangsgröße (n) gleich oder niedriger ist als der Referenzwert (r.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ableitungs-Verstärkungsfaktor gleich einem Produkt gesetzt wird, das erhalten wird durch Multiplikation eines Ableitungs-Koeffizienten (τ, τ′) mit einem Verstärkungsfaktor-Einstellkoeffizienten (α), der auf einen Wert (α=1) gesetzt wird, wenn die erste Ableitung der Lenkeingangsgröße (n gleich oder größer ist als der Referenzwert (r-) und der vermindert wird, wenn die erste Ableitung der Lenkeingangsgröße (n) unter den Referenzwert (r) sich vermindert.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der gesteuerte Lenkwinkel (δr) proportional zu einem linearen Ausdruck eines Proportionalterms (K · Rn) aus der Multiplikation der Lenkeingangsgröße (Rn) mit einem Proportionalitätsfaktor (K), der eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) ist, einem Term erster Ableitung (α · τ · n-, resultierend aus der Multiplikation der ersten Ableitung der Lenkeingangsgröße (n) mit einem Produkt (α · τ) aus dem Verstärkungsfaktor-Einstellkoeffizienten (α) und einem Koeffizienten (τ) für die erste Ableitung, der eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) ist, sowie einem Term zweiter Ableitung (α · τ′ · n), resultierend aus der Multiplikation der zweiten Ableitung der Lenkeingangsgröße (n) mit einem Produkt (α · τ′) zwischen dem Verstärkungsfaktor-Einstellkoeffizienten (α) und einem Koeffizienten (τ′) für die zweite Ableitung, der ebenfalls eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) ist, ist.
4. Lenksteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Betätigungseinrichtung zur Veränderung eines momentanen Vorder- oder Hinterrad-Lenkwinkels des Fahrzeuges in Abhängigkeit von einem Steuersignal, das einen gewünschten Radlenkwinkel repräsentiert, einer Erfassungseinrichtung, zur Erfassung einer Lenkbetätigung des Fahrzeuges und zum Erzeugen eines Signals, das eine Lenkeingangsgröße repräsentiert, und mit einer Lenksteuereinrichtung zum Erzeugen des Steuersignals in Abhängigkeit von der Lenkeingangsgröße, wobei die Lenksteuereinrichtung eine Grundsteuereinheit enthält zur Ausführung eines Ableitungs- Steuervorganges auf der Grundlage einer Ableitung der Lenkeingangsgröße nach der Zeit, und mit einer Verstärkungsfaktor-Einzeleinrichtung zum Einstellen eines Ableitungs-Verstärkungsfaktors für den Ableitungs-Steuervorgang, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung für den Ableitungs-Verstärkungsfaktor den Ableitungs-Verstärkungsfaktor (α · τ, α · τ′) vermindert, wenn die erste Ableitung der Lenkeingangsgröße (n) kleiner ist als ein vorgegebener Referenzwert (r).
5. Lenksteuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundsteuereinheit aufweist eine zweite Differentiationseinrichtung zum Erzeugen eines Signals, das die zweite Ableitung der Lenkeingangsgröße (n) nach der Zeit repräsentiert, und eine Summiereinrichtung, zum Bestimmen des gewünschten Vorder- oder Hinterrad-Lenkwinkels (δr) proportional der Summe aus einem ersten Term (K · Rn), erhalten durch Modifikation der Lenkeingangsgröße mit einem Proportionalitätsfaktor (K), und einem zweiten Term {α(τ · n+τ′ · n)}, erhalten aus einer Multiplikation zwischen einem Verstärkungsfaktor-Einstellkoeffizienten (α) und einer Summe aus dem Produkt (τ′ · n) zwischen einem Koeffizienten (τ) für die erste Ableitung und der ersten Ableitung der Lenkeingangsgröße sowie dem Produkt (τ′ · n) zwischen einem Koeffizienten (τ′) für die zweite Ableitung und einer zweiten Ableitung der Lenkeingangsgröße (n) nach der Zeit.
6. Lenksteuereinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung einen Lenkwinkelsensor zur Erfassung eines Lenkradwinkels des Fahrzeuges als Lenkeingangsgröße sowie einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor aufweist, und daß die Grundsteuereinheit außerdem eine Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung des Proportionalitätsfaktors (K) des Koeffizienten (τ) für die erste Ableitung der Lenkeingangsgröße (n) und für den zweiten Koeffizienten (τ′) für die zweite Ableitung der Lenkeingangsgröße (n) aufweist, wobei der erste bzw. zweite Koeffizient (τ, τ′) jeweils von der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) abhängt.
7. Lenksteuereinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsfaktor-Einstelleinrichtung den Verstärkungsfaktor-Einzelkoeffizienten (α) von eins auf Null vermindert, wenn die erste Ableitung der Lenkeingangsgröße (n) von dem Referenzwert (r) auf Null abnimmt.
8. Lenksteuereinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung einen Sensor (18) zum Erfassen der Lenkeingangsgröße, die einen Zustand des Lenksystems des Fahrzeuges repräsentiert, aufweist, wobei hierdurch ein Lenkradwinkel (R) oder ein Lenkdrehmoment des Fahrzeuges repräsentiert werden.
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