DE2909537A1

DE2909537A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2909537A1
Application number: DE19792909537
Authority: DE
Inventors: Franz Ing Grad Eheim
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1979-03-10
Filing date: 1979-03-10
Publication date: 1980-09-18
Also published as: US4409942A; GB2044487B; GB2044487A; JPS55123353A

Description

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19.2.1979 Su/Kö

ROBERT BOSCH GMBH₃ 7OOO Stuttgart 1 Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritz-ρμπιρβ nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bei einer bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe mit einem hydraulischen Regler dieser Art ist zwischen Druckquelle und Stellkolben eine Drossel angeordnet, die einen gewissen Druckabfall bewirkt und es wird durch ein druckbeaufschlagtes und gesteuertes Ventil der Druck auf der Rückseite des Stellkolbens gesteuert. Als Stellmotor dient ein Magnetventil ₃ über welches die Räume beiderseits der Drossel verbindbar sind, wobei nach einer Verbindung eine Erhöhung der Einspritzmenge bewirkt wird. Hierdurch soll erreicht werden₃ daß bei gleicher

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Verstellhebelstellung also gleicher Gaspedalstellung jedoch Einlegung eines niederen Ganges die Motordrehzahl steigt, um dadurch zu bewirken, daß beispielsweise bei Bergfahrt oder beim Anfahren, also dann, wenn ein langsamer Gang eingelegt ist, ein höheres Drehmoment zu erzielen. Der auf den Stellkolben wirkende Druck wird also zur Steigerung der Motordrehzahl erhöht. Dieser bekannte Regler ist äußerst kompliziert aufgebaut und in der hydraulischen Steuerung unübersichtlich und kaum beherrschbar. Zudem besteht die Gefahr, insbesondere bei Klemmen irgendwelcher Schieberventile, daß bei zunehmender Drehzahl und damit zunehmendem Hydraulikdruck auch die Kraftstoffeinspritzmenge zusätzlich gesteigert wird, was sehr schnell zu einem Durchgehen der Brennkraftmaschine führen kann.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil einer kleinen Regeleinheit mit sehr präziser Regelqualität. Zudem ist aufgrund des prinzipiellen Aufbaus die Möglichkeit gegeben durch Abfließenlassen eines'Teils von Kraftstoff eine Senkung des Regeldruckes und damit eine Steigerung der Drehzahl für eine bestimmte Verstellhebellage zu erzielen. Durch das Aufsteuern des Kanals wird zwar eine Erhöhung der Drehzahl erreicht, jedoch lediglich in Verschiebung des gesamten Regelniveaus. Sobald die Drehzahl steigt, steigt auch der Druck und es wird entsprechend abgeregelt. Ein Durchgehen der Brennkraftmaschine aufgrund der Aufsteuerung eines Kanals ist somit nicht gegeben.

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Zeichnung

Zwei Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher erläutert. Es zeigen Figur 1 das erste Ausführungsbeispiel an einer Kraftstoffeinspritzpumpe im Längsschnitt in vereinfachter Darstellung, Figur 2 eine· Leerlaufan.-hebung durch einen Magneten gesteuert und Figur 3 eine konstruktive Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels bei dem die Kombination der Leerlaufanhebung mit einer Kaltstartfrühverstellung des Spritzbeginnverstellers dargestellt ist.

Beschreibung der Erfindungsbeispiele

In Figur 1 ist eine erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe stark vereinfacht dargestellt. In einem Gehäuse 1 dieser Kraftstoffeinspritzpumpe arbeitet ein Pumpenkolben 2, der durch ein nicht dargestelltes Nockengetriebe in eine hin- und hergehende und gleichzeitig rotierende Bewegung versetzt wird. Der Pumpenkolben 2 begrenzt im Gehäuse 1 einen Pumpenarbeitsraum 3, der über einen Zulaufkanal 4 mit dem im Gehäuse ί angeordneten Pumpensaugraum 5 verbunden ist. Im Pumpenkolben 2 ist ein in den Pumpenarbeitsraum 3 mündender Druckkanal 6 angeordnet, von dem eine Verteilerbohrung 7 abzweigt. Dieser Druckkanal 6 wird durch einen als Kraftstoffmengensteuerglied dienenden Ringschieber 8 gesteuert. Die Verteilerbohrung 7 wirkt mit Druckleitungen 9 zusammen, die meist gleichmäßig um den Pumpenkolben verteilt sind und jeweils ein Rückschlagventil 10 enthalten. Während des Saughubs der Pumpe gelangt aus dem Saugraum 5 über den

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Zulaufkanal k Kraftstoff in den Pumpenarbeitsraum 3· Während des anschließenden Druckhubs des Pumpenkolbens 2 wird nach Schließen des Zulaufkanals 4 über die Vertei- · lerbohrung 7 unter hohem Druck stehender Kraftstoff zu einer der Druckleitungen 9 geleitet, um über diese und ein nicht dargestelltes Kraftstoffeinspritzventil in einen Zylinder der zu versorgenden Brennkraftmaschine zu gelangen. Nach Zurücklegung eines entsprechenden Druckhubes wird zur Beendigung der Einspritzung der Druckkanal 6 im Pumpenkolben 2 durch den Ringschieber 8 aufgesteuert, indem eine Mündung des Druckkanals 6 aus dem Ringschieber 8 während der Druckhubbewegung austaucht.

Die Kraftstoffeinspritzmenge hängt also von der Lage des Ringschiebers 8 ab, welcher über einen bei 11 gelagerten Regelhebel 12 durch einen hydraulischen Regler 13 verstellbar ist. Der hydraulische Regler arbeitet mit einem Stellkolben Ik, dessen eine Stirnseite durch den Kraftstoff aus dem Saugraum 5 beaufschlagt ist und dem entgegen eine Federeinheit 15 am Kolben angreift, deren Kräfte willkürlich änderbar sind. Der Saugraum 5 erhält den Kraftstoff von einer Förderpumpe 16, die mit pumpensynchroner Drehzahl angetrieben wird (meist in der Pumpe integriert), wobei über ein Drucksteuerventil 17 der Druck im Saugraum 5 drehzahlabhängig gesteuert ist, also mit zunehmender Drehzahl zunimmt.

Vom Saugraum 5 aus wird auch ein Kolben einer Spritzzeitpunktverstellvorrichtung 18 beaufschlagt.

Vom Saugraum 5 zweigt im Gehäuse 1 ein Abflußkanal 19 ab, in dem ein als Konstantstromventil arbeitendes überlauf-

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ventil 20 angeordnet ist. Diesem Überlaufventil 20 kann zur Einflußnahme auf den Steuerdruck ein Drosselventil 21 nachgeschaltet sein. Die Funktion des Überlaufventils bzw. des nachgesehalteten Drosselventils ist folgende: Die Überlaufmenge wird durch den Querschnitt χ zwischen Schieberschaft und Bohrung y aufgrund des hydraulischen Gleichgewichts - Druck mal Schieberflächenvorderseite zu verringertem Druck auf Schieberrückseite mal Schieberfläche plus Federkraft - gesteuert.

Die der hydraulischen am Kolben 14 angreifenden Kraft entgegenwirkende Federeinheit 15 kann aus einer Feder oder auch mehreren Federn bestehen, die über Federteller zusammenwirken und vorteilhafterweise in der Wirkung hintereinandergeschaltet sind. In jedem Fall kann durch ein Mitnahmeglied 22 die Kraft mindestens einer der Federn geändert werden, wobei dieses Mitnahmeglied hier als Kolben ausgebildet achsgleich zum eigentlichen Stellkolben im Gehäuse 1 angeordnet durch einen nicht dargestellten Verstellhebel von außerhalb des Pumpengehäuses axial verstellbar ist. Nach Ausbau des Mitnahmeglieds kann auf sehr einfache Weise die Federeinheit 15 vom Stellkolben 1'4 getrennt und ausgewechselt werden bzw. es können bei gleicher Grundgestaltung verschiedene Federeinheiten verwendet werden. Der Stellkolben 14 weist eine Stufe 23 auf, deren Absatz als Auflage einer Muffe mit Federteller 24 dient, welche auf dem dünneren Abschnitt 25 des Stellkolbens 14 geschoben ist. Die Federtellerkappe 24 stützt sich mit seinem Teller bei 26 am Gehäuse 1 ab. Zwischen dem Boden 27 der Muffe und der Stirnseite des Abschnitts 25 ist eine Startfeder 28 angeordnet, die bei Stillstand den Stellkolben 14 und damit den Abschnitt 25 ein gewisses Stück aus der Muffe 24 herausschiebt, wo-

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durch wiederum der Ringschieber 8 der Einspritzpumpe so weit (in der Figur nach oben) verschoben wird, daß die Mündung des Druckkanals 6 nicht mehr aus dem Ringschieber 8 austaucht, so daß die gesamte von der Kraftstoffeinspritzpumpe geförderte Kraftstoffmenge als Startmenge eingespritzt wird. Sobald dann die Brennkraftmaschine gestartet ist und über die Förderpumpe 16 im Saugraum 5 ein gewisser Druck aufgebaut ist, wird der Stellkolben 14 gegen die Startfeder 28 verschoben, bis die Stufe 23 auf die Muffe 24 stößt, was bezüglich der Stellung des Ringschiebers 8 der Vollast entspricht.

Die Leerlaufdrehzahl wird durch eine Leerlauffeder 29 geregelt, die sich einerseits am Mitnahmeglied 22 abstützt, andererseits an einem Zwischenfederteller 30, welcher in Richtung der Kraft der Feder 29 axial verschiebbar auf einer Federtellerbuchse 31 gelagert ist, die ebenfalls in der gleichen Richtung axial verschiebbar auf der Muffe 24 angeordnet ist. Die Bewegungsfreiheit in der entgegengesetzten Richtung ist jeweils durch einen an der Muffe 24 bzw. der Federtellerbuchse 31 angeordneten Sicherungsrring 32 verhindert. Auf der der Leerlauffeder 29. abgewandten Seite des Zwischenfedertellers 30 greift eine Regelfeder 33 an, die sich andererseits an der Federtellerbuchse 31 abstützt. Zwischen Federtellerbuchse 31 und Federtellermuffe 24 ist eine Angleichfeder 34 angeordnet, wobei durch einen Absatz 35 in der Federtellerbuchse 31 der Weg der Muffe 24, d.h. die Änderung der Kraft der Angleichfeder 34, begrenzt ist.

Der Regler arbeitet wie folgt: Nach dem Starten und Zusammenschieben der Startfeder 28 wird, solange das Mit-

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nahmeglied 22 in der der Leerlaufdrehzahl entsprechenden Leerlaufstellung steht, der Stellkolben 14 durch den Kraftstoffdruck im Saugraum 5 einschließlich der Federeinheit 15 nach oben zum Mitnahmeglied 22 hin und der-Ringschieber 8 nach links verschoben, bis die Einspritzmenge eine Leerlaufdrehzahl bewirkt, die durch einen restlichen Federweg der Leerlauffeder 29 mit einem möglichst geringen Ungleichförmigkeitsgrad geregelt wird. In Figur 1 nimmt der Stellkolben 14 die Lage nach dem Starten, aber vor dem Verschieben in Leerlaufstellung ein, hingegen das Mitnahmeglied 22 ist aus der Leerlaufstellung nach links in Richtung Stellkolben 14 verschoben. D.h. also, daß sobald bei ausreichendem Druck im Saugraum 5 der Stellkolben 14 mit dem Federpaket 15 nach oben verschoben wird, kein Leerlauf mehr erreicht wird, sondern eine Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend einer Teillast bewirkt wird. Sobald nun die Belastung des Motors abnimmt, steigt die Drehzahl und damit der Druck im Saugraum 5 und der Stellkolben 14 verschiebt die Muffe 24 und Federtellerbuchse 31 nach oben entgegen der Kraft der Regelfeder 33, was dann eine Abregelung der Kraftstoff einspritzmenge zur Folge hat. Je nachdem, wie das Mitnahmeglied 22 durch das Gaspedal verschoben wird, wird also eine andere Kraftstoffeinspritzmenge eingestellt, wobei nach Überschreiten der zulässigen Maximaldrehzahl die Feder 33 zusammengeschoben wird und entsprechend eine Abregelung bewirkt wird. In Figur 1 nimmt die Federeinheit 15 die Stellung für Vollast ein, d.h. eine Stellung, die bei Betrieb der Brennkraftmaschine dann eingenommen wird, wenn sie durch das Mitnahmeglied 22 bewirkt wird, indem dieses bis an den Federteller (Vollaststellung) geschoben wurde. Dieser Regler arbeitet also als Leerlaufendregier,.nämlich als Regler, der

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lediglich den Leerlauf bzw. die Enddrehzahl regelt. In den Zwischenlaststeilungen wird die Einspritzmenge durch den Fahrer der Brennkraftmaschine bestimmt. Bei dem dargestellten Beispiel stützt sich die Pedertellerbuchse in Vollaststellung in der linken Hälfte am Gehäuse bei 26 ab, so daß die Angleichfeder 34 über den ganzen willkürlichen Verstellbereich wirken kann, in jedem Fall aber auch bei Vollast. Bei Vollast kann nämlich selbst wenn die Federtellerbuchse 31 am Gehäuse anliegt, die Kappe 24 einen Angle-ichweg zurücklegen, bevor dann durch Zusammenschieben der Regelfeder 33 die Abregelung erfolgt. Im Gegensatz hierzu liegt in der rechten Hälfte des dargestellten Reglers die Federtellerbuchse 31 nicht am Gehäuse an, sondern sie wird durch die Angleichfeder 34 in der dargestellten schwebenden Lage gehalten. Sobald jedoch das Mitnahmeglied 22 in Vollaststellung geschoben wird, d.h. unmittelbar am Federteller.30 der Regelfeder 33 angreift, wird die Federtellerbuchse 31 mit ihrer Schulter 35 auf die Krempe der Kappe 24 geschoben, wobei die Angleichfeder 34 entsprechend zusammengepreßt wird. Bei Vollast ist somit keine Angleichung möglich. Anders ist es dann im gesamten Teillastbereieh, in-dem die Federtellerbuchse 31 bezüglich der Kappe 24 die dargestellte Läge einnimmt bzw. eine der jeweiligen Angleiehungr entsprechenden ZwischenstTellung> Der Vorteil gegenüber der in der linken Hälfte dargestellten Reglerausführung besteht insbesondere darin, daß die Angleichung entlang der natürlichen hydraulischen Vollastlinie ausgeschaltet wird.

Der die Federeinheit 15 aufnehmende Raum, in den einerseits das Mitnahmeglied 22 und andererseits der Stellkolben l4 taucht, ist über einen Kanal 36 zur Saugseite

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der Pumpe hin druckentlastet. Bei dem erfindungsgemäßen Regler ist das Prinzip des Gleichgewichts zwischen hydraulischem Druck auf der einen Seite und Federkräften »Uf der anderen Seite durch die günstige konstruktive Anordnung sowie dem kleinen erforderlichen Bauraum optimal gelöst. Erfindungsgemäß kann die Federeinheit 15 auch so gestaltet werden, daß der Regler als Verstellregler arbeitet, d.h. daß jeder Stellung des Mitnahmegliedes 22 eine bestimmte Drehzahl der Brennkraftmaschine entspricht.

Um einen guten Rundlauf der Brennkraftmaschine zu erhal- . ten, solange sie kalt ist, kann es erforderlich sein, die Einspritzmenge während des Leerlaufs anzuheben. Eine derartige Anhebung der Leerlaufmenge kann dadurch erfolgen, daß, solange die Brennkraftmaschine kalt ist, der Druck im Saugraum 5 leicht abgesenkt wird, wodurch durch die Leerlauffeder 29 der Stellkolben I¹J entsprechend etwas weiter nach unten geschoben bleibt, so daß der Ringschieber 8-eine entsprechend höhere Einspritzmenge bewirkt. Wie in Figur 1 dargestellt, kann eine derartige Absenkung des Druckes im Saugraum 5 durch Abfließenlassen einer Teilmenge erfolgen. Diese Teilmenge fließt über einen Kanal 55 ab, welcher durch ein Thermoventil 56 sowie ein in Reihe dazu geschaltetes Drosselventil 57 gesteuert ist. Der Abflußkanal 55 mündet in den Federraum 43, welcher über den Entlastungskanal 36 druckentlastet ist. Das Drosselventil 57 wird entsprechend der maximal zulässigen Abflußmenge eingestellt. Das Thermoventil 56 arbeitet mit einem Dehnstoffregler 58, welcher über das Motorkühlwasser gesteuert wird, welches über ein Kanalsystem 59 zum und um den Dehnstoffregler 58 geleitet wird. Sobald die

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Motorteraperatur zunimmt, bewirkt der Dehnstoffregler 58 ein Verschieben des beweglichen Ventilglied·· 60 und damit ein Abnehmen bzw. Beenden der abströmenden Kraftstoffmenge. Die abströmende Kraftstoffmenge, d.h. die zusätalich eingespritzte Kraftstoff menge bei kaltem Motor nimmt gleichmäßig mit zunehmender Temperatur ab.

In Figur 2 ist eine entsprechende Steuerung der AbfliiA-menge zur Leerlaufanhebung bei kaltem Motor dargestellt, wobei statt einem Thermostatventil 56 ein Magnetventil 6l dient. Das Magnetventil 61 wird vom Motor her angesteuert, wobei sobald die entsprechende Motortemperatur erreicht ist, das bewegliche Ventilteil 60' den Abfluikanal 55 sperrt.

Eine in den Figuren 1 und 2 als Beispiel dargestellte Anhebung der der Leerlaufdrehzahl bei kaltem Motor kann auch kombiniert sein mit einer entsprechenden Verstellung des Spritzverstellers, Der Spritzversteller wird vorteilhafterweise bei· kaltem Motor in Richtung früh verstellt, um dem Kraftstoff im Brennraum genug Zeit zur Aufbereitung zu geben.

In Figur 3 ist eine derartige Kombination dargestellt. , Im Gehäuse 1 der Kraftstoffeinspritzpumpe ist in Ergänzung zu der Darstellung von Figur 1 ein Rollenlager 62 verdrehbar gelagert, durch welchem eine nicht dargestellte Nockenscheibe, die mit dem Pumpenkolben der Einspritzpumpe 2 gekoppelt ist, in eine hin- und hergehende Bewegung versetzt wird. Die Nockenscheibe wird unmittelbar durch die- Antriebswelle der Einspritzpumpe'für die Drehung angetrieben. Mit dem Rollenring 62 ist ein BoI-

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zen 63 verbunden, der durch einen Spritzzeitpunktverstellkolben 18^! betätigt wird. Aus dem Saugraum 5 gelangt über eine Dämpfungsdrossel Sk und eine Bohrung 65 jeweils im Kolben 18' angeordnet der Kraftstoff zu der Stirnfläche 66 des Verstellkolbens 18 und verschiebt diesen entgegen der Kraft einer Rückstellfeder 67. Hierdurch wird erreicht, daß der Beginn des Spritzzeitpunktes in Abhängigkeit von der Drehzahl geändert wird. Diese Verstellung ist an eine Brennkraftmaschine mit norjnalen Arbeitstemperatur abgestimmt. -Bei kalter Brennkraftmaschine soll jedoch im unteren Drehzahlbereich der Spritzbeginn auf früh verstellt sein, um dem Kraftstoff genug Zeit zur Aufbereitung bu geben. Um diese Frühverstellung zu erzielen, greift am Bolzen 63 auf der dem Rollenlager 62 abgewandten Seite ein Anschlaghebel 68 an, der bei 69 gelagert über einen Dehnstoffregler 70 verstellbar ist. Der Dehnstoffregler 70 wiederum wird durch das Kühlwasser des Motors gesteuert, welches im Raum 71 um den Dehnstoffregler geleitet ist. Die Stellung des Anschlaghebels 68 entspricht einer warmen Brennkraftmaschine, weshalb der Spritzverstellkolben 18' seine Ausgangslage einnehmen kann. Bei kaltem Motor hingegen ist der Steuerzapfen 72 des Dehnstoffreglers 70 eingefahren, so daß der Anschlaghebel 68 den Bolzen 63 nach links verschiebt» was einer Prühverlegung des Spritzbeginrrs entspricht. Damit eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Anschlaghebel 68 und Steuerzapfen 72 besteht, ist der Anschlaghebel 68 durch eine Feder 73, die auf das entsprechende Ende des Anschlaghebels 68 wirkt. Diese Feder 73 stützt sich auf der dem Hebel 68 abgewandten Seite an einem gehäusegeführten Kolben Ik ab, der eine Zentralbohrung 75 zur Aufnahme eines Ventilschiebers 76 aufweist. In die Zentral-

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bohrung 75 mündet eine mit dem Saugraum 5 verbundene Radialbohrung 77, die durch die Stirnseite des Ventilschiebers 76 gesteuert wird. Der Ventilschieber 76 wird durch den Anschlaghebel 68 entgegen der Kraft einer Rückstellfeder 78 betätigt. Je nach Temperatur der Brennkraftmaschine, d.h'. je nach Stellung des Ventilschiebers 76 strömt eine mehr oder weniger große Menge aus dem Saugraum 5 in die Zentralbohrung 75 ab und von dieser über eine Drosselbohrung 79 in einen druckentlasteten Raum 80 oberhalb'des Kolbens 74. Durch eine Stellschraube 81 läßt sich der Kolben 7^ und damit der Steuerquerschnitt bei 82 zwischen Radialbohrung 77 und Ventilschieber 76 voreinstellen. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung wird einerseits erreicht, daß wie bei dem in Figur 1 dargestellten Beispiel näher beschrieben, durch Verringerung des Drucks im Saugraum 5 eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl bei kalter Brennkraftmaschine erreicht wird und daß gleichzeitig bei kalter Brennkraftmaschine der Spritzzeitpunktversteller auf "Früh" geschoben wird, obwohl durch die Verringerung des Drucks im Saugraum 5 von der hydraulischen Verstellung des Spritzzeitpunktverstellers her eher eine Spät-Verstellung zu erwarten ist.

Eine zusätzliche Möglichkeit, eine Stellgröße für die Lastabhängigke'it in den Regelkreis zu bringen, ist bei dem in Figur 2 "dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch möglich, daß ein Teil des sieh im Saugraum 5 befindlichen Kraftstoffes lastabhängig gesteuert abfließt, indem der Magnet lastabhängig angesteuert ist. Hierdurch ändert sieh der Druck entsprechend lastabhängig, was einerseits eine entsprechende Änderung des auf den Stellkolben lh wirkenden Druckes eine Änderung der Stellgröße des Kolbens l8 mit sich bringt.

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Ansprüche

1Λ Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit einem hydraulischen Drehzahlregler, bei dem durch den drehzahlabhängig gesteuerten Kraftstoffdruck einer mit motordrehzahlsynchroner Drehzahl angetriebenen Förderpumpe an einem Einspritzmengenverstellglied angreifender Stellkolben entgegen Federkraft betätigt wird und bei dem durch Aufsteuern eines Ventils in einem von der Druekquelle abzweigenden Kanal eine Druck- und damit Einspritzmengenänderung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (56) durch einen Stellmotor (58, 61) in Abhängigkeit der Temperatur der Brennkraftmaschine steuerbar bei kalter Brennkraftmaschine offen ist, so daß der Steuerdruck dadurch niedriger und die Einspritzmenge größer als bei warmer Brennkraftmaschine und geschlossenem Ventil (56) ist.

2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgangsquerschnitt des Ventils

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(56) abhängig von der Temperatur gesteuert wird.

3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Temperaturträgermittel das
Motorkühlwasser dient.

4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellmotor (61) mit elektrischen Mitteln arbeitet.

5· Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Stellmotor des Ventils ein Dehnstoff- (58) oder Bimetallelement dient.

6. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1
bis k, dadurch gekennzeichnet, daß als Stellmotor ein
Magnet (6l) dient.

7- Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, daäurch gekennzeichnet, daß-«*in dem Kanal (55)
zusätzlich eine einstellbare Drossel (57) angeordnet ist.

8. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe als Ver-

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teilerpumpe mit einem hin- und hergehenden und gleichzeitig rotierenden Pumpenkolben (2) arbeitet, mit einem um ihn angeordneten Ringschieber (8) als Einspritzmengenverstellglied, welches über einen Zwischenhebel (12) von einem durch den drehzahlabhängigen Kraftstoffdruck gegen Regelfedern (15) betätigten Stellkolben (14) des hydraulischen Reglers angelenkt ist, wobei die Federn (15) des Reglers in dem Raum (43) auf der der druckentlasteten Seite des Stellkolbens (14) angeordnet sind.

9. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß der Kanal (55) in den druckentlasteten Pederraum (43) mündet.

10. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff einspritzpumpe eine Vorrichtung (18) zur drehzahlabhängigen Verstellung des Einspritzzeitpunktes aufweist und daß über einen Eingriff in diese Vorrichtung der Spritzbeginn bei kaltem Motor auf Früh verstellbar ist und daß durch den Stellmotor (70) der. Eingriff vorgenommen wird.

11. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellmotor (70) das bewegliche Ventilteil (76) über einen Hebel (68) betätigt, welcher

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zusätzlich in die Spritzbeginnverstellvorrichtung (18) eingreift.

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