EP1776264A2 - Güterumschlagverfahren und transportsystem - Google Patents

Güterumschlagverfahren und transportsystem

Info

Publication number
EP1776264A2
EP1776264A2 EP05784709A EP05784709A EP1776264A2 EP 1776264 A2 EP1776264 A2 EP 1776264A2 EP 05784709 A EP05784709 A EP 05784709A EP 05784709 A EP05784709 A EP 05784709A EP 1776264 A2 EP1776264 A2 EP 1776264A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
transport
pallet
wagon
frame
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05784709A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jürgen Frenzel
Gerald Fasterding
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
MSB Management GmbH
Original Assignee
Frenzel Bau & Co KG GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Frenzel Bau & Co KG GmbH filed Critical Frenzel Bau & Co KG GmbH
Publication of EP1776264A2 publication Critical patent/EP1776264A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/04—Wagons or vans with movable floors, e.g. rotatable or floors which can be raised or lowered
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B61D47/005—Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G63/00—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations
    • B65G63/002—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations for articles
    • B65G63/004—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations for articles for containers

Definitions

  • the invention relates to a method and a transport system for handling goods in transport containers in combined transport at a platform by means of a mobile interchangeable pallet on a railroad car and a stationarily arranged on the platform cross-transporting device, which is located directly next to a trainable by the wagons track.
  • a generic device and a method for the transfer of goods from the road to the rail and vice versa in combined transport is known from DE 196 10674 C2 and DE 199 28437 A1.
  • Semi-trailers are driven on a special low bed wagon by means of carriages movable transversely to the wagon longitudinal axis on the platform ramp, lifted by means of a lifting cylinder mounted on the carriage, towed onto the wagon and deposited there. The unloading happens in reverse; the carriages are carried on the wagon.
  • the special wagon has front and rear three-axle bogies between which the wagon frame is lower, while the cranked ends of the waggon frame rest on the bogie.
  • From DE 100 03 315 A1 discloses a device and a method for loading and unloading rail cars for combined rail transport. known. It should Transportgut whatsoever, such as containers, semitrailers, truck trailers, swap bodies or other containers of all kinds on each individual special, independently be mounted mobile carriage, which are automatically or partially automated by means of a train platform or on a control car arranged process control system with the help of suitable drive units on railway track fixed tracks on the rail cars. These sleds should be loaded and locked with the goods regardless of the presence of a train at the loading track or anywhere else. When a train enters, it is positioned so that the carriages are simultaneously or sequentially or cyclically shifted to all rail cars on all rail cars and centered and locked by lowering itself.
  • Transportgut matterer such as containers, semitrailers, truck trailers, swap bodies or other containers of all kinds on each individual special, independently be mounted mobile carriage, which are automatically or partially automated by means of a train platform or on a control car arranged process control system with the help of suitable drive units
  • the frame of the wagon is lowered in its middle part between two bogies and the carriage is moved to this lowered part of the wagon with velvet the load and then locked there.
  • a possible height difference between platforms or resulting from the deflection of the wagon at different loads is not considered here.
  • A1 Eisenbahnniederflurwaggon is known in a special type, in which the middle part of the car is pushed by hydraulic cylinders across the platform so as to serve then as Auffahrrampe for a truck with trailer. As soon as the truck has ascended onto this wagon part, the extended wagon platform is pulled back into the original position on the wagon.
  • the advantage should be that in the low-floor car, the gauge space size is taken into account and eliminates a drivable loading ramp as a special component.
  • the disadvantage of such systems is immediately apparent, since at the station always the wagon must be prepared, unlike the previously described prior art, when the load is to be made.
  • a rail transport wagon is known, with the road transport vehicles in particular can be moved in combined transport.
  • a wagon comprises a supporting structure whose ends are mounted on a railway bogie, preferably in a pivot. This pivot allows one end of the carriage pick-up structure to pivot about the pivot is swung out. At the swung-out end, this structure has an opening into which the road vehicle can then drive onto the structure. So then the wagon part is turned back so that it rests between the two bogies on the longitudinal member.
  • Proposals that work with temporarily swiveled wagons or overlying loading bridges are numerous. The disadvantage has already been described above; It would always be the complete wagons for loading available. They then block the corresponding tracks.
  • German Utility Model DE 203 17 161 U1 describes a system for handling goods with a pallet, but here the torsionally soft frame is locked to the pallet and rigidly connected. This solution is relatively expensive and difficult to implement due to the legally regulated clearance conditions.
  • the invention is based on the problem to provide fully competitive transport options for semi-trailers, so that identical largest possible semi-trailer for combined transport and on the road can be used.
  • the solution or the goal is only achievable by a system approach between semi-trailer and new wagon.
  • Today's cars can not accommodate such semi-trailers.
  • the semi-trailer should as possible a transport capacity of 100m 3 (28t), compared to the usual 84m 3 (25t) in today's combined transport and thus equal to the pure road vehicles.
  • a new trough wagon enables the deep dipping of the semitrailer so that transit is possible despite the restricted clearance profile.
  • the first solution comprises a method for handling goods in transport containers in combined transport at a platform by means of a mobile pallet on railroad cars and a stationarily arranged on the platform cross-transporting device, which is located directly next to a trainable by the cars track, the platform at a Side of the track at least three parallel tracks with an access lane for mobile homes, located between access lane and track Verladespur for temporary parking the removable pallet and an arranged between track and Verladespur handling track with the transverse transport device comprising the following steps: a) comes to load the truck over the access lane and swings into the loading lane, b) then passes over an empty interchangeable pallet provided there and sets the transport container in the interchangeable pallet; c) the loaded interchangeable pallet is conveyed from the loading lane via the transhipment lane to a freight car of a train that has just been made, thereby being slightly raised,
  • the turnover steps d) to a) are reversed for the pallets, that is, first the loaded. Removable pallet raised and moved from the freight car across the Umzzispur. In this position, the wagon is then ready to resume changing pallets from the opposite side. The unloaded pallets are later transported to the transfer lane and unload the transport containers, etc ..
  • platforms with three tracks each for access, loading and handling are preferably arranged on both sides of the track.
  • the shifting devices must accommodate the change pallet together with the weight of the transport container on one side cantilevered, which means that a tilting moment of about 1000 - 1200 kNm must be handled.
  • the unloaded exchange pallet blocks the access to the wagon, so that either a place on the car is not assignable or the train must be interposed on the track.
  • transverse displacement devices are installed, which transport in a two-part process, the pallet from the track on the Umzzispur in the loading track. They are dimensioned to withstand the load of pallet and cargo.
  • Track means a track on the platform that runs parallel to the track and has at least one width equal to that of the last mobile.
  • trucks refers to vehicles that move a goods to be handled by means of a corridor transport and this on a removable pallet can position. These include trucks, preferably designed here as a semitrailer with semi-trailer as umzu providingdem good, but also reach stackers, tractors or similar vehicles that can transport containers, swap bodies, change cases, swap bodies or the like.
  • the invention focuses on removable pallets, which are loaded primarily with large volume saddle hanger as a transport container.
  • shortest possible freight train lengths - and thus correspondingly short platforms - are formed with double units of wagons, equipped with two end bogies and a central bogie, each with two semitrailers on removable pallets.
  • the transport direction of the transport container is to be regulated by signals or barriers in front of the access lanes on a station for combined transport; This allows a platform in a confined space but at different loading directions of the transport container.
  • the process of loading the pallets may already happen when a train has not yet arrived to save time when handling the stoppage.
  • the transport containers are parked in a parking lot in front of the station and transported there by means of the tractor to the pallets or from there " , ie independent of the delivery van and its tractor.
  • the forwarding agent is so flexible as with swap bodies elsewhere also.
  • the second solution comprises a transport system for the handling of goods in combined transport, in particular for carrying out the method described above, with wagons having at least two spaced bogies, which by a base frame, comprising two connected to the bogies frame and a connecting frame extending therebetween, a lockable with the frame and movable, in cross-section substantially U-shaped pallet for the goods to be handled and a transport means for moving the pallet, the pallet being transversely movable from and to the wagon Removable pallet is formed, which extends between the frame and projects beyond the frame with two each on both sides of the removable pallet projecting horns.
  • the change pallet is designed as a separate standardized steel transport unit, preferably welded together from corresponding metal sheets. They travel by train and are available in sufficient numbers at each transshipment terminal.
  • the pallet is designed so that it has in the bottom area in the middle in the longitudinal direction of an upwardly shaped bulge, this is designed so that it simultaneously serves as a tracking guide from above for tractor and trailer and has space for the connection carrier or gleichsrahmen " .
  • the bulge can serve as a centering with complementary shaped coasters, which can also be provided with rollers.
  • the connecting frame is mounted between the bogies (also lowerable possible), it serves to accommodate the required power connection cables between the individual cars and the locomotive and the longitudinal positioning of the wagons by appropriate formations on its underside. These intervene in positioning markers, which are firmly marketed in the track.
  • the wagon / train is positioned immovably in the longitudinal direction of the track during the loading / unloading process. This measure, which is known per se, will not be discussed further below.
  • the top of the frame in the vicinity of the bogies can also serve for the temporary support of Kragkonn or slide a Verschubl raised for a pallet, designed here as a change trough with horns, or the cat guide; for this are appropriate Reinforcements and Gleitance lake provided.
  • the carriage can also be designed so stable that it does not have to be supported on the head frame.
  • the frame of the wagon is equipped with an electrically or hydraulically actuated locking device for horns or other parts of the removable pallet.
  • the locking pallet / bogies is in close proximity to the drives by means of remote-controlled, preferably fluidly acted locks, preferably via bolts and or hold down to make.
  • the lock can be coupled to the longitudinal positioning device, so that it engages only after positioning of the train, ie at a standstill.
  • the transport system may comprise a transport device with Verschubgerüst and extendable carriage, wherein at least every second carriage of a arranged on a track for an end of a removable pallet at a terminal transport device is equipped with a Hubkatze / trolley.
  • each screed should be equipped with a lifting trolley, which in one embodiment is provided on its frame ends with a lifting device, preferably a hydraulic lifting device or fast spindle lifting elements.
  • a lifting trolley which in one embodiment is provided on its frame ends with a lifting device, preferably a hydraulic lifting device or fast spindle lifting elements.
  • the transport system with on a track opposite each other Verschubgerüsten, preferably at the front end of the chutes, when the two carriages are extended towards each other.
  • the cantilever beams or carriages are mounted on the right and left of the scaffolding - transversely to the track - stored. They are dimensioned so that they can take the load of the movable lifting and trolley, which takes over the transverse displacement, including the cargo.
  • the lifting devices in the Katz andrahmen are designed so that they can raise and lower the pallet including the load to be transported.
  • hydraulic systems or screw jacks are used for lifting, which are commercially available in any quantities for different loads inexpensive.
  • Lifting is required to lift the pallet out of the anchorage of the bogies. Since the wheels of the wagons - as described above - are subject to natural wear, but also the bogie suspension has a height difference between the empty and the load position, the platform height, however, is inevitably fixed, can not on a lifting of the pallet for these reasons be waived. This has largely neglected the state of the art.
  • the non-displaceable positioning of the pallet on the cat during the loading / unloading process is of great advantage in that wind forces and other displacement forces are easily absorbed.
  • the Querverschub from the Umtschspur to the track by means of appropriately equipped cat which has a lifting device.
  • the cat runs in spring-mounted, movable cantilevers.
  • the Wagons can be equipped with lifting devices. Both lifting devices are designed so that they can lift pallet and load. This is necessary to lift the pallet out of its anchorage with the carbody.
  • This lifting device may be electrically or hydraulically actuated or movable.
  • the lateral displacement from the transfer lane to the loading lane is required in order to be able to load and unload the pallet without large truck shunting operations without difficulty.
  • the pallet which is equipped with rollers on its underside, is displaced by means of hydraulic cylinders onto the displacement tracks located in the platform floor.
  • the pallets are picked up and held directly from the transfer track to the track by a lifting trolley until they settle on the wagon or when unloading up to the transhipment track
  • the pallet always remains firmly connected to the transverse displacement system during the loading and unloading process so that wind forces and other displacement forces can be easily absorbed.
  • a mechanically, electrically or hydraulically controlled locking so that the static and dynamic forces that are caused by the train ride is recorded.
  • the connection of the pallet and car body takes place on the head frame in a self-adjusting manner at the ends of the four pallet jibs or horns via a connection (preferably a bolt) which can be locked after lowering the pallet by means of hydraulic or electrical adjusting devices.
  • the invention saves considerable effort compared to comparable other known loading methods and loading systems.
  • Figure 1 shows the static limit of a loaded wagon with the
  • Figure 2 is an exploded view of a single wagon with its components and a semi-trailer as load;
  • Figure 3 shows another embodiment of a wagon as
  • FIG. 4 is a schematic overview of a loading station for carrying out this method according to the invention.
  • FIG. 5 shows a parking space at a loading station or a corresponding terminal in perspective plan view with a schematic representation of the units of the transport system
  • Figure 6 shows a part of the transport system, designed as Verschubö with Hubkatze
  • Figure 6a-c The Hubkatze or Verschubö in cooperation with the horns on the exchange trough or the frame of the wagons;
  • Figure 6d an alternately formed removable pallet with upstanding horns
  • Figure 7 a - 1 an embodiment of the method according to the invention using an active cat unit for the transverse displacement of the pallets or troughs from a bird's eye view, each with a cut-out in sequences;
  • FIG. 8 a - p show the method according to FIG. 7 but with the use of two active cat units in a side view and partly in section, in sequences;
  • FIG. 9 shows the transfer from a normal gauge track into a broad gauge track at a terminal with four rails, ie a standard gauge and a broad gauge are present on a track;
  • Figure 10 shows an envelope between two parallel tracks, one of which is a Normalspurgleis and a second Breitspurgleis;
  • FIG. 1 shows a typical static limit line SG for a wagon with an upright load - in the following, semitrailers are always considered - which must be complied with.
  • the individual dimensions of the profile are important and therefore illustrated by the example of the boundary lines for a profile UIC 506. It should be noted that there is a small tolerance between the rail upper edge SOK and the changeover trough or the parts of the wagon.
  • the cross section of the exchange pallet 5 according to the invention is blackened; the connecting frame 3 has just space under the raised floor area 57 adjacent to the fairways 58 for the semitrailer L.
  • FIG. 2 shows an exploded view of a wagon 1 for combined transport, which can transport semi-trailer L or articulated trains - motor vehicle and trailer.
  • this wagon for other cargo, containers or swap bodies without the use of optimizing the semi-trailer.
  • the basic idea is that two bogies 2 are connected by a frame 3, 4.
  • the frame consists of the two head frame 4, which are located above the bogies 2 and connected thereto, as well as the connecting the two head frame 4 connecting frame 3.
  • Such, mounted on the two bogies frame 2 is the Auflagerung a Wechseitroges 5, the is designed so that it has two cheeks and a middle drive-over floor surface; the two cheeks or longitudinal members terminate in horns 51.
  • the load to be referred to below is referred to as a standardized loading unit L or in some representations also as a silo trailer L1 or as a load L2.
  • On the head frame 4 are each the pulling and pushing devices, such as a wagon usually has.
  • the change trough or change pallet 5 is designed as a standard trough and is preferably used to hold semi-trailers or conventional road-going motor car and trailer of articulated trains.
  • the exchange trough itself is a self-supporting longitudinal beam construction in box construction under which a trough in sheet steel construction is located as a floor.
  • the arranged on the longitudinal beam structure horns 51 serve later to be discussed recording by terminal side arranged Verschub Anlagenen.
  • the load securing, ie securing the kingpin or the wheels is not shown; it is realized on the exchange trough by support beams or height-adjustable trestles as well as deployable wheel chocks.
  • the floor panel is formed in cross-section so that ' it has an elevation 54 and two lateral lanes 55. This is a tracking for the truck or the axle semi-trailer given. As can also be seen from FIG. 1, this arcuate bottom plate is used in the region of the elevation 54 in order to accommodate the connection frame 3 there.
  • This connection frame 3 has to handle any load recordings and serves only the mechanical coupling of the head frame 4 and the guide for electrical lines or air lines or hydraulic lines from wagon 1 to wagon 1.
  • To the head frame locking devices 43 are mounted, with corresponding complementary parts 59 interact on the removable pallet 5 and thus rigidly lock pallet and frame for the train ride.
  • a wagon is similar to Figure 2 to see, but here the wagon is designed as a double unit, the frame is based on three bogies, of which represents the middle 2 ' as a center lathe or Jacobsfitgestell, while the other two racks are designed as usual bogies.
  • the overlying frame therefore consists of two end head frame 4 and two connecting frame 3, which ends in the middle on a center frame 6, which in turn rests on the bogie 2 '. Accordingly, two such troughs 5 are associated with corresponding horns 51 of such a double unit.
  • the semitrailers or the load L are arranged with the rear sides facing one another. This design makes it possible to make the troughs for such double units shorter because the transmitting part of the Cargoes can protrude over the head frame and thus saves the length of a vehicle unit.
  • FIG. 4 schematically shows an overview of a transfer station or terminal, on which left and right of a track G with the main signals HPS and a maneuvering rail RG with the maneuvering signals RS are shown.
  • To the left and right of the continuous track G are several tracks, consisting of an access lane 11, 11 'on each side of the track, a loading track 12, 12' and an envelope track 13, 13 " Traces on the loading track 13 or 13 'respectively show two double units LE of load L according to Figure 3. The orientation of the load is symbolized by the arrows which are drawn into the loading units L.
  • the access lanes are indicated by a barrier 17 as required alternately cleared so that the access roads or exits 14 are passable
  • a parking lot 16 with access serves for the temporary shutdown of loading units L, which can then be moved to and from the loading lanes with a locally available semi-trailer 15 or similar device Usage will be discussed later in the envelope procedure to be discussed later.
  • FIG. 5 shows a perspective overview of a terminal parking space or transshipment station parking space with a loading unit L, which was provided by a vehicle F on the loading track and in the process has positioned the load in a changing trough 5.
  • the access lane 11 is empty.
  • each front end and rear end of the removable pallet 5 is arranged a Verschubö or Verschubgerüst 21 with cat 30, while on the opposite side of the track a Verschubö 21 'is shown without a trolley.
  • the changeover trough 30 can be moved by means of the lifting lugs 30 on the shifting tracks 20 of the loading track in the Umzzispur 13 and further transported in the direction of track G.
  • the track is shown here as a Y-sleeper track, it is slightly lower than the height of the displacement tracks 20 on the adjacent platforms.
  • FIG. 6 shows a Verschubö in an enlarged version.
  • This push unit consists of a provided with feet 25 Verschubgerüst 21, which serves to guide a carriage 22
  • This carriage 22 can be moved by a motor 23 which engages in a corresponding rack on the carriage 22.
  • the carriage 22 has inside a crane track similar rail 24 on which a cat 30 with the help of the wheels 37 can roll.
  • the lifting trolley consists of longitudinal members 35 and cross members 38, to which two drive units 32 are attached for the trolleys 37, so that the trolley is separately controllable, wherein the trolley motors are preferably operated as acted upon by a hydraulic system 34 hydraulic motor.
  • the hydraulic system serves to extend a telescopic ram 31 at both ends of the lifting trolley alternately and, if required, at the same time.
  • Figures 6a - c show the situation when a change palette 5 on the car or its head frame 4 or center frame by means of a cat 30 in carriage 22 to move.
  • Fig. 6a is on rail top edge SOK a bogie 2 of a wagon not shown in full with the head frame 4, which is attached to the bogie.
  • a hydraulic lifting device 41 is mounted, which is able to lift a horn 51 of a change trough 5 relative to the head frame;
  • the hydraulic ram better shown in Fig. 6b engages in a recess 52 on the horn 51, and raises it by a measure 2D shown in Fig. 6b.
  • a slide 22 of the Verschubgerüstes or the Verschubiata shown in FIG. 6 retract laterally and via a lifting trolley 30 which is equipped with a hydraulic ram 31, the horn 51 further increase the difference measure D, as can be seen in Fig. 6c. In doing so, the hydrolytic trap 31 engages in a recess 53 on the horn 51.
  • Figure 6d shows a modified removable pallet 5 'with horns 51' to the head frame 4 have a distance 2D; At the same time here is the lock 42 between the horns 51 and omitted the head frame. Instead, the locking between the part 43 on the head frame and the part 59 on the pallet 5 is realized.
  • FIG. 7 the turning over of a loading unit is shown in the sequence from 7 a to 7 l.
  • the left picture shows the general situation and position of the loading unit, while in the cut-out magnification on the right side in each case the positioning of the pusher or the cat is shown.
  • the components and the situation are indicated in FIGS. 5 and 6 with their reference numerals.
  • FIG. 7b now shows that the changeover trough 5 with load L is moved into the transfer lane 13 with the aid of the combined movement of the cat 30 and the carriage 22.
  • FIG. 7c shows the position in which the carriage 22 and the cat 30 are moved back into the scissors 21. In this position, an incoming train is expected on the track G for receiving the change trough with charging unit.
  • FIG. 7d shows of the retracted train on track G only a wagon with another loading unit L.
  • the right slide 22 now moves together with the carriage 22 'of lying on the other side rail 21' under the horns 51 of the change trough 5 of the retracted wagon , It is not apparent that the two carriages 22 and 22 'lock each other with means not shown to absorb horizontal forces from the displacement of the removable pallet can.
  • FIG. 7 e shows that now the cat 30 with the hydraulic punches 31 are positioned under the horns 51 of the exchange trough 5 located on the retracted wagon.
  • FIG. 7f shows that the lifting cylinders 31 have been extended on the front sides of the cat 30 and have reached the recesses 53 according to FIG. 6c with their tips, and thus the changing trough 5 on its horns 51 together with the load L from the anchoring 43 in the wagon have dug.
  • FIG. 7 g shows that the changeover trough 5 to be unloaded with the load L has been moved to the left side of the track into the handling lane 13 'there .
  • FIG. 7 h shows that the changeover trough 5 to be unloaded has been lowered onto the left displacement paths 20 ' , in which hydraulic punches 31 have been pulled in.
  • FIG. 7 i now shows that the cat 30 has moved back to pick up the changing trough 5 to be loaded from the handling track 13.
  • FIG. 7 j shows the situation that the hydraulic rams 31 of the cat 30 have extended the horns 51, as shown in FIG. 6 c, and thus raised the interchangeable pallet 5 in the handling lane 13.
  • FIG. 7 k shows that now the loading unit has assumed the position on the track or wagon which previously occupied the already unloaded changing trough - now on the handling lane 13 '.
  • Fig. 7 I shows that now the change trough has been lowered by pulling the hydraulic cylinder 31 of the cat 30 on the car.
  • the head frame or middle frame is now locked with the removable pallet and clearly positioned on the wagon 1, for further transport by rail.
  • FIG. 8 shows a terminal or transhipment station as a section analogous to FIG. 5, but in this case still without a loading unit.
  • each of the illustrated Verschubritten on both sides of the Y-sleeper track G on the platforms is in the carriage 22 or 22 ' equipped with a lift cat identical design.
  • the station is shown in bird's eye view indicating the cutting position AA.
  • this sectional position is in the following figures 8a to 8m, a sequence with 13 representations, the Naturally faster loading process explained when both sides of the track G Verschubritten are each available with a lift trolley.
  • FIG. 8 a shows, analogously to the perspective view according to FIG. 8, the terminal, but in a side view with a cutting position AA.
  • a change pallet 5 stands between the access lane 11 ' and the transfer lane 13 ' in the loading lane 12 ' on the displacement lane 20'.
  • Such a displacement track can be equipped with rollers, not shown, on which the changeover trough 5 are displaced laterally in the direction of track G or away from the track.
  • rollers under the exchange trough in a sliding track with a smooth surface or the like conceivable. This applies to all Verschubbahen or troughs 5, which are shown in the embodiments.
  • a lifting trolley 30' in Verschubgerüst 21 'or carriage 22' ready to move with the help of the hydraulic ram 31 'the change trough or change pallet 5 in the direction of track G with the rails S.
  • a Verschubgerüst 21 with cat 30 is also arranged on the other side of the track G in the cover track 13.
  • Figure 8 b shows the exchange trough 5 with a load L1, loaded here a semi-trailer with silo.
  • the changeover trough 5 together with load L1 is secured after uncoupling the tractor, not shown, against the stresses occurring during the train journey, e.g. with supporting beams and Radvorlegern not shown.
  • the lifting trolley 30 ' has traversed one of the horns on the exchange trough with a hydraulic lifting ram 31'.
  • the hydraulic cylinders or punches 31 'attached to the lifting trolley 30' engage in the recess 53 (FIG. 6 c).
  • FIG. 8c shows that the charge L1 together with the changeover trough has been pulled onto the transfer track 13 'via the transfer track 20', the carriage initially protruding into the track area G because of the coupling situation on the horn 51 of the change trough 5.
  • FIG. 8d shows that the carriage 22 'with the lifting trolley 30' has cleared the track G so that a transport train can enter the terminal.
  • FIG. 8 e shows a retracted train or wagon on which there is another change trough with a charge L.
  • FIG. 8f demonstrates that now both carriages 22, 22 'from the loading track 13 or 13' are used by being timely evenly retract under the horns 51 of the change trough 5 in the track. This situation can also be seen in the side view from FIG. 6c.
  • FIG. 8g shows that now the lifting trolley 30 has moved out of the right-handly arranged transfer frame 21 via the path formed by the two sleds 22, 22 'under the two horns 51 of the change trough 5 standing on the wagon.
  • FIG. 8 h shows that the hydraulic rams 31 of the cat 30 have raised the changeover trough and the load L in the track G. At the same time this also happened with the other cat 31 'at the exchange trough 5 with the charge L1.
  • FIG. 8 i shows that, in a common mode, the load L and L 1 or the two troughs 5 were moved transversely across the two shunting scaffolds / carriages from the transfer track 13 'to track G and from track G into the transfer track 13.
  • FIG. 8 j shows the situation after retraction of the lifting rams 31, 31 '.
  • the charge L or the exchange trough was lowered in Verladespur 13 on the Verschubbahn 20. While the load L 1 was deposited with the exchange trough on the car and then the exchange trough 5 has been locked to the frame of the car.
  • Figure 8k shows the situation that the cat 30 'has been withdrawn from the track into the screed of the envelope track 13 ' .
  • FIG. 8I now also shows the withdrawal of the two slides 22, 22 'from the track G, so that the wagon or the change trough 5 with the load L 1 is ready for removal. -
  • FIG. 8m shows that the wagon has now left the track G.
  • FIG. 8n now shows that the lifting trolley 30 has been moved with the carriage 22 out of the loading track 13 in the direction of the track until the hydraulic ram 31 arranged on the right of the lifting trolley 30 is positioned below the horn 51.
  • FIG. 8 o now shows that the loading track 13 has been cleared of the changing trough 5 and the lifting cat has pushed the changing trough 5 together with the load L into the loading track 12.
  • FIG. 8 p shows the situation after the semitrailer or the load L has been picked up from the changeover trough 5 by means of a vehicle, not shown.
  • FIG. 9 shows a terminal in which two different carriageways with standard gauge and broad gauge (4-rail tracks) are integrated into a track, here represented as a Y-sleeper track.
  • the terminal with only one cat is designed here for the shunting scaffolds arranged on both sides of the track on the platform.
  • the loading procedure is similar to that shown and described in the image sequence in FIG.
  • FIG. 10 shows a situation where two adjacent tracks with different tracks, here as normal track track G 3 and as broad track track G 4, are formed.
  • an additional Verschubspur / Verschubtechnik 10 between the tracks G 3 and G 4 is arranged, which are equipped similar to the Verschubgerüste, which are otherwise used.
  • the bird's-eye view shows that even such a station can be operated with only one lifting trolley per side of a changeover trough.
  • the turn-over course is then similar to that shown in FIG. 7, but there is still an intermediate station on the cargo lane 10 before a shuttle trough 5 can be loaded from G 3 via cargo lane 10 to cargo lane G 4 or beyond the rail G 4 on the cargo lane 13 or the loading track 12 can be freighted.
  • the Verschubgerüst 10 Due to the width of the track G 4 and the envelope situation, however, the Verschubgerüst 10 is designed slightly longer than the other Verschubgerüste.
  • FIG. 11a the schematic terminal overview is initially shown analogously to FIG. 4, but with two half barriers 17 at the parking lot 16. It is assumed that double loading units are again used on which the changing troughs are to be placed, here with 1a, 1b for the first Doubling units LE - wagon, 2 a, 2 b for the second wagon, etc. to 6 a, 6 b are numbered.
  • the arrows in the loading units L show the orientation the loading unit - here semi-trailer - for removal by means of a vehicle, not shown.
  • FIG. 11b shows, in a first charging sequence, that the various loading units L are gradually transported. From the initial situation according to FIG. 11a, in which all the troughs in the loading tracks 13, 13 'are located on both sides of the track G, according to FIG. 11b, each changeover trough 1b, 2a, 3b, 4a, 5b, 6a firstly enters the envelope track 13 or 13 'has been moved and on the access lanes 11 and 11' are brought from the vehicle 15 semi-trailer (loading units) on the open half-barrier 17 in the one-way traffic from the parking lot 16 in the six shifted to the loading track troughs. Although this section shows only six double units.
  • a complete train could just as well be equipped with 32 trolleys with 16 double wagons, whereby of course the terminal can be adapted to the needs of the respective transhipment station.
  • the terminal itself can therefore be equipped in a modular design depending on the traffic with two, four, eight or even sixteen and more transport systems for corresponding double wagons.
  • Figure 11c now shows the situation when the first six troughs are loaded with cargo.
  • the distance of the troughs to each other here about 50 m, easy maneuvering for the transport vehicle 15, which brings the loading units L possible.
  • FIG. 11e shows the situation analogously to the illustration in FIG. 11b, but this time for the leftover troughs which have been moved out of the transfer track 13 or 13 'into the loading track 12 or 12', so that the transport direction for loading is reversed the troughs now simultaneously or successively, as shown by the arrows on the access lane 11, 11 'and the Verladespur 12, 12' loading units can be brought into the troughs.
  • Figure 11f shows the situation after loading the remaining troughs in the other direction. Once the loading of the remaining troughs is completed, closes the barrier 17 again.
  • FIG. 11g then shows that subsequently the now loaded remaining six troughs have been moved into the transfer track 13, 13 'as respective second change troughs for the double wagon.
  • FIG. 11h shows a loaded double wagon train arriving on the track G with corresponding loading units in exchange troughs.
  • FIG. 11 i shows the change of the loading units from the transport train to track G in the envelope tracks 13, 13 '.
  • the terminal which ideally has two lifting dogs each in a transverse displacement device or in a loading track, but this transhipment can also be achieved with one lifting trolley as shown in FIG , with correspondingly longer turnaround time.
  • the initially empty spaces according to FIG. 11a have been occupied on the upper transfer track 13, for example by the exchange pallets 2c and 2d unloaded by the train, and the lower parking spaces of the exchange pallets 2a and 2b are empty, since they have taken the place that the drippers 2c and 2d had to transport on the train.
  • Figure 11 j shows the situation at the terminal after departure of the transport train. All arrived loading units 1c to 6d are waiting to be picked up.
  • the figures 11 k to 11 p now show the final loading of the troughs in reverse order as described at the beginning loading.
  • the starting situation is then reached again, as shown in FIG. 11a, but this time with the change pallets that have arrived and mirrored to the track.
  • the loading and unloading scheme presented here not only offers the advantage of easy loading by a truck driver or multiple truck drivers with sufficient space for threading the load into the troughs, but also the further advantage of saving time before the expiration of the Loading of troughs by trucks can be realized.
  • Arrangement of the barrier system and the device transport of the charges is also given a great security. It is achieved that while the Verschubritten are in operation, no one is on the terminal area or it is not necessary that people deal with the turnover; this can all be done from a central facility.
  • the described method can be done in the same way with trains that have no wagons with double units but only uniform wagons for cargo L, which is in one direction on the wagons.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Umschlag von Gütern in Transportbehältern im Kombinierten Verkehr an einem Bahnsteig mittels einer mobilen Wechselpalette auf Eisenbahnwaggons und einer auf dem Bahnsteig stationär angeordneten Quertransporteinrichtung, die direkt neben einem von den Waggons befahrbaren Gleis angeordnet ist, wobei der Bahnsteig an einer Seite des Gleises mindestens drei parallele Spuren mit einer Zufahrtspur für Lastmobile, einer zwischen Zufahrtspur und Gleis gelegene Verladespur für das temporäre Abstellen der Wechselpalette und einer zwischen Gleis und Verladespur angeordnete Umschlagspur mit der Quertransporteinrichtung, aufweist, umfassend folgende Schritte: zum Beladen kommt das Lastmobil über die Zufahrtspur und schwenkt in die Verladespur ein, überfährt dann eine dort bereitgestellte leere Wechselpalette und setzt dabei den Transportbehälter in der Wechselpalette ab, mittels Quertransporteinrichtung wird die beladene Wechselpalette von der Verladespur zu einem Güterwaggon eines gerade bereitgestellten Zuges gefördert und dabei geringfügig angehoben, dort wird die Wechselpalette auf den Waggon abgesenkt und mit diesem verriegelt, beim Entladen eines Zuges werden die Umschlag-Schritte für die Wechselpaletten umgekehrt abgewickelt. Ein dabei verwendbares Transportsystem ist mit Wagons mit mindestens zwei beabstandeten Drehgestellen, die durch einen Rahmen, umfassend mit den Drehgestellen verbundene Rahmen und dazwischen sich erstreckende Verbindungsrahmen, eine mit den Rahmen verriegelbare und bewegbare, im Querschnitt im wesentlichen u-förmige Palette für das umzuschlagende Gut sowie eine Transporteinrichtung für das Bewegen der Palette, ausgestattet, wobei die Palette als vom und auf den Waggon quer verschiebbare Wechselpalette mit beidseits aufragenden Längsträgern ausgebildet ist, der sich zwischen den Rahmen erstreckt und die Rahmen mit je zwei beidseits an den Wechseltrögen vorspringenden Hörnern überragt.

Description

Güterumschlagverfahren und Transportsystem
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Transportsystem zum Umschlag von Gütern in Transportbehältern im Kombinierten Verkehr an einem Bahnsteig mittels einer mobilen Wechselpalette auf einem Eisenbahnwaggon und einer auf dem Bahnsteig stationär angeordneten Quertransporteinrichtung, die direkt neben einem von den Waggons befahrbaren Gleis angeordnet ist.
Eine gattungsgemäße Vorrichtung und ein Verfahren zum Güterumschlag von der Straße zur Schiene und umgekehrt im kombinierten Verkehr ist aus der DE 196 10674 C2 und der DE 199 28437 A1 bekannt. Sattelanhänger werden auf einen speziellen Tiefbettwaggon mittels quer zur Waggonlängsachse verfahrbaren Lafetten auf der Bahnsteigrampe unterfahren, mit einem auf der Lafette montierten Hubzylinder angehoben, auf den Waggon geschleppt und dort abgesetzt. Das Entladen geschieht umgekehrt; die Lafetten werden auf dem Waggon mitgeführt. Der spezielle Waggon hat vorn und hinten dreiachsige Drehgestelle zwischen denen der Waggonrahmen tiefer liegt, während die gekröpften Enden der Waggonrahmen auf dem Drehgestell aufliegen.
Aus der DE 101 18 510 C1 ist ein System zur Be- und Entladung von LKW im kombinierten Verkehr auf Niederflurwagen bekannt, bei dem der Waggonteil zwischen den Drehgesfellen an bestimmten, entsprechend ausgerüsteten Stationen, mittels Hydraulikzylinder angehoben, um etwa 30 ° gedreht und auf einer Rampe abgesetzt werden kann, sodass der LKW nun von dem Waggonteil auf die Rampe abrollen kann. Derartige Waggons sind relativ teuer, haben Probleme Lkw mit Standardhöhen von 4 m zu transportieren, da das Lichtraumprofil der Bahn überschritten wird. Meist dürfen diese Waggons nur relativ geringer Geschwindigkeit gezogen werden.
Aus der DE 100 03 315 A1 ist eine Einrichtung und ein Verfahren zum Be- und Entladen von Schienenwaggons für den kombinierten Schienenverkehr . bekannt. Dabei sollen Transportgutbehälter, wie Container, Sattelschlepperauflieger, LKW-Anhänger, Wechselbehälter oder andere Behälter aller Art auf jeweils einzelnen speziellen, unabhängig voneinander beweglichen Schlitten befestigt werden, welche mittels eines am Bahnsteig oder auf einem Steuerwagen angeordneten Prozessleitsystem automatisiert oder teilautomatisiert mit Hilfe geeigneter Antriebseinheiten über bahnsteigfeste Laufbahnen auf die Schienenwaggons verschiebbar sind. Diese Schlitten sollen unabhängig von der Anwesenheit eines Zuges am Verladegleis oder an beliebigen anderen Orten mit den Gütern beladen und arretiert werden. Wenn ein Zug einläuft, wird dieser positioniert, so dass die Schlitten gleichzeitig oder nacheinander oder zyklisch auf alle Schienenwaggons auf alle Schienenwaggons verschoben und durch Absenken selbst zentriert und arretiert werden.
Dieser Vorschlag nimmt keinerlei Rücksicht auf die unterschiedlichen Lichtraumprofile und kann daher mit seinen Einheitsmaßen unvollständig einen Waggon füllen, keinesfalls bis zur maximal möglichen Traglast.
Es ist vorgesehen, dass der Rahmen des Waggons in seinem Mittelteil zwischen zwei Drehgestellen abgesenkt ist und der Schlitten auf dieses abgesenkte Teil des Waggons verschoben wird mit samt dem Ladegut und dann dort arretiert wird. Eine mögliche Höhendifferenz zwischen Bahnsteigen bzw. resultierend aus der Durchfederung des Waggons bei unterschiedlichen Lasten wird hier nicht berücksichtigt.
Aus der DE 43 04 635 A1 ist Eisenbahnniederflurwaggon in Sonderbauart bekannt, bei der der mittlere Teil des Waggons durch Hydraulikzylinder quer auf den Bahnsteig ausgeschoben wird, um so dann als Auffahrrampe für einen LKW mit Anhänger zu dienen. Sobald der LKW auf dieses Waggonteil aufgefahren ist, wird die ausgefahrene Wagenplattform wieder in die Ursprungsposition auf den Waggon zurückgezogen. Der Vorteil soll sein, dass bei dem Niederflurwagen die Lichtraumprofilgröße berücksichtigt wird und eine befahrbare Laderampe als Sonderbauteil entfällt. Der Nachteil derartiger Systeme ist sofort ersichtlich, da am Bahnhof stets der Waggon bereitstehen muss, anders als bei dem zuvor geschilderten Stand der Technik, wenn die Beladung erfolgen soll.
Aus der WO-Schrift 93/03945 ist ein Schienentransportwaggon bekannt, mit dem insbesondere Straßentransportfahrzeuge im kombinierten Verkehr bewegt werden können. Ein solcher Waggon umfasst eine tragende Struktur, deren Enden auf einem Eisenbahndrehgestell gelagert sind, vorzugsweise in einem Drehzapfen. Dieser Drehzapfen ermöglicht es, dass ein Ende der Aufnahmestruktur für den Waggon um den Drehzapfen herum ausgeschwenkt wird. An dem ausgeschwenkten Ende hat diese Struktur eine Öffnung, in die dann das Straßenfahrzeug auf die Struktur fahren kann. So dann wird der Waggonteil zurückgedreht, so dass er zwischen den beiden Drehgestellen auf dem Längsträger ruht. Vorschläge, bei denen mit temporär verschwenkten Waggon oder dort aufliegenden Verladebrücken gearbeitet wird sind zahlreich. Der Nachteil wurde bereits zuvor geschildert; es müssten stets die kompletten Waggons für das Beladen zur Verfügung stehen. Sie blockieren dann die entsprechenden Gleise.
Aus der WO 92/06878 ist noch ein System bekannt, welches einerseits der Verbindung zweier beabstandeter Drehgestelle dient und andererseits mit einem Straßenfahrzeug oder einem Container derart verbunden wird, dass dieser zwischen den Drehgestellen keinen Bodenkontakt hat und so als selbsttragende Einheit, die an den Drehgestellen verriegelbar ist, transportiert werden kann. Die selbsttätige Verriegelung erfolgt mit Hilfe von einigen federbelasteten Bolzen, von denen verschiedene Ausführungsformen dargestellt sind.
In der deutschen Gebrauchsmusterschrift DE 203 17 161 U1 wird ein System für den Güterumschlag mit Palette beschrieben, jedoch ist hier der verwindungsweiche Rahmen mit der Palette verriegelt und biegesteif verbunden. Diese Lösung ist relativ teuer und aufgrund der gesetzlich geregelten Lichtraumverhältnisse schwer umsetzbar.
Bei Straßengüterfahrzeugen ist es möglich größere Sattelanhänger oder voluminösere LkW mit Anhänger zu verwenden als bisher im Kombinierten Verkehr; die Grenzbedingungen liefert das Lichtraumprofil der Bahn, insbesondere auch in Schienennähe.
Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, voll wettbewerbsfähige Transportmöglichkeiten für Sattelanhänger zu schaffen, so dass identische größtmögliche Sattelanhänger für den kombinierten Verkehr und auf der Straße einsetzbar sind.
Das Problem wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 11. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Die Lösung bzw. das Ziel ist nur erreichbar durch einen Systemansatz zwischen Sattelanhänger und neuem Waggon. Heutige Waggons können derartige Sattelanhänger nicht aufnehmen. Der Sattelanhänger soll möglichst eine Transportkapazität von 100m3 (28t), verglichen mit den sonst üblichen 84m3 (25t) im heutigen kombinierten Verkehr haben und zieht damit mit den reinen Straßenfahrzeugen gleich. Ein neuer Trogwaggon ermöglicht das tiefe Eintauchen des Sattelanhängers, so dass der Transit trotz eingeschränktem Lichtraumprofil möglich ist.
Eine Lösung wird anhand von einem Ausführungsbeispiel für den horizontalen Umschlag von Sattelanhängern erläutert; weitere Lösungen zeigen spezielle weiter entwickelte Ausführungsformen der Verfahren und des Transportsystems.
Für den Spediteur bedeuten diese Entwicklungen, dass er im Einsatz seiner Sattelanhänger viel flexibler wird. Im kombinierten Verkehr zu fahren wird einfacher, da der Sattelanhänger keine Spezialausrüstung mehr sein muss, welches sich nur im kombinierten Verkehr rechnet. Mehrkosten sowohl bei der Anschaffung als auch bei dem Betrieb werden minimiert. Der Sattelanhänger kann auf der Schiene fahren, der im kontinentalen europäischen Straßengütertransport üblich ist. Damit öffnen sich für den kombinierten Verkehr bisher unerreichbare Märkte.
Der zunehmende Transport von Sattelaufliegern erfordert die Berücksichtigung, dass das von den Bahnverwaltungen vorgeschriebene Lichtraumprofil bzw. die so genannte statische Grenzlinie nicht überschritten wird. Es wird daher ein Umschlagverfahren und ein Waggon für das Transportsystem mit einem Verbindungsrahmen vorgeschlagen, der die Drehgestelle/Laufwerke verbindet und möglichst niedrig in der Höhe ausgelegt ist.
Die erste Lösung umfasst ein Verfahren zum Umschlag von Gütern in Transportbehältern im Kombinierten Verkehr an einem Bahnsteig mittels einer mobilen Wechselpalette auf Eisenbahnwaggons und einer auf dem Bahnsteig stationär angeordneten Quertransporteinrichtung, die direkt neben einem von den Waggons befahrbaren Gleis angeordnet ist, wobei der Bahnsteig an einer Seite des Gleises mindestens drei parallele Spuren mit einer Zufahrtspur für Lastmobile, einer zwischen Zufahrtspur und Gleis gelegene Verladespur für das temporäre Abstellen der Wechselpalette und einer zwischen Gleis und Verladespur angeordnete Umschlagspur mit der Quertransporteinrichtung aufweist, umfassend folgende Schritte: a) zum Beladen kommt das Lastmobil über die Zufahrtspur und schwenkt in die Verladespur ein, b) überfährt dann eine dort bereitgestellte leere Wechselpalette und setzt dabei den Transportbehälter in der Wechselpalette ab, c) mittels Quertransporteinrichtung wird die beladene Wechselpalette von der Verladespur über die Umschlagspur zu einem Güterwaggon eines gerade bereitgestellten Zuges gefördert und dabei geringfügig angehoben,
d) dort wird die Wechselpalette auf den Waggon abgesenkt und mit diesem verriegelt,
beim Entladen eines Zuges werden die Umschlag-Schritte d) bis a) für die Wechselpaletten umgekehrt abgewickelt, also zunächst die beladene . Wechselpalette angehoben und vom Güterwaggon quer zur Umschlagspur verschoben. In dieser Position ist der Waggon dann bereit, von der gegenüber liegenden Seite her wieder Wechselpaletten aufzunehmen. Die entladenen Paletten werden später zur Umschlagspur weiter transportiert und die Transportbehälter entladen usw..
Obwohl theoretisch eine Querverschiebeeinrichtung auf einer Gleisseite ausreicht um den Zug zu entladen und zu beladen, werden vorzugsweise beidseits des Gleises Bahnsteige mit je drei Spuren für Zufahrt, Verladung und Umschlag angeordnet.
Wenn nur einseitig die Wechsel paletten entladen und beladen werden sollen, müssen die Verschiebeeinrichtungen die Wechselpalette samt Gewicht des Transportbehälters einseitig auskragend aufnehmen, was bedeutet, dass ein Kippmoment von etwa 1000 - 1200 kNm bewältigt werden muss. Außerdem blockiert dann die entladene Wechselpalette den Zugang zum Waggon, sodass entweder ein Platz auf dem Waggon nicht belegbar ist oder der Zug auf dem Gleis zwischenrangiert werden muss.
In den Umschlagspuren sind Querverschiebeeinrichtungen installiert, die in einem zweiteiligen Vorgang die Palette vom Gleis über die Umschlagspur in die Verladespur transportieren. Sie sind so dimensioniert, dass sie die Last von Palette und Ladung aufnehmen können.
Mit Spur wird eine Trasse auf dem Bahnsteig bezeichnet, die parallel zum Gleis sich erstreckt und mindestens eine Breite aufweist, die der von Lastmobilen entspricht.
Unter Lastmobilen werden Fahrzeuge verstanden, die ein umzuschlagendes Gut per Flurtransport bewegen und dieses auf eine Wechselpalette positionieren können. Dazu gehören LKW, vorzugsweise hier ausgebildet als Sattelzug mit Sattelanhänger als umzuschlagendem Gut, aber auch Reach Stacker, Traktoren oder ähnliche Fahrzeuge, die Container, Wechselbrücken, Wechsel koffer, Wechselbehälter oder ähnliches transportieren können.
Die Erfindung konzentriert sich auf Wechselpaletten, die vorwiegend mit großvolumigen Sattelhängem als Transportbehälter beladen werden.
Der Stand der Technik hat in einigen Ausführungsformen übersehen, dass durch Verschleiß der Räder der Drehgestelle, ermüdende Waggonfedern und Toleranzen stets eine Höhendistanz zwischen Bahnsteig und Waggon zu überwinden ist, die nach Belastung der Waggonfedern wieder geringer wird. Dies führt zu komplizierten Beladeeinrichtungen oder letztlich können nur niedrige Transportbehälter verwendet werden oder es müssen spezielle Tiefladewaggons mit hohen Investkosten verwendet werden. Dies alles überwindet das im Folgenden dargelegte Verladeverfahren und das Transportsystem.
Zum rationellen Umschlag zwischen Spezialbahnhöfen für den erfindungsgemäßen Güterumschlag sollen kürzest mögliche Güterzuglängen - und damit entsprechend kurze Bahnsteige - mit Doppeleinheiten von Waggons, ausgestattet mit zwei endseitigen Drehgestellen und einem mittigen Drehgestell, mit je zwei Sattelanhängern auf Wechselpaletten gebildet werden. Es können allerdings auch standardisierte Waggons identischer Bauart für je einen Wechselbehälter verwendet und mit dem Verfahren bedient werden. Zum Platzsparen dient es, wenn dann noch die Doppeleinheiten-Waggons mit je zwei Sattelanhängern, deren Heckpartien auf zwei benachbarten Wechselpaletten einander zugewandt sind, gebildet werden, wobei in Weiterbildung der Idee die Wechselpaletten für Doppeleinheiten-Waggons alternierend auf beiden Seiten des Gleises bereitgestellt werden.
Beim Beladen sollen des Weiteren zunächst alle Wechselpaletten mit Ausrichtung der Transportbehälter in einer Richtung und dann die Wechselpaletten mit Ausrichtung der Transportbehälter in der anderen Richtung auf der Verladespur bereitgestellt und nach Aufnahme der Transportbehälter in die Umschlagspur quer transportiert werden und nach Entladen von Zügen zur Freigabe der Transportbehälter aus den Wechselpaletten der Vorgang umgekehrt werden. Dieses Verfahren eignet sich vorzüglich für die Beladung und Entladung von Doppeleinheiten mit face-to-face Platzierung der Transportbehälter aber auch für nur in eine Richtung angeordnete Sattelanhänger. Im letzteren Fall kann auch Rücksicht auf aus beiden Richtungen einfahrende Züge genommen werden, wenn zum Beispiel die Fixierung der Transportbehälter nur für eine bestimmte Fahrtrichtung vorgesehen ist. Der Zug kann dann wahlweise links oder rechts entladen und beladen werden. Interessant ist es, nur jeden zweiten Waggon von einer Seite aus zu bestücken, da dann die Zugmaschinen für den Transportbehälter zwischen den Wechselpaletten genügend Platz haben, von der Zufahrtspur in die Verladespur zu fahren, ohne rangieren zu müssen.
In besonderen Fällen, z.B. beim Verladen von Gütern von Waggons mit Normalspur auf Breitspurwaggons ist vorgesehen, dass Güter auch von Waggon zu Waggon auf parallel angeordneten Gleisen, zwischen denen eine Quertransporteinrichtung angeordnet ist, umgeschlagen werden.
Erfindungsgemäß soll darüber hinaus auf einem Bahnhof für den Kombinierten Verkehr die Transportrichtung der Transportbehälter durch Signale oder Schranken vor den Zufahrtspuren geregelt werden; dies ermöglicht einen Bahnsteig auf engstem Raum aber bei unterschiedlichen Beladerichtungen der Transportbehälter.
Das Verfahren der Beladung der Wechselpaletten kann bereits geschehen, wenn ein Zug noch nicht eingetroffen ist, um beim Umschlag am stehenden Zug Zeit zu sparen. Dazu kann vorgesehen sein, dass vor dem Bahnhof die Transportbehälter auf einem Parkplatz abgestellt und mittels dort lozierter Zugmaschine zu den Wechselpaletten oder von dort weg transportiert " werden, also unabhängig von dem Lieferspediteur und dessen Zugmaschine. Dr Spediteur ist also so flexibel wie mit Wechselbrücken anderenorts auch.
Die zweite Lösung umfasst ein Transportsystem für den Umschlag von Gütern im Kombinierten Verkehr, insbesondere zur Ausführung des oben dargestellten Verfahrens, mit Waggons mit mindestens zwei beabstandeten Drehgestellen, die durch einen Grundrahmen, umfassend zwei mit den Drehgestellen verbundene Rahmen und einen dazwischen sich erstreckenden Verbindungsrahmen, eine mit den Rahmen verriegelbare und bewegbare, im Querschnitt im wesentlichen u-förmige Palette für das umzuschlagende Gut sowie eine Transporteinrichtung für das Bewegen der Palette, wobei die Palette als vom und auf den Waggon quer verschiebbare Wechselpalette ausgebildet ist, die sich zwischen den Rahmen erstreckt und die Rahmen mit je zwei beidseits von der Wechselpalette vorspringenden Hörnern überragt.
Die Wechselpalette ist als separate standardisierte stählerne Transporteinheit, vorzugsweise aus entsprechenden Blechen zusammengeschweißt, ausgebildet. Sie fahren mit dem Zug mit und stehen auf jedem Umschlagterminal in ausreichender Zahl bereit.
Die Palette ist so gestaltet, dass sie im Bodenbereich mittig in der Längsrichtung eine nach oben geformte Ausbuchtung besitzt, diese ist so ausgebildet, dass sie gleichzeitig von oben für Zugmaschine und Trailer als Spurführung dient und darunter Raum für den Verbindungsträger bzw. Verbindungsrahmen "hat. Beim Absetzen z.B. in der Umschlagspur kann die Ausbuchtung mit komplementär ausgebildeten Untersetzern, die auch mit Rollen versehen sein können, als Zentrierung dienen.
Der Verbindungsrahmen ist zwischen den Drehgestellen gelagert (auch absenkbar möglich), er dient zur Aufnahme der erforderlichen Energieverbindungsleitungen zwischen den einzelnen Waggons und der Lok sowie der Längspositionierung der Waggons durch entsprechende Ausformungen an seiner Unterseite. Diese greifen in Positioniermarker ein, die im Gleis fest vermarkt sind. Damit wird der Waggon/Zug während des Be- /Entladevorganges unverschieblich in Längsrichtung des Gleises positioniert. Diese für sich bekannte Maßnahme wird im Folgenden nicht näher erörtert.
Anstelle einer Fixierung des Zuges in einer bestimmten Ladeposition kann auch vorgesehen werden, dass das später zu, beschreibende Verschubgerüst parallel zum Gleis mit mechanischen, elektrischen oder hydraulischen Bewegungseinrichtungen verschoben wird bis es die exakte Position für die Palette neben dem zu beladenden oder zu entladenden Waggon erreicht hat. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass bei einem Bahnhof ein Verladegleis verfügbar sein muss, dass die Länge des gesamten Zuges hat. Außerdem kann es sein, dass nur geringe Umschlagpaletten-Mengen verladen werden müssen und man erspart sich dann ein Zugpositioniersystem.
Die Oberseite des Rahmens in der Nähe der Drehgestelle kann weiterhin zur temporären Auflagerung von Kragträgern oder Schlitten einer Verschubeinrichtung für eine Palette, hier ausgebildet als Wechseltrog mit Hörnern, bzw. die Katzführung dienen; hierfür sind entsprechende Verstärkungen und Gleitaufnahmeflächen vorgesehen. Allerdings kann der Schlitten auch so stabil ausgebildet sein, dass er nicht auf dem Kopfrahmen abgestützt werden muss.
Der Rahmen des Waggons mit einer elektrisch oder hydraulisch betätigbaren Verriegelungseinrichtung für Hörner oder andere Teile der Wechselpalette ausgestattet. Die Verriegelung Palette/Drehgestelle ist in nächster Nähe zu den Laufwerken mittels fernbedienbarer, vorzugsweise fluidisch beaufschlagbarer Verriegelungen, vorzugsweise über Bolzen und oder Niederhalter, vorzunehmen. Die Verriegelung kann mit der Längspositioniereinrichtung gekoppelt sein, so dass sie erst nach Positionierung des Zuges, also im Stillstand, greift.
In Weiterbildung der Erfindung kann das Transportsystem eine Transporteinrichtung mit Verschubgerüst und ausfahrbarem Schlitten umfassen, wobei mindestens jeder zweite Schlitten einer an einem Gleis für ein Ende einer Wechselpalette an einem Terminal angeordneten Transporteinrichtung mit einer Hubkatze / Laufkatze ausgestattet ist.
Vorzugsweise sollte für einen schnellen Umschlag jedoch jedes Verschubgerüst mit einer Hubkatze ausgestattet sein, die in einer Ausführungsform auf ihren Rahmenenden mit einer Hebeeinrichtung, vorzugsweise einer Hydraulikhebeeinrichtung oder schnellen Spindelhubelementen, ausgestattet ist.
Zusätzlich soll in Weiterbildung der Erfindung das Transportsystem mit an einem Gleis einander gegenüber liegenden Verschubgerüsten mit Einrichtungen zur gegenseitigen Verriegelung ausgestattet sein, vorzugsweise am vorderen Ende der Schütten, wenn deren beide Schlitten aufeinander zu ausgefahren sind. Durch diese Verriegelung werden in Verschubrichtung der Wechselpalette entstehende Horizontalkräfte aufgenommen und Rückstellkräfte abgefangen.
Die Kragträger oder Schlitten sind rechts und links im Gerüst verschiebbar - quer zum Gleis - gelagert. Sie sind so dimensioniert, dass sie die Last der beweglichen Hub- und Laufkatze, die den Querverschub übernimmt, einschließlich der Ladung aufnehmen können.
Nach Arretierung der Waggons in der genauen Halteposition werden die Kragträger seitlich aus dem Bahnsteig ausgefahren und auf dem Waggonrahmen abgestützt und danach die Laufkatze unter die Palettenkopfstücke gefahren.
Bereits zuvor ist erläutert worden, dass auf eine vorher festgelegte Halteposition des Waggons verzichtet werden kann, wenn das Verschubgerüst längs zum Gleis verschiebbar ausgebildet ist. Als Hilfsmittel dienen dazu beispielsweise Lichtschranken am Verschubgerüst und Reflektoren am Waggon oder ähnliche Hilfsmittel zur gegenseitigen Positionierung der in Wirkverbindung stehenden Einrichtungen.
Auf dem Katzträgerrahmen sind Positionierbolzen angebracht, die senkrecht nach oben ausgefahren werden können und in entsprechende Ausformungen an der Palettenunterseite einrasten, wodurch die Palette während des Be-/Entladevorganges unverschieblich mit der Katze verriegelt wird.
Die Hebeeinrichtungen in den Katzträgerrahmen sind so ausgelegt, dass sie die Palette einschließlich der zu transportierenden Last anheben und absenken können. Vorzugsweise werden zum Heben Hydrauliksysteme oder Spindelhubelemente verwendet, die preiswert in beliebigen Mengen für unterschiedliche Lasten marktüblich erhältlich sind. Das Heben wird erforderlich, um die Palette aus der Verankerung der Drehgestelle auszuheben. Da die Räder der Waggons - wie bereits zuvor beschrieben - einem natürlichen Verschleiß unterliegen, aber auch die Drehgestellfederung einen Höhenunterschied zwischen der Leer- und der Laststellung aufweist, die Bahnsteighöhe jedoch zwangsläufig fest vorgegeben ist, kann auf ein Anheben der Palette schon aus diesen Gründen nicht verzichtet werden. Das hat der Stand der Technik weitestgehend vernachlässigt.
Die unverschiebliche Positionierung der Palette auf der Katze während des Be-/Entladevorganges ist insofern von großem Vorteil, dass Windkräfte und andere Verschiebekräfte problemlos aufgenommen werden.
Nach dem Beladen der Waggons und Absenken der Palette auf den Fahrzeugrahmen werden diese so miteinander verriegelt, dass die statischen und dynamischen Kräfte, die durch die Zugfahrt entstehen, aufgenommen werden.
Der Querverschub von der Umschlagspur zum Gleis erfolgt mittels der entsprechend ausgerüsteten Katze, die über eine Hubeinrichtung verfügt. Die Katze läuft in federnd gelagerten, verschiebbaren Kragträgern. Auch die Waggons können mit Hubeinrichtungen ausgestattet sein. Beide Hubeinrichtungen sind so ausgelegt, dass sie Palette und Last anheben können. Dies ist erforderlich, um die Palette aus ihrer Verankerung mit dem Wagenkasten auszuheben. Diese Hebeeinrichtung kann elektrisch oder hydraulisch betätigbar oder bewegbar sein.
Der Querverschub von der Umschlagspur in die Verladespur ist erforderlich, um die Palette problemlos ohne große LKW-Rangierarbeiten be- und entladen zu können. Kommt ein LKW zur Be- oder Entladung, wird die Palette, die an ihrer Unterseite mit Rollen ausgerüstet ist, mittels hydraulischer Zylinder auf den im Bahnsteigboden liegenden Verschubbahnen, verschoben. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Paletten direkt von der Umschlagspur zum Gleis von einer Hubkatze aufgenommen und gehalten wird bis zum Absetzen auf dem Waggon oder beim Entladen bis zur Umschlagspur
Die Palette bleibt während des Be- und Entladevorgangs immer fest mit der Querverschiebeanlage verbunden, so dass Windkräfte und andere Verschiebekräfte problemlos aufgenommen werden können. Nach dem Beladen des Waggons und Absenken der Palette auf den Fahrzeugrahmen erfolgt eine mechanisch, elektrisch oder hydraulisch gesteuerte Verriegelung, so dass die statischen und dynamischen Kräfte, die durch die Zugfahrt entstehen, aufgenommen werden. Die Verbindung von Palette und Wagenkasten erfolgt am Kopfrahmen selbstjustierend jeweils an den Enden der vier Palettenkragarme oder Hörner über eine Verbindung (vorzugsweise Bolzen), die nach Absenken der Palette per Hydraulik oder elektrischer Stelleinrichtungen verriegelbar ist.
Für das Umschlagen von Gütern, beispielsweise aus Mitteleuropa nach Russland sind die unterschiedlichen Spurbreiten der Gleise zu berücksichtigen. Dazu wird ein ergänztes Transportsystem vorgeschlagen, dass zwischen zwei beanstandeten Gleisen - hier mit unterschiedlichen Spurweiten - für einen direkten Umschlag von Wechseltrögen von Waggon zu Waggon ein Zwischenverschubgerüst aufweist.
Die Erfindung erspart erheblichen Aufwand gegenüber vergleichbaren anderen bekannten Verladeverfahren und Verladesystemen.
Anhand einer schematischen Zeichnung sollen der Zweck und das Ziel der Erfindung in der folgenden Beschreibung näher erläutert werden. Es zeigen:
Figur 1 die statische Grenzlinie eines beladenen Waggons mit den
Maßen, die in Europa üblich sind mit einem erfindungsgemäßen Wechseltrog und der Anordnung des Verbindungsrahmens eines Waggons im Schnitt;
Figur 2 in einer Explosivdarstellung einen Einzelwaggon mit seinen Komponenten und einem Sattelanhänger als Ladegut;
Figur 3 eine weitere Ausführungsform eines Waggons als
Doppeleinheit mit dem Komponenten analog Figur 2;
Figur 4 eine schematische Übersicht über eine Verladestation zur Ausführung dieses erfindungsgemäßen Verfahrens;
Figur 5 einen Stellplatz an einer Verladestation oder einem entsprechenden Terminal in perspektivischer Draufsicht mit schematischer Darstellung der Einheiten des Transportsystems;
Figur 6 einen Teil des Transportsystems, ausgebildet als Verschubeinheit mit Hubkatze;
Figur 6a -c Die Hubkatze bzw. Verschubeinheit im Zusammenwirken mit den Hörnern am Wechseltrog bzw. den Rahmen der Waggons;
Figur 6d eine alternativ ausgebildete Wechselpalette mit hochstehenden Hörnern;
Figur 7 a - 1 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens unter Anwendung einer aktiven Katzeinheit für den Querverschub der Paletten oder Wechseltröge aus der Vogelperspektive, jeweils mit einer Ausschnittvergrößerung in Sequenzen;
Figur 8 a - p das Verfahren gemäß Figur 7 jedoch unter Verwendung von zwei aktiven Katzeinheiten in Seitenansicht und teils im Schnitt, in Sequenzen;
Figur 9 den Umschlag von einem Normalspurgleis in ein Breitspurgleis an einem Terminal mit vier Schienen, d.h. auf einem Gleis ist eine Normalspur und Breitspur vorhanden; Figur 10 ein Umschlag zwischen zwei parallelen Gleisen, von denen eines ein Normalspurgleis ist und ein zweites ein Breitspurgleis;
Figur 11a -p Ablauf an einem Terminal gemäß Figur 4 in 16 Sequenzen für die komplette Entladung und Beladung eines Zuges mit 6 Doppeleinheiten - Waggons gemäß Figur 3.
In der folgenden Erläuterung sind identische Bezugszeichen für identische Bauteile gewählt worden. Soweit spiegelbildliche oder äquivalente System verwendet werden, ist die Bezugziffer mit einem Hochkomma versehen.
Figur 1 zeigt eine typische statische Grenzlinie SG für einen Waggon mit einem aufstehenden Ladegut - im Folgenden werden stets Sattelanhänger betrachtet - welche eingehalten werden muss. Die einzelnen Maße des Profils sind wichtig und daher am Beispiel der Grenzlinien für ein Profil UIC 506 dargestellt. Zu beachten ist die geringe Toleranz zwischen Schienenoberkante SOK und dem Wechseltrog bzw. den Teilen des Waggons. Der Querschnitt der erfindungsgemäßen Wechselpalette 5 ist geschwärzt; der Verbindungsrahmen 3 hat gerade Platz unter dem erhöhten Bodenbereich 57 neben den Fahrrinnen 58 für den Sattelanhänger L.
Figur 2 zeigt in Explosivdarstellung einen Waggon 1 für den kombinierten Verkehr, der Sattelanhänger L bzw. Gliederzüge - Motorwagen und Hänger - transportieren kann. Natürlich besteht auch die Möglichkeit ohne Nutzung der auf den Sattelanhänger zugeschnittenen Optimierung diesen Waggon auch für anderes Ladegut, Container oder Wechselbehälter zu nutzen.
Die Grundidee besteht jedoch darin, dass zwei Drehgestelle 2 durch einen Rahmen 3, 4 verbunden werden. Der Rahmen besteht aus den beiden Kopfrahmen 4, die sich über den Drehgestellen 2 befinden und mit diesem verbunden sind, sowie dem die beiden Kopfrahmen 4 verbindenden Verbindungsrahmen 3. Ein solcher, auf die beiden Drehgestelle 2 montierter Rahmen dient der Auflagerung eines Wechseitroges 5, der so gestaltet ist, dass er zwei Wangen hat und eine mittlere überfahrbare Bodenfläche; die beiden Wangen oder Längsträger enden in Hörnern 51. Das im Folgenden zu angesprochene Ladegut wird als standardisierte Ladeeinheit L bzw. in einigen Darstellungen auch als Siloanhänger L1 bzw. als Ladegut L2 bezeichnet. An dem Kopfrahmen 4 sind jeweils die Zug- und Stoßeinrichtungen, wie sie ein Waggon üblicherweise aufweist. Der Wechseltrog bzw. die Wechselpalette 5 ist als Standardtrog ausgelegt und dient vorzugsweise der Aufnahme von Sattelanhängern oder üblichen straßengängigen Motorwagen und -Hängern von Gliederzügen. Der Wechseltrog selbst ist eine selbsttragende Längsträgerkonstruktion in Kastenbauweise unter der sich ein Trog in Stahlblechbauweise als Boden befindet. Die an der Längsträgerkonstruktion angeordneten Hörner 51 dienen der später noch zu besprechenden Aufnahme durch terminalseitig angeordnete Verschubeinrichtungen. Die Ladegutsicherung, d.h. Sicherung des Zugsattelzapfens bzw. der Räder ist nicht dargestellt; sie wird auf dem Wechseltrog durch Stützbalken oder höhenverstellbare Stützböcke sowie aufstellbare Radvorleger realisiert. Bemerkenswert ist noch das das Bodenblech, wie dies am besten in Figur 1 dargestellt ist, im Querschnitt so ausgebildet ist, dass' es eine Erhöhung 54 und zwei seitliche Fahrspuren 55 aufweist. Damit ist eine Spurführung für den LKW- bzw. die Achsensattelanhänger gegeben. Wie aus Figur 1 weiter ersichtlich ist, wird diese bogenförmige Bodenplatte im Bereich der Erhöhung 54 genutzt, um dort den Verbindungsrahmen 3 unterzubringen. Dieser Verbindungsrahmen 3 hat keinerlei Lastaufnahmen zu bewältigen und dient lediglich der mechanischen Kopplung der Kopfrahmen 4 sowie der Führung für elektrische Leitungen oder Luftleitungen bzw. Hydraulikleitungen von Waggon 1 zu Waggon 1. An den Kopfrahmen sind Verriegelungs- Einrichtungen 43 angebracht, die mit entsprechenden komplementären Teilen 59 an der Wechselpalette 5 zusammenwirken und so Palette und Rahmen biegesteif arretieren für die Zugfahrt.
In Figur 3 ist ein Waggon ähnlich wie Figur 2 zu sehen, jedoch ist hier der Waggon als Doppeleinheit ausgebildet, wobei sich der Rahmen auf drei Drehgestellen stützt, von denen das mittlere 2' als Mittendrehstell bzw. Jacobsdrehgestell darstellt, während die beiden anderen Gestelle 2 als übliche Drehgestelle ausgebildet sind. Der aufliegende Rahmen besteht demzufolge aus zwei endseitigen Kopfrahmen 4 und zwei Verbindungsrahmen 3, die in der Mitte auf einem Mittenrahmen 6 enden, der wiederum auf dem Drehgestell 2' aufliegt. Demzufolge sind einer derartigen Doppeleinheit auch zwei Wechseltröge 5 mit entsprechenden Hörner 51 zugeordnet. An der Explosivdarstellung ist schon zu sehen, dass die Sattelanhänger oder das Ladegut L mit den Heckseiten zu einander angeordnet sind. Diese Bauform ermöglicht es, die Wechseltröge für derartige Doppeleinheiten kürzer zu gestalten, da der übertragende Teil des Ladegutes über den Kopfrahmen hinausstehen kann und so Länge einer Fahrzeugeinheit spart.
Figur 4 zeigt schematisch eine Übersicht über eine Umschlagbahnhof oder Terminal, auf dem hier links und rechts eines Gleises G mit den Hauptsignalen HPS sowie einem Rangiergleis RG mit den Rangiersignalen RS dargestellt ist. Links und rechts des durchgehenden Gleises G sind mehrere Spuren ersichtlich, bestehend aus einer Zufahrtspur 11 , 11' auf jeder Gleisseite, einer Verladespur 12, 12' und einer Umschlagspur 13, 13". Die Umschlagspur ist etwa 50 bis 70 % breiter als die übrigen Spuren. Auf der Verladespur 13 bzw.13' sind jeweils zwei Doppeleinheiten LE von Ladegut L gemäß Figur 3 dargestellt. Die Ausrichtung des Ladegutes ist durch die Pfeile symbolisiert, die in die Ladeeinheiten L eingezeichnet sind. Die Zufahrtsspuren werden durch eine Schranke 17 nach Bedarf wechselweise freigegeben, so dass die Zufahrten oder Abfahrten 14 passierbar sind. Ein Parkplatz 16 mit Zufahrt dient der temporären Abstellung von Ladeeinheiten L, die dann mit einem vor Ort verfügbaren Sattelschlepper 15 oder ähnlichem Gerät zu den Verladespuren oder von diesen weg bewegbar sind. Details der Benutzung werden später in dem noch zu besprechenden Umschlagverfahren erörtert.
Fig. 5 zeigt eine perspektivische Übersicht über einen Terminalstellplatz oder Umschlagbahnhofstellplatz mit einer Ladeeinheit L, die von einem Fahrzeug F auf der Verladespur bereitgestellt wurde und dabei das Ladegut in einem Wechseltrog 5 positioniert hat. Demzufolge ist die Zufahrtsspur 11 leer. Zwischen dem Gleis G und der Verladespur 12 ist je Vorderende und Hinterende der Wechselpalette 5 eine Verschubeinheit oder Verschubgerüst 21 mit Katze 30 angeordnet, während auf der gegenüberliegenden Gleisseite eine Verschubeinheit 21 'ohne Hubkatze dargestellt ist. Der Wechseltrog kann mit Hilfe der Hubkatzen 30 über die Verschubbahnen 20 von der Verladespur in die Umschlagspur 13 verschoben werden bzw. weiter in Richtung Gleis G transportiert werden. Das Gleis ist hier als Y- Schwellengleis dargestellt, es liegt etwas tiefer als die Höhe der Verschubbahnen 20 auf den benachbarten Bahnsteigen.
Figur 6 zeigt eine Verschubeinheit in vergrößerter Ausführung. Diese Schubeinheit besteht aus einem mit Füßen 25 versehenen Verschubgerüst 21 , das zur Führung eines Schlittens 22 dient Dieser Schlitten 22 kann durch einen Motor 23, der in eine entsprechende Zahnstange am Schlitten 22 eingreift bewegt werden. Es sind jedoch auch andere Verschubmöglichkeiten einsetzbar, wie Kettentriebe oder ähnliches. Der Schlitten 22 weist innen eine einer Kranfahrbahn ähnliche Schiene 24 auf, auf der eine Katze 30 mit Hilfe der Räder 37 abrollen kann. Die Hubkatze besteht aus Längsträgern 35 und Querträgern 38, an denen zwei Antriebseinheiten 32 für die Fahrwerke 37 befestigt sind, so dass die Hubkatze separat ansteuerbar ist, wobei die Katzmotoren vorzugsweise als von einem Hydrauliksystem 34 beaufschlagten Hydromotor betrieben werden. Das Hydrauliksystem dient zugleich dazu einen Teleskopstempel 31 an beiden Enden der Hubkatze wechselweise und nach Bedarf auch gleichzeitig auszufahren.
Die Figuren 6a - c zeigen die Situation, wenn eine Wechsel palette 5 auf dem Waggon bzw. dessen Kopfrahmen 4 oder Mittelrahmen mit Hilfe einer Katze 30 in Schlitten 22 zu bewegen ist. Gemäß Fig. 6a steht auf Schienenoberkante SOK ein Drehgestell 2 eines nicht in Gänze dargestellten Waggons mit dem Kopfrahmen 4, der am Drehgestell befestigt ist. An dem Kopfrahmen ist zusätzlich eine hydraulische Hubeinrichtung 41 angebracht, die in der Lage ist, ein Hörn 51 eines Wechseltroges 5 gegenüber dem Kopfrahmen anzuheben; dabei greift der in Fig. 6b besser dargestellte Hydraulikstempel in eine Ausnehmung 52 am Hörn 51 ein, und hebt ihn um ein in Fig. 6b dargestelltes Maß 2D an. Nunmehr kann in die Lücke zwischen dem Hörn 51 und dem Kopfrahmen 4 seitlich ein Schlitten 22 des Verschubgerüstes bzw. der Verschubeinheit gemäß Fig. 6 einfahren und über eine Hubkatze 30, die mit einem Hydraulikstempel 31 ausgestattet ist, das Hörn 51 weiter anheben um das Differenzmaß D, wie dies in Fig. 6c ersichtlich ist. Dabei greift der Hydräuliksfeήnpel 31 in eine Aussparung 53 am Hörn 51 ein.
In der Transportsituation gemäß Fig. 6a, wo der Wechseltrog 5 also auf dem Waggon mit Drehgestell 2 richtig positioniert ist, wird das Hörn 51 über eine hydraulische Verriegelung 42, in Fig. 6a nicht ersichtlich, mit dem Kopfrahmen 4 hydraulisch verriegelt. Diese Verriegelung ist natürlich über eine entsprechende Fernbedienung seitens des Lokführers entriegelbar.
Figur 6d zeigt eine modifizierte Wechselpalette 5' mit Hörnern 51' die zum Kopfrahmen 4 eine Distanz 2D haben; hier bedarf es keiner Hebeeinrichtung 41. Zugleich ist hier auch die Verriegelung 42 zwischen den Hörnern 51 und dem Kopfrahmen entfallen. Anstelle dessen wird die Verriegelung zwischen dem Teil 43 am Kopfrahmen und dem Teil 59 an der Palette 5 realisiert.
In Figur 7 ist in der Sequenz von 7 a bis 7 I das Umschlagen einer Ladeeinheit dargestellt. Dabei zeigt das linke Bild die generelle Situation und Position der Ladeeinheit, während in der Ausschnitt-Vergrößerung auf der rechten Seite jeweils die Positionierung der Schubeinrichtung bzw. der Katze dargestellt ist. Die Bauteile und die Situation sind in den Fig. 5 und 6 mit ihren Bezugszeichen angegeben.
Beginnend mit Figur 7a und Übersicht am linken Bild wird dort ein Wechseltrog 5 mit einer Ladung L, hier ein Sattelanhänger, am Terminalstellplatz gezeigt. Der Wechseltrog 5 befindet sich in der Verladespur 12. Wechseltrog 5 und Ladung L wurden nach Abkoppeln der Zügmaschine F gegen die bei einer Zugfahrt auftretende Beanspruchung gesichert, z.B. mit Stützbalken und Radvorlegern. Die Hörner 51 an den Wechseltrögen 5 wurden gemäß der Darstellung in der Vergrößerung durch den Schlitten bzw. die Hubkatze unterfahren. Die an der Hubkatze angebrachten Hydraulikzylinder / Teleskopzylinder 31 greifen nun mit ihren Spitzen unter die Homer 51 in die dort angebrachte Aussparung 53, wie dies aus Figur 6 c ersichtlich ist.
Figur 7b zeigt nun, dass der Wechseltrog 5 mit Ladung L mit Hilfe der kombinierten Bewegung der Katze 30 und des Schlitten 22 in die Umschlagspur 13 verfahren wird.
Figur 7c zeigt die Position in der der Schlitten 22 und die Katze 30 wieder in dasΛ/erschubgerüst 21 zurückgefahren sind. In dieser Position wird auf dem Gleis G ein einfahrender Zug für die Aufnahme des Wechseltroges mit Ladeeinheit erwartet.
Figur 7d zeigt von dem eingefahrenen Zug auf Gleis G nur einen Waggon mit einer weiteren Ladeeinheit L. Der rechte Schlitten 22 fährt nun gemeinsam mit dem Schlitten 22' des auf der anderen Gleisseite liegenden Verschubgerüstes 21' unter die Hörner 51 des Wechseltroges 5 des eingefahrenen Waggons. Nicht ersichtlich ist, dass sich die beiden Schlitten 22 und 22' gegenseitig mit nicht dargestellten Einrichtungen verriegeln um Horizontalkräfte aus dem Verschieben der Wechselpalette aufnehmen zu können. Figur 7 e zeigt, dass nunmehr die Katze 30 mit den Hydraulikstempeln 31 unter den Hörnern 51 des auf dem eingefahrenen Waggon liegenden Wechseltroges 5 positioniert sind.
Figur 7 f zeigt, dass die Hubzylinder 31 an den Stirnseiten der Katze 30 ausgefahren wurden und mit ihren Spitzen in die Aussparungen 53 gemäß Figur 6c angelangt sind und so den Wechseltrog 5 an seinen Hörnern 51 mit samt dem Ladegut L aus der Verankerung 43 im Waggon ausgehoben haben.
Figur 7 g zeigt, dass der zu entladende Wechseltrog 5 mit der Ladung L auf die linke Seite des Gleises verbracht wurde in die dortige Umschlagspur 13'.
Figur 7 h zeigt, dass der zu entladende Wechseltrog 5 auf die linken Verschubbahnen 20'abgesenkt wurde, in dem Hydraulikstempel 31 eingezogen wurden.
Figur 7 i zeigt nun, dass die Katze 30 zurückgefahren ist, um den zu verladenden Wechseltrog 5 aus der Umschlagspur 13 abzuholen.
Figur 7 j zeigt die Situation, dass die Hydraulikstempel 31 der Katze 30 die Hörner 51 , wie in Figur 6 c dargestellt ausgefahren sind und so die Wechselpalette 5 in Umschlagspur 13 angehoben haben.
Figur 7 k zeigt, dass nunmehr die verladende Ladeeinheit die Position auf dem Gleis bzw. dem Waggon eingenommen hat, die zuvor der bereits entladene Wechseltrog - jetzt auf Umschlagspur 13'einnahm.
Fig. 7 I zeigt, dass nunmehr der Wechseltrog durch Einziehen der Hydraulikzylinder 31 der Katze 30 auf den Waggon abgesenkt wurde.
Der Kopfrahmen bzw. Mittelrahmen wird nun mit der Wechselpalette verriegelt und eindeutig auf dem Waggon 1 positioniert, für den weiteren Transport per Schiene.
Figur 8 zeigt einen Terminal oder Umschlagbahnhof als Ausschnitt analog Figur 5 jedoch in diesem Fall noch ohne Ladeeinheit.
Jede der dargestellten Verschubeinheiten beidseits des Y-Schwellen-Gleises G auf den Bahnsteigen ist im Schlitten 22 bzw. 22'mit einer Hubkatze identischer Bauart ausgestattet. In Figur 8 ist die Station in Vogelperspektive dargestellt mit Angabe der Schnittlage A-A. In dieser Schnittlage ist in den folgenden Figuren 8a bis 8m, einer Sequenz mit 13 Darstellungen, der naturgemäß schnellere Verladevorgang erläutert, wenn beidseits des Gleises G Verschubeinheiten mit je einer Hubkatze zur Verfügung stehen.
Figur 8 a zeigt analog der perspektivischen Ansicht gemäß Figur 8 den Terminal, jedoch in Seitenansicht mit Schnittlage A-A. Eine Wechselpalette 5 steht zwischen Zufahrtspur 11 'und Umschlagspur 13' in der Verladespur 12'auf der Verschubbahn 20'. Eine derartige Verschubbahn kann mit nicht dargestellten Rollen ausgestattet sein, auf der der Wechseltrog 5 seitlich in Richtung Gleis G bzw. von dem Gleis weg verschoben werden. Es sind jedoch auch alle anderen gängigen Einrichtungen, wie Rollen unter dem Wechseltrog bei einer Verschubbahn mit glatter Oberfläche oder ähnliches denkbar. Dies gilt für alle Verschubbahnen bzw. Wechseltröge 5, die in den Ausführungsbeispielen dargestellt sind. In der Umschlagspur 13'steht eine Hubkatze 30' in Verschubgerüst 21' bzw. Schlitten 22' bereit mit Hilfe der Hydraulikstempel 31 ' den Wechseltrog bzw. die Wechselpalette 5 in Richtung Gleis G mit den Schienen S zu verschieben. Spiegelbildlich ist auf der anderen Seite des Gleises G in Umschlagspur 13 ebenfalls ein Verschubgerüst 21 mit Katze 30 angeordnet.
Figur 8 b zeigt den Wechseltrog 5 mit einem Ladegut L1 , hier ein Sattelanhänger mit Silo beladen. Der Wechseltrog 5 samt Ladung L1 wird nach Abkoppeln der nicht dargestellten Zugmaschine gegen die bei Zugfahrt auftretenden Beanspruchungen gesichert, z.B. mit nicht dargestellten Stützbalken und Radvorlegern. Die Hubkatze 30' hat mit einem hydraulischen Hubstempel 31' eines der Hörner am Wechseltrog unterfahren. Die an der Hubkatze 30' angebrachten Hydraulikzylinder bzw. Stempel 31' greifen in die Aussparung 53 (Figur 6 c) ein.
Figur 8c zeigt, dass die Ladung L1 samt Wechseltrog über die Verschubbahn 20' auf die Umschlagspur 13' gezogen wurde, wobei der Schlitten wegen der Koppelsituation am Hörn 51 des Wechseltroges 5 zunächst bis in den Gleisbereich G ragt.
Figur 8d zeigt, dass der Schlitten 22' mit Hubkatze 30' das Gleis G freigemacht hat, damit ein Transportzug in das Terminal einfahren kann.
Figur 8e zeigt einen eingefahrenen Zug bzw. Waggon auf dem ein weiterer Wechseltrog mit einer Ladung L steht.
Figur 8f demonstriert, dass nunmehr beide Schlitten 22, 22'aus der Verladespur 13 bzw. 13' zum Einsatz kommen, indem sie rechtzeitig gleichmäßig unter die Hörner 51 des Wechseltroges 5 im Gleis einfahren. Diese Situation ist in der Seitenansicht auch aus der Figur 6 c ersichtlich.
Figur 8g zeigt, dass nunmehr die Hubkatze 30 aus dem rechts angeordneten Verschubgerüst 21 über die von beiden Schlitten 22, 22' gebildete Bahn unter die beiden Hörner 51 des auf dem Waggon stehenden Wechseltroges 5 gefahren ist.
Figur 8 h zeigt, das die Hydraulikstempel 31 der Katze 30 den Wechseltrog und die Ladung L im Gleis G angehoben haben. Zugleich geschah dies auch mit der anderen Katze 31' beim Wechseltrog 5 mit der Ladung L1.
Figur 8 i zeigt das im Gleichtakt die Ladung L und L1 bzw. die beiden Wechseltröge 5 zusammen quer über die beiden Verschubgerüste / Schlitten von der Umladespur 13' nach Gleis G und von Gleis G in die Umladespur 13 quer verschoben wurden.
Figur 8 j zeigt die Situation nach Einziehen der Hubstempel 31 , 31'. Die Ladung L bzw. der Wechseltrog wurde in Verladespur 13 auf die Verschubbahn 20 abgesenkt. Während die Ladung L 1 mit dem Wechseltrog auf dem Waggon abgesetzt wurde und sodann der Wechseltrog 5 mit dem Rahmen des Waggons verriegelt worden ist.
Figur 8k zeigt die Situation, das die Katze 30' aus dem Gleis in das Verschubgerüst der Umschlagspur 13' zurückgezogen wurde.
Figur 8I zeigt nunmehr auch den Rückzug der beiden Schlitten 22, 22' aus dem Gleis G, so dass der Waggon bzw. der Wechseltrog 5 mit der Ladung L 1 zum Abtransport bereit steht. -
Figur 8m zeigt, dass der Waggon nunmehr das Gleis G verlassen hat.
Figur 8n zeigt nunmehr, dass die Hubkatze 30 mit dem Schlitten 22 aus der Verladespur 13 in Richtung Gleis verschoben wurde, bis der rechts an der Hubkatze 30 angeordnete Hydraulikstempel 31 unter dem Hörn 51 positioniert ist.
Figur 8 o zeigt nunmehr, dass die Verladespur 13 von dem Wechseltrog 5 geräumt wurde und die Hubkatze den Wechseltrog 5 samt Ladung L in die Verladespur 12 geschoben hat. Figur 8 p zeigt die Situation nachdem der Sattelanhänger bzw. die Ladung L aus dem Wechseltrog 5 mittels nicht dargestelltem Fahrzeug abgeholt wurde.
Diese Beschreibung zeigt, dass mit zwei Hubkatzen der Umschlag natürlich entsprechend schneller von statten gehen kann bzw. die Hubkatzen nicht so häufig in Einsatz geraten und damit längere Wartungsintervalle haben.
Figur 9 zeigt einen Terminal, bei dem in ein Gleis, hier dargestellt als Y- Schwellengleis, zwei verschiedene Fahrbahnen mit Normalspur und Breitspur (4 - Schienen - Gleise) integriert sind. In der Vogelperspektive ist hier der Terminal mit nur einer Katze für die beidseits des Gleises auf dem Bahnsteig angeordneten Verschubgerüste ausgebildet. In diesem Fall ist das Verladeverfahren ähnlich zu vollziehen, wie das in der Bildsequenz in Figur 7 dargestellt und beschrieben wurde.
Figur 10 zeigt eine Situation wo zwei benachbarte Gleise mit unterschiedlichen Spuren, hier als Normalspurgleis G 3 und als Breitspurgleis G 4 ausgebildet sind. In einem solchen Fall wird eine zusätzlich Verschubspur / Verschubeinheit 10 zwischen den Gleisen G 3 und G 4 angeordnet, die ähnlich wie die Verschubgerüste, die sonst verwendet werden ausgestattet sind. Die Vogelperspektive zeigt, dass auch eine solche Station mit nur einer Hubkatze pro Seite eines Wechseltroges bedienbar ist. Der Umschlagverlauf ist dann ähnlich wie in Figur 7 dargestellt, jedoch ergibt sich noch eine Zwischenstation auf der Umschlagspur 10 bevor ein Wechseltrog 5 von G 3 über Umschlagspur 10 zu Umschlagspur G 4 verladen werden kann oder jenseits des Gleises G 4 auf der Umschlagspur 13 bzw. die Verladespur 12 befrachtet werden kann. Aufgrund der Breite des Gleises G 4 bzw. der Umschlagsituation heraus ist das Verschubgerüst 10 allerdings etwas länger gestaltet als die anderen Verschubgerüste.
In Sequenzen von Figur 11 a bis Figur 11 p ist schematisch das Verfahren zum Umschlagen der Wechseltröge bzw. des Ladegutes mit Hilfe von Wechseltrögen an einem Terminal insgesamt dargestellt.
In Figur 11a ist zunächst die eine schematische Terminalübersicht analog Figur 4 dargestellt, jedoch mit zwei Halbschranken 17 am Parkplatz 16. Es wird unterstellt, dass wieder Doppelladeeinheiten verwendet werden, auf die Wechseltröge aufgesetzt werden sollen, die hier mit 1a, 1 b für den ersten Doppeleinheiten LE - Waggon, 2 a, 2b für den zweiten Waggon usw. bis 6a, 6b beziffert sind. Die Pfeile in den Ladeeinheiten L zeigen die Ausrichtung der Ladeeinheit - hier Sattelanhänger - für den Abtransport mit Hilfe eines nicht dargestellten Fahrzeugs.
Figur 11b zeigt in einer ersten Ladesequenz, dass die verschiedenen Ladeeinheiten L nach und nach antransportiert werden. Aus der Ausgangssituation gemäß Figur 11 a, in der alle Wechseltröge in den Verladespuren 13, 13' beidseits des Gleises G stehen, ist gemäß Figur 11 b zunächst jeder Wechseltrog 1 b, 2a, 3b, 4a, 5 b, 6a in die Umschlagspur 13 bzw. 13' verschoben worden und über die Zufahrtsspuren 11 und 11' werden vom Fahrzeug 15 Sattelanhänger (Ladeeinheiten) über die geöffnete Halbschranke 17 im Ein-Richtungsverkehr vom Parkplatz 16 in die sechs auf die Verladespur verschobenen Wechseltröge gebracht. Zwar zeigt dieser Ausschnitt nur sechs Doppeleinheiten. Ein kompletter Zug könnte aber genauso gut mit 32 Wechseltrögen bei 16 Doppelwaggons ausgestattet sein, wobei natürlich der Terminal angepasst werden kann, auf den Bedarf der jeweiligen Umschlagstation. Das Terminal selbst kann also in modularer Bauweise je nach Verkehrsaufkommen mit zwei, vier, acht oder auch sechzehn und mehr Transportsystemen für entsprechende Doppelwaggons ausgestattet sein.
Figur 11c zeigt nun die Situation, wenn die ersten sechs Wechseltröge mit Ladegut beladen sind. Durch den Abstand der Wechseltröge zueinander, hier ca. 50 m, ist ein leichtes Rangieren für das Transportfahrzeug 15, welches die Ladeeinheiten L bringt, möglich. Dies erspart unnötiges Rangieren; die Halbschranke 17 ist nur in der Fahrtrichtung geöffnet, so dass auch keine irrtümliche Fehlbeladung der Wechseltröge vorkommen kann.
In Figur 11d sind alle beladeneri Wechseltröge in der ersten Laderichtung"" wieder in die Umschlagspur 13 bzw. 13' verschoben worden. Die beladenen Wechseltröge sind hier schwarz markiert.
Figur 11e zeigt die Situation analog der Darstellung in Figur 11 b, jedoch diesmal für die übrig gebliebenen Wechseltröge, die aus der Umschlagspur 13 bzw. 13' in die Verladespur 12 bzw. 12' verschoben wurden, so dass in Umkehrung der Transportrichtung für das Beladen der Wechseltröge nunmehr gleichzeitig oder nacheinander, wie dargestellt durch die Pfeile auf der Zufahrtspur 11 , 11' bzw. der Verladespur 12, 12' Verladeeinheiten in die Wechseltröge gebracht werden können. Figur 11f zeigt die Situation nach Beladung der verbliebenen Wechseltröge in der anderen Richtung. Sobald die Beladung der verbliebenen Wechseltröge beendet ist, schließt die Schranke 17 wieder.
Figur 11g zeigt dann, dass anschließend die nunmehr beladenen restlichen sechs Wechseltröge in die Umschlagspur 13, 13' als jeweils zweiter Wechseltrog für den Doppelwaggon verschoben worden sind.
Figur 11h zeigt einen auf dem Gleis G eingetroffenen beladenen Doppelwaggon-Zug mit entsprechenden Ladeeinheiten in Wechseltrögen.
Figur 11 i zeigt den Wechsel der Ladeeinheiten vom Transportzug auf Gleis G in die Umschlagspuren 13, 13'. Es ist zu erkennen, dass hier eine Verfahrensvariante bzw. eine Ausrüstungsvariante des Terminals vorliegt, die idealer Weise über jeweils zwei Hubkatzen in einer Querverschubeinrichtung bzw. in einer Verladespur verfügt, jedoch ist diese Umladung auch wie in Figur 7 dargestellt mit jeweils einer Hubkatze zu erreichen, bei entsprechend längerer Umschlagdauer. Hier ist zu erkennen, dass die gemäß Figur 11a zunächst leeren Stellplätze auf der oberen Umschlagspur 13, beispielsweise von den vom Zug entladenen Wechselpaletten 2c und 2d belegt worden sind und die unteren Stellplätze der Wechselpaletten 2a und 2b leer sind, da sie den Platz eingenommen haben, den die auf dem Zug antransportieren Wechseltröge 2c und 2d hatten. Dasselbe gilt für die Wechselpaletten 4a, 4b und 6a, 6b. Nach Entladen des Zuges ist er dann mit den wartenden Wechseltrögen wieder beladen worden.
Figur 11 j zeigt die Situation am Terminal nach Abfahrt des Transportzuges. Alle eingetroffenen Ladeeinheiten 1c bis 6d warten auf Abholung.
Die Figuren 11 k bis 11p zeigen nunmehr das Endladen der Wechseltröge in umgekehrter Folge wie eingangs beim Beladen geschildert. In der Endsituation gemäß Figur 11 p wird dann wieder die Ausgangssituation erreicht, wie sie in Figur 11 a dargestellt war, jedoch diesmal mit den eingetroffenen Wechselpaletten und spiegelbildlich zum Gleis versetzt.
Das hier dargestellte Schema der Be- und Entladung bietet nicht nur den Vorteil der einfachen Beladung durch einen LKW-Fahrer oder mehrere LKW- Fahrer mit ausreichend Platz zum Einfädeln der Ladung in die Wechseltröge, sondern zugleich den weiteren Vorteil der Zeitersparnis, die vor Ablauf der Beladung der Wechseltröge durch LKW realisieren kann. Durch die Anordnung des Schrankensystems und des Einrichtungstransportes der Ladungen ist auch eine große Sicherheit gegeben. Es wird erreicht, das während die Verschubeinheiten in Betrieb sind, sich niemand auf dem Terminalgelände aufhält bzw. es ist nicht erforderlich, dass sich Personen mit dem Umschlagen beschäftigen; dies kann alles von einer Zentraleinrichtung aus geschehen.
Das geschilderte Verfahren kann in gleicher weise mit Zügen geschehen, die keine Wagons mit Doppeleinheiten haben sondern nur uniforme Wagons für Ladegut L, welches in einer Richtung auf den Wagons steht.

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zum Umschlag von Gütern in Transportbehältern (L, L1 , L2) im Kombinierten Verkehr an einem Bahnsteig mittels einer mobilen Wechselpalette (5, 1a...6d) auf Eisenbahnwaggons (1) und einer auf dem Bahnsteig stationär angeordneten Quertransporteinrichtung (21 - 38), die direkt neben einem von den Waggons (1 ) befahrbaren Gleis (G, G1 -G4) angeordnet ist, wobei der Bahnsteig an einer Seite des Gleises (G, G1 -G4) mindestens drei parallele Spuren mit einer Zufahrtspur (11, 11') für Lastmobile, einer zwischen Zufahrtspur (11 , 11') und Gleis (G, G1 -G4) gelegene Verladespur (12, 12') für das temporäre Abstellen der Wechselpalette (5, 1a ...6d) und einer zwischen Gleis (G, G1 -G4) und Verladespur (12, 12") angeordnete Umschlagspur (13, 13') mit der Quertransporteinrichtung (20-38), aufweist, umfassend folgende Schritte: a) zum Beladen kommt das Lastmobil über die Zufahrtspur (11 , 11') und schwenkt in die Verladespur (12, 12') ein, b) überfährt dann eine dort bereitgestellte leere Wechselpalette (5, 1a,
1b; 2a 6b) und setzt dabei den Transportbehälter (L, L1 , L2) in der
Wechselpalette ab, c) mittels Quertransporteinrichtung (20 - 38) wird die beladene Wechselpalette (5, 1a, 1b; 2a...6b) von der Verladespur (12, 12') zu einem Güterwaggon (1) eines gerade bereitgestellten Zuges gefördert und dabei geringfügig angehoben, d) dort wird die Wechselpalette (5, 1 a, 1 b, 2a ...6b) auf den Waggon (1 ) abgesenkt und mit diesem verriegelt, beim Entladen eines Zuges werden die Umschlag-Schritte d) bis a) für die Wechselpaletten (5, 1c, 1d, 2c, ...6d) umgekehrt abgewickelt
2. Verfahren nach Anspruch 1 , gekennzeichnet, durch das Beladen und Entladen der Waggons (1) von beiden Seiten des Gleises (G) über je drei parallele Spuren (11, 11', 12, 12', 13, 13').
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Güter auch von Waggon zu Waggon auf parallel angeordneten Gleisen (G3, G4), zwischen denen eine Quertransporteinrichtung (10) angeordnet ist, umgeschlagen werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wechselpaletten (5) mit Sattelhängem (L, L1 , L2) als Transportbehälter beladen werden.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass kürzest mögliche Güterzuglängen mit Doppeleinheiten (LE) von Waggons (1 ), ausgestattet mit zwei endseitigen Drehgestellen (2) und einem mittigen Drehgestell (2'), mit je zwei Sattelanhängern (L, L1 , L2) auf Wechselpaletten (5, 1a ... 6d) gebildet werden.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Doppeleinheiten (LE) von Waggons (1 ) mit je zwei Sattelanhängern, deren Heckpartien auf zwei benachbarten Wechselpaletten (5, 1a .... 6d) einander zugewandt sind, gebildet werden.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Wechselpaletten (5, 1a .... 6d) für Doppeleinheiten (LE) von Waggons (1 ) alternierend auf beiden Seiten des Gleises (G) bereitgestellt werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Beladen zunächst alle Wechselpaletten (5, 1a, 1b .... 6b) mit Ausrichtung der Transportbehälter in einer Richtung und dann die Wechselpaletten mit Ausrichtung der Transportbehälter in der anderen Richtung auf der Verladespur (12) bereitgestellt und nach Aufnahme der Transportbehälter in die Umschlagspur (13) quer transportiert werden und nach Entladen von Zügen zur Freigabe der Transportbehälter aus den Wechselpaletten (5, 1c, 1d, 2c...6d der Vorgang umgekehrt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf einem Bahnhof für den Kombinierten Verkehr die Transportrichtung der Transportbehälter durch Signale oder Schranken (17) vor den Zufahrtspuren (11 , 11 '; 14) geregelt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Bahnhof die Transportbehälter auf einem Parkplatz (16) abgestellt und mittels dort lozierter Zugmaschine (15) zu den Wechselpaletten transportiert werden
11. Transportsystem für den Umschlag von Gütern im Kombinierten Verkehr, insbesondere zur Ausführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit Waggons (1) mit mindestens zwei beabstandeten Drehgestellen (2, 2'), die durch einen Rahmen, umfassend mit den Drehgestellen (2,2') verbundene Rahmen (4, 6) und dazwischen sich erstreckende Verbindungsrahmen (3), eine mit den Rahmen (4,6) verriegelbare und bewegbare, im Querschnitt im wesentlichen u-förmige Palette (5) für das umzuschlagende Gut (L,L1 ,L2) sowie eine Transporteinrichtung (20 - 38) für das Bewegen der Palette (5), dadurch gekennzeichnet, dass die Palette (5, 1a 6d) als vom und auf den Waggon
(1) quer verschiebbare Wechselpalette (5) mit beidseits aufragenden Längsträgern ausgebildet ist, der sich zwischen den Rahmen (4,6) erstreckt und die Rahmen mit je zwei beidseits an den Wechseltrögen (5, 1a ...6d) vorspringenden Hörnern (51 ) überragt.
12. Transportsystem nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Wechselpalette (5) im Bodenbereich mittig eine erhabene Kontur (54) und daneben zwei Fahrrinnen (55) aufweist.
13. Transportsystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Wechselpalette (5) als separate Transporteinheit ausgebildet ist.
14. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Transporteinrichtung (20 - 38) ein Verschubgerüst (21) mit ausfahrbarem Schlitten (22) umfasst, wobei mindestens jeder zweite Schlitten (22) einer an einem Gleis (G, G1-G4) für ein Ende einer Wechselpalette (5) an einem Terminal angeordneten Transporteinrichtung mit einer Hubkatze (30) ausgestattet ist.
15. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Verschubgerüst (21 ) mit einer Hubkatze (30) ausgestattet ist.
16. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Hubkatze (30) auf ihren Rahmenenden (38) mit einer Hebeeinrichtung, vorzugsweise einer Hydraulikhebeeinrichtung (31 , 34), ausgestattet ist.
17. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (4,6) des Waggons (1) mit einer elektrisch oder hydraulisch betätigbaren Verriegelungseinrichtung (42, 43) für Hörner (51) oder andere Teile (59) der Wechselpalette (5) ausgestattet ist.
18. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (4,6) des Waggons (1) mit einer elektrisch oder hydraulisch betätigbaren Hebeeinrichtung (41 ) für Hörner (51) der Wechselpalette (5) ausgestattet ist.
19. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die an einem Gleis einander gegenüber liegenden Verschubgerüste (21 ) mit Einrichtungen zur gegenseitigen Verriegelung ausgestattet sind, vorzugsweise am vorderen Ende der Schlitten (22), wenn deren beide Schlitten (22) aufeinander zu ausgefahren sind.
20. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen beanstandeten Gleisen (G3, G4) für einen direkten Umschlag von Wechselpaletten (5) von Waggon zu Waggon (1) ein Zwischenverschubgerüst (10 ) angeordnet ist.
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