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Bezeichnung: Schienengebundenes Transportfahrzeug, ins-
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besondere zum Transport von Personenkraftwagen Beschreibung: Die
Erfindung betrifft ein schienengebundenes Transportfahrzeug, insbesondere zum Transport
von Personenkraftwagen, das wenigstens ein mit dem Fahrwerk verbundenes Aufnahmemittel
für das Transportgut aufweist.
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Container, Stückgut oder dgl. werden für den Transport auf dem Schienenweg
auf besonders eingerichteten Containerbahnhöfen mit Hilfe spezieller Hebezeuge auf
die Eisenbahnfahrzeuge verladen. Das Be- und Entladen auf normalen Güterbahnhöfen
mit Hilfe von Flurförderfahrzeugen bereitet daher einige Probleme.
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Für den Transport von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftfahrzeugen,
sind besondere Eisenbahnwaggons, sogenannte "Rollende Straßen" entwickelt worden,
deren Ladefläche im wesentlichen durch zwei in Richtung des Waggons verlaufende
parallele Rinnen zur Aufnahme der
Kraftfahrzeugräder gebildet wird.
Die Eisenbahnwaggons weisen hierbei jeweils im Endbereich Verbindungsbrücken auf,
so daß das Be- und Entladen eines einzelnen Waggons, insbesondere aber auch eines
aus mehreren Waggons bestehenden Zuges nur durch Befahren von den Zugenden her möglich
ist. Dies bedeutet, daß der Transport von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftfahrzeugen,
auf der Schiene praktisch nur zwischen zwei "Endstationen" möglich ist. Ein Be-
bzw. Entladen auf Zwischenstationen ist dagegen nur durch ein Abkoppeln bzw. Anhängen
der Eisenbahnwaggons und damit nur über zeitraubende Rangiermanöver möglich. Der
Transport von Personenkraftfahrzeugen in Verbindung mit Reisezügen, der ein "Zusteigen"
bzw. "Aussteigen" von Reisenden mit ihren Personenkraftfahrzeugen auf Zwischenstationen
bei 1 erzen Zugaufenthalten erlaubt, ist somit nicht möglich.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein schienengebundenes Transportfahrzeug
der eingangs bezeichneten Art zu schaffen, mit dessen Hilfe es möglich ist, ungeachtet
einer vorgegebenen Wagenfolge innerhalb eines Eisenbahnzuges auch auf Zwischenstationen
Ladegut, insbesondere in Form von Personenkraftfahrzeugen aufzunehmen und/oder abzusetzen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöste daß das mit dem
Fahrwerk verbundene Aufnahmemittel aus einer Transportposition wenigstens teilwe-ise
über eine Längsseite des Fahrwerks hinaus relativ zu diesem in eine Position zum
Aufnehmen des Transportgutes (Aufnahmeposition) mittels eines Antriebes bewegbar
ausgebildet ist. Hierdurch ist es möglich, auch bei einem zusammenhängenden Eisenbahnzug
an Zwischenbahnhöfen ein einzelnes Personenkraftfahrzeug ohne Rangiermaßnahmen in
kurzer Zeit aufzunehmen bzw. abzusetzen. Hierzu wird das Aufnahmemittel aus einer
Transportposition auf dem Fahrwerk des Waggons über die Längsseite des Waggons hinweg
hinausbewegt und
dann auf die Fahrebene des aufzunehmenden bzw.
abzusetzenden Personenkraftfahrzeuges gebracht. Beim Beladen fährt das Kraftfahrzeug
dann mit eigenem Antrieb auf das Aufnahmemittel, wird dort mit Hilfe von Vertiefungen,
einzusetzenden Blöcken oder dgl. positioniert. Anschließend wird das Aufnahmemittel
in seine Transportposition auf den Waggon zurückbewegt. Das zu transportierende
Fahrzeug kann je nach den verwendeten Sicherungsmitteln entweder unmittelbar nach
dem Auffahren auf das Aufnahmemittel oder aber nach dem Erreichen der Transportposition
auf dem Waggon mit entsprechenden Sicherungsmitteln festgelegt werden. Auf diese
Weise ist es für einen Reisenden möglich, an praktisch allen Bahnhöfen, die über
eine bis an die Gleise reichende Straßenzufahrt verfügen, den Personenkraftwagen
auf den Zug zu verladen und die Reise per Eisenbahn bis zu der gewünschten (Zwischen-)Station
fortzusetzen. Am Zielort kann in gleicher Weise dann ohne langen Zwischenaufenthalt
für den Reisezug der Personenkraftwagen dieses Reisenden wieder entladen werden.
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Der Waggon kann hierbei je nach Waggonlänge über ein, sich über die
gesamte Waggonlänge erstreckendes Aufnahmemittel verfügen, das mehrere Stellplätze
für Personenkraftfahrzeuge aufweist. Dies hat den Vorteil, daß sine größere Flexibilität
hinsichtlich der Ladekapazitä vorhanden ist, da ggf. auf einem Waggon entsprechend
ihrer Länge mehr oder weniger Personenkraftfahrzeuge verladen werden können. Zweckmäßig
ist es jedoch, wenn jeder "Stellplatz" ein gesondertes Aufnahmemittel aufweist.
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Durch die starre Vorgabe von Stellplätzen auf dem Waggon wird zwar
auf eine optimale Ausnutzung der an sich möglichen, durch die Waggonlänge vorgegebenen
Ladekapazität verzichtet. Dem steht jedoch der Vorteil gegenüber, daß das Be- und
Entladen in sehr viel kürzerer Zeit bewerkstelligt werden kann, wenn jedes Aufnahmemittel
einzeln handhabbar ist. Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß hierdurch insgesamt
geringere Gewichte zu handhaben sind.
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In zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das
Aufnahmemittel wenigstens zwei parallele Längsträger zur Aufnahme des Transportgutes
aufweist, die insbesondere für den Transport von Kraftfahrzeugen, vorzugsweise rinnenförmig
ausgebildet sind und deren Abstand und Rinnenbreite der Spurweite von Kraftfahrzeugen
entspricht. Durch die Anordnung rinnenförmiger Längsträger ist ein positioniertes
Befahren des Aufnahmemittels in einfacher Weise möglich.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß das
Aufnahmemittel über einen Hubantrieb aus der (abgesenkten) Transportposition anhebbar
ausgebildet ist und daß das Aufnahmemittel aus der angehobenen Stellung über einen
weiteren Antrieb in die Aufnahmeposition bewegbar ausgebildet ist. Das Absenken
des Aufnahmemittels in die Transportposition hat den Vorteil, daß zum einen das
Aufnahmemittel über entsprechende Verriegelungselemente am Fahrwerk und am Aufnahmemittel
beim Absenken in die Transportstellung selbsttätig formschlüssig mit dem Fahrwerk
verbunden wird. Da zweckmäßigerweise das Aufnahmemittel über Vertiefungen zur Aufnahme
der Vorder- bzw. Hinterräder eines zu transportierenden Kraftfahrzeuges verfügt
und damit sichergestellt ist, daß zumindest eine Achse des zu transportierenden
Kraftfahrzeuges immer in der gleichen Zuordnung zum Fahrwerk des Waggons positioniert
ist, ergibt sich darüber hinaus die Möglichkeit, daß mit dem Fahrwerk verbundene
Sicherungsmittel beim Absenken das zu transportierende Fahrzeug zumindest an dieser
genau positionierten Achse im Radbereich selbsttätig arretieren.
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Eine der möglichen erfindungsgemäßen Ausführungsformen für das Aufnahmemittel
ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnahmemittel aus der Transportposition,
vorzugsweise nach einem Anheben, um eine vertikale Achse verschwenkbar mit dem Fahrwerk
verbunden
ist. Diese Ausführunc3sform hat den Vorteil, daß das aufzunehmende
bzw. abzuladende Fahrzeug senkrecht zur Längsrichtung des Schienenfahrzeuges auf
das in seine Aufnahmeposition verschwenkte Aufnahmemittel auffahren bzw.
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rückfahren kann.
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In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist hierbei vorgesehen,
daß die vertikale Schwenkachse im Endbereich des Aufnahmemittels angeordnet ist.
Hierdurch ist zum einen gewährleistet, daß nur auf der Ladeseite des Waggons das
zugelassene Lichtraumprofil überschritten wird und zum anderen ist hierdurch gewährleistet,
daß eine genügende Kraglänge zum Erreichen der Standebene der Kraftfahrzeuge vorhanden
ist. Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei dieser Ausgestaltung das Aufnahmemittel
zusätzlich um eine horizontale Achse schwenkbar mit der vertikalen Schwenkachse
verbunden ist und mit einem Antrieb für die Schwenkung um die horizontale Achse
versehen ist. Da bei einer endständigen Anordnung der vertikalen Schwenkachse eine
ausreichende Kraglänge vorhanden ist, können so Niveauunterschiede zwischen der
Ladeebene der Waggons einerseits und der Standebene des aufzuladenden Kraftfahrzeugs
in einfacher Weise ausgeglichen werden.
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In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das
Aufnahmemittel aus der Transportposition, vorzugsweise nach einem Anheben, quer
zur Längsrichtung des Fahrwerks über dessen Längs seite in die Aufnahmeposition
bewegbar mit diesem verbunden ist. Diese Ausgestaltung des Aufnahmemittels setzt
allerdings voraus, daß das aufzuladende Kraftfahrzeug parallel zum Waggon auf das
Aufnahmemittel auffahren kann. die Ausbildung des Aufnahmemittels, die notwendig
ist, um bei dieser Ausgestaltung die Aufnahmeposition zu erreichen, richtet sich
im wesentlichen nach der vorhandenen bzw. einzurichtenden Infrastruktur der hierfür
vorgesehenen
Bahnhöfe. Sofern Laderampen vorhanden sind, deren
Niveau auf gleicher Höhe mit dem Niveau der Ladeebene des Waggons liegt, genügt
eine einfache seitliche Verschiebung des Aufnahmemittels ggf. mit geringem Höhenausgleich.
Hierzu genügt es, wenn entsprechend einer Ausgestaltung der Erfindung mit dem Fahrwerk
seitlich abschwenkbare Führungsmittel für die Querbewegung des Aufnahmemittels verbunden
sind.
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In einer erfindungsgemäßen Weiterbildung der Erfindung ist jedoch
vorgesehen, daß die Führungsmittel nach dem Abschwenken in eine in etwa horizontale,
in der Bewegungsebene des Aufnahmemittels liegenden Ebene parallel hierzu absenkbar
mit dem Fahrzeug verbunden sind. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß der Be- und
Entladevorgang auch da durchgeführt werden kann, wo die Fahrebene für Kraftfahrzeuge
in Höhe der Eisenbahnschienen liegt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das quer
zur Fahrzeuglängsachse bewegbare Aufnahmemittel auf dem Führungsmittel zumindest
in der abgesenkten Stellung um eine vertikale Achse schwenkbar ge]agert ist. Diese
Anordnung hat den Vorteil, daß das Fahrzeug zum Be- und Entladen senkrecht zur Längsrichtung
des Transportfahrzeuges auf dieses zufahren und das im wesentlichen horizontal ausgerichtete
Aufnahmemittel befahren kann und dann nach einem Verschwenken des Aufnahmemittels
parallel zur Längsrichtung des Transportfahrzeuges ggf.
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nach Durchführung einer Parallel-Hubbewegung in Höhe des Niveaus der
Ladefläche des Transportfahrzeuges auf dieses quer verschoben wird. Nach Beendigung
des Ladevorganges werden dann die Führungsmittel hochgeschwenkt und bilden zugleich
eine seitliche Sicherung der Ladefläche des Transportfahrzeugs.
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Die einzelnen Bewegungen des Aufnahmemittels und etwa vorhandener
Führungsmittel werden hierbei über
entsprechend ausgebildete Antriebsmittel
und ggf. zwischengeschaltete Räder- und/oder Hebelgetriebe bewirkt.
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Falls ein aus derartigen Transportfahrzeugen zusammengestellter Zug
ausschließlich auf elektrifizierten Strecken gefahren wird, kann der Antrieb über
Elektromotore direkt oder elektro-hydraulisch erfolgen, wobei der Elektromotor eine
entsprechende Hydraulikpumpe antreibt, mit deren Hilfe dann hydraulische Zylinder
den eigentlichen Antrieb für die einzelnen Bewegungen bewirken.
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Bei einem Betrieb derartiger Züge auf nicht elektrifizierten Strecken
kann die Antriebsenergie über Druckluft bereitgestellt werden, die über einen auf
der Lokomotive installierten Kompressor erzeugt wird. Um die einzelnen Bewegungsphasen
beim Be- und Entladen möglichst feinfühlig steuern zu können, ist es hierbei wiederum
zweckmässig, wenn die Antriebe für die einzelnen Bewegungsvorgänge selbst wiederum
hydraulisch erfolgen, so daß über die Druckluft lediglich die erforderliche Vorspannung
zum Betrieb des Hydrauliksystems zur Verfügung gestellt wird.
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Die Erfindung wird anhand schematischer Zeichnungen mehrerer Ausführungsbeispiele
für Eisenbahn-Transportfahrzeuge näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Stirnansicht
und Fig. 2 eine Aufsicht eines ersten Ausführungsbeispiels, Fig. 3 eine Stirnansicht
und Fig. 4 eine Aufsicht eines zweiten Ausführungsbeispiels, Fig. 5 eine Stirnansicht
und Fig. 6 eine Aufsicht eines dritten Ausführungsbeispiels.
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In Fig. 1 ist ein Eisenbahngleis 1 mit einer Laderampe 2 dargestellt,
deren Niveau 3 etwa in Höhe der Ladeebene 4 eines schienengebundenen Transportfahrzeuges
5, nachstehend Waggon genannt, liegt. Der Waggon 5 ist mit einem brückenartigen
Aufnahmemittel 6 versehen, das mit dem Fahrwerk des Waggons um eine vertikale Schwenkachse
7 schwenkbar verbunden ist. Wie die Aufsicht gemäß Fig. 2 zeigt, ist die Schwenkachse
7 im Endbereich des Aufnahmemittels 6 angeordnet. Mit Hilfe eines nicht näher dargestellten
Schwenkantriebes kann nunmehr das Aufnahmemittel 6 aus der in Fig. 2 strichpunktierten
Transportposition in die in Fig. 1 und 2 dargestellten Aufnahmeposition verschwenkt
werden. Das Aufnahmemittel 6 ist hierbei so lang ausgebildet, daß ein zu transportierendes
Personenkraftfahrzeug in der dargestellten Aufnahmeposition in seiner gesamten Länge
auf das Aufnahmemittel auffahren kann und dann in die in Fig. 2 strichpunktiert
dargestellte Transportposition verschwenkt werden kann.
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Um auch einen Niveauausgleich zwischen der durch die Schienen 1 vorgegebenen
Höhe der Ladeebene einerseits und abweichenden Höhen 3 der Laderampe ausgleichen
zu können, ist zum einen die Schwenkachse 7 des Aufnahmemittels 6 beispielsweise
über eine Kolbenzylindereinheit 9 höhenverstellbar mit dem Fahrwerk des Waggons
5 verbunden.
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Hierbei ist zweckmäßigerweise das Aufnahmemittel 6 an einen mit der
Schwenkachse 7 verbundenen Tragrahmen 10 über ein Gelenk 11 um eine horizontale
Achse schwenkbar gelagert. Zwischen dem Tragrahmen 10 und dem Aufnahmemittel 6 ist
dann noch ein zusätzliches, hier nicht näher dargestelltes Antriebsmittel vorgesehen,
mit dem eine Verschwenkung des Aufnahmemittels um die horizontale Achse des Gelenkes
11 bewirkt werden kann.
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Die Länge des Aufnahmemittels 6 ist hierbei so bemessen, daß Personenkraftwagen
üblicher Größe transportiert werden können. Bei einem entsprechend lang ausgebildeten
Waggon
sind dann zwei qder drei derartiger Aufnahmemittel mit dem Fahrwerk verbunden.
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Zum Be- bzw. Entladen fahren die Fahrzeuge senkrecht zur Längsrichtung
des Waggons auf die seitlich ausgeschwenkten Aufnahmemittel. Da für jedes Kraftfahrzeug
ein gesondert betätigbares Aufnahmemittel vorgesehen ist, besteht somit die Möglichkeit,
daß auf einer Vielzahl von Bahnhöfen be- und entladen werden kann, so daß auch auf
Zwischenstationen Reisende mit Personenkraftwagen zusteigen bzw. aussteigen können.
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Da in der Transportposition die Aufnahmemittel unmittelbar vom Fahrwerk
des Waggons abgestützt werden und in dieser Position vorzugsweise formschlüssig
arretiert sind, besteht ferner die Möglichkeit, diesen Waggon auch in herkömmlicher
Weise zu benutzen, d.h. eine Beladung eines Einzelwaggons oder aber auch eines kompletten
Zuges dadurch vorzunehmen, daß die aufzunehmenden Kraftfahrzeuge in Längsrichtung
vom einen Ende des Zuges her auf die Waggons auffahren. Hierzu sind die Zwischenräume
zwischen den einzelnen Waggons über den Puffern mit den üblichen Brücken versehen.
Damit ist es auch möglich, derartige Waggons auch für den Transport von Lastkraftwagen
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Sattelzug-Aufliegern einzusetzen.
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Die Ausführungsform gemäß Fig. 3 und 4 unterscheidet sich von der
vorbeschriebenen Ausführungsform dadurch, daß das Aufnahmemittel 6 quer zur Längsrichtung
des Waggons 5 auf diesem verschiebbar gelagert ist. Dies kann beispielsweise über
entsprechende Rollen oder Kufen 12 erfolgen, die mit dem vorzugsweise rahmenförmig
ausgebildeten Aufnahmemittel 6 verbunden sind und die in entsprechenden Führungen
auf dem Fahrwerk des Waggons 5 geführt sind.
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Die Führungen sind in der Zeichnung nicht gesondert dargestellt. Auch
das Antriebsmittel zur Erzeugung der Querbewegung ist nicht dargestellt. Die Querbewegung
kann
hydraulisch, pneumatisch oder elektromotorisch erzeugt werden.
Zweckmäßigerweise ist auch hier mit dem Fahrwerk des Waggons 5 eine Hubeinrichtung
9' verbunden, mit deren Hilfe die mit dem Fahrwerk des Waggons 5 verbundenen Führungen
für die Rollen bzw. Kufen 12 wenigstens über einen Teil ihrer Länge abgesenkt werden
können, so daß für die Transportposition das Aufnahmemittel 6 fest auf dem,Fahrwerk
des Waggons 5 aufliegt, wobei durch das Absenken wiederum eine formschlüssige Verbindung
zwischen Aufnahmemittel 6 und Fahrwerk des Waggons 5 hergestellt werden kann.
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Um nun das Aufnahmemittel 6 in den Bereich der Laderampe 2 bzw. eines
Bahnsteigs bewegen zu können, sind mit dem Waggon 5 jeweils im Bereich eines Aufnahmemittels
Führungsmittel 13, beispielsweise in Form von Schienen oder Rinnen vorgesehen, die
aus einer hochgeklappten Fahrstellung abgeschwenkt werden können und mit ihren freien
Enden auf der Oberfläche der Laderampe aufliegen. Zum Verschwenken ist auch hier
wieder ein nicht näher dargestellter Antrieb vorgesehen, beispielsweise ein hydraulischer
oder elektromotorischer Schwenkantrieb. über den Querantrieb kann nun das Aufnahmemittel
6 aus der in Fig. 4 strichpunktiert dargestellten Transportposition in die ausgezogen
dargestellte Aufnahmeposition bewegt werden.
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Das aufzunehmende bzw. zu entladende Fahrzeug kann dann parallel zur
Längsrichtung des Waggons 5 das Aufnahmemittel befahren. Da auf beiden Seiten der
Waggonlängsseite entsprechende abklappbare Führungsmittel 13 vorgesehen kann sind
undvbei entsprechender Auslegung des Antriebs zur Erzeugung der Querbewegung des
Aufnahmemittels kann der Be- und Entladevorgang wahlweise nach beiden Seiten hin
erfolgen.
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Während die Ausführungsformen gemäß Fig. 1, 2 und Fig. 3, 4 eine Laderampe
bzw. einen Bahnsteig voraussetzt, dessen Niveau 3 etwa in Höhe der Ebene der
Ladefläche
4 des Waggons liegt, wird anhand der Fig. 5 und 6 eine Ausführungsform erläutert,
die ein Be- und Entladen auch dann ermöglicht, wenn das Niveau 3' erheblich unterhalb
der Ebene der Ladefläche 4 des Waggons liegt. Hierzu ist für einen Waggon 5 mit
quer zu seiner Längsrichtung bewegbarem Aufnahmemittel, wie vorstehend für die Ausführungsform
gem. Fig. 3 und 4 beschrieben, ein Führungsmittel 14 vorgesehen, das nicht nur aus
der vertikalen Fahrstellung in die Ebene der Ladefläche 4 des Waggons abklappbar
ist, sondern darüber hinaus parallel hierzu mit dem Aufnahmemittel und einem ggf.
darauf angeordneten Fahrzeug absenkbar ist. In Fig. 5 ist das Führungsmittel 14
in der Stellung 14' in der Fahrposition dargestellt. In der Stellung 14 ist die
Position dargestellt, in der das Aufnahmemittel 6 quer zur Längsrichtung des Waggons
aus der Transportposition auf das Führungsmittel verschoben werden kann. über eine
entsprechende Anlenkung, beispielsweise über eine Parallellenkerführung, kann dann
das Führungsmittel in die Aufnahmeposition 143 auf das Niveau 3' der Ladestraße
abgesenkt werden. In dieser Position kann dann wiederum das zu be-bzw. entladende
Kraftfahrzeug parallel zur Längsrichtung des Waggons 5 das Aufnahmemittel 6 befahren,
dort gesichert werden und anschließend nach dem Anheben in die Stellung 142 durch
Querverschieben des Aufnahmemittels 6 auf die Ladefläche 4 des Waggons 5 in die
Transportposition gebracht werden. Anschließend wird das Führungsmittel in die Fahrstellung
14' hochgeklappt. Der Antrieb und die Gelenkführung bei dieser Ausführungsform kann
beispielsweise nach dem Prinzip der sogenannten Ladebordwand, wie sie bei Lastkraftwagen,
Möbelwagen oder dgl.
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bekannt sind, ausgebildet sein.
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Das Aufnahmemittel 6 ist für alle beschriebenen und dargestellten
Ausführungsformen zweckmäßigerweise als Rahmen ausgebildet, der zwei rinnenförmige
Längsträger 15 aufweist (Fig. 6), deren Abstand zueinander und deren Rinnenweite
der Spurweite mindestens von Personenkraftwagen
entspricht. Hierdurch
ist ein genaues Einfahren der Personenkraftfahrzeuge auf das Aufnahmemittel gewährleistet,
da die Räder des Personenkraftwagens durch die Rinne zwangsgeführt werden. Die Rahmenkonstruktion
ist bei den Ausführungsbeispielen nicht näher dargestellt. In konstruktiver Hinsicht
kann das Transportfahrzeug gegenüber den schematisch dargestellten und beschriebenen
Ausführungsbeispielen noch vielfältige Abwandlungen im Rahmen der Erfindung erfahren,
insbesondere hinsichtlich automatisch wirkender Sicherungs- und Befestigungsmitteln
beim Einfahren des Aufnahmemittels in die Transportposition. Des weiteren kann die
Anordnung so vorgesehen werden, daß für die Rinnen des bewegbaren Aufnahmemittels
nur die üblichen Spurweiten von Personenkraftfahrzeugen vorgesehen werden, daß aber
die Ladeebene 4 des Waggons so ausgebildet ist, daß bei einem in Transportposition
abgesenkten Aufnahmemittel auch Lastkraftwagen in Längsrichtung den Waggon jeweils
über des Pufferende befahren können.
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