DE2648043C2

DE2648043C2 - Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2648043C2
Application number: DE2648043A
Authority: DE
Inventors: Franz Eheim; Werner 7016 Gerlingen Faupel; Edgar Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart Götz; Gerald 7251 Weissach Höfer; Karl 7140 Ludwigsburg Konrath; Edgar 7141 Möglingen Schmitt; Otmar 7000 Stuttgart Weiß
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1976-10-23
Filing date: 1976-10-23
Publication date: 1984-05-24
Also published as: US4273090A; FR2368611B1; JPS5354617A; DE2648043A1; US4489698A; AT366154B; GB1586215A; JPS6137447B2; ATA751377A; FR2368611A1; BR7707059A; US4395990A

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen von der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art.

Die Erfindung geht aus von einer durch die DE-OS 17 76 071 bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe. Bei dieser läßt das Drucksteuerventil zur drehzahlabhängigen Drucksteuerung einen Teil der Fördermenge der Vorförderpumpe zu ihrer Saugseite abfließen. Zusätzlich wird vom Regler der Kraftstoffeinspritzpumpe ein Ventil gesteuert, das lastabhängig eine zusätzlicheTeilmenge abfließen läßt, wodurch sich eine lastabhängige Spritzzeitpunktverstellung ergibt, so daß lediglich auf die Motorkenngröße Last in bezug auf Geräusch, Giftgas und Verbrauch Rücksicht genommen wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzpumpe der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß es möglich ist, die Spritzbeginneinstellung den Erfordernissen der Brennkraftmaschine bei Kaltstart und im Warmlauf mit einfachen Mitteln an die Verbrennungsbedingungen anzupassen, wobei die sonst übliche Spritzverstellung in Abhängigkeit von z. B. der Drehzahl oder der Last erhalten bleibt.

Die obige Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Dies hat den Vorteil, daß die Zuordnung von Spritzverstellcr-Steuergröße und Drehzahlregler-Steuergröße voll erhalten bleibt, so daß eine jeweilige Optimierung möglich ist. Eine Frühverstellung ist hier auch schon beim Start gewährleistet, dabei wird ein schnelles Hochlaufen der Brennkraftmaschine erreicht verbunden mit einer Reduzierung des Blaurauches. In vorteilhafter Weise erfolgt der Eingriff am Drucksteuerventil, so daß eine M) wesentliche Änderung der Bauform der Kraftstoffeinspritzpumpe, wie es bei dem bekannten lastabhängigen Eingriff der eingangs genannten Kraftstoffpumpe notwendig wäre, vermieden wird und nur einfache Maßnahmen auf der Federseite des Drucksteuerventils notwendig sind.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbcsserungen der im Hauptanspruch angegebenen Lösung möglich. Durch die Ausgestaltung des Gegenstands von to Anspruch 6 ist die Sicherheit gegeben, daß bei einem Versagen der in Anspruch 5 beanspruchten Kraftstoffeinspritzpumpe die gegenüber der üblichen drehzahlabhängigen, nach »früh« verlegten Spritzbeginneinstellung im Warmlaufbereich erhöhte Frühversiellung ab einer Grenzdrehzahl aufgehoben wird.

Mehrere Ausführungsbcispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher

ίίί beschrieben. Es zeigt

f*. F i g. 1 die prinzipielle Darstellung einer Kraftstoffeinspritzpumpe mit Spritzversteller und Drucksteuerventil,

!> Fig.2 ein Diagramm über den für die Verstellung maßgebenden Kraftstoffdruck in Abhängigkeit von der

ä Drehzahl,

.; Fig. 3 und 4 jeweils eine Verstelleinrichtung am Drucksteuerventil, ~>

;.; Fig.5, 6 und 7 eine Drucksteuerung mittels eines zweiten, in Serie zum Drucksteuerventil angeordneten

';, Ventils, und

' F i g. 8 eine als Sicherheitsschaltung gedachte Anordnung von Drucksteuerventil und zusätzlichem Ventil.

it Bekanntlich erfolgt die Einspritzung beim Dieselmotor, wenn der Motorkolben im Bereich seines oberen

' Totpunktes OTist. Der Zeitpunkt des Spritzbeginns liegt dabei je nach Drehzahl vor bis kurz nach OTi und zwar ^ry im allgemeinen bei höherer Drehzahl früher als bei niederer Drehzahl. Während die Zeit, die der Kraftstoff für :i den Weg zwischen Pumpe und Düse braucht, unabhängig von der Drehzahl weitgehend konstant bleibt, ändert

.■■ sich entsprechend der Drehzahl der Zeitaufwand von Pumpenförderung und Verbrennung am Motor. Diese f Veränderung des Zeitvcrhältnisses wird durch den Spritzzeitpunktversteller ausgeglichen, wofür ein Großteil

»T seines Arbeitsvermögens verwendet wird. Der Rest des Arbeitsvermögens jedoch dient je nach Forderung von is

Ü der Brennkraftmaschinenseite einer Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs und der Leistung sowie einer

U\ Verminderung des Motorgeräuschs und/oder der giftigen Bestandteile in den Abgasen. Bekanntlich ist der

£v Zündverzug einer Dieselbrennkraftmaschine abhängig von der Temperatur, und zwar einmal der Kraftstofftem-

■'.* peratur, dann aber auch der Temperatur der Brennkraftmaschine in Form der Zylinderwandtemperatur. Ein-

; spritztemperatur usw. Zum Ausgleich dieses Zündverzugs ist es bei kalten Brennkraftmaschinen vorteilhaft, den

'?■■■- Spritzbcginn bei niederen Drehzahlen früher zu legen. (Im oberen Dreh/ahlbereich wirken sick· Slaurauch und

lauter Gang weniger stark aus). Bei warrrvr Brennkraftmaschine würde dies jedoch zu einem hurten Gang führen, die Brennkraftmaschine wäre laut. Eine Frühverstellung ist bekanntlich auch beim Start günstig, um ein : schnelles Hochlaufen der Brennkraftmaschine zu erreichen. Ein weiteres Merkmal der kalten Brennkraftmaschine ist, daß sie bei frühem Spritzbeginn weniger Blaurauch entwickelt als bei spätem Spritzbeginn.

In Fig. 1 ist eine Verteilerkraftstoffeinspritzpumpe in vereinfachter Art dargestellt. In einem Gehäuse 1 arbeitet in einer Zylinderbohrung 2 ein Pumpenkolben 3, der durch vereinfacht dargestellte Mittel entgegen der ^hi Kraft einer nicht dargestellten Rückstellfeder in eine hin- und hergehende und gleichzeitig rotierende Bewegung

versetzt wird. Der Pumpenarbeitsraum 4 wird über in der Mantelfläche des Pumpenkolbens 3 angeordnete Längsnuten 5 und einen im Gehäuse 1 verlaufenden Kanal 6 aus einem Saugraum 7 mit Kraftstoff versorgt, solange der Pumpenkolben seinen Saughub ausführt bzw. seine untere Totpunktlage einnimmt. Sobald beim ■ Beginn des Druckhubs und nach einer entsprechenden Verdrehung des Pumpenkolbens der Kanal 6 geschlossen

ist. wird der im Pumpenarbeitsraum 4 befindliche Kraftstoff in einen im Pumpenkolben verlaufenden Längskanal 8 gefördert. Vom Längskanal 8 wird der Kraftstoff weiter über eine abzweigende Radialbohrung 9 (gestrichelt dargestellt) und eine in der Oberfläche des Pumpenkolbens angeordnete Verteilerlängsnut 10 (ebenfalls gestrichelt dargestellt) einer von Druckleitungen 11 zugeführt. Die Zahl der Druckleitungen 11 entspricht der Zahl der zu versorgenden Motorzylinder und ist entsprechend auf den Umfang der Zylinderbohrung 2 verteilt angeordnet. In den Druckleitungen 11 ist jeweils ein in Förderrichtung öffnendes Rückschlagventil 12 vorgesehen.

Der Saugraum 7 wird über eine Vorförderpumpe 13 einem Kraftstoffvorratsbehälter 14 mit Kraftstoff versorgt. u\e Pumpe 13 wird mit motordrehzahlproportionaler Drehzahl angetrieben und ist als volumetrische Pumpe ausgebildet, so daß mit zunehmender Drehzahl auch die Fördermenge zunimmt. Durch weiter unten näher beschriebenes gesteuertes Abfließellassen eines Teils der Fördermenge wird der Druck im Saugraum 7 gesteuert.

Um den Pumpenkolben 3 herum ist ein Ringschieber 16 angeordnet, der eine mit dem Längskanal 8 verbundene Radialbohrung 17 während des Druckhubverlaufs des Pumpenkolbens 3 aufsteuert und damit das Förderende bzw. die vom Pumpenkolben iri die Druckleitungen 11 geförderte Kraftstoffmenge bestimmt. Der nach dem Aufsteuern abströmende Kraftstoff strömt in den Saugraum 7 zurück.

Der Ringschieber 16 wird über einen Zwischenhebel 18 verschoben, der um eine fest ins Gehäuse eingesetzte Achse 19 schwenkbar ist und an seinem einen Ende mit einem Kopf 20 in einer Ausnehmung 21 des Ringschiebers 16 eingreift. An d<;m anderen Arm des Zwischenhebels 18 greift ein nicht dargestellter Fliehkraftregler als Drehzahlsignalgeber an. Weiteihin greift an diesem Zwischenhebel 18 eine in der Vorspannung willkürlich änderbare entgegen der Fliehkraft wirkende Feder an. Die durch die Lage des Ringschiebers 16 festgelegte Kraftstoffeinspritzmenge ist also abhängig von der Drehzahl sowie der willkürlich eingegebenen Federvorspannung (Last).

Der Pumpenkolben 3 ist über einen Stift 23 mit einer Scheibe 24 verbunder, an deren Unterseite St'.rnnocktn 25 angeordnet sind. Die Scheibe 24 ist mit einer Antriebswelle 26 fest verbunden, die mit motordrehzahlsynchroner Drehzahl angetrieben wird.

Die Stirnnockenscheibe 24,25 wirkt mit Rollen 27 eines Rollenkranzes 28 so zusammen, daß der Pumpenkolben bei der Drehung der Nockenscheibe die erwähnte hin- und hergehende bewegung ausführt. Die Anzahl der Nocken 25 ist so gewählt, daß das Pump- und Verteilerglied bei einer Umdrehung der Nockenscheibe ebenso so viele Arbeitsspiele ausführt, wie die von der Einspritzpumpe zu versorgende Brennkraftmaschine Zylinder hat. Der Rollenkranz 28 ist drehverstellbar im Gehäuse 1 gelagert und über eine Kolbenstange 29 mit einem Spritzverstellkolben 30 so verbunden, daß eine Verschiebung des Spritzverstellkolbens 30 eine Verdrehung des Rollenkranzes 28 bewirkt. Hierdurch wird die Lage der Rollen 27 diesbezüglich der Nocken 25 geändert, so daß der Förderbegmr., also der Druckhub des Pumpenkelbens 3 bezüglich des Drehwinkels der Antriebswelle 26 b5 geändert wird. Es erfolgt eine Änderung des Spritzbeginns. Der Spritzverstellkolben 30 wird durch den im Saugraum 7 herrschenden Kraftstoffdruck beaufschlagt, der sich über einen Kanal 31 in den oberhalb des Kolbens 30 befindlichen Raum 32 überträgt. Ie nach Höhe des Druckes wird der Kolben 30 entgegen der Kraft

einer Rückstellfeder 33 mehr oder weniger verschoben, was jeweils zu einer entsprechenden Änderung des Spritzbeginns führt. Der die Feder 33 aufnehmende Raum 34 ist durch einen Entlastungskanal 35 mit dem Kraftstoffvorratsbehälter 14 oder mit der Saugleitung 36 der Förderpumpe 13 verbunden.
Das weiter oben erwähnte Abfließenlassen eines Teils der Fördermenge zur Drucksteuerung und damit zur Steuerung des Spritzbeginns kann auf verschiedene Weise erfolgen. In jedem Fall ist ein Drucksteuerventil 38 vorgesehen, das die Grundabflußmenge steuert. Dieses Drucksteuerventil 38 arbeitet mit einem Steuerkolben 39, der gegen eine Rückstellfeder 40 durch den geförderten Kraftstoff verschiebbar ist und dabei eine Abflußöffnung 41 mehr oder weniger aufsteuert. Von der Abflußöffnung 41 führt ein Rücklaufkanal 42 zur Saugleitung 36 der Förderpumpe 13. Die Förderpumpe 13 weist eine Druckleitung 43 auf, die in den Saug^aum 7 mündet und von der eine Steuerleitung 44 abzweigt, die zum Drucksteuerventil 38 führt.

Es soll der Druck im Saugraum 7 vom Starten bis zum Warmlauf des Motors relativ erhöht werden, um dadurch eine vorübergehende zusätzliche Frühverstellung des Spritzbeginnzeitpunktes zu erreichen. Eine Druckerhöhung jedoch bedingt, daß die abfließende Kraftstoffmenge verringert wird. Diese vorübergehende Verringerung der abströmenden Menge kann erfolgen durch unmittelbaren Eingriff am Drucksteuerventil 38 oder durch ein im Rückstromkanal 42 in Reihe zum Drucksteuerventil 38 angeordnetes gesteuertes Druckhalteventil 49. das ebenfalls in Fig. 1 nur gestrichelt dargestellt ist.

Bei dem in F i g. 2 dargestellten Diagramm sind auf der Ordinate der für die Spritzverstellung maßgebende Druck ρ und auf der Abszisse die Drehzahl η aufgetragen. Die Kurve I entspricht hierbei der Wirkung des stets vorhandenen Drucksteuerventils 38. Nun ist angestrebt, den Druck im Saugraum 7 vorübergehend vom Starten bis zum Warmlauf zu erhöhen, um dadurch eine vorübergehende Frühverstellung zu erreichen. Soll die Kennlinie I als Normalarbeitskennlinie dienen, so muß eben für den Start entsprechend der Kennlinie II der Druck erhöht werden. Es kann jedoch auch die Kennlinie I als Startkennlinie dienen, so daß bei warmem Motor die Kennlinie einen niederen Druck pro Drehzahl aufweist, wie es beispielsweise durch die Kennlinie III dargestellt ist. Auch hierfür sind divere Ausführungsbeispiele dargestellt. Grundsätzlich gilt, daß auch stärkeres Drosseln der Abflußmenge eine Druckerhöhung und durch stärkeres Abfließenlassen eine Druckminderung erreicht wird. Bei den in F i g. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispielen erfolgt der Eingriff zur Druckänderung unmittelbar am Drucksteuerventil 38.

Bei dem in F i g. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel wird der die Feder 40' des Drucksteuerventils belastende Abstützkolben 54 durch ein temperaturabhängig arbeitendes Glied 57 verstellt. Im Ausführungsbeispiel dient als temperaturabhängig arbeitendes Glied ein Dehnstoffregler, dessen mit dem Dehnstoff aufgefüllte Patrone 58 durch einen elektrischen Heizwiderstand 59 aufgeheizt, einen Arbeitsstift 60 betätigt, der über einen Zwischenkolben 61 auf den Kolben 54 wirkt. Aus dem Saugraum 7 gelangt der Kraftstoff hierbei durch die Steuerleitung 44 unter den Kolben 39'. um von dort über die Abflußöffnungen 41 in den Rückstromkanal 42 zu gelangen. Wird also der Kolben 54 weiter in Richtung Feder 40' durch den Arbeitsstift verschoben, so erhöht sich der Druck im

J5 Saugraum 7 und umgekehrt.

Die Funktion der temperaturabhängigen Steuerung ist folgende: Sobald beim Dieselmotor für das Starten vorgeglüht wird, wird gleichzeitig der elektrische Heizwiderstand 59 eingestellt, so daß über den sich dadurch ausdehnenden Dehnstoff der Arbeitsstift 60 die Kolben 61 und 54 verschiebt, wodurch die Feder 40' stärker zusammengeschoben wird. Hierdurch steigt, wie weiter oben beschrieben, der Druck im Saugraum 7 (Kurve II),

•to was die gewünschte Frühverstellung zur Folge hat. Sobald dann die Brennkraftmaschine warm ist, wird der elektrische Heizwiderstand 59 abgeschaltet, so daß der Arbeitsstift 60 einfährt und die Feder 40' mit der Folge der Drucksenkung im Saugraum 7 mehr entspannt wird (Kurve I). Die Schaltung des Heizwiderstands 59 erfolgt über einen vorzugsweise temperaturabhängig betätigten Schalter.

Es ist natürlich auch vorstellbar. daß das temperaturabhängig arbeitende Glied durch das Kühlwasser des

Motors aufheizbar ist. wobei jedoch die Funktion des Eingriffs in das Drucksteuerventil 38 umgekehrt sein müßte. Es müßte die Feder 40' bei ungeheiztem Glied mehr vorgespannt sein als bei aufgeheiztem. Bei der Verwendung eines Dehnstoffreglers müßte beispielsweise der Arbeitsstift 60 gegen einen festen Anschlag wirken und dabei die Patrone 58, die mittelbar auf die Feder 40 wirkt, verschieben, um dabei die Feder 40' zu entlasten.

In F i g. 4 ist eine Variation des in F i g. 3 dargestellten Ausführungsbeispiels dargestellt in dem Sinne, daß der Dehnstoffregler den Kolben 54 unter Zwischenschaltung einer Feder 63 betätigt. Der in eingefahrener Stel! ng dargestellte Arbeitsstift 60 wirkt dabei auf einen Federteller 64 der Feder 63. Der Federteller 64 ist in einer sich am Gehäuse 51 abstützender Buchse 65 geführt, die einerseits als Anschlag für den Kolben 54 der Feder 40' dient und an der sich andererseits eine Rückstellfeder 66 des Arbeitsstiftes 60 abstützt. Bei der in F i g. 4 dargestellten Ausgangslage (warme Brennkraftmaschine entsprechend Kurve I) ist die Feder 63 weitgehend entspannt. Sie wirkt zumindest nicht den Kolben 54 verschiebend. Sobald jedoch bei Kaltstart der Brennkraftmaschine der Arbeitssiift 60 durch Aufheizen des Dehnstoffreglers ausgefahren wird, bewirkt die Feder 63 über den Kolben 67 eine Verschiebung des Kolbens 54 und damit eine Änderung der Kraft der Feder 40', wodurch sich eine Verstellung entsprechend der Kurve II ergibt.

H) In den Fig. 5 bis 7 ist in Beispielen die zweite Art des Eingriffs zur Abflußmengenänderung und damit Druckänderung im Saugraum 7 dargestellt. Gemäß diesen Eingriffsmöglichkeiten ist das Druckhalteventil 49. dessen Haltedruck gesteuert änderbar ist, im Rückstromkanal 42 des Drucksteuerventils38 angeordnet (Fig. J) und bewirkt dadurch bei Erhöhung des Haltedrucks auch eine Erhöhung des Drucks im Saugraum 7, wobei vorteilhafterweise die Rückseite des Kolbens 39 von dem durch das Ventil 49 gestauten Druck beaufschlagt

n5 wird. Für den Start und Warmlauf wird der Haltedruck des Druckhalteventils 49 höher eingestellt entsprechend der Kennlinie Il in F i g. 2. Bei Normalbetrieb (warmem Motor) wird das Ventil 49 entweder ausgeschaltet oder der Haltedruck entsprechend verringert, was dann der Kennlinie I in F i g. 2 entspricht. Am Drucksteuerventil 38 selbst wird jedoch nichts geändert.

Bei dem in Fig.5 dargestellten Ausführungsbeispiel sind das Drucksteuerventil 38 und das Druckhalteventil 49 zu einer Ventileinheit zusammengebaut. Das eigentliche Drucksteuerventil 38 ist genauso aufgebaut wie das in F i g. 3 dargestellte. Der Kraftstoff gelangt aus dem Saugraum 7 über die Steuerleitung 44 unter den Kolben 39' des Drucksteuerventil, welcher durch die Feder 40' belastet ist. Während bei dem Beispiel nach F i g. 3 diese Feder in der Vorspannung änderbar ist, wird bei diesem Ausführungsbeispiel in den über den Federraum abströmenden Kraftstoff das Druckhalteventil 49 geschaltet. Dieses hat ein bewegliches Ventilteil 90, das hier als Kugel ausgebildet ist und welches durch eine Feder 91 belastet wird, deren Vorspannung änderbar ist. Nach Du-viströmen der Abflußöffnung 41 am Drucksteuerventil 38 gelangt der Kraftstoff in den Rückströmkanal 42, der bei diesem Beispiel über den Federraum 89 und das Druckhalteventil 49 läuft. Das Druckhalteventil 49 bewirkt einen Stau, der von der Kraft der Feder 91 abhängt und der die Feder 40' des Drucksteuervcntils 38 unterstützt. Die Kraft der Feder 91 des Pruckhalteventils 49 wiederum wird durch ein Steuerglied 92 geändert, das in Abhängigkeit von der Motortemperatur arbeitet. Bei diesem Beispiel dient als Steuerglied ein Dehnstoffregler 93, der wie in F i g. 3 dargestellt bei Start und Warmlauf der Brennkraftmaschine aufgeheizt ist, wodurch die Kraft der Feder 91 größer ist. Nach dem Warmlauf wird die Heizwicklung abgeschaltet, so daß der Steuerdorn 94 des Dehnstoffreglers wieder einfährt und damit die Feder 91 entspannt wird. Diese Entspannung hat zur Folge, daß der Druck im Saugraum 7 wieder abnimmt. Hierbei ist es durchaus möglich, die Feder 91 derart zu entlasten, daß das Ventil 49 keinerlei Drosselwirkung auswirkt und die gesamte Drucksteuerung bei warmem Motor lediglich über das Drucksteuervertil 38 erfolgt.

Das in F i g. 6 dargestellte Aüsführungsb<?i*r>iel arbeitet im Prinzip so wie das in F i g. 5 dargestellte. Der Unterschied besteht in der Art des Steuerglieds 92. Dieses Steuerglied ist vom Warmwasser der Brennkraftmaschine beheizt, so daß eine Entlastung des beweglichen Ventilteils 90' nach dem Warmlauf der Brennkraftmaschine erfolgt sein muß. Hierfür greift der Dehnstoffregler 83' über seinen Dorn 80' am beweglichen Ventilteil 90' an und verschiebt dieses entgegen der Kraft der Feder 9Γ. Bei warmem Motor ist demnach der Rückströmkanal 42' ungedrosselt aufgesteuert, so daß die Drucksteuerung des Saugraums 7 lediglich vom Drucksteuerventil 38 vorgenommen wird.

In F i g. 7 ist eine Variante der vorherigen Ausführungsbeispiele dargestellt. Das Drucksteuerventil 38 weist in seinem Kolben 39" eine Axialbohrung 96 auf, die einen gedrosselten Abschnitt 97 hat. Ein Teil des abfließenden Kraftstoffes strömt somit anstatt über die Abflußöffnung 41 über den gedrosselten Abschnitt 97 ab. Dieser ist stromauf des hier nicht dargestellten Ventils 49 angeordnet. Der Kraftstoff gelangt nach Durchströmen des gedrosselten Abschnitts 97 in den Vorraum des Ventils 49, das wie in F i g. 6 dargestellt aufgebaut sein kann. Das jo V'.ntil ist bei kaltem Motor geschlossen und bewirkt dadurch beim Durchströmen des Drucksteuerventils 38 eine Druckerhöhung im Saugraum 7 und somit eine Frühverstellung des Spritzverstellers. Das nach dem Start durch das Kühlwasser aufgeheizte Dehnstoff-Arbeitselement öffnet dann allmählich das Ventil, so daß der Druck im Saugraum 7 niedriger wird.

Bei allen automatischen Steuerungen besteht die Gefahr, daß die Automatik versagt und dadurch der angestrebte Vorteil nicht erreicht wird bzw. sogar Schäden auftreten können. So kann es beispielsweise für manche Brennkraftmaschinen schädlich sein, wenn die bei kalter Brennkraftmaschine angestrebte Frühverstellung bei warmem Motor nicht abgestellt wird. Die Zündung erfolgt dann so weit vor OT, daß dies für das Material unvertretbar ist, ganz abgesehen von den Nachteilen für den Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine. Diese nicht zurückgenommene Frühverstellung bei warmem Motor ist besonders bei höheren Drehzahlen gefährlich. Andererseits ist die Frühverstellung bei kaltem Motor, insbesondere in niederem Drehzahlbereich, von Vorteil und notwendig, um so mehr als bei kaltem Motor dieser Drehzahlbereich hauptsächlich benutzt wird.

In F i g. 8 ist eine Ausgestaltung des Drucksteuerventils 38 dargestellt, mit dem, wie in F i g. 2 dargestellt, ab einer Drehzahl η 1 der Druck vorübergehend auf einem etwa konstanten Druck ρ 1 bleibt, um dann ab der Drehzahl η 2 den für warme Brennkraftmaschine erforderlichen Druck einzustellen. Bis zur Drehzahl π 1 folgt also die Drucksteuerung der Kennlinie II und ab der Drehzahl η 2 der Kennlinie I.

Der Kolben 39'" des Drucksteuerventils ist hierbei ebenfalls mit der Axialbohrung 96 mit gedrosseltem Abschnitt 97 ausgestattet. Die Stirnseite 98 steuert die Abflußöffnung 41, und der Kolben 39'" ist gegen die Feder 40' verstellbar. Die vom Federraum 89' abströmende Menge kann durch das temperaturbeeinflußte Druckhalteventil 49 gestaut werden. Am Steuerkolben 39'" ist eine zweite Steuerstelle vorgesehen, die bei einer der kritischen Drehzahl π 1 entsprechenden Stellung einen zusätzlichen Abflußquerschnitt aufsteuert, so daß die Summe der aufgesteuerten Querschnitte den Druck bei.warmer Brennkraftmaschine bewirkt. Wie in Fig.8 dargestellt, ist die Bohrung 96 durch eine Querbohrung 99 mit einer in der Mantelfläche des Kolbens 39'" angeordneten Ringnut 100 verbunden. Diese Ringnut 100 steuert nach Zurücklegung des oben genannten Weges einen Abflußkanal 101 auf, der in den Rückströmkanal 42 mündet.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit einer Versteileinrichtung für den Spritzbeginn, mit einem die Förderbewegung mindestens eines Pumpenkolbens bewirkenden Nockenantrieb, dessen im Pumpengehäuse gelagerter Teil durch einen entgegen einer Rückstellkraft verschiebbaren Kolben verstellbar ist, dessen Arbeitsraum an eine Vorförderpumpe angeschlossen ist, deren Kraftstofförderdruck als im Arbeitsraum wirkender Steuerdruck mittels eines Drucksteuerventils durch gesteuerten Abfluß einer Teilmenge der geförderten Menge drehzahlabhängig steuerbar ist, wobei das Drucksteuerventil einen vom Förderdruck der Vorförderpumpe gegen die Rückstellkraft einer Feder beaufschlagten Steuerkolben hat, der mit einer Steuerkante zum gesteuerten Abfluß der Teilmenge aus dem Arbeitsraum versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (38) auf seiner Federseite ein Steuerorgan aufweist, das in Abhängigkeit von einer für den Betriebszustand vom Start bis zum Warmlauf für die Brennkraftmaschine maßgeblichen Temperatur beeinflußt ist, derart, daß die Rückstellkraft auf den Steuerkolben (39) mit zunehmender Temperatur im Sinne einer Spätverlegung des Einspritzbeginns nach dem Start veränderbar ist.

2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan einen in seiner Stellung veränderbaren Abstützkolben (54) für die Feder (40) des Drucksteuerventils (38) aufweist

3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließkraft auf den Steuerkolben (39') außer durch die ihn stets belastende Feder (40') des Drucksteuerventils durch eine weitere Feder (63) erzeugt wird, die beim Eingriff durch das temperaturabhängig arbeitende Glied (57) zugeschaltet oder intUr Vorspannung geändert wird.

P!

4. Kraitstotfeinspriizpumpe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan ein sich

i§ temperaturabhängig öffnendes federbclastetes Druckhalteventil (49) aufweist, das in einem der Druckmittel-

entlastung dienenden Rückströmkanal (42) des Federraumes, zu welchem von der Druckseite des Drucksteu-

¹I 25 erventils (38) der gedrosselte Verbindungsweg führt, angeordnet ist.

γ

5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (39'") des

■Ü Drucksteuerventils eine die Druckseite mit der Federseite am Steuerkolben verbindende, einen gedrosselten

ν Abschnitt (97) enthaltende Bohrung (96) aufweist und eine stromabwärts dieses Abschnitts (97) mit der

Tjj letztgenannten Bohrung (96) verbundene Ringnut (100) an seiner Mantelfläche hat, welche Ringnut nach

^ 30 Zurücklegung eines einer bestimmten Drehzahl entsprechenden Weges des Steuerkolbens (39"') und nach

Q öffnen der Abflußöffnung (41) durch den Steuerkolben (39'") mit einem Abflußkanai (101) verbindbar ist.

'^

6. KraÜJtoffeinspritzpumpe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe der Abflußquer-

f|, schnitte dem Abflußquersri"iitt bei Normalbetrieb, d. h. bei warmer Brennkraftmaschine, entspricht.

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7. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als

^Ί 35 temperaturabhängig arbeiterles Glied ein elektrisch und/oder mit Kühlwasser heizbarer Thermostat dient.

8. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Steueror-

t gan ein elektrischer Stellmotor dient.