DE19622638A1

DE19622638A1 - Regelungssystem zur automatischen Fortsetzung einer Geschwindigkeitsregelung nach einem Gangwechsel

Info

Publication number: DE19622638A1
Application number: DE19622638A
Authority: DE
Inventors: Peter Rauznitz; Mary L Till; Jimmie J Trueblood
Original assignee: Cummins Engine Co Inc
Current assignee: Cummins Inc
Priority date: 1995-06-07
Filing date: 1996-06-05
Publication date: 1996-12-12
Anticipated expiration: 2016-06-06
Also published as: US5680309A; DE19622638B4; GB9611163D0; GB2301905B; DE19622638C5; GB2301905A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Kraft fahrzeugregelungssysteme und insbesondere auf ein Regelungs system zur automatischen Fortsetzung einer Geschwindigkeits regelung nach einem Gangwechsel.

Verschiedene Arten von Geschwindigkeitsregelungssystemen, auf die allgemein als "Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Systeme verwiesen wird, sind in der Vergangenheit entwickelt worden, um eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch beizube halten. Solche Regelungssysteme enthalten charakteristischer weise einen gewissen Typ eines Fahrzeug- oder Motorgeschwindig keitssensors, der eine tatsächliche Fahrzeug- oder Motor geschwindigkeit überwacht, die das Regelungssystem dann mit einer "eingestellten" Fahrzeuggeschwindigkeit vergleicht, welche die Geschwindigkeit ist, bei der eine automatische Regelung gewünscht wird. Die eingestellte Geschwindigkeit wird gewöhnlich in das Regelungssystem als die tatsächliche Fahr zeuggeschwindigkeit eingegeben, wenn ein Einstellschalter von dem Fahrer gedrückt wird.

Das Geschwindigkeitsregelungssystem erzeugt ein Fehler signal durch Vergleichen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindig keit mit der eingestellten Geschwindigkeit. Das Fehlersignal wird dann verwendet, um ein Stellglied zu steuern, das mit der Kraftstoffpumpe oder mit der Fahrzeugdrossel gekoppelt ist, um die Motorgeschwindigkeit zu ändern, bis das Fehlersignal im wesentlichen Null ist (d. h. bis die tatsächliche Fahrzeugge schwindigkeit gleich der eingestellten Geschwindigkeit ist).

Fahrzeuggetriebe sind im allgemeinen mit mehreren Vorwärts übersetzungen ausgestattet, um zu gestatten, daß ein enger Bereich von Motorgeschwindigkeiten über einen großen Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten aufrechterhalten wird. Wenn das Geschwindigkeitsregelungssystem an einem Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe verwendet wird, kann es gelegentlich not wendig sein, daß der Fahrer das Getriebe manuell in einen anderen Gang schaltet, während das Geschwindigkeitsregelungs system arbeitet. Dies kann z. B. notwendig sein, falls das Fahrzeug einen Berg hinauffährt. In solchen Situationen ist es notwendig, die Funktion bzw. den Betrieb des Geschwindigkeits regelungssystems während der Schaltung außer Kraft zu setzen bzw. auszusetzen, da andernfalls das System die Motorgeschwin digkeit drastisch erhöhen wird, wenn die Kupplung ausgerückt wird.

Im Stand der Technik sind mehrere Verfahren entwickelt worden, um die Funktion des Geschwindigkeitsregelungssystems außer Kraft zu setzen, wenn die Kupplung ausgerückt wird. In dem US-Patent Nr. 4 597 465 von Burney überwacht z. B. ein Sensor für eine Drehzahlbegrenzung die Motorgeschwindigkeit und setzt die Funktion des Geschwindigkeitsregelungssystems im Fall einer plötzlichen Zunahme in der Motorgeschwindigkeit außer Kraft, die auftritt, wenn die Kupplung eines Fahrzeugs mit einem Handschaltgetriebe ausgerückt wird. Die meisten Systeme nach dem Stand der Technik verwenden jedoch einfach einen Schalter, der ein Drücken des Fahrzeugkupplungspedals abfühlt, wobei die Ausgabe des Schalters verwendet wird, um eine Aus setzung bzw. Inaktivierung des Geschwindigkeitsregelungssystems auszulösen.

Hat der Fahrer einmal eine Schaltung des Getriebes in einen anderen Gang beendet, ist es wünschenswert, den Betrieb des Geschwindigkeitsregelungssystems fortzusetzen. Fachleute werden erkennen, daß das Geschwindigkeitsregelungssystem nicht einfach reaktiviert werden kann, wenn der Kupplungspedalsensor anzeigt, daß die Kupplung eingerückt worden ist, denn der Fahrer kann das Getriebe in eine Neutralstellung geschaltet haben. In diesem Fall würde eine Fortsetzung einer Geschwindigkeits regelung eine drastische Zunahme in der Motorgeschwindigkeit zur Folge haben. Daher enthalten die meisten Systeme nach dem Stand der Technik einfach einen Fortsetzungsschalter, der von dem Fahrer gedrückt werden muß, um das Geschwindigkeitsrege lungssystem zu reaktivieren. In der Praxis ist es lästig, nach jedem Gangwechsel den Fortsetzungshebel drücken zu müssen.

Deshalb sind Systeme nach dem Stand der Technik vorgeschlagen worden, die einen Sensorschalter an dem Getriebeschalthebel einschließen. Ist durch den Fahrer einmal eine Schaltung aus geführt worden (wie durch den Schalthebelsensor angezeigt wird) und ist die Kupplung eingerückt worden (wie durch den Kupp lungspedalsensor angezeigt wird), wird das Geschwindigkeits regelungssystem automatisch reaktiviert, ohne daß der Fahrer einen Reaktivierungs- bzw. Fortsetzungsschalter drücken muß. Bei dieser Lösung besteht jedoch insofern ein Problem, als eine zusätzliche Hardware erforderlich ist, die einen elektromecha nischen Schalthebelsensor und die Zusätze zu dem Fahrzeug kabelbaum einschließt, die sowohl die Komplexität als auch das Gewicht des Kabelbaums erhöhen.

Es besteht daher nach dem Stand der Technik ein Bedarf an einem Regelungssystem für eine Fahrzeuggeschwindigkeit, das eine automatische Fortsetzung einer Geschwindigkeitsregelung nach einem Gangwechsel zuläßt, ohne daß eine Fahrereingabe und eine Hinzufügung zusätzlicher Hardware an dem Fahrzeug erfor derlich sind.

Dies wird durch ein Verfahren für eine automatische Aus setzung bzw. Inaktivierung und Fortsetzung bzw. Reaktivierung eines Regelungssystems für eine Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß den Ansprüchen 1, 6, 11 und 14 erreicht.

Die vorliegende Erfindung schafft demgemäß ein Verfahren zum automatischen Fortsetzen einer Fahrzeuggeschwindigkeits regelung nach einem Gangwechsel des Handschaltgetriebes des Fahrzeugs. Das Verfahren kann als eine Subroutine in der all gemeinen Steuerungssoftware des Fahrzeugs implementiert sein. Nach einem Ausrücken der Kupplung setzt die Subroutine das automatische Geschwindigkeitsregelungssystem außer Kraft und überprüft dann periodisch, ob der Fahrer innerhalb einer vorbe stimmten Zeitspanne Gänge geschaltet hat. Diese Bestimmung wird vorgenommen, indem überprüft wird, ob die Kupplung mit dem in einen Gang geschalteten Getriebe noch einmal in Eingriff ge bracht bzw. eingerückt worden ist. Falls dies innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne geschieht, setzt dann das Regelungs system die Geschwindigkeitsregelung des Motors automatisch fort. Das Regelungssystem kann wahlweise erfordern, daß das Getriebe in einen anderen Gang geschaltet ist. Die Bestimmung, ob das Getriebe in den gleichen oder einen anderen Gang ge schaltet worden ist, wird durch eine Untersuchung berechneter Übersetzungsverhältnisse statt durch die Hinzufügung eines Hardwaresensors vorgenommen.

In einer Ausführungsform der Erfindung ist ein Verfahren für eine automatische Inaktivierung und Reaktivierung eines Regelungssystems für eine Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Gangwechsels eines Handschaltgetriebes des Fahrzeugs offenbart, mit den Schritten: Abfühlen eines Beginns des Gangwechsels, Aussetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungssystems, Beginnen einer Messung einer verstrichenen Zeit, Abfühlen einer Beendigung des Gangwechsels und Fortsetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungssystems, falls die verstrichene Zeit kürzer als ein vorbestimmter Grenzwert ist.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist ein Verfahren für eine automatische Inaktivierung und Reaktivierung eines Regelungssystems für eine Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Gangwechsels eines Handschaltgetriebes des Fahrzeugs offenbart, mit den Schritten: Abfühlen eines Ausrückens einer Kupplung des Fahrzeugs, Aussetzen des Betriebs des Geschwindig keitsregelungssystems auf ein Ausrücken der Kupplung hin, Be ginnen einer Messung einer verstrichenen Zeit auf die Ausset zung des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungssystems hin, Abfühlen einer Beendigung des Gangwechsels, Beenden einer Mes sung der verstrichenen Zeit auf die Beendigung des Gangwechsels hin und Fortsetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungs systems, falls die verstrichene Zeit kürzer als ein vorbestimm ter Grenzwert ist.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist ein Ver fahren für eine automatische Inaktivierung und Reaktivierung eines Regelungssystems für eine Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Gangwechsels eines Handschaltgetriebes des Fahrzeugs offenbart, mit den Schritten: Abfühlen eines Ausrückens einer Kupplung des Fahrzeugs, Aussetzen des Betriebs des Geschwindig keitsregelungssystems auf ein Ausrücken der Kupplung hin, Be ginnen einer Messung einer verstrichenen Zeit auf die Ausset zung des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungssystems hin, Beenden des Verfahrens, falls ein aktueller Wert der verstri chenen Zeit nicht kürzer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, Bestimmen, ob die Kupplung des Fahrzeugs eingerückt worden ist, Warten für eine vorbestimmte Zeitspanne, Bestimmen eines aktu ellen Übersetzungsverhältnisses des Fahrzeugs nach Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne, Lesen einer Vielzahl vorher bestimm ter Übersetzungsverhältnisse des Fahrzeugs und Fortsetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungssystems, falls das aktu elle Übersetzungsverhältnis und die Vielzahl vorher bestimmter Übersetzungsverhältnisse alle innerhalb einer vorbestimmten Grenze liegen.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist ein Verfahren für eine automatische Inaktivierung und Reaktivierung eines Regelungssystems für eine Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Gangwechsels eines Handschaltgetriebes des Fahrzeugs offenbart, mit den Schritten: Abfühlen eines Beginns des Gang wechsels, Aussetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungs systems, Beginnen einer Messung einer verstrichenen Zeit, Ab fühlen einer Beendigung des Gangwechsels, Fortsetzen des Be triebs des Geschwindigkeitsregelungssystems, falls die ver strichene Zeit kürzer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, und Bestätigen der Fortsetzung des Betriebs des Geschwindigkeits regelungssystems.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand bevorzug ter Ausführungsformen und der beigefügten Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein grobes automatisches Fortsetzungsverfahren einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines ausführlichen automatischen Fortsetzungsverfahrens einer ersten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung;

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Testverfahrens nach einer Fortsetzung einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Er findung;

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines groben automatischen Fort setzungsverfahrens einer zweiten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung; und

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines ausführlichen automatischen Fortsetzungsverfahrens einer zweiten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung.

In Fig. 1 ist ein Flußdiagramm einer ersten Ausführungs form des groben (nicht ausführlichen) automatischen Fortset zungsverfahrens der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Wie bei den anderen, hierin dargestellten Flußdiagrammen von Ver fahren soll das Verfahren von Fig. 1 durch den elektronischen Steuermodul (z. B. einen Mikrocomputer und eine zugeordnete Schaltung) ausgeführt werden, der gewöhnlich viele der in einem Verbrennungsmotor implementierten Regelfunktionen ausführt.

Das grobe automatische Fortsetzungsverfahren von Fig. 1 beginnt bei Schritt 12, der bestimmt, ob die Kupplung des Fahr zeugs ausgerückt worden ist. Dies kann auf jede geeignete Art und Weise bestimmt werden, wie z. B. mit einem Sensorschalter, der sich an dem Fahrzeugkupplungspedal befindet. Falls Schritt 12 bestimmt, daß die Kupplung nicht ausgerückt worden ist, endet dann das automatische Fortsetzungsverfahren von Fig. 1. Falls jedoch Schritt 12 bestimmt, daß die Kupplung ausgerückt worden ist, ist es dann notwendig, den Betrieb des Geschwindig keitsregelungssystems bei Schritt 14 auszusetzen, um eine schnelle Zunahme in der Motorgeschwindigkeit zu verhindern. Nachdem das Geschwindigkeitsregelungssystem bei Schritt 14 außer Kraft gesetzt worden ist, ist es wünschenswert, das Geschwindigkeitsregelungssystem zu reaktivieren, falls das Getriebe innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne in einen an deren Gang geschaltet wird. Daher prüft der Prozeß bei Schritt 16, ob diese vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist. Falls die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, wird der Prozeß dann beendet. Falls die Zeitspanne jedoch noch nicht verstrichen ist, bestimmt dann ein Schritt 18, ob die Kupplung noch einmal in Eingriff gebracht bzw. eingerückt worden ist. Diese Bestim mung kann durch den gleichen Sensor vorgenommen werden, der verwendet wurde, um bei Schritt 12 ein Ausrücken der Kupplung zu bestimmen. Falls die Kupplung bei Schritt 18 noch nicht ein gerückt worden ist, kehrt der Prozeß zu Schritt 16 zurück. Falls jedoch die Kupplung bei Schritt 18 eingerückt worden ist, geht der Prozeß weiter zu Schritt 20, der bestimmt, ob das Getriebe in einen Gang geschaltet worden ist (d. h. ob sich das Getriebe nicht in der Neutralstellung befindet).

Fachleute werden erkennen, daß die durch die vorliegende Erfindung verwendeten Übersetzungsverhältniswerte auf viele Arten abgefühlt oder berechnet werden können. In einer bevor zugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die Übersetzungsverhältnisse durch Abfühlen einer Motorgeschwin digkeit und der Geschwindigkeit der Hinterachse berechnet. Mit der Hinterachsengeschwindigkeit (und bei Kenntnis des hinteren differentiellen Übersetzungsverhältnisses und der Fahrzeug reifengröße, die programmierte Eingaben sind) kann die Straßen geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet werden. Das Überset zungsverhältnis kann dann als das Verhältnis zwischen der Motorgeschwindigkeit und der Straßengeschwindigkeit berechnet werden.

Falls Schritt 20 bestimmt, daß das Getriebe nicht in einen Gang geschaltet worden ist, befindet sich dann das Getriebe in der Neutralstellung, und der Prozeß kehrt zu Schritt 16 zurück. Falls auf der anderen Seite das Getriebe bei Schritt 20 in einen Gang geschaltet ist, geht dann der Prozeß zu Schritt 22 weiter, der eine automatische Reaktivierung des Geschwindig keitsregelungssystems ausführt. Der Prozeß endet dann nach dem Schritt 22.

Fachleute werden erkennen, daß das grobe automatische Fort setzungsverfahren von Fig. 1 als eine Subroutine in einem größeren Programm eines Regelungssystems durch den elektro nischen Steuermodul (ECM) des Fahrzeugs ausgeführt werden kann. Nach einem Ausrücken der Kupplung setzt die Subroutine das automatische Geschwindigkeitsregelungssystem außer Kraft und prüft dann periodisch, ob der Fahrer innerhalb einer vorbe stimmten Zeitspanne Gänge geschaltet hat. Diese Bestimmung wird vorgenommen, indem überprüft wird, ob die Kupplung mit dem in einen Gang geschalteten Getriebe noch einmal in Eingriff ge bracht worden ist. Falls dies innerhalb der vorbestimmten Zeit spanne geschieht, setzt dann das Regelungssystem die Geschwin digkeitsregelung des Motors automatisch fort.

Das Verfahren von Fig. 1 erlaubt dem Fahrer, zwischen Gängen zu schalten, wann immer dies gemäß den Fahrtbedingungen erforderlich ist, ohne die automatische Geschwindigkeitsrege lung zu verlassen. Solange die Schaltung innerhalb der vor bestimmten Zeitspanne beendet wird, wird das Geschwindigkeits regelungssystem eine automatische Fortsetzung ausführen und noch einmal die Überwachung der Fahrzeuggeschwindigkeit über nehmen.

Fachleute werden erkennen, daß das Verfahren von Fig. 1 ein bevorzugtes Verfahren zum Fortsetzen einer automatischen Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs darstellt, nachdem das Getriebe geschaltet worden ist, im Gegensatz zu den Systemen nach dem Stand der Technik, in denen der Fahrer einen Fort setzungsschalter drücken mußte. Vom Standpunkt eines Hardware aufbaus aus ist es jedoch wünschenswert, daß das Verfahren von Fig. 1 ausgeführt wird, ohne daß zusätzliche Hardware zu dem Fahrzeug hinzugefügt werden muß. Dies ist wünschenswert, weil eine Hinzufügung zusätzlicher Hardware zum Fahrzeugaufbau die Kosten, die Komplexität (mit einhergehenden Verschlechterungen in der Herstellbarkeit und Zuverlässigkeit) und das Gewicht des Fahrzeugs erhöht, was dadurch eine nachteilige Wirkung auf einen sparsamen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs hat. Mit anderen Worten ist es vorzuziehen, daß die automatische Fort setzungsfunktion, wie sie in Fig. 1 veranschaulicht ist, in einer Software in dem elektronischen Steuermodul statt als Hardwarezusätze an dem Fahrzeug implementiert wird. Das in Fig. 2 veranschaulichte und im folgenden beschriebene auto matische Fortsetzungsverfahren erfüllt diese Anforderungen.

In Fig. 2 ist eine erste Ausführungsform des ausführlichen automatischen Fortsetzungsverfahrens der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das Verfahren von Fig. 2 beginnt bei Schritt 30, der bestimmt, ob eine Kraftstoffversorgung des Motors durch den Fahrgeschwindigkeitsregler gesteuert wird (TEST 1). Falls bei Schritt 30 bestimmt wird, daß das Fahrgeschwindigkeits regelungssystem aktiv ist, bestimmt dann Schritt 32, ob der Kupplungsschalter eingeschaltet ist (TEST 2). Falls der Kupp lungsschalter bei Schritt 32 nicht eingeschaltet ist (TEST 2 = n), was anzeigt, daß die Kupplung eingerückt ist, führt dann der Algorithmus von Fig. 2 keine Funktion aus und endet. Falls auf der anderen Seite bei Schritt 32 der Kupplungsschalter ein geschaltet ist (TEST 2 = j), was anzeigt, daß die Kupplung aus gerückt worden ist, inaktiviert dann der Algorithmus den Fahr geschwindigkeitsregler bei Schritt 34 (AKTION 1) und beginnt, bei Schritt 36 die "Gangschaltzeit" zu messen (AKTION 2). Die Gangschaltzeit ist ein Maß für die Zeit zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Gang des Fahrzeugs ausgerückt wird, und dem Zeit punkt, zu dem ein Fahrzeuggang eingerückt wird. Der Algorithmus von Fig. 2 endet dann nach dem Schritt 36.

Wenn das nächste Mal der Algorithmus von Fig. 2 von dem ECM ausgeführt wird (der Algorithmus von Fig. 2 ist eine Sub routine in dem größeren, von dem ECM ausgeführten Steuerpro gramm), wird der Schritt 30 anzeigen, daß der Fahrgeschwindig keitsregler eine Kraftstoffversorgung nicht länger steuert (TEST 1 = n), weil der Fahrgeschwindigkeitsregler vorher bei Schritt 34 inaktiviert wurde. Schritt 38 bestimmt als nächstes, ob der Fahrgeschwindigkeitsregler durch die Subroutine für eine automatische Fortsetzung von Fig. 2 inaktiviert wurde (TEST 3). Dies wird zweckdienlicherweise in der Software durch das Setzen eines Kennzeichens bei Schritt 34 angezeigt. Falls der Fahrgeschwindigkeitsregler inaktiv ist (TEST 1 = n), aber durch die Subroutine für eine automatische Fortsetzung nicht inakti viert wurde (TEST 3 = n), ist es dann nicht erwünscht, daß der Fahrgeschwindigkeitsregler durch den Algorithmus von Fig. 2 automatisch reaktiviert wird. Die Subroutine für eine auto matische Fortsetzung endet daher.

Falls jedoch Schritt 38 anzeigt, daß der Fahrgeschwindig keitsregler durch die Subroutine für eine automatische Fort setzung von Fig. 2 inaktiviert wurde (TEST 3 = j), geht dann der Algorithmus weiter zu Schritt 40, der bestimmt, ob die verstrichene Gangschaltzeit kürzer als ein vorbestimmter Grenz wert ist (TEST 4). Der vordefinierte Grenzwert repräsentiert die Zeitspanne, in der das Getriebe geschaltet werden muß, damit die Fahrgeschwindigkeitsregelung automatisch fortgesetzt wird. Falls die verstrichene Gangschaltzeit nicht kürzer als der vorbestimmte Grenzwert ist (TEST 4 = n), wird dann der Algorithmus von Fig. 2 beendet.

Falls jedoch die Gangschaltzeit noch innerhalb des zulässi gen vorbestimmten Grenzwerts liegt (TEST 4 = j), geht dann der Algorithmus weiter zu Schritt 42, der bestimmt, ob der Kupp lungspedalschalter ausgeschaltet ist (d. h. der Fahrer seinen Fuß von dem Kupplungspedal genommen und dadurch die Kupplung eingerückt hat) (TEST 5). Falls Schritt 42 bestimmt, daß der Kupplungsschalter nicht ausgeschaltet ist (TEST 5 = n), was bedeutet, daß der Fahrer seinen Fuß noch auf dem Kupplungspedal hält, wird dann der Algorithmus beendet. Falls auf der anderen Seite der Schritt 42 bestimmt, daß die Kupplung in Eingriff gebracht bzw. eingerückt worden ist (TEST 5 = j), geht dann der Algorithmus weiter bei Schritt 44, wo der Algorithmus eine programmierbare Verzögerung ausführt (AKTION 3), bevor ausge wertet wird, ob das Getriebe in einen Gang geschaltet worden ist. Fachleute werden erkennen, daß der Algorithmus von Fig. 2 Schritt 44 nicht erreicht, bis bestimmt wird, daß der Fahr geschwindigkeitsregler durch den Algorithmus für eine automa tische Fortsetzung inaktiviert worden ist, daß die Gangschalt zeit innerhalb des vorbestimmten Grenzwerts liegt und daß die Kupplung eingerückt worden ist, was dadurch angezeigt wird, daß der Kupplungsstellungsschalter ausgeschaltet ist.

Nach der Zeitverzögerung bei Schritt 44 überprüft der Algo rithmus das aktuelle Übersetzungsverhältnis und die vorherigen "n" Übersetzungsverhältnisse, worin "n" eine vorbestimmte pro grammierbare Zahl ist (AKTION 4). In einer bevorzugten Ausfüh rungsform ist "n" mindestens 4. Schritt 48 bestimmt dann, ob die letzten "n+1" Übersetzungsverhältnisse innerhalb einer vorbestimmten programmierbaren Grenze liegen (TEST 6). Die Grenze definiert alle gültigen berechneten Übersetzungsverhält nisse des Getriebes, die für ein Systemgeräusch verantwortlich sind. Falls die letzten "n+1" Übersetzungsverhältnisse nicht innerhalb der vordefinierten Grenze liegen (TEST 6 = n), nimmt man dann an, daß der Gang des Getriebes ausgerückt ist, und der Algorithmus endet. Falls auf-der anderen Seite der Schritt 48 bestimmt, daß die letzten "n+1" Übersetzungsverhältnisse inner halb der vordefinierten Grenze liegen (TEST 6 = j), wird dann angenommen, daß das Getriebe in einen Gang geschaltet ist, und der Algorithmus geht weiter zu Schritt 50, der eine Reaktivie rung des Geschwindigkeitsregelungssystems automatisch ausführt, was eine Steuerung einer Kraftstoffversorgung an den Fahr geschwindigkeitsregler zurückgibt (AKTION 5). Der Algorithmus endet dann.

Fachleute werden erkennen, daß der Algorithmus für eine automatische Fortsetzung von Fig. 2 die Funktion des Fahr geschwindigkeitsregelungssystems außer Kraft setzen wird, falls die Fahrzeugkupplung ausgerückt ist, und den Betrieb des Rege lungssystems für eine Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch fort setzen wird, falls das Getriebe innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne in einen anderen Gang geschaltet wird. Ferner bestimmt der Algorithmus von Fig. 2, ob ein Gang eingelegt ist, ohne daß irgendeine zusätzliche Hardware zu dem Fahrzeug hinzugefügt werden muß. Die Bestimmung, ob ein Gang eingelegt ist, wird speziell durch Messen des berechneten Übersetzungs verhältnisses des Fahrzeugs in vorbestimmten Intervallen aus einer Information vorgenommen, die durch den Motorgeschwindig keitssensor und den Straßengeschwindigkeitssensor geliefert wird, die beide in existierenden Fahrzeugregelungssystemen schon enthalten sind. Durch Verwenden dieser Information von schon existierenden Sensoren, um das Übersetzungsverhältnis des Fahrzeugs zu berechnen, und Ausführen der automatischen Fort setzungsfunktion, falls die Berechnung bestimmt, daß ein Fahr zeuggang eingelegt ist, kann der Algorithmus für eine automa tische Fortsetzung von Fig. 2 die Funktion einer automatischen Fortsetzung einer Fahrgeschwindigkeitsregelung ohne Einbau irgendwelcher zusätzlicher Hardware in das Fahrzeug liefern.

Nach Ausführung des Algorithmus für eine automatische Fort setzung von Fig. 2 führt das Regelungssystem der vorliegenden Erfindung den Test nach einer Fortsetzung von Fig. 3 aus, um die korrekte Ausführung der automatischen Fortsetzungsfunktion zu bestätigen. Wie der Algorithmus für eine automatische Fort setzung von Fig. 2 soll der Algorithmus für einen Test nach einer Fortsetzung von Fig. 3 als eine Subroutine konfiguriert sein, die durch die Software des Hauptregelungssystems von dem ECM periodisch ausgeführt wird. Der Test nach einer Fortsetzung beginnt bei Schritt 60, der bestimmt, ob eine Forderung nach einer Bestätigung nach Ausführung einer automatischen Fortset zung vorliegt (TEST 7). Dies wird zweckdienlicherweise durch überprüfen eines Softwarekennzeichens angezeigt, das bei Schritt 50 gesetzt werden kann, wenn eine automatische Fortset zung durch den Algorithmus von Fig. 2 ausgeführt wird. Falls Schritt 60 bestimmt, daß eine automatische Fortsetzung nicht ausgeführt worden ist (TEST 7 = n), endet dann der Algorithmus von Fig. 3. Falls auf der anderen Seite Schritt 60 bestimmt, daß eine automatische Fortsetzung durch den Algorithmus von Fig. 2 ausgeführt wurde und eine Bestätigung erforderlich ist (TEST 7 = j), geht dann der Algorithmus weiter zu Schritt 62, der eine programmierbare Auswertungsverzögerung ausführt (AKTION 6). Nach der Auswertungsverzögerungszeit überprüft Schritt 64 die Kraftstoffversorgung des Fahrzeugmotors auf einen "Motorlauf"-Zustand (TEST 8). Ein Motorlaufzustand wird dadurch angezeigt, daß dem Motor bei einer Rate Kraftstoff zugeführt wird, die unterhalb eines vorbestimmten Grenzwerts liegt. Falls bei Schritt 64 kein Motorlaufzustand bestimmt wird (TEST 8 = n), geht dann der Algorithmus weiter zu Schritt 66, der bestimmt, ob der Hochgeschwindigkeitsregler die Kraftstoff versorgung des Motors steuert (TEST 9).

Falls Schritt 64 bestimmt, daß ein Motorlaufzustand vor liegt (TEST 8 = j) oder falls Schritt 66 bestimmt, daß der Hochgeschwindigkeitsregler die Kraftstoffversorgung des Motors nicht steuert (TEST 9 = n), geht dann der Algorithmus von Fig. 3 weiter zu Schritt 68, der den Wert der letzten "m" berech neten Übersetzungsverhältnisse bestimmt (AKTION 7), worin "m" eine vorbestimmte und programmierte Variable ist. Schritt 70 bestimmt dann, ob die letzten "m" berechneten Übersetzungsver hältnisse und die vorher berechneten "n+1" Übersetzungsverhält nisse von Schritt 46 von Fig. 2 (AKTION 4) innerhalb einer vorbestimmten und programmierbaren Grenze liegen (TEST 10).

Falls Schritt 70 bestimmt, daß diese berechneten Überset zungsverhältnisse nicht innerhalb der vorbestimmten Grenze liegen (TEST 10 = n) oder falls Schritt 66 bestimmt, daß der Hochgeschwindigkeitsregler die Kraftstoffversorgung des Motors steuert (TEST 9 = j), geht dann der Algorithmus weiter zu Schritt 72, wo der Fahrgeschwindigkeitsregler inaktiviert wird (AKTION 8). Der Algorithmus endet nach dem Schritt 72.

Falls jedoch der Schritt 70 bestimmt, daß die berechneten Übersetzungsverhältnisse innerhalb der vorbestimmten Grenze liegen (TEST 10 = j), wird dann angenommen, daß ein Fahrzeug gang nach Ausführung der automatischen Fortsetzungsfunktion eingerückt ist, was bedeutet, daß man die automatische Fort setzungsfunktion als bestätigt betrachtet. Der Algorithmus von Fig. 3 endet daher.

Die Regelungssysteme der Fig. 1 und 2 können wahlweise modifiziert werden, um die Forderung einzuschließen, daß das Getriebe in einen verschiedenen Gang geschaltet wird, damit die automatische Fortsetzungsfunktion ausgeführt wird. Fig. 4 ver anschaulicht z. B. ein Flußdiagramm einer zweiten Ausführungs form eines groben (nicht ausführlichen) automatischen Fort setzungsverfahrens der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren der zweiten Ausführungsform von Fig. 4 ist mit dem Verfahren der ersten Ausführungsform von Fig. 1 bis auf einen zusätz lichen Schritt 21 identisch, der fordert, daß ein verschiedener Gang ausgewählt wird, damit die automatische Fortsetzungs funktion bei Schritt 22 ausgeführt wird.

Ähnlich veranschaulicht Fig. 5 ein Flußdiagramm einer zweiten Ausführungsform des ausführlichen automatischen Fort setzungsverfahrens der vorliegenden Erfindung. Die zweite Aus führungsform des Verfahrens von Fig. 5 ist mit der ersten Ausführungsform des Verfahrens von Fig. 2 bis auf zwei zusätz liche Schritte identisch. Zuerst bestimmt Schritt 33 den Wert des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses vor einem Kupplungs ausrücken (das "alte" Übersetzungsverhältnis). Zweitens fordert Schritt 49, daß ein (von dem bei Schritt 33 aufgezeichneten "alten" Übersetzungsverhältnis) verschiedener Gang ausgewählt wird, damit bei Schritt 50 die automatische Fortsetzungsfunk tion ausgeführt wird.

Entsprechend dem oben erwähnten Sachverhalt werden Fach leute erkennen, daß sich der Ausdruck "Gangwechsel", wie er hierin und in den beigefügten Ansprüchen verwendet wird, ent weder auf eine Situation, in der die Kupplung ausgerückt und dann mit dem ausgewählten Übersetzungsverhältnis, welches das gleiche bleibt, in Eingriff gebracht wird, oder eine Situation beziehen kann, in der die Kupplung ausgerückt und dann mit dem ausgewählten Übersetzungsverhältnis, das sich während dieser Zeitspanne ändert, in Eingriff gebracht wird.

Obwohl die Erfindung in den Zeichnungen und der vorher gehenden Beschreibung ausführlich veranschaulicht und beschrie ben worden ist, ist dies als nicht beschränkend zu betrachten, und es versteht sich, daß nur die bevorzugte Ausführungsform dargestellt und beschrieben worden ist und alle Änderungen und Abwandlungen, die innerhalb des Erfindungsgedankens liegen, geschützt werden sollen.

Claims

1. Verfahren zur automatischen Inaktivierung und Reaktivie rung eines Regelungssystems für eine Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Gangwechsels eines Handschaltgetriebes eines Fahrzeugs mit den Schritten:

(a) Abfühlen eines Beginns des Gangwechsels;
(b) Aussetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungs systems;
(c) Beginnen einer Messung einer verstrichenen Zeit;
(d) Abfühlen einer Beendigung des Gangwechsels; und
(e) Fortsetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungs systems, falls die verstrichene Zeit kürzer als ein vorbestimmter Grenzwert ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, worin der Schritt (a) ein Abfühlen eines Ausrückens einer Kupplung des Fahrzeugs enthält.

3. Verfahren nach Anspruch 1, worin der Schritt (d) die Schritte enthält:
(d.1) Abfühlen eines Einrückens einer Kupplung des Fahr zeugs; und
(d.2) Abfühlen, daß das Handschaltgetriebe in einen Gang geschaltet ist.

4. Verfahren nach Anspruch 3, worin der Schritt (d.2) die Schritte enthält:
(d.2.1) Bestimmen einer Motorgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
(d.2.2) Bestimmen einer Straßengeschwindigkeit des Fahr zeugs; und
(d.2.3) Berechnen eines Übersetzungsverhältnisses des Ge triebes aus der Motorgeschwindigkeit und der Straßengeschwindigkeit.

5. Verfahren nach Anspruch 4, ferner mit den Schritten:
(d.2.4) mehrmaliges Wiederholen der Schritte (d.2.1),
(d.2.2) und (d.2.3), um eine Vielzahl aufeinander folgender Übersetzungsverhältnisse zu berechnen; und
(d.2.5) Bestimmen, daß das Handschaltgetriebe in einen Gang geschaltet ist, falls jedes der Vielzahl aufeinan der folgender Übersetzungsverhältnisse innerhalb einer vorbestimmten Grenze liegt.

6. Verfahren zur automatischen Inaktivierung und Reaktivie rung eines Regelungssystems für eine Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Gangwechsels eines Handschaltgetriebes des Fahr zeugs mit den Schritten:

(a) Abfühlen eines Ausrückens einer Kupplung des Fahrzeugs;
(b) Aussetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungs systems auf ein Ausrücken der Kupplung hin;
(c) Beginnen einer Messung einer verstrichenen Zeit auf die Aussetzung des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungs systems hin;
(d) Abfühlen einer Beendigung des Gangwechsels;
(e) Beenden einer Messung der verstrichenen Zeit auf die Beendigung des Gangwechsels hin; und
(f) Fortsetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungs systems, falls die verstrichene Zeit kürzer als ein vorbestimmter Grenzwert ist.

7. Verfahren nach Anspruch 6, worin der Schritt (a) ein Lesen eines Sensors enthält, der eine Stellung eines Kupp lungspedals des Fahrzeugs anzeigen kann.

8. Verfahren nach Anspruch 6, worin der Schritt (d) die Schritte enthält:
(d.1) Abfühlen eines Einrückens einer Kupplung des Fahr zeugs; und
(d.2) Abfühlen, daß das Handschaltgetriebe in einen Gang geschaltet ist.

9. Verfahren nach Anspruch 8, worin der Schritt (d.2) die Schritte enthält:
(d.2.1) Bestimmen einer Motorgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
(d.2.2) Bestimmen einer Straßengeschwindigkeit des Fahr zeugs; und
(d.2.3) Berechnen eines Übersetzungsverhältnisses des Getriebes aus der Motorgeschwindigkeit und der Straßengeschwindigkeit.

10. Verfahren nach Anspruch 9, ferner mit den Schritten:
(d.2.4) mehrmaliges Wiederholen der Schritte (d.2.1), (d.2.2) und (d.2.3), um eine Vielzahl aufeinander folgender Übersetzungsverhältnisse zu berechnen; und
(d.2.5) Bestimmen, daß das Handschaltgetriebe in einen Gang geschaltet ist, falls jedes der Vielzahl aufein anderfolgender Übersetzungsverhältnisse innerhalb einer vorbestimmten Grenze liegt.

11. Verfahren zur automatischen Inaktivierung und Reakti vierung eines Regelungssystems für eine Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Gangwechsels eines Handschaltgetriebes des Fahr zeugs mit den Schritten:

(a) Abfühlen eines Ausrückens einer Kupplung des Fahrzeugs;
(b) Aussetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungs systems auf ein Ausrücken der Kupplung hin;
(c) Beginnen einer Messung einer verstrichenen Zeit auf die Aussetzung des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungs systems hin;
(d) Beenden des Verfahrens, falls ein aktueller Wert der verstrichenen Zeit nicht kürzer als ein vorbestimmter Grenzwert ist;
(e) Bestimmen, ob die Kupplung des Fahrzeugs eingerückt worden ist;
(f) Warten für eine vorbestimmte Zeitspanne;
(g) Bestimmen eines aktuellen Übersetzungsverhältnisses des Fahrzeugs nach Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne;
(h) Lesen einer Vielzahl vorher bestimmter Übersetzungsver hältnisse des Fahrzeugs; und
(i) Fortsetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungs systems, falls das aktuelle Übersetzungsverhältnis und die Vielzahl vorher bestimmter Übersetzungsverhältnisse alle innerhalb einer vorbestimmten Grenze liegen.

12. Verfahren nach Anspruch 11, worin die Schritte (a) und (e) ein Lesen eines Sensors enthalten, der eine Stellung eines Kupplungspedals des Fahrzeugs anzeigen kann.

13. Verfahren nach Anspruch 11, worin der Schritt (g) die Schritte enthält:
(g.2.1) Bestimmen einer Motorgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
(g.2.2) Bestimmen einer Straßengeschwindigkeit des Fahr zeugs; und
(g.2.3) Berechnen eines Übersetzungsverhältnisses des Ge triebes aus der Motorgeschwindigkeit und der Straßengeschwindigkeit.

14. Verfahren zur automatischen Inaktivierung und Reakti vierung eines Regelungssystems für eine Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Gangwechsels eines Handschaltgetriebes des Fahr zeugs mit den Schritten:

(a) Abfühlen eines Beginns des Gangwechsels;
(b) Aussetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungs systems;
(c) Beginnen einer Messung einer verstrichenen Zeit;
(d) Abfühlen einer Beendigung des Gangwechsels;
(e) Fortsetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungs systems, falls die verstrichene Zeit kürzer als ein vorbestimmter Grenzwert ist; und
(f) Bestätigen der Fortsetzung des Betriebs des Geschwin digkeitsregelungssystems.

15. Verfahren nach Anspruch 14, worin der Schritt (d) die Schritte enthält:
(d.1) Abfühlen eines Einrückens einer Kupplung des Fahr zeugs; und
(d.2) Abfühlen, daß das Handschaltgetriebe in einen Gang geschaltet ist.

16. Verfahren nach Anspruch 15, worin der Schritt (d.2) die Schritte enthält:
(d.2.1) Bestimmen einer Motorgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
(d.2.2) Bestimmen einer Straßengeschwindigkeit des Fahr zeugs; und
(d.2.3) Berechnen eines Übersetzungsverhältnisses des Getriebes aus der Motorgeschwindigkeit und der Straßengeschwindigkeit.

17. Verfahren nach Anspruch 16, ferner mit den Schritten:
(d.2.4) mehrmaliges Wiederholen der Schritte (d.2.1),
(d.2.2) und (d.2.3), um eine erste Vielzahl aufein anderfolgender Übersetzungsverhältnisse zu berech nen; und
(d.2.5) Bestimmen, daß das Handschaltgetriebe in einen Gang geschaltet ist, falls jedes der ersten Vielzahl aufeinanderfolgender Übersetzungsverhältnisse innerhalb einer vorbestimmten Grenze liegt.

18. Verfahren nach Anspruch 17, worin der Schritt (f) die Schritte enthält:
(f.1) Wiederholen der Schritte (d.2.1), (d.2.2) und (d.2.3) in einem zweiten Satz von Zeitpunkten, um eine zweite Vielzahl aufeinanderfolgender Übersetzungsverhält nisse zu berechnen; und
(f.2) Bestätigen der Fortsetzung des Betriebs des Geschwin digkeitsregelungssystems, indem bestimmt wird, daß das Handschaltgetriebe in einen Gang geschaltet ist, falls jedes der ersten und zweiten Vielzahl aufein anderfolgender Übersetzungsverhältnisse innerhalb der vorbestimmten Grenze liegt.

19. Verfahren nach Anspruch 18, worin die Schritte (f.1) und (f.2) nur ausgeführt werden, falls ein Motorlaufzustand detektiert wird.

20. Verfahren nach Anspruch 14, worin der Schritt (f) die Schritte enthält:
(f.1) Bestimmen, ob ein Motorlaufzustand vorliegt;
(f.2) Bestimmen, ob ein Hochgeschwindigkeitsregler die Kraftstoffversorgung des Fahrzeugs steuert; und
(f.3) Aussetzen des Betriebs des Geschwindigkeitsregelungs systems, falls kein Motorlaufzustand vorliegt und der Hochgeschwindigkeitsregler die Kraftstoffversor gung des Fahrzeugs steuert.