DE19835400A1 - Dichtungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür - Google Patents
Dichtungsanordnung für eine KraftfahrzeugtürInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Dichtungsanordnung für
eine Kraftfahrzeugtür, die an einem Außenumfang einer Kraftfahrzeugtür
anzubringen ist, um eine Lücke zwischen dem Türrahmen (ggf. dem Tür
fensterrahmen) und dem gegenüberliegenden Teil des Karosserieblechs
abzudichten, und insbesondere auf eine Dichtungsanordnung für eine
Kraftfahrzeugtür umfassend eine erste Türdichtung zum Dichten einer inne
ren Lücke zwischen dem Türrahmen und dem Karosserieblech und eine
zweite Türdichtung zum Abdichten einer äußeren Lücke zwischen dem
Türrahmen und dem Karosserieblech.
Türdichtungen dieser Art sind bekannt zum Beispiel aus den US-Patenten
4,653,802 und 5,346,273. Sie liefern relativ günstige Dichtungseigen
schaften, da sie sowohl eine innere Lücke als auch eine äußere Lücke zwi
schen dem Türrahmen und dem Karosserieblech doppelt dichten, bringen
aber die Notwendigkeit mit sich, den Basisabschnitt der Dichtung zu dich
ten. Insbesondere ist es notwendig zu verhindern, daß Wasser zwischen
der ersten und der zweiten Türdichtung eingeschlossen wird. In der japa
nischen Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift Nr. 5-68750 wurde vorge
schlagen, die erste und die zweite Türdichtung aneinander anliegen zu
lassen, um Wasser davon abzuhalten, die Basisabschnitte von der Grenz
fläche zwischen der ersten und der zweiten Türdichtung zu erreichen; nach
wiederholter Verformung der Dichtungen ist es aber schwierig, einen an
gemessenen Kontaktdruck zwischen der ersten und der zweiten Türdich
tung aufrechtzuerhalten.
Die zweite Türdichtung ist typischerweise mit einer Dichtungslippe verse
hen, die als ein Dichtungselement zum Schließen der äußeren Lücke nach
Schließen der Tür an dem Karosserieblech anliegt. Die Dichtungslippe neigt
allerdings dazu, aufgrund einer Knickverformung der Dichtungslippe Falten
der Außenoberfläche zu entwickeln. Derartige Falten neigen dazu, daß
darin Regenwasser gefangen wird und können die Sicht störende Wasser
tropfen auf dem Fensterglas verursachen. Ferner kann eine Unterbrechung
des stetigen Verlaufs der Profile, also ein Verlust an Kontinuität in den
Profilen des Türrahmens und dem benachbarten Teil des Karosserieblechs
zu aerodynamischen Störungen führen.
Angesichts derartiger Probleme des Stands der Technik ist es eine erste
Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine zweistückige Dichtungsanord
nung für eine Kraftfahrzeugtür bereitzustellen, die das Eindringen von Was
ser in den Rückhalteabschnitt oder Basisabschnitt der Dichtung von der
Grenzfläche zwischen den beiden Teilen der Dichtung her verhindern kann.
Eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine zweistückige
Dichtungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür bereitzustellen, die haltbar
Gebrauch ist und die Dichtungswirkung der Grenzfläche zwischen den
beiden Teilen der Dichtung über eine lange Lebensdauer beibehalten kann.
Eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine zweistücki
ge Dichtungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür bereitzustellen, die halt
bar im Gebrauch ist und ein günstiges Dichtungsvermögen beibehalten
kann, um die äußere Lücke zwischen dem Türrahmen und dem gegenüber
liegenden Karosserieblech abzudichten.
Eine vierte Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine zweistücki
ge Dichtungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür bereitzustellen, die ein
die Sicht verschlechterndes Tropfen von Wasser auf das Fensterglas auf
grund eines Einfangens von Regenwasser in der äußeren oder der zweiten
Dichtung verhindert.
Eine fünfte Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine zwei
stückige Dichtungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür bereitzustellen, die Ab
messungsfehler des Türrahmens und/oder des Karosserieblechs günstig
aufnehmen kann, ohne daß sich das Dichtungsvermögen verschlechtert.
Gemäß der vorliegenden Erfindung können diese und andere Aufgaben
erreicht werden durch Bereitstellen einer Dichtungsanordnung für eine
Kraftfahrzeugtür, umfassend eine erste Türdichtung zum Dichten einer
inneren Lücke zwischen einem Türrahmen einer Kraftfahrzeugtür und ei
nem Karosserieblech, und eine zweite Türdichtung zum Dichten einer äu
ßeren Lücke zwischen dem Türrahmen und dem Karosserieblech,
wobei die erste Türdichtung umfaßt: einen Basisabschnitt, der geeignet ist, durch den Türrahmen gehalten zu werden, einen hohlen Dichtungs abschnitt, der sich von dem Basisabschnitt zum dichtenden Eingriff mit Karosserieblech erstreckt, und eine erste Dichtungslippe, die sich von dem Basisabschnitt hin zur zweiten Türdichtung erstreckt; und
wobei die zweite Türdichtung umfaßt: einen Basisabschnitt, der geeignet ist, durch den Türrahmen gehalten zu werden, eine zweite Dichtungslippe, die sich mit der ersten Dichtungslippe der ersten Türdichtung eine über der anderen überdeckt.
wobei die erste Türdichtung umfaßt: einen Basisabschnitt, der geeignet ist, durch den Türrahmen gehalten zu werden, einen hohlen Dichtungs abschnitt, der sich von dem Basisabschnitt zum dichtenden Eingriff mit Karosserieblech erstreckt, und eine erste Dichtungslippe, die sich von dem Basisabschnitt hin zur zweiten Türdichtung erstreckt; und
wobei die zweite Türdichtung umfaßt: einen Basisabschnitt, der geeignet ist, durch den Türrahmen gehalten zu werden, eine zweite Dichtungslippe, die sich mit der ersten Dichtungslippe der ersten Türdichtung eine über der anderen überdeckt.
Bevorzugt ist die erste Dichtungslippe der ersten Türdichtung über der
zweiten Dichtungslippe angeordnet, und der Türrahmen ist mit einer Aus
nehmung unmittelbar unter der zweiten Dichtungslippe versehen, um eine
Biegeverformung der zweiten Dichtungslippe unter dem Druck durch die
erste Dichtungslippe aufzunehmen. Somit kann durch den Gleitkontakt
zwischen der ersten Dichtungslippe und der zweiten Dichtungslippe ein
günstiges Dichten erreicht werden. Da der Kontaktdruck zwischen den
beiden Dichtungslippen nicht durch die Verformung der beiden Türdichtun
gen beeinträchtigt wird, kann ein dauerhaftes Formfestsetzen der Dich
tungslippen vermieden werden. Da sich der Kontaktbereich zwischen den
beiden Dichtungslippen über einen Bereich einer gewissen Größe erstreckt,
kann eine hochgradig effektive und dauerhafte Dichtungsleistung erreicht
werden. Um die Elastizität der zweiten Dichtungslippe weiter zu vergrö
ßern, kann der Basisabschnitt der zweiten Türdichtung mit einem hohlen
Innenhohlraum ausgeführt sein.
Um eine durchgehende Oberfläche zwischen den Profilen des Türrahmens
und dem Karosserieblech zu erreichen, kann der Dichtungsabschnitt der
zweiten Türdichtung eine dritte Dichtungslippe umfassen, die sich von
einer Seite des Basisabschnitts der zweiten Türdichtung erstreckt, die von
der ersten Türdichtung weggekehrt ist. Um eine Knickverformung der drit
ten Dichtungslippe zu vermeiden und hierdurch zu vermeiden, daß auf der
Außenoberfläche der dritten Dichtungslippe Falten oder Knicke erzeugt
werden, und um die Biegeverformung der dritten Dichtungslippe in kon
trollierter Art und Weise aufzunehmen, wenn ein freies Ende der dritten
Dichtungslippe gegen eine gegenüberliegende Endoberfläche des Karosse
rieblechs anstößt, kann eine nach außen weisende Oberfläche eines Basi
sendes der dritten Dichtungslippe mit einer Nut versehen sein. Um eine
aerodynamisch günstige Außenoberfläche zu erzeugen und um ein Einfan
gen von Regenwasser in der dritten Dichtungslippe zu vermeiden, was ein
die Sicht verschlechterndes Tropfen von Wasser auf das Fensterglas ver
ursachen würde, sollte die dritte Dichtungslippe bevorzugt derart dimensio
niert und geformt sein, daß sie eine im wesentlichen glatte Außenober
fläche darbietet, wenn die dritte Dichtungslippe die äußere Lücke zwischen
dem Türrahmen und dem Karosserieblech beim Schließen der Tür schließt.
Um eine kontrollierte Steifigkeit der dritten Dichtungslippe vorzusehen und
hierdurch eine kontrollierte Biegeverformung der dritten Dichtungslippe zu
erreichen und um die Haltbarkeit der dritten Dichtungslippe zu vergrößern,
kann der Basisabschnitt der zweiten Türdichtung teilweise aus einem rela
tiv härteren Material bestehen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
umfaßt die Dichtungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür ferner eine zu
geordnete Fensterdichtung (Fensterglasdichtung). Bevorzugt umfaßt die
Fensterdichtung einen U-förmigen Basisabschnitt, eine sich von einer äuße
ren Seitenwand des Basisabschnitts erstreckende äußere Dichtungslippe
und einen hohlen Dichtungsabschnitt, der sich von einer inneren Seiten
wand des Basisabschnitts derart erstreckt, daß ein oberes Ende eines Fen
sterglases zwischen der äußeren Dichtungslippe und dem hohlen Dich
tungsabschnitt zwischengefügt sein kann, wenn das obere Ende des Fen
sterglases sich in eine zwischen den Seitenwänden des Basisabschnitts der
Fensterglasdichtung definierten Hohlraum bewegt, wobei eine Innenober
fläche der inneren Seitenwand des Basisabschnitts mit einer gerundeten
Ausnehmung an einem Basisende des hohlen Dichtungsabschnitts ausge
bildet ist. Die gerundete Ausnehmung ermöglicht es, daß sich der hohle
Dichtungsabschnitt deformiert, ohne daß irgendeine lokalisierte Spannung
erzeugt wird, so daß über die gesamte Lebensdauer der Dichtung ein an
gemessener Kontaktdruck erreicht werden kann. Insbesondere ist es be
vorzugt, daß ein Bodenabschnitt der Ausnehmung von einer Referenzlinie
im Abstand angeordnet ist, die zwischen einer Innenoberfläche eines Basi
sendes der inneren Seitenwand und einem Basisende eines inneren Hohl
raums des hohlen Dichtungsabschnitts entfernt von der äußeren Dich
tungslippe der Fensterglasdichtung verläuft.
Die vorliegende Erfindung wird im folgenden anhand eines in den Figuren
gezeigten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den Figuren ist
Fig. 1 eine Schnittansicht nach Linie I-I der Fig. 3, die eine bevor
zugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine Ansicht ähnlich zu Fig. 1, die den Zustand zeigt, wenn
die Tür geschlossen ist; und
Fig. 3 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs, bei dem die vorlie
gende Erfindung angewendet ist.
Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Dichtungsanordnung für eine Kraftfahr
zeugtür gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Anordnung 10 besteht im
wesentlichen aus einer Türdichtung 11 und 15 und einer Fensterglasdich
tung 40. Die Türdichtung besteht aus einer ersten Türdichtung 11 (auch
als Dichtungsstreifen oder Türgummi 11 bezeichenbar), einer weiter außen
angeordneten zweiten Türdichtung 15 (auch als zweiter Dichtungsstreifen
15 oder zweites Türgummi 15 bezeichenbar) und einer dritten Türdichtung
30 (auch als dritter Dichtungsstreifen 30 oder drittes Türgummi 30 bezei
chenbar).
Es wird auf Fig. 1 Bezug genommen, die die Anordnung zeigt, wenn die
Tür offen ist. Die erste und die zweite Türdichtung 11 und 15 sind entlang
eines Teils des Türrahmens DS (genauer des Türfensterrahmens DS) im
allgemeinen oberhalb der Gürtellinie angeordnet und sind dafür geeignet,
die Lücke zwischen dem Türrahmen DS und dem umgebenden Karosserie
blech BP (Fig. 2) an inneren und äußeren Teilen davon zu schließen. Die
erste und die zweite Türdichtung 11 und 15 bestehen aus gesondert ge
formten Komponenten, die dazu geeignet sind, gesondert hergestellt und
gesondert an Halteabschnitten der Tür angebracht zu werden.
Die erste Türdichtung 11 umfaßt einen hohlen Basisabschnitt 13, der in
eine im Türrahmen DS vorgesehene entsprechende Ausnehmung eingefügt
ist, einen hohlen Dichtungsabschnitt 12, der durch den Basisabschnitt 13
gehalten ist, und eine erste Dichtungslippe 14, die sich integral von einer
Seite der ersten Türdichtung 11 erstreckt, die der zweiten Türdichtung 15
zugekehrt ist. Das Basisende der ersten Dichtungslippe 14 ist in einem Teil
des Basisabschnitts 13 benachbart dem hohlen Dichtungsabschnitt 12
angeordnet. Die Ausnehmung im Türrahmen DS, der als ein Halteabschnitt
dient, ist entlang beiden Seiten desselben unterschnitten und ist geeignet,
die erste Dichtung 11 formschlüssig zurückzuhalten, indem im Basisab
schnitt 13 der ersten Türdichtung 11 vorgesehene komplementäre Vor
sprünge elastisch zurückgehalten werden.
Die zweite Türdichtung 15 umfaßt einen hohlen Basisabschnitt 17, der in
ähnlicher Weise durch einen im Türrahmen DS vorgesehenen entsprechen
den Rückhalteabschnitt zurückgehalten ist, eine zweite Dichtungslippe 18,
die sich von einem oberen Teil des hohlen Basisabschnitts 17 hin zur er
sten Türdichtung 11 erstreckt, und eine dritte Dichtungslippe 19, die sich
von einem oberen Teil des hohlen Basisabschnitts 17 weg von der ersten
Türdichtung 11 erstreckt. Der Basisabschnitt 17, die zweite Dichtungslippe
18 und die dritte Dichtungslippe 19 definieren gemeinsam eine durchge
hende Außenoberfläche 16, die von dem Türrahmen DS weggekehrt ist.
Die erste Dichtungslippe 14 und die zweite Dichtungslippe 18 liegen über
einander, wobei bevorzugt ein elastischer Kontaktdruck zwischen den
Dichtungslippen aufrecht erhalten wird. Bei dieser Ausführungsform ist die
erste Dichtungslippe 14 über der zweiten Dichtungslippe 18 angeordnet,
es ist aber auch eine umgekehrte Beziehung möglich, ohne von dem grund
legenden erfinderischen Konzept der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Die zweite Dichtung 15 ist ferner mit einem Vorsprung 24 versehen, der
sich von einer Seite des Basisabschnitts 17 unmittelbar unterhalb der drit
ten Dichtungslippe 19 seitlich erstreckt und auf-einer entsprechenden, im
Türrahmen DS definierten Schulter ruht. Der Vorsprung 24 erstreckt sich
im wesentlichen über die gesamte Länge der zweiten Türdichtung 15 und
definiert im Zusammenwirken mit der dritten Dichtungslippe 19 eine Nut
25.
Bei einer derartigen zweistückigen Dichtung ist es wesentlich, Feuchtig
keit, wie etwa Regenwasser, daran zu hindern, den Türrahmen DS von der
Grenzfläche zwischen der ersten und der zweiten Türdichtung zu er
reichen. Insbesondere die erste Türdichtung 11 wird jedesmal, daß die Tür
geschlossen wird, einem Druck nach außen ausgesetzt. Deshalb ist es
schwierig, einen adäquaten Kontaktdruck zwischen der ersten und der
zweiten Türdichtung aufrechtzuerhalten, wenn die erste und die zweite
Türdichtung einfach an ehren entgegengesetzten Enden aneinander anle
gen. Andererseits erfolgt gemäß der veranschaulichten Ausführungsform
die Bewegung der ersten Dichtungslippe 14 (die durch den Druck auf den
Dichtungsabschnitt 12 von dem Karosserieblech BP verursacht sein kann,
wenn die Tür geschlossen wird) typischerweise mit einem gewissen Win
kel relativ zu der Richtung des Kontaktdrucks zwischen der ersten und der
zweiten Dichtungslippe 14 und 18 und wird deshalb den Kontaktdruck
nicht wesentlich beeinträchtigen.
Selbst wenn die Deformation der ersten Türdichtung 11, die aus dem
Schließen der Tür resultiert, derart ist, daß die erste Dichtungslippe 14 auf
die zweite Dichtungslippe 18 gedrückt wird, kann die eine kleine Dicke
aufweisende zweite Dichtungslippe 18 ohne weiteres eine derartige Verfor
mung aufnehmen, ohne sich eine wesentliche permanente Formverfesti
gung zuzuziehen. Der Türrahmen DS ist mit einer Ausnehmung versehen,
die eine derartige Biegeverformung der zweiten Dichtungslippe 18 auf
nimmt. Ferner erstreckt sich der Kontaktbereich zwischen der ersten Dich
tungslippe 14 und der zweiten Dichtungslippe 18 über einen gewissen
Oberflächenbereich und bewegt sich entlang der Länge jeder Dichtungs
lippe, so daß eine lokalisierte Abnutzung des Kontaktbereichs vermieden
werden kann.
Die Außenoberfläche der zweiten Dichtungslippe 18 besteht bevorzugt
entweder aus einer etwas geneigten planaren Oberfläche oder einer konve
xen Oberfläche, so daß mit der Innenoberfläche der ersten Dichtungslippe
14 ein günstiger Kontakt hergestellt werden kann. Um eine günstige Ver
formung der zweiten Dichtungslippe 18 zu erreichen und eine Spannungs
konzentration in der zweiten Dichtungslippe 18 zu vermeiden, kann der
Basisabschnitt 17 der zweiten Türdichtung 15 ferner für eine vergrößerte
Elastizität des Basisabschnitts 17 mit einem Hohlraum 26 versehen sein.
Alle diese Faktoren tragen dazu bei, einen günstigen und dauerhaften Dich
tungseffekt zwischen der ersten Türdichtung 11 und der zweiten Türdich
tung 15 zu erreichen.
Die dritte Dichtungslippe 19 erstreckt sich nach außen und weg von dem
Türrahmen DS in einer schrägen Richtung. Die Höhe h1 der dritten Dich
tungslippe 19 von einem Rand des Türrahmens DS ist etwas größer als die
Lücke h2 zwischen dem Rand des Türrahmens DS und dem gegenüberlie
genden Ende des Karosseriebleches, wenn die Tür vollständig geschlossen
ist. Deshalb liegt die dritte Dichtungslippe 19 am Karosserieblech BP an,
wenn die Tür geschlossen ist, und verbiegt sich bzw. lenkt aus, wie in
Fig. 2 veranschaulicht ist. Aufgrund der Nut 25 kann die dritte Dichtungs
lippe 19 signifikant auslenken, ohne daß die dritte Dichtungslippe 19 unter
der von dem Karosserieblech BP auf das freie Ende der dritten Dichtungs
lippe 19 ausgeübten Kraft knickt. Mit anderen Worten bietet die Außen
oberfläche 19a der dritten Dichtungslippe 19 eine relativ glatte Oberfläche,
die das Profil des Karosserieblechs BS im wesentlichen ohne abrupte Un
terbrechung mit demjenigen des Türrahmens DS verbindet oder anschließt.
Wäre nicht die Nut 25 vorhanden zum Aufnehmen der Auslenkung der
dritten Dichtungslippe 19, würden sich Knicke oder Falten auf der Außen
oberfläche 19a der dritten Dichtungslippe 19 bilden, wenn die Tür ge
schlossen ist. Solche Falten würden Regenwasser einfangen und die Sicht
verschlechternde Wassertropfen RW (Fig. 3) auf dem Fensterglas ver
ursachen.
Das Vorsehen der Nut 25 vergrößert ferner die Toleranz bei der Größe der
Lücke und einer etwaigen Fehlausrichtung bzw. Fehlfluchtung zwischen
Türrahmen DS und dem gegenüberliegenden Teil des Karosserieble
ches BP. Die Flexibilität der dritten Dichtungslippe 19 wird durch die Nut
25 vergrößert und vergrößert das Vermögen der dritten Dichtungslippe 19,
sich wiederholt zu verformen, ohne ihre Elastizität zu verlieren oder ohne
eine permanente Formverfestigung in der dritten Dichtungslippe 19 zu er
leiden. Die Bereitstellung der Nut 25 vergrößert und verlängert deshalb
ferner das Dichtungsvermögen der Türdichtung. Mit anderen Worten kann
die Türdichtung gemäß der vorliegenden Erfindung über eine verlängerte
Zeitspanne verwendet werden, ohne irgendwelche Änderungen in der ela
stischen Reaktion auf das Schließen der Tür und die Geschwindigkeit des
Türschließens zu erleiden, während ein gefordertes Dichtungsvermögen
aufrecht erhalten wird.
Bei derartigen Dichtungen ist es häufig zu bevorzugen, Materialien von
verschiedenen Eigenschaften, wie etwa Härte, an verschiedenen Teilen
des Querschnitts zu verwenden. Zum Beispiel kann in diesem Fall ein äuße
rer Teil 17' des Basisabschnitts 17 der zweiten Türdichtung 15 aus einem
relativ harten gummiähnlichen Material, wie etwa festes Äthylen-Propylen-
Gummimaterial, bestehen, um die mechanische Stabilität der zweiten Tür
dichtung 15 zu gewährleisten und der dritten Dichtungslippe 19 eine kon
trollierte Steifigkeit zu geben.
Es wird auf Fig. 2 Bezug genommen. Die hier gezeigte Türdichtungsan
ordnung umfaßt ferner eine dritte Türdichtung 30, die an einem Flansch
eines Teils des Karosserieblechs BP an einem innersten Teil der Lücke zwi
schen der Tür und dem Karosserieblech angebracht ist. In diesem Fall um
faßt die dritte Türdichtung 30 (die auch als Dichtungsstreifen 30 oder als
Türgummi 30 bezeichnet werden kann) eine innere Verkleidung 31, die an
dem Flanschteil des Karosserieblechs BP angebracht ist, sowie einen hoh
len Dichtungsabschnitt 32, der sich von der inneren Verkleidung 31 er
streckt und dazu ausgelegt ist, an einem Teil der Tür anzuliegen, wenn die
Tür vollständig geschlossen ist.
Eine Fensterdichtung 40 (auch als Fensterglasdichtungsstreifen 40 oder
Fenstergummi bezeichenbar) umfaßt einen U-förmigen Basisabschnitt 41,
der in einem entsprechenden Halteabschnitt gehalten ist, der im Türrahmen
(Türfensterrahmen) DS vorgesehen ist, eine äußere Dichtungslippe 42, die
sich von einer äußeren Seitenwand 41a des Basisabschnitts 41 erstreckt
und sich nach innen krümmt, so daß die äußere Oberfläche des Fenster
glases WG an einer äußeren konvexen Oberfläche der äußeren Dichtungs
lippe 42 anliegt, und einen hohlen Dichtungsabschnitt 43, der sich von
einer inneren Seitenwand 41b des Basisabschnitts 41 erstreckt und sich in
ähnlicher Weise nach außen krümmt, derart, daß die innere Oberfläche des
Fensterglases WG an einer äußeren konvexen Oberfläche des hohlen Dich
tungsabschnitts 43 anliegt. Die Fensterdichtung 40 besteht in diesem Fall
aus einem einstückig geformten Element, das aus einem Material wie fe
stem Äthylen-Propylen-Gummi besteht. Die Basisenden der äußeren Dich
tungslippe 42 und der hohle Dichtungsabschnitt 43 sind mit Schlitzen ver
sehen, die entsprechende Vorsprünge des Türrahmens DS empfangen, um
die Fensterdichtung 40 sicher elastisch am Türrahmen DS zurückzuhalten.
Wenn das Fensterglas WG vollständig geschlossen ist, ist somit das obere
Ende des Fensterglases dichtend zwischen der äußeren Dichtungslippe 42
und dem hohlen Dichtungsabschnitt 43 eingefügt und erstreckt sich in
einen inneren Hohlraum 44, der gemeinsam durch den Basisabschnitt 41,
die äußere Dichtungslippe 42 und den hohlen Dichtungsabschnitt 43 de
finiert ist, während sich die äußere Dichtungslippe 42 und der hohle Dich
tungsabschnitt 43 hin zum Fensterglas WG krümmen.
Die Oberfläche des Basisendes des hohlen Dichtungsabschnitts 43, der
dem inneren Hohlraum 44 zugekehrt ist, ist mit einer Ausnehmung 45 ver
sehen, die die benachbarten äußeren Profile des Basisabschnitts 41 und
des hohlen Dichtungsabschnitts 43 glatt miteinander verbindet. Dies ist im
Hinblick auf eine Eliminierung jeglicher lokalisierter Spannung vorteilhaft,
die die Haltbarkeit der Fensterdichtung 40 beeinträchtigen könnte und/oder
durch Verursachung einer permanenten Formverfestigung für das Lang
zeitdichtungsvermögen schädlich sein kann.
Genauer: Wenn eine Referenzlinie Y-Y zwischen dem Basisende 43a des
inneren Hohlraums des hohlen Dichtungsabschnitts 43 und der inneren
Oberfläche der entsprechenden Seitenwand 41b des Basisabschnitts 41
gezogen wird, ist der Boden der Ausnehmung 45 von dieser Referenzlinie
Y-Y um einen Abstand a auf der anderen Seite des Fensterglases WG ver
setzt. Bevorzugt beträgt dieser Abstand 0,2 mm bis 1,0 mm für ein norma
les Personenfahrzeug, er kann aber in Abhängigkeit von dem Fabrikat des
Fahrzeugs und der Größe des Türrahmens DS variieren. Wenn dieser Ab
stand kleiner als 0,2 mm ist, kann eine vorzeitige permanente
Kompressions-Formverfestigung auftreten, wodurch der Kontaktdruck zwi
schen dem hohlen Dichtungsabschnitt 43 und dem Fensterglas WG verlo
ren ginge und damit in einer relativ kurzen Zeitspanne das benötigte Dich
tungsvermögen verloren ginge. Wenn dieser Abstand größer als 1,0 mm
ist, wird es schwierig, eine ausreichende Dicke der Seitenwand des Basis
abschnitts 41 zu gewährleisten, und es könnte sein, daß von vornherein
kein angemessener Kontaktdruck zwischen dem hohlen Dichtungsabschnitt
43 und dem Fensterglas WG erreicht wird.
Ferner ist es gewünscht, daß der minimale Krümmungsradius der Verbin
dung zwischen dem Basisende des hohlen Dichtungsabschnitts 43 und der
Ausnehmung 45 für den gegebenen Raum so groß wie möglich ist. Der
minimale Krümmungsradius kann im Bereich von 0,5 mm bis 1,0 mm lie
gen. Wenn dieser Krümmungsradius kleiner als 0,5 mm ist, kann eine vor
zeitige permanente Kompressions-Formverfestigung auftreten, wodurch
der Kontaktdruck zwischen dem hohlen Dichtungsabschnitt 43 und dem
Fensterglas WG verloren ginge und damit das benötigte Dichtungsvermö
gen in einer relativ kurzen Zeitspanne verloren ginge. Wenn dieser Krüm
mungsradius größer als 1,0 mm ist, wird es schwierig, eine ausreichende
Dicke der Seitenwand des Basisabschnitts 41 zu gewährleisten, und es
könnte sein, daß von vornherein kein angemessener Kontaktdruck zwi
schen dem hohlen Dichtungsabschnitt 43 und dem Fensterglas WG er
reicht würde.
Wenn das Fensterglas WG aus einer gekrümmten Glasscheibe besteht,
bewegt sich das obere Ende des Fensterglases WG um eine beträchtliche
Entfernung nach innen, beispielsweise um 3 mm. Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann sich der hohle Dichtungsabschnitt 43 aufgrund des Vorse
hens der Ausnehmung 45 am Basisende des hohlen Dichtungsabschnitts
43 verbiegen bzw. Auslenken, ohne daß eine lokalisierte Spannung auf
tritt, während ein angemessener Kontaktdruck über einen großen Ober
flächenbereich des Fensterglases WG aufrecht erhalten wird. Dies gewähr
leistet eine ausreichende Dichtungsleistung, ohne daß über eine längere
Zeitdauer irgendeine wesentliche permanente Formverfestigung hervor
gerufen wird. Ferner ist die äußere Dichtungslippe 42 geeignet, ein
günstiges Dichtungsvermögen aufrechtzuerhalten und jeglichen Versatz
des Fensterglases WG nach innen oder außen aufzunehmen. Durch einen
Fachmann wird sofort gewürdigt werden, daß die Fensterdichtung 40 der
vorliegenden Erfindung günstig jegliche Positionsfehler des Fensterglases
WG bezüglich der Fensterdichtung 40 aufnehmen bzw. ausgleichen kann.
Obwohl die vorliegende Erfindung mit Bezugnahme auf bevorzugte Aus
führungsformen beschrieben wurde, ist es einem Fachmann im Fachgebiet
klar, daß verschiedenste Änderungen und Modifikationen möglich sind,
ohne von dem in den anhängenden Ansprüchen definierten Bereich der
Erfindung abzuweichen.
Bei einer Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung umfassend eine erste Tür
dichtung (11) zum Dichten einer inneren Lücke zwischen einem Türrahmen
(DS) einer Kraftfahrzeugtür und einem Karosserieblech (BP) und eine zwei
te Türdichtung (15) zum Dichten einer äußeren Lücke zwischen dem Tür
rahmen (DS) und dem Karosserieblech überlappen sich eine sich von der
ersten Türdichtung erstreckende erste Dichtungslippe (14) und eine sich
von einer gegenüberliegenden Oberfläche der zweiten Türdichtung er
streckende zweite Dichtungslippe (18). Durch den Gleitkontakt zwischen der
ersten Dichtungslippe und der zweiten Dichtungslippe kann ein günstiges
Dichten erreicht werden. Da der Kontaktdruck zwischen den beiden Dich
tungslippen (14, 18) nicht durch die Verformung einer oder beider Türdich
tungen beeinträchtigt wird, kann eine permanente Formverfestigung der
Dichtungslippen vermieden werden. Da sich der Kontaktbereich zwischen
beiden Dichtungslippen über einen Bereich gewisser Größe erstreckt,
kann eine hochgradig wirkungsvolle und dauerhafte Dichtungsleistung er
reicht werden.
Claims (9)
1. Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung, umfassend eine erste Tür
dichtung (11) zum Dichten einer inneren Lücke zwischen einem Tür
rahmen (DS) einer Kraftfahrzeugtür und einem Karosserieblech (BP),
und eine zweite Türdichtung (15) zum Dichten einer äußeren Lücke
zwischen dem Türrahmen (DS) und dem Karosserieblech (BP),
wobei die erste Türdichtung (11) umfaßt: einen Basisabschnitt (13),
der geeignet ist, durch den Türrahmen (DS) gehalten zu werden,
einen hohlen Dichtungsabschnitt (12), der sich von dem Basisab
schnitt zum dichtenden Eingriff mit dem Karosserieblech (BP) er
streckt, und eine erste Dichtungslippe (14), die sich von dem Basis
abschnitt hin zur zweiten Türdichtung (15) erstreckt; und
wobei die zweite Türdichtung (15) umfaßt: einen Basisabschnitt
(17), der geeignet ist, durch den Türrahmen (DS) gehalten zu wer
den, eine zweite Dichtungslippe (18), die sich mit der ersten Dich
tungslippe (14) der ersten Türdichtung (11) eine über der anderen
überdeckt.
2. Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die erste Dichtungslippe (14) der ersten Tür
dichtung (11) über der zweiten Dichtungslippe (18) angeordnet ist,
und daß der Türrahmen (DS) mit einer Ausnehmung unmittelbar un
ter der zweiten Dichtungslippe (18) versehen ist, um eine Biegever
formung der zweiten Dichtungslippe (14) unter dem Druck der er
sten Dichtungslippe aufzunehmen.
3. Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, da
durch gekennzeichnet, daß der Basisabschnitt (11) der zweiten Tür
dichtung (15) mit einem hohlen Innenhohlraum (26) versehen ist.
4. Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung nach einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtungsabschnitt (17) der
zweiten Türdichtung (15) eine dritte Dichtungslippe (19) umfaßt, die
sich von einer Seite des Basisabschnitts der zweiten Türdichtung,
die von der ersten Türdichtung (11) weggekehrt ist, erstreckt, und
daß eine nach außen gekehrte Oberfläche eines Basisendes der drit
ten Dichtungslippe mit einer Nut (15) versehen ist, um eine Biege
verformung der dritten Dichtungslippe (19) aufzunehmen, wenn ein
freies Ende der dritten Dichtungslippe an einer gegenüberliegenden
Endoberfläche des Karosserieblechs (BP) anliegt.
5. Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die dritte Dichtungslippe (19) derart dimensio
niert und geformt ist, daß sie eine im wesentlichen glatte Außen
oberfläche (19a) darbietet, wenn die dritte Dichtungslippe (19) die
äußere Lücke zwischen dem Türrahmen (DS) und dem Karosserie
blech (BP) nach Schließen der Tür schließt.
6. Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung nach Anspruch 4 oder 5, da
durch gekennzeichnet, daß der Basisabschnitt (17) der zweiten Tür
dichtung (15) teilweise aus einem härteren Material besteht, um der
dritten Dichtungslippe (19) eine kontrollierte Festigkeit zu verleihen.
7. Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Fensterglasdichtung
(40), wobei die Fensterglasdichtung umfaßt: einen U-förmigen Basis
abschnitt (41), eine äußere Dichtungslippe (42), die sich von einer
äußeren Seitenwand (41a) des Basisabschnitts erstreckt, und einen
hohlen Dichtungsabschnitt (43), der sich von einer inneren Seiten
wand (41a) des Basisabschnitts derart erstreckt, daß ein oberes En
de eines Fensterglases (WG) zwischen der äußeren Dichtungslippe
und dem hohlen Dichtungsabschnitt eingefügt sein kann, wenn das
obere Ende des Fensterglases sich in einen Hohlraum (44) bewegt,
der zwischen den Seitenwänden des Basisabschnitts (41) der Fen
sterglasdichtung definiert ist, wobei eine innere Oberfläche der inne
ren Seitenwand des Basisabschnitts mit einer gerundeten Ausneh
mung (45) an einem Basisende des hohlen Dichtungsabschnitts ver
sehen ist.
8. Kraftfahrzeugtür-Dichtungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Bodenabschnitt der Ausnehmung (45) einen
Abstand (a) von einer Referenzlinie (Y-Y) aufweist, die zwischen
einer Innenoberfläche eines Basisendes (41) der inneren Seitenwand
(41b) und einem Basisende (43a) eines inneren Hohlraums des hoh
len Dichtungsabschnitts (43) entfernt von der äußeren Dichtungs
lippe der Fensterdichtung verläuft.
9. Kraftfahrzeugtür mit einer Dichtungsanordnung nach einem der vor
angehenden Ansprüche.
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