DE2834163C2

DE2834163C2 - Eisenbahnfahrzeug mit einer Umsetzeinrichtung für Behälter

Info

Publication number: DE2834163C2
Application number: DE2834163A
Authority: DE
Inventors: Anton 2000 Hamburg Großhauser; Harry Lässig
Original assignee: FOERDERTECH FORSCHUNG GmbH
Current assignee: FOERDERTECH FORSCHUNG GmbH
Priority date: 1978-08-04
Filing date: 1978-08-04
Publication date: 1984-08-09
Also published as: US4234287A; DE2834163A1

Description

a)

b)

d)

e)

Auf der Fahrzeugplattform (11) sind zwei in festem Abstand voneinander angeordnete senkrechte, portalförmige Tragrahmen (15 u. 115) angeordnet, die die beiden Fahrbahnen (21 u. 121) tragen, auf denen eine beide Fahrbahnen verbindende Kranbrücke (30) mit einem Laderäumen (tO) vcrfahrbar ist,
die beiden Tragrahmen (15 u. 115) tragen ein- oder beidseitig im Bereich der beiden Fahrbahnen (21 u. 121) an sich bekannte, um senkrechte Achsen ein- und ausschwenkbare Ausleger (25 u. 125 bzw. 25a u. 125a^mit in ausgeschwenkter Stellung sich an die Fahrbahnen (21 u. 121) der Tragrahmen anschließenden Fahrbahnen (20 u. 120),

die Fahrbahnen (21 u. 121) der Ausleger sind mittels der h< bvcrstelibaren Tragrahmen (15 u. 115) zusammen mit den Fahrbahnen (20 u. 120) der Tragrahmen im eingeschwenkten Zustand der Ausleger (25 u. 125 bzw. 25a ·:. \25a)m einen Bereich seitlich des Behälters absenkbar,
die Fahrzeugplauform (11) weist in ;in sich bekannter Weise seitliche, längenvcrstellbare Bodeniinterstützungscinrichtungen (50 u. 150) auf, die mit den Auslegern (25 u. 125 bzw. 25a u. \25a) zusammen ein- und ausschwenkbar ausgebildet sind,

die Bodenunterstützungseinrichtungen (50 u. 150) sind endseitig mit je einem waagerecht verlaufenden Abstützarm (58) mit einem auf das Nebengleis aufsetzbaren Abstüt/kopf (57) versehen,

jede Bodenunterstützungseinrichtung (50 u. 150) besteht aus einem an der Plattform (11) im Bereich eines jeden Tragrahmens (15 bzw. 115) angelenkten und mit dem verschwenkbaren Ausleger (25, 125; 25a, \25u) seitlich verschwenkbaren Schwenkarm (51 bzw. 151). auf den bich mittels eines Hydraulikzylinders (53 bzw. 153) oder der gleichen das untere Schwenkgelenk (28) des ausschwenkbaren Auslegers (25, 125; 25u. 125a,) abstüt/.t und an dessen freiem Ende (51a bzw. 151.7^ der Abstützarm (58) mit dem .Abstützkopf (57) vorgesehen ist.

Die Erfindung betrifft ein Eisenbahnfahrzeug mit einer Umsetzeinrichtung für Behälter, wie Container, insbesondere unterhalb der Oberleitungen für elektrische Triebfahrzeuge von einer Fahrzeugplattform auf seitlich des Fahrzeuges befindliche Abstellfläche und umgekehrt, die oberhalb der Fahrzeugplattform zwei im Abstand voneinander angeordnete, quer zur Plattformlängsrichtung verlaufende Fahrbahnen für ein Hebezeug aufweist, die im ausgefahrenen Zustand bis über die Abstellfläche reichen.

Der Umschlag von Behältern, wie Container od. dgl, bei der Eisenbahn beschränkt sich bisher auf Terminals, deren Gleise nicht mit der Oberleitung ausgerüstet sind, in Deshalb muß ein von einem elektrischen Triebfahrze Jg gezogener Zug vor dem Be- oder Entladen von dem elektrischen Triebfahrzeug abgehängt und dann mit einer Rangicrlok in das Entladegleis gebracht werden. Nach dem Be- oder Entladen wird der Zug wieder von der Rangierlok aus dem Ladegleis herausgeschoben und dann .-.n die Streckenlokomotive angehängt.

Der Zeitaufwand dieses Verfahrens führt dazu, daß bei Containerzügen Zwischenbahnhöfe nicht bedient werden können, in denen die Container auf- und abg»laden werden, sondern hier werden die zu be- und entladenden Waggons aus- und einrangiert. Ein Blockzugsysterr! ist deshalb nicht erreichbar. Die Containerwsggons fahren im wesentlichen im Eilgutnetz mit.

In verschiedenen Untersuchungen sind die Vorteile des Auf- und Umladens der Container von den Waggons gegenüber der herkömmlichen Rangiertechnik nachgewiesen und verschiedene Lösungsvorschläge für das Bc- und Entladen zj Zwischenbahnhöfen aufgezeigt worden.

So ist u. a. ein Umschlagsystem für Container und Paletten mit Bercits'.ellungsrampen bekannt geworden, welche Be- und Entladevorrichtungen für Straßenfahrzcugc sowie Gleise für Containerzüge zugeordnet sind, und welche Rollengänge für computergesteuerte Beweis gungen der Container aufweisen. Bei diesem bekannten Umschlagsystem weisen die mit querfördernden Rollencinheilcn versehenen Rampen in ihrer Längsmitte niveaugleiche Lüngsförderanlagen mit querfördernden Rolleneinheiten auf, wobei die Rollen der Rollcneinhei-•lo ten ebenso wie die Rollen von auf den V-/qggons angeordneten querfördernden Rollcneinheiten den Laufrillcn an der Container- oder Plattenunte/seite formmäßig angepaßt und nach einem Modul angeordnet .sind.

Sämtliche bestehenden Lösungsvorschläge erfordern 4ί schon in der Anfangsphasc gravierende Eingriffe in das vorhandene System mit verhältnismäßig großen Investitionskosten. Nach der Einführung der vorgeschlagenen Lösungen wäre keine volle Integrierung mit dem jetzigen Rangiersystem der Eisenbahn möglich.
■>o Auf Fahrzeugen angebrachte Umsetzeinrichtungen für Behälter sind in den verschiedensten Ausführungsformen bekannt.

So ist ein Fahrzeug mit einer Urnsetzeinrichtung für Behälter, wie Container, od. dgl., bekannt geworden, die Y> aus einem oberhalb der Fahrzeugplauform angeordneten Rahmen besteht, der mittels hydraulischer Arbeitszylinder in der Höhe verfahrbar ist. Dieser in Längsrichtung der Fahrzeugplattform verlaufende Rahmen weist in seinen F.ndbcrcichen je einen quer zur Längsrichtung w) des Plattformwagcns tcleskoparlig beweglichen Ausleger auf, die an ihren freien Enden je einen Laderahmen zum Einhängen der Behälter tragen. Jeder Laderahmen ist an dem leleskopartig beweglichen Ausleger so angebracht, daß der Laderahmen mit seinem einen Ende an »Γ) dem freien Ende des äußeren ausfahrbaren Auslegerarmcs befestigt ist, während das rückwärtige Liiderahmcnende an dem Ausleger so geführt ist. daß der Laderahmen beim Ausfahren des Auslegers von dem äußeren

Auslegerarm mitgenommen wird, während das rückwärtige Ende des Laderahmens an dem Ausleger gehalten und geführt ist. Außerdem ist das diese Umsetzeinrichtung aufweisende Fahrzeug mit Bodenabstützungen versehen, die ein senkrechtes Abstützen mit der Folge zulassen, daß aus Fahrzeugsiandfesligkcitsgriindcn lange Ausleger nicht verwc.idet werden können. Hinzu kommt noch, daß diese bekannte Umsetzeinriehlung so ausgebildet ist, daß das Umsetzen von Behältern nur nach einer oeite möglich ist, und zwar nur auf derjenigen Seite des Plattformwagens, auf der die Ausleger ausfahrbar sind. Ein Umsetzen der Ladung auf an der anderen Seite des Fahrzeuges befindliche Absteilflächen ist somit nicht möglich. Durch die Höhenverfahrbarkeit der Ausleger mit den Laderahmen ist ein Übereinanderstapeln mehrerer Behälter möglich (GB-PS 12 77 001).

Eine weitere bekannte Umladeeinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge besteht aus einer quer zur Längsrichtung des Fahrzeuges auf Führungsschienen verfahrbaren Kranbrücke, die nach beiden Seiten, und /war quer zur Fahrzeuglängsrichtung, ein- und ausfahrbare Ausleger aufweist, die Laufkatzen und Huborgaric in gedrungener Bauweise tragen. Bei dieser bekannten Umladceinrichtung ist die vorgesehene Kranbrücke quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet und parallel zur Fshrzeuglängsrichtung verfahrbar, während die Ausleger mit den Laufkatzen quer zur Fahrzeuglängsrichtung ein- und ausfahrbar sind (DE-PS 8 27 321).

Bei einer weiteren bekannten Umsetzeinrichtung, und zwar in Form eines Hebe- und Schiebewerkes für überdachte Bahnwagen, ist ein unterhalb des Dach'.-s eines Eisenbahnfahrzeuges und quer zu dessen Längsrichtung angeordneter kranbrückenartiger Tragrahmen mit einem ein- und ausfahrbaren Auslegerarm vorgesehen, über dessen freies Ende ein Aufzugsseil für die umzuladende Ladung angeordnet ist. Der Tragrahmen ist mittels Führungsschienen, die in Fahr/.euglangsriehtung verlaufen, in Fahrzeuglängsrichtung verfahrbar (DE-PS << 34 212).

Ferner ist eine Umsetzeinrichtung für Ladungen von Eisenbahnwaggons bekannt, die derart ausgebildet ist, daß ein Umsetzen der Ladung zu beiden Seiten des Eisenbahnwaggons durchgeführt werden kann. Hierzu besteht die Umset/.cinrichtung aus zwei auf der Plattform dfs Fahrzeuges und quer zr dessen Längsrichtung verlaufende Führungsschienen für einen Transportwagen bzw. Laderahmen. Seitlich zu der Plattform sind im Bereich der beiden Führungsschienen für den Transportwagen zwei seitliche ein- und ausschwenkbare Ausleger vorgesehen, die weitere Fahrbahnen tragen und so ausgebildet sind, daß in ausgeschwenkter Stellung der Ausleger deren Fahrbahnen sich an die Fahrbahnen auf der Fahrzeugplattform anschließen, so dali der Transportwagen seitlich aus dem Wageninneren herausfahrbar ist. Darüber hinaus sind die beiden Ausleger auf jeder Seite der Plattform in der Höhe verstellbar ausgebildet, so daß ein Umladen einer Ladung von der höher gelegenen Plattform des Schienenfahrzeuges auf eine tiefer gelegene seitliche Abstellfläche möglich ist. Nachteilig bei dieser bekannten Ausführungsform ist jedoch, daß der Transportwagen nicht für größere Behälter oder Für Container geeignet ist, sondern ausschließlich nur eine geringe Ladung aufnehmen kann, die mittels des Transportwagens aus einer in der Wiiggonscitenwand ausgebildeten verschließbaren öffnung hcransl';ihrbarisl(US-PS7 5£493).

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Eisenbahnfahrzeug zum Umsetzen von Behältern, wie Container, auf seitlich des Fahrzeuges befindlichen Abstellflächen zu schaffen, das unter Einhaltung des vorgeschriebenen Freiprofils der Eisenbahn bzw. unter Einhaltung der Lichtraumgrenzen auf Gleisen verfahrbar ist und das eine Vielzahl von Umladevorgängen von l.adeeinheiien milden verschiedensten Auf- bzw Abgabepunkten unterhalb der Oberleitung auf jedem beliebigen Gleis mit ausreichendem Freiraum bei gleichzeiiiger größter Stabilisierung des Fahrzeuges während des Betriebes ermöglicht.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Eisenbahnfahrzeug gemäß der eingangs beschriebenen Art vorgeschlagen, das gemäß der Erfindung durch die Kombination folgender Merkmale gekennzeichnet ist

a) auf der Fahrzeugplattform sind zwei in festem Abstand voneinander angeordnete senkrechte, portalförmige Tragrahmen angeordnet, die die beiden Fahrbahnen tragen, auf denen eine beide Fahrbahnen verbindende KranbrücK mit einem Laderahmen verfahrbar ist,

b) die beiden Tragrahmen tragen ein- oder beidseitig im Bereich der beiden Fahrbahnen an sich bekannte, um senkrechte Achsen ein- und ausschwenkbare Ausleger mit in ausgeschwenkter Stellung sich an die Fahrbahnen der Tragrahmen anschließenden Fahrbahnen,

c) die Fahrbahnen der Ausleger sind mittels der hubjü verstellbaren Tragrahmen zusammen mit den Fahrbahnen der Tragrahmen im eingeschwenkten Zustand der Ausleger in einen Bereich seitlich des Behälters absenkbar,

d) die Fahrzeugplattform weist in an sich bekannter J5 Weise seitliche, li-ngenverstellbare Bodenunterstützungseinrichtungen auf, die mit den Auslegern zusammen ein- und ausschwenkbar ausgebildet sind,

e) die Bodenunterstülzungseinrichtungen sind endseitig mit je einem waagerecht verlaufenden Abstützarm mit einem auf das Nebengleis aufsetzbaren Abstützkopf versehen,

f) jede Bodenunterstützungseinrichtung besieht aus einem an der Plattform im Bereich eines jeden

■ti Tragrahmens angelenkten und mit dem verschwenkbaren Ausleger seillich verschwenkbaren Schwenkarm, auf den sich mittels eines Hydraulikzylinders oder dergl. das untere Schwenkgelenk des ausschwenkbaren Auslegers abstützt und an dessen freiem Ende der Abstülzarm mn dem Abslützkopf vorgesehen ist.

Mit einem derart ausgebildeten Eisenbahnfahrzeug zum Umsetzen von Behältern, wie Container, auf seitos lieh des Fahrzeuge? befindlichen Abstellflächen werden folgende Vorteile erreicht:

— Glcisfahrbarkeit unter Einhaltung des vorgeschriebenen Lic'Mraumprofiles der Eisenbahn

W) — Transportmöglichkciten von Ladeeinheiten auf dem Umschlaggerät

— Durchführung von Umladevorgängen von Ladeeinheiten mit folgenden Auf- bzw. Abgabepunkien:

h5 a) Verladung sui einen auf einem Nebengleis stehenden Waggon,

b) Verladung auf einen parallel zum Eisenbahnfahrzeug mit der Umsetzeinrichtung stehenden Last-

kraftwagen.

c) Verladung auf die Ladeplattform des Eisenbahnfahrzeuges mit der Umsetzeinrichtung.

d) Absetzen von Containern auf den Boden und

e) Absetzen von Containern auf eine Rampe einschließlich der entsprechenden umgekehrten l.adevorgänge.

— da die Ausladung des Gerätes dem maximalen üblichen Gleisabstand angepaßt ist, können auch dichter liegende Gleise bedient werden,

— Arbeitsmöglichkeil unter der Oberleitung auf jedem beliebigen Gleis mit ausreichendem Freiriiuni,

— Selbsifahrbarkcit und Streckciifahrbarkcit des Umladegcrätes,

— Verwendung von Einrichtungen, um einige Waggons auf der Strecke trajektieren zu können,

— Umschlag von Ladeeinheilen, ausgeführt als 10', 20' oder 40'-lso- oder DB-Container oder, allerdings mit zusätzlicher Hilfsanschlagkctte, /um Umschlag von Wcehselaufbauien.

Des weiteren sieht die F.rfindung eine Ausgestaltung der Bodenunterstützungseinrichtung vor. nach der diese aus einem an der Plattform im Bereich eines jeden Tragrahmens angelenkten und mit dem vcrsehwcnkbaren Ausleger seitlich verschwenkbaren Schwenkarm besteht, auf den sich mittels eines Hydraulikzylinders od. dgl. das untere Schwenkgelenk des ausschwenkbaren Auslegers abstützt und an dessen freiem Ende der Abstützarm mit dem Abstützkopf vorgesehen ist.

Aufgrund dieser Ausgestaltung der Bodenuntcrstützungscinrichtung wird nicht nur im Betriebszustand des Eisenbahnfahrzeuges dessen Stabilisierung während des Umladevorganges erreicht, sondern darüber hinaus auch noch die Möglichkeil geschaffen, weitauskragende Ausleger zu verwenden, ohne daß darüber hinaus zusätzliche Einrichtungen tür eine Stabilisierung des P.isenbahnfahrzeuges vorgesehen werden müssen. Dadurch, daß die Bodenunterstützungseinrichtungen des Fahrzeuges mit den Schienen benachbarter Gleise verbindbar sind, wird ein Optimum an Fahrzeugstabilisierung erreicht. Von wesentlichem Vorteil ist die gleichzeitige Abstützung der Ausleger auf der speziellen Konstruktion der Bodenunterstützungseinrichtungen.

In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 ein Eisenbahnfahrzeug zum Umsetzen von Containern in einer Seitenansicht.

F i g. 2 die Umsetzeinrichtung mit seitlich ausgeschwenkten Auskgern mit Fahrbahnen für die Kranbrücke mit dem Laderahmen in einer Ansicht von oben und

F i g. 3 die Umsetzeinrichtung gemäß F i g. 2 in einer vergrößerten Ansicht von vorn.

Gemäß Fig. 1 und 2 besteht das Eisenbahnfahrzeug zum Umsetzen von Behältern, wie Container, auf seitlich des Fahrzeuges befindlichen Abstellflächcn aus einem auf Gleisen verfahrbarenPlattformwagen 10 mit einer Plattform ti.die eine Einrichtung IGO zum Umsetzen von Containern trägt. Der Plattformwagen 10 kann für eine Selbst- und Streckenfahrbarkeit mit einer Motor- und Fahrantriebscinheit 60 verschen sein. Die Umsetzeinrichtung 100 weist quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Fahrbahnen 21 und 121 für eine Kranbrücke 30 mit einem in an sich bekannter Weise ausgebildeten Laderahmen 40 auf. Außerdem sind im Bereich der beiden Fahrbahnen 21,121. und zwar ein-oder beidseitig des Fahrzeuges, ein- und ausschwenkbare Ausleger 25 und 125 bzw. 25a und 125.i vorgesehen, die über senkrechte Schwenkachsen an auf der Plattform 11 angeordneten senkrechten und porialförmig ausgcbildeten Tragrahmen 15 und 115 angclcnkt. Diese Tragrahmen 15, 115 iragcn die beiden Kranbrückenfahrbahnen 21, 121. Außerdem sind die beiden Tragrahmen 15, 115 mittels hydraulischer Arbeitszylinder oder entsprechend andersartig ausgebildeter und geeigneter Ein-

H) richtungen 19 heb- und senkbar.

Da der Tragrahmen 15 entsprechend dem Tragrahmen 115 ausgebildet ist, wird nachstehend der Rahmen 15 niiher beschrieben.
Der porialförmig ausgebildete Rahmen 15 weist senkrechte l'iihrungsslangen 16, 17 auf. die Über einen Vcrbindungshülm 18 miteinander verbunden sind. Mit den unteren Enden der Führungsstangen 16, 17 und mit den freien Knden der Seitenholme 16;). 17;i ist der Tragrahmen 15 auf der Plattform 11 des l'laitformwagens iö befestigt.

|ede Fahrbahn 21 bzw. 121 für die Kranbrücke 30 ist mit Führungen 22, 122 versehen, die in b/w. an den senkrechten Führungsstangen 16, 17 des Tragrahmens 15 bzw. 115 geführt sind (Fig. 3). Mittels der hydraulisehen Arbeitszylinder 19 sind die Fahrbahnen 21, 121 in den Rahmen 15. 115 in Pfeürichtung X heb- und senkbar.

Mindestens an einem freien Ende weist jede Kranbrückenf.rirbahn 21 bzw. 121 den Ausleger 25 bzw. 125

ίο auf. die ebenfalls Fahrbahnen 20, 120 für die Kranbrükke 30 aufweisen. Die Anordnung der Ausleger 25, 125 mit den Fahrbahnen 20, 120 ist derart, daß im ausgeschwenkten Zustand der Auslcgev 25, 125 deren Fahrbahnen 20, 120 sich an die Fahrbahnen 21, 121 auf den

y, beiden Tragrahmen 15, 115 anschließen (Fig. 2). Die Ausleger 25,125 sind um senkrechte Schwenkachsen 26, 126 verschwenkbar. Bei 27 sind die Ausleger 25, 125 an den Schwenkachsen 26,126 befestigt (F i g. 2 und 3). Das Verschwenken der Ausleger 25, 125 erfolgt mittels hy-

•to draulischer Zylinder od. dgl. 24,124(Fi g. 2). Wie F i g. 2 zeigt, sind jedoch an beiden Enden einer jeden Fahrbahn 21, 121 je ein seitlich verschwenkbarer Ausleger 25, 125 sowie 25.1, 125a angelcnkt. Bei dieser Ausführungsform stellen die Fahrbahnen 21, 121 das hydraulisch heb- und senkbare Kranfahrbahn-Mittelstück dar. Die seitlich verschwenkbaren Ausleger 25, 125 und 25;j, 125,1 sind derart schwenkbar im Bereich der Fahrbahnen 21,121 angclenkt, daß die Ausleger 25,125 und 25<i. 125.7 zum Erreichen der Arbeitsstellung horizontal ein- oder beidseitig ausgeschwenkt werden können, so daß die Kranbrücke 30 bis an das Cndc der ausgeschwenkten Ausleger verfahrbar ist.

Die auf den Fahrbahnen 21, 121 und 20, 120 verfahrbare Kranbrücke 30 weist einen die beiden Fahrbahnen 21,121 bzw.20,120 verbindenden Längsholm31 auf.der an seinen Enden mit Querholmen 32 versehen ist, die auf den Fahrbahnen 21,121 und 20,120 geführte Laufrollen 33 tragen (F i g. 1 und 3).

An der Kranbrücke 30 ist ein Laderahmen 40 ange-

W) hängt, der 10', 20', 30', 40' Container oder 40' lange Kombinationen ergreifen kann. Der Laderahmen 40 ist an seinen Ecken und mittig mit insgesamt acht Seilen 41 an der Kranbrücke 30 aufgehängt. Die Seile 41 sind zu einer hydraulisch oder in anderer Weise angetriebenen

h5 Windeneinheit 42 in der Kranbrückenmitte geführt.

Dadurch ist der Laderahrner. 40 heb- und senkbar. Die Hydraulikpumpe 43 sowie die Steuereinrichtung 44 für die Umsetzeinrichtung 100 sind an dem der Motor-

und F'ahrantriebscinhcii 60 gegenüberliegenden Ende des Plattformwagcns IU angeordnei (Fig. I). Rei der Motor- und Fahraritricbseinheil M) befindet sich ein weiterer Steuerstand, allerdings nur mit den für die .Streckenfahrt erforderlichen Steuerelementen. Hei ei- ■> nem .Streckentransport von Containern werden die Ausleger 25, 125 und 25.). 125.1 abgesenkt, so dal! sie im eil¹;; .!klappten Zustand seitlich des Containers, liegen. Der Laderahmen 40 mit der Kranbrücke 30 liegt dann auf dem Container und stützt sich nicht auf den Kranfiihrbrückenbahnen ab. Dadurch ist die F.inhaltung des F'reiprofilesder Eisenbahn möglich.

Durch die Bodenunterstüi/.ungseinrichiungen 50,150. die mit den Auslegern 25, 125 seillich ausschwenkbar sind und die sich auf der umschlaggcrütcsciiigen Schic- π nc des Nebengleises abstützen, wird eine gute Standsicherheit erreicht. Die Anzahl der Bodenunierstüi/ungen richtet sich riacli der Anzahl der verwendeten verschwenkbaren Ausleger 25, !25, 25s und \?^:j Hi-i ilt-m in Fig. I und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel sind an μ jedem verschwenkbaren Ausleger eine Bodenunterstützungseinrichtung vorgesehen. Da alle Bodenuntcrstützungseinrichiungen gleich ausgebildet sind und auch die Bodenuntcrstützungseinrichtung 50 der Bodenuntcrstützungseinriehtung 150 entspricht, wird nachstehend r> die Bodenunterstützungscinrichtung 50 näher beschrieben (F ig. 3).

Diese Bodenunterstützungseinrichtung 50 besteht aus einem Schwenkarm 51. der bei 52 an der Plattform 11 des Platlformwagens 10 derart angclenkt ist. daß der in S' hwenkarm 51 um eine horizontale Achse 51.ι und eine senkrechte Achse 51 b verschwenkbar ist. Darüber hinaus ist der Schwenkarm 51 über einen Hydraulikzylinder 53 mit dem Schwenklager 28 des jeweils ausschwenkbaren Auslegers verbunden, so daß sich das r> Schwenklager 28 auf dem Schwenkarm 51 abstützen kann. Der Hydraulikzylinder 53 ist mit seinem einen Ende bei 54 an dem Schwenklager 28 des seitlich ausschwenkbaren Auslegers und mit seinem anderen Ende bei 55 an dem Schwenkarm 51 derart befestigt, daß der 4« Hydraulikzylinder 53 den Schwenkbewegungen des Schwenkarmes 51 folgen kann (F i g. I und 2).

Der Schwenkarm 51 ist in seiner Lange mittels eines teleskopicrbaren Abstützarmes 58 veränderbar. Dieser Abstützarm 58 ist an dem Ende 51c des .Schwenkarmes 51 ebenfalls angelenkt und weist an seinem freien Ende einen Kopf 57 zum Abstützen auf dem Nebengleis auf. Diese Konstruktion der Bodenunterstützungseinrichtung ermöglicht ein Abstützen des Plallformwagens auf der umschlaggeräteseitigen Schiene des Nebengleises w bei Inbetriebnahme der Umsetzeinrichtung. Eine direkte Momentableitung wird dadurch erhalten, daß das untere in Fig. 3 bei 28 angedeutete Schwenkgelenk des kragarmartigen ausschwenkbaren Kranfahrbahnabschnittes sich mit dem Hydraulikzylinder 53 auf der Abstützvorrichtung, d. g. auf dem Schwenkarm 51 abstützt.

Die mit der Bodenunterstützungscinrichtung 50 identischen Teil der Bodenunterstützungseinrichtung 150 sind mit 151, 151a, 15Ii), 152, 153, 154 und 155 bezeichnet. bO

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Eisenbahnfahrzeug mit einer Umsetzeinrichtung für Behälter, wie Container, insbesondere unterhalb der Oberleitungen für elektrische Triebfahrzeuge, von einer Fahrzeugpiattform auf seitlich des Fahrzeuges befindliche Abstellflächen und umgekehrt, die oberhalb der Fahrzeugplattform zwei im Abstand voneinander angeordnete, quer zur Plattformlängsrichtung verlaufende Fahrbahnen für ein Hebezug aufweist, die im ausgefahrenen Zustand bis über die Absiellfiächen reichen, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale: