JPS6094827A - マニユアルミツシヨン車の定速走行制御装置 - Google Patents
マニユアルミツシヨン車の定速走行制御装置Info
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- JPS6094827A JPS6094827A JP20449283A JP20449283A JPS6094827A JP S6094827 A JPS6094827 A JP S6094827A JP 20449283 A JP20449283 A JP 20449283A JP 20449283 A JP20449283 A JP 20449283A JP S6094827 A JPS6094827 A JP S6094827A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
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- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、マニュアルミッション中の定速走行制御装
置に関する。
置に関する。
（従来技術）
迂転者の操作によって一定速度で走行する様に指令を与
え、このセット車速と実車速とを電気的に比較し実車速
がセット車速を維持する様に自動制御を行う定速走行制
御装置は知られしいる。
え、このセット車速と実車速とを電気的に比較し実車速
がセット車速を維持する様に自動制御を行う定速走行制
御装置は知られしいる。
この様な定速走行制御装置には、一般にリジューム機能
と呼ばれる機能が設けられている。
と呼ばれる機能が設けられている。
このリジューム機能は、ブレーキペダルの踏込み等によ
って減速した場合、定速走行機能は一時キャンセルされ
、運転者の操作（リジュームスイッチを押すなど）によ
って定速走行が再開されるようになっている。これは、
ブレーキペダルを解除したとき、直ちに定速走行装置が
作動して急加速し、先行車に衝突するなどの事故がない
ように安全面を考慮したものである。
って減速した場合、定速走行機能は一時キャンセルされ
、運転者の操作（リジュームスイッチを押すなど）によ
って定速走行が再開されるようになっている。これは、
ブレーキペダルを解除したとき、直ちに定速走行装置が
作動して急加速し、先行車に衝突するなどの事故がない
ように安全面を考慮したものである。
しかし、従来装置では、例えば登板時などにセット車速
に対して実車速が著しく低下したときに、シフトダウン
をするためクラッチをνＪると、定速走行制御は維持さ
れず一時解除されてしまった。これは、クラッチを！ｉ
ｌＪっだことにより、エンジンが定速走行制御装置の作
動によって空吹かしとならないようにしたものである。
に対して実車速が著しく低下したときに、シフトダウン
をするためクラッチをνＪると、定速走行制御は維持さ
れず一時解除されてしまった。これは、クラッチを！ｉ
ｌＪっだことにより、エンジンが定速走行制御装置の作
動によって空吹かしとならないようにしたものである。
このため、定速走行のセット操作を再度行なわなければ
、定速走行を続けることはできなかった。
、定速走行を続けることはできなかった。
この様な従来装置では、定速走行を持続させる操作が煩
雑であり、またリジューム機能も充分生かし切れないこ
ととなっており、ひいては定速走行装置全体に対する便
利性に欠けていた。
雑であり、またリジューム機能も充分生かし切れないこ
ととなっており、ひいては定速走行装置全体に対する便
利性に欠けていた。
（発明の目的）
この発明は、以上の従来技術の欠点を除去しようとして
成されたものであり、シフトレバーの操作のためのクラ
ッチの接続を解除した後も安全で便利な定速走行が可能
なマニュアルミッション車の定速走行制御装置を提供す
ることを目的とする。
成されたものであり、シフトレバーの操作のためのクラ
ッチの接続を解除した後も安全で便利な定速走行が可能
なマニュアルミッション車の定速走行制御装置を提供す
ることを目的とする。
Ｏ１５明の構成）
この目的を達成するため、この発明によれば、花望する
一定車速で走行するためメモリ装置に記憶させたセラＩ
・車速と実車速との差に対応する差信号を、運転操作に
よって開閉するゲート回路を介してエンジン機械制御系
へ送出して定速走行を達成する様にした定速走行制御装
置において、前記ゲート回路の開閉のための回路と前記
運転操作によって一度クラッチの接続を解除した後も前
記メモリ装置に前記セット車速を記憶させておく様にし
た前記メモリ装置の回路と前記クラッチを再接続した後
に実車速と前記セット車速との差を検出して前記ゲート
回路を開いて前記差信号に基づき定速走行制御を再開す
る再起動回路とを具えるようにする。
一定車速で走行するためメモリ装置に記憶させたセラＩ
・車速と実車速との差に対応する差信号を、運転操作に
よって開閉するゲート回路を介してエンジン機械制御系
へ送出して定速走行を達成する様にした定速走行制御装
置において、前記ゲート回路の開閉のための回路と前記
運転操作によって一度クラッチの接続を解除した後も前
記メモリ装置に前記セット車速を記憶させておく様にし
た前記メモリ装置の回路と前記クラッチを再接続した後
に実車速と前記セット車速との差を検出して前記ゲート
回路を開いて前記差信号に基づき定速走行制御を再開す
る再起動回路とを具えるようにする。
（発明の効果）
以上のような構成としたことにより、この発明によれば
、次の様な効果を奏するマニュアルミッション車の定速
走行制御装置を提供することができる。
、次の様な効果を奏するマニュアルミッション車の定速
走行制御装置を提供することができる。
（１）クラッチの再接続後に、セット車速と実車速の差
が一定以内であると、リジューム信号が自動的に形成さ
れる＋＋＋起動回路があるため、クラッチの再接続後に
リジュームスイッチを操作せずに定速走行を再開するこ
とができる。
が一定以内であると、リジューム信号が自動的に形成さ
れる＋＋＋起動回路があるため、クラッチの再接続後に
リジュームスイッチを操作せずに定速走行を再開するこ
とができる。
（２）クラッチの接続を解除したときは、セット＋、ｌ
（速と実車速との差に対応する差信号の通過するゲート
回路を閉じるため、定速走行装置の出方信号−はなくエ
ンジン回転数はアイドル回転数に向って低下し空吹かし
となることがない。すなわち。
（速と実車速との差に対応する差信号の通過するゲート
回路を閉じるため、定速走行装置の出方信号−はなくエ
ンジン回転数はアイドル回転数に向って低下し空吹かし
となることがない。すなわち。
無駄なエンジンの高回転が避けられ、またエンジンが保
護される。
護される。
（３）ニュートラルスイッチを設けたことにより、シフ
トが不確実でギアがニュートラルのままである場合に、
前述と同様にエンジンの空吹かしが避けられる。
トが不確実でギアがニュートラルのままである場合に、
前述と同様にエンジンの空吹かしが避けられる。
（４）オーバラン防止回路を設けたことにより、エンジ
ン回転が規定以上に上昇することなく、エンジン保護が
可能である。
ン回転が規定以上に上昇することなく、エンジン保護が
可能である。
（５）以上各項の効果が相俟って装置の便利性及び安全
性が確保できる。
性が確保できる。
（９，明の実施例）
以下、添付図面に従いこの発明の詳細な説明する。
第１図はこの発明の実施例の系統図である。
同図によれば、作動アンプ１０、ゲート回路ｌｌ、電源
１２．クラッチスイッチ１３、ブレーキスイッチ１４、
増幅器１５、メモリ装置１６、ゲート回路１７、電源１
８、低速検出回路１９゜高速検出回路２０、及び再起動
回路２１が示されている。
１２．クラッチスイッチ１３、ブレーキスイッチ１４、
増幅器１５、メモリ装置１６、ゲート回路１７、電源１
８、低速検出回路１９゜高速検出回路２０、及び再起動
回路２１が示されている。
差動アンプ１０は一方の入力を車速信号ＳＳとし、他方
の入力をメモリ装Ｗ１６が記憶している定速走行を目的
とするセット信号ＳＴに対応しメモリしたセット車速信
号■０としており、この実車速信号ＳＳとセット車速信
号Ｖｏとの差信号ΔＳを送出する。もちろん、この左信
号ΔＳは実車速とセット車速との差に対応する。
の入力をメモリ装Ｗ１６が記憶している定速走行を目的
とするセット信号ＳＴに対応しメモリしたセット車速信
号■０としており、この実車速信号ＳＳとセット車速信
号Ｖｏとの差信号ΔＳを送出する。もちろん、この左信
号ΔＳは実車速とセット車速との差に対応する。
この差信号ΔＳは、後述する様にゲート回路１１及び電
力増幅器１５を介してエンジン機械制御系、例えば負圧
制御用バルブ（図示せず）へ出力信号Ｏ５として送出さ
れる。
力増幅器１５を介してエンジン機械制御系、例えば負圧
制御用バルブ（図示せず）へ出力信号Ｏ５として送出さ
れる。
ゲート回路１１は、前述した様にその開閉によって差信
号ΔＳを通過又は遮断するものであり、第１に電ｒＡ１
２の駆動信号ＤＳによって駆動する。この電源１２から
の出力ＤＳは、クラッチを切るとオフ状態（論理”ｏ”
）また継ぐとオン状態（論理“１′′）となるクラッチ
スイッチ１３及びブレーキペダルを踏むとオフ状ｍ：
１１０ ＩＩまた離すとオン状態“１′”となるブレー
キスイッチ１４を介してゲート回路ｌｌに与えられる。
号ΔＳを通過又は遮断するものであり、第１に電ｒＡ１
２の駆動信号ＤＳによって駆動する。この電源１２から
の出力ＤＳは、クラッチを切るとオフ状態（論理”ｏ”
）また継ぐとオン状態（論理“１′′）となるクラッチ
スイッチ１３及びブレーキペダルを踏むとオフ状ｍ：
１１０ ＩＩまた離すとオン状態“１′”となるブレー
キスイッチ１４を介してゲート回路ｌｌに与えられる。
従って、クラッチ操作もブレーキ操作もしない場合は、
ゲート回路１１は導通状態にあり、差信号ΔＳは増幅器
１５に送られる。これらのいずれかの操作をした場合に
は、スイッチ１３．１４のいずれかが開き、ゲート回路
１１は非導通状！ε１となり、差信号ΔＳは遮断され増
幅器１５へは送られない。
ゲート回路１１は導通状態にあり、差信号ΔＳは増幅器
１５に送られる。これらのいずれかの操作をした場合に
は、スイッチ１３．１４のいずれかが開き、ゲート回路
１１は非導通状！ε１となり、差信号ΔＳは遮断され増
幅器１５へは送られない。
尚、このゲート回路１１は、電源１２からの駆動信号Ｄ
Ｓが一度オフ状態（“０゛）となると、後述するリジュ
ーム信号Ｒ３Ｉ、Ｒ３２及びＳＴ反転信号によってしか
再起動しないものである。
Ｓが一度オフ状態（“０゛）となると、後述するリジュ
ーム信号Ｒ３Ｉ、Ｒ３２及びＳＴ反転信号によってしか
再起動しないものである。
いずれの場合にも、ゲーＩ・回路１１は信号Ｒ５１、Ｒ
３２及びＳＴ反転信号Ｔが論理“ｌ“°から“Ｏ′°に
転換したことを検出して導通状態となり、駆動信号ＤＳ
が論理“θ′°から°“１ ”に転換したことを検出し
て非導通状態となる。
３２及びＳＴ反転信号Ｔが論理“ｌ“°から“Ｏ′°に
転換したことを検出して導通状態となり、駆動信号ＤＳ
が論理“θ′°から°“１ ”に転換したことを検出し
て非導通状態となる。
メモリ装置１６は、定速走行をしようと思う車速すなわ
ちセット車速を記憶するものである。このメモリ装置１
６への記憶は、運転者がスイッチを操作することにより
与られるセット信号ＳＴによって達成される。
ちセット車速を記憶するものである。このメモリ装置１
６への記憶は、運転者がスイッチを操作することにより
与られるセット信号ＳＴによって達成される。
このメモリ装置１６は、ゲート回路１７を介して電源１
８によってバックアップされている。
８によってバックアップされている。
ケ−＋・回路１７は、開閉によってメモリ装置１６への
電源供給を実行遮断する。このゲート回路１７は通常は
導通状態であり、電源回路１８によってメモリ装置１６
がバックアップされている。しかし、低速検出回路１９
及び高速検出回路２０が作動しそれぞれ遮断指令信号Ｃ
ＣＩ、ＣＣ２を送出すると、ゲート回路１７は閉じメモ
リ装置１６への電源供給は遮断される。
電源供給を実行遮断する。このゲート回路１７は通常は
導通状態であり、電源回路１８によってメモリ装置１６
がバックアップされている。しかし、低速検出回路１９
及び高速検出回路２０が作動しそれぞれ遮断指令信号Ｃ
ＣＩ、ＣＣ２を送出すると、ゲート回路１７は閉じメモ
リ装置１６への電源供給は遮断される。
低速検出回路１９は、実車速信号ＳＳを入力信号とし、
例えば実車速が３０Ｋｍ／ｈ以下となると指令信号ＣＣ
１を送出する。これは、低速度での定速走行を例えばト
ップギアで続けるなどしてエンジンに負担がかからない
ようにするためである。
例えば実車速が３０Ｋｍ／ｈ以下となると指令信号ＣＣ
１を送出する。これは、低速度での定速走行を例えばト
ップギアで続けるなどしてエンジンに負担がかからない
ようにするためである。
高速検出回路２０は、やはり実車速信号ＳＳを入力信号
とし、例えば実車速が１１０Ｋｍ／ｈ以」−となると指
令信号ＣＣ２を送出する。これは高速度での定速走行で
は危険が伴うため安全面を考慮したものである。
とし、例えば実車速が１１０Ｋｍ／ｈ以」−となると指
令信号ＣＣ２を送出する。これは高速度での定速走行で
は危険が伴うため安全面を考慮したものである。
以上の低速検出回路１９又は高速検出回路２０が作動し
て指令信号ＣＣＩ、ＣＣ２が送出されると、ゲート回路
１７は閉じてしまい、メモリ装置１６はセット車速を記
憶させることが不可能となる。すなわち、例えば３０Ｋ
ｍ／ｈ”１１０Ｋｍ／ｈの車速では定速走行制御が可能
であるが、これ以外の車速では定速走行制御が不可能と
なる。
て指令信号ＣＣＩ、ＣＣ２が送出されると、ゲート回路
１７は閉じてしまい、メモリ装置１６はセット車速を記
憶させることが不可能となる。すなわち、例えば３０Ｋ
ｍ／ｈ”１１０Ｋｍ／ｈの車速では定速走行制御が可能
であるが、これ以外の車速では定速走行制御が不可能と
なる。
再起動回路２１はクラッチの解除又はブレーキの踏込み
などの運転操作によって一度クラッチスイッチ１３又は
ブレーキスイッチ１４が開閉したことにより、閉じてし
まったゲート回路１１を１４度開くものである。
などの運転操作によって一度クラッチスイッチ１３又は
ブレーキスイッチ１４が開閉したことにより、閉じてし
まったゲート回路１１を１４度開くものである。
この回路２１は、比較機２２．ゲート回路２３、インバ
ータ２４．ダイオード２５．ニュートラルスイッチ２６
及び反転ＳＴ倍信号もって構成されている。
ータ２４．ダイオード２５．ニュートラルスイッチ２６
及び反転ＳＴ倍信号もって構成されている。
比較機２２は、実車速がセット車速以下であることを、
それぞれ車速信号ＳＳ及びセット車速信号ｖＯを入力信
号として、実車速がセット車速以下であること（信号Ｓ
Ｓ≦信号Ｖｏ）を検出して論理“ｌ”を送出するもので
ある。
それぞれ車速信号ＳＳ及びセット車速信号ｖＯを入力信
号として、実車速がセット車速以下であること（信号Ｓ
Ｓ≦信号Ｖｏ）を検出して論理“ｌ”を送出するもので
ある。
ゲート回路２３は、クラッチが再度接続されたことをク
ラッチスイッチ１３によって検出して開かれる。従って
、このゲート回路２３の開閉によってインへ−夕２４及
びダイオード２５を回して自動リジューム信号Ｒ３２が
形成される。リジューム信号Ｒ３Ｉは、スイッチにより
運転者が操作するいわゆるリジュームスイッチによって
与えられるものである。
ラッチスイッチ１３によって検出して開かれる。従って
、このゲート回路２３の開閉によってインへ−夕２４及
びダイオード２５を回して自動リジューム信号Ｒ３２が
形成される。リジューム信号Ｒ３Ｉは、スイッチにより
運転者が操作するいわゆるリジュームスイッチによって
与えられるものである。
インバータ２４及びダイオード２５の構成については、
特に説明を要しないであろう。
特に説明を要しないであろう。
ニュートラルスイッチ２６はシフトギアがニュートラル
の状ｔｉ（いずれのギアにも入っていない状８）にある
ときにオフ状態、それ以外のときはオン状態となるスイ
ッチである。これは、ギアチェンジをするためクラッチ
を切り、次にギアシフトして再びクラッチを継ぐとき、
シフトが不確実であると、クラッチを継いだとき空吹か
し状態となるが、このことによりエンジンを傷めるのを
防ぐためである。
の状ｔｉ（いずれのギアにも入っていない状８）にある
ときにオフ状態、それ以外のときはオン状態となるスイ
ッチである。これは、ギアチェンジをするためクラッチ
を切り、次にギアシフトして再びクラッチを継ぐとき、
シフトが不確実であると、クラッチを継いだとき空吹か
し状態となるが、このことによりエンジンを傷めるのを
防ぐためである。
このスイッチ２６がオフ状態となると当然にゲート回路
は閉じる。
は閉じる。
次に、この実施例の動作を説明する。
先づ、運転者が車室内のセットボタンを押して、低速走
行制御に入ったとする。セラＩ・ボタンの操作によって
セット４３号ＳＴが形成され、メモリ装置１６は希望す
るセット車速に対応するセット車速信号Ｖｏを送出する
。
行制御に入ったとする。セラＩ・ボタンの操作によって
セット４３号ＳＴが形成され、メモリ装置１６は希望す
るセット車速に対応するセット車速信号Ｖｏを送出する
。
差動アンプ１０はこのセット車速信号■０と実車速信号
ＳＳとの差である差信号ΔＳを形成し、何の運転操作も
されずゲート回路１１は開いているため、差信号ΔＳは
増幅器１５を介して負圧制御バルブに与えられる。差信
号ΔＳが大きいと負圧制御バルブは開かれ速度を増し、
信号ΔＳが零に近づく様に目標値制御する。
ＳＳとの差である差信号ΔＳを形成し、何の運転操作も
されずゲート回路１１は開いているため、差信号ΔＳは
増幅器１５を介して負圧制御バルブに与えられる。差信
号ΔＳが大きいと負圧制御バルブは開かれ速度を増し、
信号ΔＳが零に近づく様に目標値制御する。
ところで、この様な定速走行制御の状態にあって、例え
ば自動車が坂道にさしかかったとすると、車速度が低下
し差信号ΔＳは大きくなる。運転者は車速度の低下を感
じて、シフトギヤを操作（いわゆるシフトダウン操作）
すべく、クラッチ接続を解除する。解除した瞬間にクラ
ッチスイッチ１３は開くため、ゲート回路１１の駆動信
号ＤＳは論理“°１”→゛０°”と転換する。このため
、ゲート回路１１は閉じ差信号ΔＳはエンジン機械制御
系へ到達しなくなるので、一時定速走行は解除される。
ば自動車が坂道にさしかかったとすると、車速度が低下
し差信号ΔＳは大きくなる。運転者は車速度の低下を感
じて、シフトギヤを操作（いわゆるシフトダウン操作）
すべく、クラッチ接続を解除する。解除した瞬間にクラ
ッチスイッチ１３は開くため、ゲート回路１１の駆動信
号ＤＳは論理“°１”→゛０°”と転換する。このため
、ゲート回路１１は閉じ差信号ΔＳはエンジン機械制御
系へ到達しなくなるので、一時定速走行は解除される。
従って、エンジン回転はアイドル回転数に向って低下す
る。この様に、クラッチを解除した際は、定速走行制御
を持続させないため、エンジンが空吹かし状態とならな
い。
る。この様に、クラッチを解除した際は、定速走行制御
を持続させないため、エンジンが空吹かし状態とならな
い。
以上の動作は、ブレーキをかけたことにより、ブレーキ
スイッチ１４が開いた場合も同様である。
スイッチ１４が開いた場合も同様である。
さて、以上のシフトダウン後にクラッチを再接続しても
クラッチスイッチ１３はオン状態となるがゲート回路１
１は閉じたままである。
クラッチスイッチ１３はオン状態となるがゲート回路１
１は閉じたままである。
しかし、再起動回路２１のうち比較機２２には、メモリ
装置１６の記憶が生きているため（電源回路１８はクラ
ッチ操作によって遮断されないから）、比較器２２には
信号ＳＳ、Ｖｏがノ（に入力され論理”ｔ”が送出され
ている。この論理゛１ ”の信号はゲート回路２３で遮
断されているが、クラッチを再接続したとき、ゲート回
路２３は聞かれる。従って、ゲート回路２３の出力は、
クラッチを再接続した瞬間に論理“０”→“１″と転換
する。このため、インバータ２４の出力は” ｉ ”→
゛°０°°と転換して、ダイオード２５のアノードに自
動のリジューム信号Ｒ３２が現われる。
装置１６の記憶が生きているため（電源回路１８はクラ
ッチ操作によって遮断されないから）、比較器２２には
信号ＳＳ、Ｖｏがノ（に入力され論理”ｔ”が送出され
ている。この論理゛１ ”の信号はゲート回路２３で遮
断されているが、クラッチを再接続したとき、ゲート回
路２３は聞かれる。従って、ゲート回路２３の出力は、
クラッチを再接続した瞬間に論理“０”→“１″と転換
する。このため、インバータ２４の出力は” ｉ ”→
゛°０°°と転換して、ダイオード２５のアノードに自
動のリジューム信号Ｒ３２が現われる。
ゲート回路１１は前述した様に論理“１”→“Ｏ°゛の
転換を検出して再起動可能であるから。
転換を検出して再起動可能であるから。
自動リジューム信号Ｒ３２によってゲート回路ｌｌは開
かれ、前述の定速走行制御が再開される。
かれ、前述の定速走行制御が再開される。
尚、この自動リジューム信号ＳＲ２によって定速走行を
再開する他に、運転者がリジュームスイッチを操作して
手動リジューム信号Ｒ３Ｉを与えて定速走行を再開する
ことも勿論の事である。
再開する他に、運転者がリジュームスイッチを操作して
手動リジューム信号Ｒ３Ｉを与えて定速走行を再開する
ことも勿論の事である。
また、シフトレバの操作が不確実であり、クラッチの再
接続後もギアが所定の位置にないと、ニュートラルスイ
ッチ２６が開いており、ゲート回路２３の駆動信号は与
えられないからゲート回路２３は開くことがない。この
ため、定速走行制御は再開されずエンジン回転は低下す
る。従って不用意なエンジンの空吹かしが運転者のシフ
トレへの操作ミスによって起ることもない。
接続後もギアが所定の位置にないと、ニュートラルスイ
ッチ２６が開いており、ゲート回路２３の駆動信号は与
えられないからゲート回路２３は開くことがない。この
ため、定速走行制御は再開されずエンジン回転は低下す
る。従って不用意なエンジンの空吹かしが運転者のシフ
トレへの操作ミスによって起ることもない。
なお、定速走行装置のセットスイッチは機能上スイッチ
を押した時にセット信号として受け入れられるものでは
なく押して放した時にセット信号として受け入れられる
ものであるため運転者にセントされたことを確実に知ら
せるため放してセントされた時ブザー等の発音装置にて
確認音を出すようにすると良い。同様に自動リジューム
信号Ｒ３Ｉによって定速走行を再開する時にもブザー等
の発音装置で確認できるようにしておくと良い。 第２
図はこの発明の他の実施例の要部を示すものであり、第
１図のゲート回路１１及び電力増幅器１５の間に挿入す
るオーバラン防止回路を示している。
を押した時にセット信号として受け入れられるものでは
なく押して放した時にセット信号として受け入れられる
ものであるため運転者にセントされたことを確実に知ら
せるため放してセントされた時ブザー等の発音装置にて
確認音を出すようにすると良い。同様に自動リジューム
信号Ｒ３Ｉによって定速走行を再開する時にもブザー等
の発音装置で確認できるようにしておくと良い。 第２
図はこの発明の他の実施例の要部を示すものであり、第
１図のゲート回路１１及び電力増幅器１５の間に挿入す
るオーバラン防止回路を示している。
このオーバラン防止回路は、シフトダウンしたギアのま
まエンジン回転を規定以上−ヒげないようにしエンジン
を保護する。
まエンジン回転を規定以上−ヒげないようにしエンジン
を保護する。
同図によれば、この回路は出力制限回路４０゜比較器４
１．及び選択回路４２を具えて成る。
１．及び選択回路４２を具えて成る。
出力制限回路４０は、シフトダウンした際のエンジン回
転数の上限に対応する回転数信号ＲＥＶ２を与える。従
って、シフトタウンした際、この回転数信号ＲＥＶ２に
対応する以上の回転数にはエンジン回転数は上がらない
。
転数の上限に対応する回転数信号ＲＥＶ２を与える。従
って、シフトタウンした際、この回転数信号ＲＥＶ２に
対応する以上の回転数にはエンジン回転数は上がらない
。
比較器４１は、基準回転数信号ＲＥＶＯと実回転数信号
ＲＥＶＩとを入力信号とし、基準回転数より実回転数が
低い場合は論理“１ ”を逆の場合は論理°“θ′′を
送出するものである。
ＲＥＶＩとを入力信号とし、基準回転数より実回転数が
低い場合は論理“１ ”を逆の場合は論理°“θ′′を
送出するものである。
選択回路４２は、比較器４１の出力論理に基づいて、ゲ
ート回路１１からの信号ΔＳ又は出力制限回路からの信
号ＲＥＶ２を選択するものである。すなわち、エンジン
回転数が基準回転数より低い場合（ＲＥＶｌ＜ＲＥＶＯ
）は、比較器４１の出力は“ｌｏｏであり差信号ΔＳを
選択し、エンジン回転数が基準回転数を越えようとする
場合（ＲＥＶＩ≧ＲＥＶＯ）は、比較器４１の出力は“
０゛であり信号ＲＥＶ２を選択する。
ート回路１１からの信号ΔＳ又は出力制限回路からの信
号ＲＥＶ２を選択するものである。すなわち、エンジン
回転数が基準回転数より低い場合（ＲＥＶｌ＜ＲＥＶＯ
）は、比較器４１の出力は“ｌｏｏであり差信号ΔＳを
選択し、エンジン回転数が基準回転数を越えようとする
場合（ＲＥＶＩ≧ＲＥＶＯ）は、比較器４１の出力は“
０゛であり信号ＲＥＶ２を選択する。
ここで、出力制限回路４０の与える回転数は基準回転数
に等しいか、それ以下であり（ＲＥＶ２≦ＲＥＶＩ）、
出力制限回路４ｏのＵ−える回転数は例えば３０００ｒ
ｐｍである。
に等しいか、それ以下であり（ＲＥＶ２≦ＲＥＶＩ）、
出力制限回路４ｏのＵ−える回転数は例えば３０００ｒ
ｐｍである。
次に、この実施例の動作を説明する。
１１Ｑに低速走行制御を行っているとき、信号ＲＥＶＯ
≧ＲＥＶＩであるから比較器４１の出力信号は論理“１
”であり、選択回路４２は差信号ΔＳを選択している
。
≧ＲＥＶＩであるから比較器４１の出力信号は論理“１
”であり、選択回路４２は差信号ΔＳを選択している
。
この低速走行制御の途中で第１図の実施例の動作の部分
で説明した様に、登板などにより車速度が低下した場合
、運転者はシフトダウン操作をする。
で説明した様に、登板などにより車速度が低下した場合
、運転者はシフトダウン操作をする。
このとき、差信号ΔＳが大きいと急激にエンジン回転数
を上昇させることとなり、このときエンジンの実回転数
が基準回転数を上回る可能性がある（ＲＥＶＯ＜ＲＥＶ
Ｉ）。
を上昇させることとなり、このときエンジンの実回転数
が基準回転数を上回る可能性がある（ＲＥＶＯ＜ＲＥＶ
Ｉ）。
比較器４１はこれを検知し、論理“０”を送出する。こ
のことにより、選択回路４２は出力制限回路４０の出力
信号ＲＥＶ２を選択し、エンジンは信号ＲＥＶ２で定め
た回転数を越えることはない。
のことにより、選択回路４２は出力制限回路４０の出力
信号ＲＥＶ２を選択し、エンジンは信号ＲＥＶ２で定め
た回転数を越えることはない。
この発明は、以上の実施例に限定されることなく、この
発明の目的を達成し得る範囲において各種の変形態様を
採り得るものでうる。特に、回路構成は任意とし得るも
のであり、各図面においてはいわゆるディスクリートな
回路として説明しているが、全体をマイクロコンピュー
タをもって構成することができるのはもちろんのことで
ある。
発明の目的を達成し得る範囲において各種の変形態様を
採り得るものでうる。特に、回路構成は任意とし得るも
のであり、各図面においてはいわゆるディスクリートな
回路として説明しているが、全体をマイクロコンピュー
タをもって構成することができるのはもちろんのことで
ある。
第１図はこの発明の実施例を示す系統図、第２図はこの
発明の他の実施例の要部を示す系統図である。 １０−９・作動アンプ、１１−・・ゲート回路、１２・
・・電源、１３・・・クラッチスイッチ、１４・・・ブ
レーキスイッチ、１６・・・メモリ装置、１７−・・ゲ
ート回路、１８・・・電源、１９−・・低速検出回路、
２０・番・高速検出回路、２１１１・・再起動回路、Ｓ
Ｓ・・・車速信号、ＳＴ・・・セント信号、■０・・・
セット車速信号、ΔＳ・・・差信号、Ｒ８Ｉ、Ｒ３２・
・・リジューム信号。 特許出願人 日産車体株式会社 復代理人 弁理士 藤原宏之
発明の他の実施例の要部を示す系統図である。 １０−９・作動アンプ、１１−・・ゲート回路、１２・
・・電源、１３・・・クラッチスイッチ、１４・・・ブ
レーキスイッチ、１６・・・メモリ装置、１７−・・ゲ
ート回路、１８・・・電源、１９−・・低速検出回路、
２０・番・高速検出回路、２１１１・・再起動回路、Ｓ
Ｓ・・・車速信号、ＳＴ・・・セント信号、■０・・・
セット車速信号、ΔＳ・・・差信号、Ｒ８Ｉ、Ｒ３２・
・・リジューム信号。 特許出願人 日産車体株式会社 復代理人 弁理士 藤原宏之
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ｌ）６望する一定車速で走行するためメモリ装置に記憶
させたセット車速と実車速との差に対応する差信号を、
運転操作によって開閉するゲート回路を介してエンジン
機械制御系へ送出して定速走行を達成する様にした定速
走行制御装置において、前記ゲート回路の開閉のための
回路と前記運転操作によって一度クラッチの接続を解除
した後も前記メモリ装置に前記セラｌ−１（速を記憶さ
せておく様にした前記メモリ装置の回路と、前記クラッ
チを再接続した後に実車速と前記セット車速との差を検
出して前記ゲート回路を開いて前記差信号に基づき定速
走行制御を再開する再起動回路とを具えたことを特徴と
するマニュアルミッション中の定速走行制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載の装置において、前記再
起動回路はメモリ車速より実車速が低い時にのみ成立す
る様にしたことを特徴とするマニュアルミッション中の
定速走行制御装置。 ３）特許請求の範囲第１項記載の装置において、１）ｕ
配回起動回路は、シフトギアがニュートラルにあるとき
は前記ゲート回路が開くのを阻止するニュートラルスイ
ッチを其えていることを特徴とするマニュアルミッショ
ン中の定速走行制御装置。 ４）特許請求の範囲第１項又は第２項のいずれかに記載
の装置において、前記再起動回路はシフトギアを変更し
た後もエンジン回転数が一定回転数を越えない様なオー
バラン防止回路を具えていることを特徴とするマニュア
ルミッション中の定速走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20449283A JPS6094827A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | マニユアルミツシヨン車の定速走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20449283A JPS6094827A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | マニユアルミツシヨン車の定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6094827A true JPS6094827A (ja) | 1985-05-28 |
| JPH0223370B2 JPH0223370B2 (ja) | 1990-05-23 |
Family
ID=16491421
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20449283A Granted JPS6094827A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | マニユアルミツシヨン車の定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6094827A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6282825U (ja) * | 1985-11-14 | 1987-05-27 | ||
| EP0649766A1 (en) * | 1993-10-26 | 1995-04-26 | General Motors Corporation | Method and apparatus for controlling vehicle speed |
| DE19622638B4 (de) * | 1995-06-07 | 2006-05-04 | Cummins Inc., Columbus | Regelungssystem zur automatischen Fortsetzung einer Geschwindigkeitsregelung nach einem Gangwechsel |
| JP2009062898A (ja) * | 2007-09-06 | 2009-03-26 | Toyota Motor Corp | 車両走行制御装置 |
| JP2014118073A (ja) * | 2012-12-18 | 2014-06-30 | Toyota Motor Corp | 先行車追従制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58159114A (ja) * | 1982-03-18 | 1983-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両の自動定速走行装置の制御装置 |
-
1983
- 1983-10-31 JP JP20449283A patent/JPS6094827A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58159114A (ja) * | 1982-03-18 | 1983-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両の自動定速走行装置の制御装置 |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6282825U (ja) * | 1985-11-14 | 1987-05-27 | ||
| JPH0530975Y2 (ja) * | 1985-11-14 | 1993-08-09 | ||
| EP0649766A1 (en) * | 1993-10-26 | 1995-04-26 | General Motors Corporation | Method and apparatus for controlling vehicle speed |
| GB2283339B (en) * | 1993-10-26 | 1997-11-26 | Gen Motors Corp | Method and apparatus for controlling vehicle speed |
| DE19622638B4 (de) * | 1995-06-07 | 2006-05-04 | Cummins Inc., Columbus | Regelungssystem zur automatischen Fortsetzung einer Geschwindigkeitsregelung nach einem Gangwechsel |
| DE19622638C5 (de) * | 1995-06-07 | 2010-01-21 | Cummins Inc., Columbus | Regelungssystem zur automatischen Fortsetzung einer Geschwindigkeitsregelung nach einem Gangwechsel |
| JP2009062898A (ja) * | 2007-09-06 | 2009-03-26 | Toyota Motor Corp | 車両走行制御装置 |
| US8335622B2 (en) | 2007-09-06 | 2012-12-18 | Advics Co., Ltd. | Vehicle drive control device |
| JP2014118073A (ja) * | 2012-12-18 | 2014-06-30 | Toyota Motor Corp | 先行車追従制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0223370B2 (ja) | 1990-05-23 |
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