DE3516143C2

DE3516143C2 -

Info

Publication number: DE3516143C2
Application number: DE3516143A
Authority: DE
Inventors: Hideyasu Takefuta; Tatsuya Higashimatsuyama Saitama Jp Seshima
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1984-05-04
Filing date: 1985-05-04
Publication date: 1988-02-04
Also published as: JPS60234129A; JPH0217734B2; DE3516143A1; US4662491A

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungssteuereinrichtung für ein Fahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.

Es sind bereits verschiedene Ausführungsformen von Kupplungssteuereinrich tungen vorgeschlagen worden, bei denen die Reibungskupplung des Fahrzeuges automatisch mittels eines hydraulischen Stellgliedes betätigt wird, und zwar über ein Magnetventil. Dabei wird der Halb-Einkupplungsbereich der Reibungskupplung mittels eines vorher besteimmten "Lernvorgangs" festge stellt, und zwar unmittelbar nach dem Anlassen des Motors und vor dem An fahren des Fahrzeugs; das Einkuppeln erfolgt mittels eines vorher festge legten Steuerprogramms über Daten, die sich auf den Halb-Einkupplungsbe reich beziehen. Der "Lernvorgang" zur Feststellung des Halbeinkupplungs bereiches wird also üblicherweise unmittelbar nach dem Anlassen des Motors durchgeführt; die dabei ermittelten Daten werden jedesmal für das automa tische Einkuppeln verwendet.

Hierbei wird jedoch der Halb-Einkupplungsbereich, der für das Anfahren des Fahrzeuges erforderlich ist, entsprechend dem Belastungszustand des Fahr zeuges festgestellt und dann, unabhängig von der momentanen Belastung, in Zukunft verwendet. Fährt also das Fahrzeug auf einer ebenen, horizontalen Fläche an, so werden entsprechende Daten für den Halb-Einkupplungsbereich der Kupplung gewonnen, die dann in Zukunft immer verwendet werden.

Selbst wenn in einem solchen Fall die Schaltstellung des Getriebes und der Halb-Einkupplungsbereich der Kupplung von einem automatischen Regelsystem eingestellt werden, kann es zu einem Rutschen bzw. Schleifen der Kupplung kommen, wenn nicht die Kennlinie der Kupplung für das Anfahren des Fahr zeuges geändert wird. Dadurch läßt sich jedoch das angestrebte, ruckfreie Anfahren des Fahrzeuges nicht realisieren, und es besteht sogar die Mög lichkeit, daß das Fahrzeug rückwärts fährt.

Ein weiterer Nachteil liegt darin, daß die Kupplungsscheibe rasch ver schleißt, so daß die Wartungsintervalle verkürzt werden müssen. Diese Nach teile treten auch dann auf, wenn sich das Belastungsgewicht des Fahrzeuges ändert.

Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungssteuer einrichtung für ein Fahrzeug der angegebenen Gattung zu schaffen, mit der das Fahrzeug, unabhängig von einer Änderung in seinem Belastungszustand, glatt und ruckfrei angefahren werden kann; insbesondere soll auch das ruckfreie Anfahren an einer Steigung möglich sein. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Zweckmäßige Ausführungsformen werden durch die Merkmale der Unteransprüche definiert.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform stellen die zweiten Daten die Be lastung des Fahrzeugs oder seines Motors dar; es kann sich also um Daten handeln, die sich auf das Gewicht des Fahrzeuges und/oder die Neigung der Oberfläche beziehen, auf der das Fahrzeug steht.

Die ersten, den Halb-Einkupplungsbereich der Reibungskupplung darstellenden Daten werden also in Abhängigkeit von den zweiten Daten korrigiert, so daß immer Daten erhalten werden, die dem momentanen Halb-Einkupplungsbereich der Kupplung entsprechen, und zwar in Abhängigkeit von den Belastungen des Fahrzeuges zu diesem Zeitpunkt. Auch bei einer kontinuierlichen Änderung der Belastung des Fahrzeuges läßt sich also ein Halb-Einkupplungsbereich einstellen, der das gleichmäßige, ruckfreie Anfahren des Fahrzeuges bei allen Belastungszuständen und bei allen Steigungen gewährleistet.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Be zugnahme auf die schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm des Steuersystems eines Last wagens, bei dem eine Ausführungsform einer Fahrzeugkupplungs-Steuereinrichtung gemäß der Erfindung verwendet wird;

Fig. 2 eine Ansicht des Aufbaus des Neigungsdetektors aus Fig. 1;

Fig. 3 ein detailliertes Blockdiagramm der Kupplungssteuereinheit nach Fig. 1;

Fig. 4 eine Kennlinie der Beziehung zwi schen der Stellung eines Auslösehebels und dem Schlupfwert einer Kupplung;

Fig. 5 eine Kennlinie, welche sich auf den Ein-/Aus kupplungsvorgang einer Kupplung bezieht, und

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines von einem Mikrocomputer ausgeführten Steuerprogramms für eine Steuer funktion, welche der in Fig. 3 dargestellten Kupplungs steuereinheit ähnelt.

In Fig. 1 ist eine Ausführungsform einer Fahrzeugkupplungs- Steuereinrichtung dargestellt, wie sie bei einem Lastkraftwagen angewendet wird. An dem Fahrzeug körper 1 des Lastkraftwagens sind ein Dieselmotor 2 ein schließlich einer Kraftstoffeinspritzpumpe 2 a und ein Syn chrongetriebe 3 angebracht. Die Rotationsenergie von der Ausgangs welle 2 b des Dieselmotors 2 wird über eine Reibungskupplung 4 an das Getriebe 3 übertragen; die Rotationsenergie des Ge triebes 3 wird über eine Gelenkwelle 5 an Hinterräder 6 über tragen.

Die Reibungskupplung 4 hat einen Auslösehebel 8 und eine Ausgangsscheibe 10, welche der Antriebsscheibe 9 zugeordnet ist; ein Stellglied 7 zum Durchführen des Ein-/Auskupplungs vorgangs der Reibungskupplung 4 ist mit dem Auslösehebel 8 verbunden. Wenn der Auslösehebel durch das Stellglied 7 ent sprechend einem Steuersignal SC ₁, welches unten noch erläu tert wird, betätigt wird, wird die Stellung der Antriebs scheibe 9 gesteuert, und der Einkupplungszustand zwischen der Antriebsscheibe 9 und der Ausgangsscheibe 10 der Reibungs kupplung 4 wird entsprechend eingestellt, um die Reibungs kupplung 4 ein-/auszukuppeln.

Zum Feststellen des Schlupfwerts der Reibungskupplung 4 sind ein erster Drehzahlfühler 11 auf der Seite der Antriebs scheibe 9 und ein zweiter Drehzahlfühler auf der Seite der Ausgangsscheibe 10 vorgesehen; ein erstes Impulsfolgesignal P ₁, das sich auf die Drehzahl der Antriebsscheibe 9 be zieht, und ein zweites Impulsfolgesignal P ₂, welches sich auf die Drehzahl der Ausgangsscheibe 10 bezieht, werden von dem ersten und zweiten Drehzahlfühler 11 bzw. 12 erzeugt. Die beiden Impulsfolgesignale P ₁ und P ₂ werden an einen Schlupfwertdetektor 13 angelegt, welcher den Schlupfwert bzw. die Schlupfrate der Reibungskupplung 4 auf der Basis der beiden Impulsfolgesignale P ₁ und P ₂ berechnet und ein Schlupfsignal SD, welches das berechnete Ergebnis anzeigt, an eine Kupplungssteuereinheit 14 abgibt.

Der Auslösehebel 8 ist auch mit einem Positionsdetektor 30 verbunden; ein Signal, welches sich auf den Betäti gungswert des Auslösehebels 8 bezieht, wird als Positionssignal PD erzeugt. Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu ersehen, entspricht das Positionssignal PD der Stellung der Antriebsscheibe 9, bezogen auf die Aus gangsscheibe 10, und wird an die Kupplungssteuereinheit 14 angelegt.

Ferner sind zum Feststellen der Größe der Belastung, welche auf das Fahrzeug oder auf den Dieselmotor 2 ausgeübt wird, an dem Fahrzeugkörper 1 ein Gewichtsdetektor 15 und ein Neigungs- oder Schrägstellungsdetektor 16 vorgesehen, um die Neigung der Oberfläche festzustellen, auf welcher der Lastwagen steht. Der Gewichtsdetektor 15 enthält ein Poten tiometer 17, das an dem (nicht dargestellten) Rahmen des Fahr zeugkörpers 1 befestigt ist, und einen Stoßstab 16, der senk recht an der Achse 19 für die Hinterräder 6 befestigt ist und von einer Fahrgestellfeder 18 getragen ist. Die Drehwelle 21 des Potentiometers 17 ist über ein Verbindungs glied 22 mit dem oberen Ende des Stoßstabs 20 verbunden, das Verbindungsglied 22 wird durch eine Feder 23 mit Druck an dem oberen Ende des Stoßstabes 20 in Anlage gehalten. Wenn folglich das Gewicht des Lastkraftwagens von dem in Fig. 1 dargestellten Zustand aus zunimmt, wird die Fahrgestellfeder 18 durchgebogen, so daß der Stoßstab 20 das Verbindungsglied 22 dreht, um dadurch den Widerstands wert des Potentiometers 17 zu ändern. Folglich wird ein Si gnal, dessen Pegel sich entsprechend dem Biegezustand der Fahrzeugfeder 18, d. h. mit dem Gewicht ändert, von dem Potentiometer 17 als Gewichtssignal WD erzeugt, welches an die Kupplungssteuereinheit 14 angelegt wird.

Wie in Fig. 2 dargestellt, hat der Neigungsdetektor 16 einen Behälter 25, in welchem Quecksilber 24 eingeschlos sen ist; eine Widerstandsplatte 26 ist an der inneren Seitenwandung 25 a des Behälters 25 angebracht. Ein Ende 26 a der Widerstandsplatte 26 ist über einen Festwiderstand 27 mit einer Gleichspannungsquelle +E verbunden, während das andere Ende 26 b der Widerstandsplatte 26 geerdet ist. Der Behälter 25 ist an einer geeigneten Stelle an dem Fahr zeuggehäuse 1 befestigt, um die in Fig. 2 wiedergegebene Stellung einzunehmen, wenn sich der Lastkrafwagen auf einer horizontalen Fläche befindet. Folglich ändert sich die Berührungs fläche der Widerstandsplatte 26 mit dem Quecksilber 24 ent sprechend der Neigung des Fahrzeugkörpers 1, und der Wider standwert zwischen den beiden Enden der Widerstandsplatte 26 ändert sich entsprechend.

Wenn der Lastkraftwagen sich auf einer geneigten Fläche befindet, ist folglich der Pegel bzw. die Amplitude des Spannungssignals V, das an der Widerstandsplatte 26 erzeugt wird, proportional zu der Neigung der schrägen Flä che. Das Spannungssignal V wird als Neigungssignal AD an die Kupplungssteuereinheit 14 angelegt.

Wenn das Gewicht des Fahrzeugs mit W, die Fahrzeuggeschwin digkeit mit v und die Neigung des Fahrzeugs mit R bezeichnet wird, kann die Belastung L des Fahrzeugs ausgedrückt werden als

L = α W + β v ² + γ W sinR

wobei α, β und γ Koeffizienten sind.

Die Belastung des Fahrzeugs zu jedem Zeitpunkt wird in der Kupplungssteuereinheit 14 auf der Basis der vorerwähnten Gleichung entsprechend den Signalen AD und WD berechnet.

Die Kupplungssteuereinheit 14 empfängt das erste Impulsfolge signal P ₁ von dem ersten Drehzahlfühler 11, ein Schaltsignal KS, welches die Stellung eines Zündschalters SW ₁anzeigt, und von einem Fühler 28 ein Schaltstellungssignal TP, wel ches die Schaltstellung des Getriebes 3 anzeigt. Eine In formation CI, welche die Kupplungssteuerung betrifft, wird von der Kupplungssteuereinheit 14 an die Motorsteuereinheit 29 geliefert, um den Betrieb des Dieselmotors 2 entspre chend zu steuern.

In Fig. 3 ist ein ins einzelne gehende Blockschaltbild der Kupplungssteuereinheit 14 dargestellt. Die Kupplungssteuer einheit 14 hat einen ersten Diskriminator 31, um zu unterschei den, ob der Zündschalter SW ₁ auf der Basis des Schaltsignals KS in seine Ein-/oder ST-Stellung umgeschaltet ist oder nicht; der Pegel auf der Ausgangsleitung 31 a des ersten Dis kriminators 31 wird nur hoch, wenn der Zündschalter SW ₁ in seine Ein- oder ST-Stellung geschaltet ist. Ein zweiter Dis kriminator 32, welcher auf das erste Impulsfolgesignal P ₁ anspricht, unterscheidet, ob die Motordrehzahl N des Diesel motors 2 größer als ein vorbestimmter Wert N ₀ ist oder nicht, wobei der Wert N ₀ eine Bezugsdrehzahl ist, um festzustellen, daß das Anlassen des Motors beendet worden ist. Die Motor leerlaufdrehzahl kann als N ₀ gewählt werden. Der Ausgangs pegel auf der Ausgangsleitung 32 a des zweiten Diskriminators 32 wird nur hoch, wenn die Motordrehzahl N höher als N ₀ ist.

Die Ausgangssignale von dem ersten und zweiten Diskriminator 31 und 32 werden an eine Anlaß-Steuereinrichtung 33 angelegt; der Pegel auf der Ausgangsleitung 33 a wird hoch, wenn der Pegel auf der Ausgangsleitung 31 a hoch und der Pegel auf der Ausgangsleitung 32 a niedrig werden, d. h. wenn der Zündschalter SW sich in der Ein- oder ST-Stellung befindet und die Motordrehzahl N nicht größer als N ₀ ist. Das Signal auf der Ausgangsleitung 33 a wird an die Motorsteuereinheit 29 als Befehl für das Anlassen des Motors angelegt.

Die Ausgangsleitung 33 a ist auch mit einem Datengenerator 34 verbunden, um den Halbeinkupplungsbereich der Reibungskupp lung 4 festzustellen und Daten zu erzeugen, welche den Halb-Einkupplungsbereich anzeigen. Der Datengenerator 34 wird durch die Pegeländerung auf der Ausgangsleitung 33 a von niedrig auf hoch gebracht; die Berechnung, welche not wendig ist, um die Halb-Einkupplungszone der Kupplung 4 zu bestimmen, wird auf der Basis des Positionssignals PD und des Schlupfsignals SD durch den Datengenerator 34 durch geführt.

Die Ausgangsleitungen 32 a und 33 a sind auch mit einer Steuereinrichtung 35 verbunden, um das Steuersignal SC ₁ zum Steuern des Stellglieds 4 zu erzeugen. Entsprechend dem Pegel auf den Ausgangsleitungen 32 a und 33 a erzeugt, wenn nach dem Anlassen des Motors die Motordrehzahl N größer als N ₀ wird, die Steuereinrichtung 35 das Steuersignal SC ₁, durch welches der Auslösehebel 8 in der Weise betätigt wird, daß die Antriebsscheibe 9 aus der Stellung, in welcher die Kupplung 4 vollständig ausgekuppelt ist, in die Stellung bewegt wird, in welcher die Kupplung 4 vollständig eingekuppelt ist; sie wird dann in die Stellung zurückgebracht, in welcher die Kupplung 4 vollständig aus gekuppelt ist.

In diesem Fall ändert sich der Schlupfwert R der Kupplung 4 so, wie in Fig. 4 dargestellt, entsprechend der Änderung in der Stellung des Auslösehebels 4 oder der Antriebsscheibe 9. Der Datengenerator 34 stellt die Positionen PA und PB entsprechend den Punkten A und B auf der in Fig. 4 wieder gegebenen Kennlinie fest und erzeugt Daten D ₁, welche den Halb-Einkupplungsbereich der Kupplung 4 zu diesem Zeitpunkt aufgrund des oben festgestellten Ergebnisses anzeigen. Daten D ₁ als Initialdaten sind in dem Speicher 36 gespei chert, an welchen das Neigungssignal AD und das Gewichts signal WD angelegt werden. Die Inhalte dieser Signale AD und WD zum Zeitpunkt des Speichers der Daten D ₁ werden auch in dem Speicher 36 als Daten D ₂ bzw. D ₃ gespeichert.

Ein erster Detektor 37 erhält das Schlupfsignal SD, das Schaltstellungssignal TP und das Ausgangssignal von dem zweiten Diskriminator 32 und stellt fest, ob das Fahrzeug noch anfährt. Entsprechend diesen Eingangs signalen erzeugt nämlich der erste Detektor 37 ein Signal mit hohem Pegel auf seiner Ausgangsleistung 37 a nur dann, wenn der Schlupfwert nicht null ist, dann das Drehzahl signal N nicht größer als N ₀ ist und die Schaltstellung des Getriebes nicht die neutrale Stellung ist, d. h. wenn das Fahrzeug noch angelassen wird.

Ein zweiter Detektor 38 ist vorgesehen, um entsprechend dem Signal M festzustellen, ob die Stellung AC eines (nicht dar gestellten) Gaspedals größer als ein vorbestimmter Wert AC ₀ ist oder nicht; der Ausgangspegel auf dieser Ausgangs leitung 38 a wird hoch, wenn AC < AC ₀ ist.

Die Ausgangsleitungen 37 a und 38 a sind mit einem dritten Diskriminator 39 verbunden, welcher unterscheidet, ob die Pegel auf den Ausgangsleitungen 37 a und 38 a hoch sind oder nicht; der Pegel auf der Ausgangsleitung 39 a des dritten Diskriminators 39 wird hoch, wenn beide Ausgangspegel hoch sind. Das heißt, wenn AC < AC ₀ ist und das Fahrzeug noch angelassen wird ist der Pegel auf der Ausgangs leitung 39 a hoch.

Die Ausgangsleitung 39 a ist mit der Steuereinrichtung 35 verbunden, welche das Steuersignal SC ₁ erzeugt, durch wel ches die Kupplung 4 eingekuppelt wird, um so das Fahrzeug entsprechend der Tatsache, daß sich der Pegel auf der Aus gangsleitung 39 a von niedrig auf hoch geändert hat, anzufahren. Folglich betätigt die Kupp lungssteuereinheit 14 die Reibungskupplung 4, um so das Fahrzeug in Bewegung zu setzen.

Um die Steuereinrichtung 35 mit den exakten Daten zu versor gen, welche den Halb-Einkupplungsbereich der Reibungskupplung 4 betreffen und für das Anfahren des Fahrzeugs erforderlich sind, ist eine Datenkorrekturschaltung 40 vorgesehen, welche das Gewichtssignal WD, das Neigungs- Signal AD und die Daten D 1 von dem Speicher 36 erhält. In der Datenkorrekturschaltung 40 wird die Last des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt entsprechend der vorerwähnten Gleichung auf der Basis der Signale WD und AD auf der Basis anderer in der Schaltung 40 gespeicherter Festdaten berechnet; die Daten D ₁ werden auf der Basis des berechneten Ergebnisses entsprechend der Last des Fahrzeugs korrigiert.

Die Berechnungen zum Korrigieren der Daten D ₁ können durch eine sogenannte Planberechnung (map calcualition) mit Hilfe der Daten D ₁ und der Signale WD und AD durchgeführt werden.

In diesem Fall werden die Signale WD und AD in Digitalform geändert; die auf Digitalform gebrachten Daten D 1 sowie die Signale werden an einen Digitalspeicher angelegt, in welchem eine vorbestimmte Tabelle von korrigierten Werten ge speichert ist, wodurch die gewünschten korrigierten Werte Dsc erhalten werden können.

Die Daten Dsc und D ₁ werden an einen Schalter 41 angelegt, um entweder die Daten Dsc oder D ₁ auszuwählen; die mit tels des Schalters 41 gewählten Daten werden an die Steuer einrichtung 35 als die Daten angelegt, welche den Halb- Einkupplungsbereich der Reibungskupplung 4 anzeigen.

Die Daten D ₂ und D ₃ von dem Speicher 36 werden an Komparatoren 42 bzw. 43 angelegt, an welche auch das Neigungssignal AD bzw. das Gewichtssignal WD angelegt werden. Der Komparator 42 vergleicht die Daten D ₂ mit dem Neigungssignal AD, der Pegel des Ausgangssignals OS ₁ des Komparators 42 wird nur hoch, wenn der Unterschied zwischen der durch die Daten D ₂ dargestellten Neigung und der durch das Neigungssignal AD wiedergegebenen Neigung zu diesem Zeitpunkt größer als ein vorbestimmter Wert ist.

In ähnlicher Weise vergleicht der Komparator 43 die Daten D ₃ mit dem Gewichtssignal WD; der Pegel des Ausgangssignals OS ₂ des Komparators 43 wird nur hoch, wenn die Differenz zwischen dem durch die Daten D ₃ dargestellten Gewicht und dem durch das Signal WD dargestellten Gewicht zu diesem Zeitpunkt größer als ein vorbestimmter Wert ist. Die Ausgangssignale OS ₁ und OS ₂ werden an den Schalter 41 als Schaltersteuersignale angelegt. Der Schalter 41 wird umgeschaltet, wie durch die ausgezogene Linie dar gestellt ist, wenn die Pegel der Ausgangssignale OS ₁ und OS ₂ beide niedrig sind, während der Schalter 41 umgeschaltet wird, wie durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist, wenn der Pegel zumindest eines der Ausgangssignale OS ₁ und OS ₂ hoch ist.

Wenn also der Belastungszustand, welcher durch das Gewichtssignal WD und das Neigungssignal D festgelegt ist, im wesentlichen gleich dem Anfangszustand zu dem Zeitpunkt ist, an welchem die Daten D ₁ festgelegt wurden, werden die Daten D ₁ durch den Schalter 41 ausgewählt und der Steuerein richtung 35 zugeführt. Wenn andererseits der Belastungszustand sich geändert hat, werden die korrigierten Daten Dsc ausge wählt und der Steuereinheit 35 zugeführt.

Folglich erzeugt die Steuereinheit 35 das Steuersignal CS ₁, um das Stellglied 7 auf der Basis der von dem Schalter 41 aus gewählten Daten anzutreiben, welche den Halb-Einkupplungsbereich anzeigen und dem Belastungszustand des Fahrzeugs zu dem jeweiligen Zeitpunkt entsprechen; das Einkuppeln der Rei bungskupplung 4 wird entsprechend der Kennlinie durchgeführt, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist. In diesem Fall wird der Schlupfwert R in dem Halb-Einkupplungsbereich entsprechend ge steuert, wodurch die beschriebene Kupplungssteuercharakteri stik für den Halb-Einkupplungsvorgang realisiert werden kann.

Für die Verwendung der Daten D ₁ wird der Halbeinkupplungs bereich der Reibungskupplung 4 durch die Punkte A und B fest gelegt. Somit wird das Einkuppeln der Kupplung 4 nur bei einer verhältnismäßig niedrigen Drehzahl in dem Halbein kupplungsbereich Z zwischen der Stellung PA und PB des Auslöse hebels 8 durchgeführt, während die Drehzahl in dem übrigen Bereich außerhalb dem Halbeinkupplungsbereich Z verhältnis mäßig hoch ist.

Für die Verwendung der Daten Dsc ist der Halb-Einkupplungs bereich der Reibungskupplung 4 durch die Punkte A′ und B′ fest gelegt. Somit wird die niedrige Einkupplungsdrehzahl für diesen korrigierten Halb-Einkupplungsbereich Z′ gewählt, welcher zwischen den Positionen PA′ und PB′ des Auslösehebels 8 liegt.

Da, wie oben beschrieben, die Anfangsdaten D ₁ entsprechend dem Belastungszustand des Fahrzeugs jeden Augenblick korri gierte werden, ist es immer möglich, einen optimalen Halb- Einkupplungsbereich entsprechend der Belastung des Fahrzeugs zu jedem Zeitpunkt zu schaffen. Folglich kann das weiche Anfahren des Fahrzeugs unabhängig von seinem Belastungszustand sichergestellt werden.

Obwohl bei der oben beschriebenen Ausführungsform die Belastung des Fahrzeugs zu jedem Zeitpunkt mit Hilfe des Gewichtsdetektors 15 und des Neigungsdetektors 16 festge stellt wird, kann auch nur einer der beiden Detektoren 15 oder 16 verwendet werden. Ferner können auch andere geeignete Belastungsdetektoren vorgesehen werden.

Die Steuerfunktion der in Fig. 3 dargestellten Kupplungs steuereinheit 14 kann durch die Ausführung eines vorbestimm ten Steuerprogramms in einem Mikrocomputer realisiert werden. Das Flußdiagramm eines Beispiels eines solchen Steuerpro gramms ist in Fig. 6 dargestellt.

Dieses Flußdiagramm wird nunmehr erläutert. Nach dem Beginn des Steuerprogramms wird beim Schritt 51 initialisiert; der Ablauf geht auf Schritt 52 über, bei welchem auf der Basis des Schaltsi gnals KS unterschieden wird, ob der Zündschalter SW ₁ in seine Ausstellung geschaltet ist. Der Ablauf geht beim Schritt 53 weiter, wenn die Entscheidung beim Schritt 52 ja ist; er kehrt zu dem Schritt 52 zurück, nachdem ein Signal CI ₁ zum Anhalten des Dieselmotors 2 an die Motorsteuereinheit 29 angelegt ist. Wenn dagegen die Entscheidung beim Schritt 52 nein ist, d. h. wenn der Zünd schalter SW ₁ in die Ein- oder ST-Stellung umgeschaltet ist, geht der Ablauf beim Schritt 54 weiter, bei welchem auf der Basis des ersten Impulsfolgesignals P ₁ entschieden wird, ob der Dieselmotor 2 läuft. Wenn der Dieselmotor 2 noch nicht läuft, wird das Signal CI ₂ zum Anlassen des Dieselmotors beim Schritt 55 erzeugt und an die Motorsteuereinheit 29 abge geben.

Dann wird die Lernoperation zum Feststellen des Halb-Ein kupplungsbereiches der Reibungskupplung 4 durchgeführt. Zuerst wird das Stellglied 7 durch das Steuersignal CS ₁ in der Weise angetrieben, daß der Auslösehebel 8 in der Richtung bewegt wird, um die Kupplung 4 bei einer vorbestimmten Dreh zahl einzukuppeln (Schritt 56). Während der Betätigung des Auslösehebels 4, wie oben beschrieben ist, wird die Bezie hung zwischen der Stellung des Auslösehebels 8 und dem Schlupfwert R, d. h. eine Kennlinie, welche der in Fig. 4 dar gestellten ähnlich ist, auf der Basis des Positionssignals PD und des Schlupfsignals SD, das an die Kupplungssteuer einheit 14 angelegt worden ist, festgelegt (Schritt 57). Folglich wird dann der Halb-Einkupplungsbereich zu diesem Zeit punkt entsprechend der festgestellten Kennlinie in ähnlicher Weise wie bei Fig. 4 entschieden (Schritt 58). Die Daten D ₁, welche den festgelegten Halb-Einkupplungsbereich anzeigen, wie oben beschrieben ist, werden beim Schritt 59 gespeichert; die Werte AD ₁ und WD ₀, welche dem Nei gungssignal AD und dem Gewichtssignal WD zu diesem Zeit punkt entsprechen, werden ebenfalls in dem Speicher gespei chert. Dann kehrt der Ablauf zu dem Schritt 52 zurück.

Wenn die Entscheidung beim Schritt 54 ja ist, geht der Ablauf beim Schritt 61 weiter, bei welchem entschieden wird, ob sich das Getriebe in der neutralen Stellung befindet. Wenn die Entscheidung beim Schritt 61 ja ist, kehrt der Ablauf zum Schritt 52 zurück. Wenn dagegen die Entschei dung beim Schritt 61 nein ist, wird beim Schritt 62 ent schieden, ob das Anfahren des Fahrzeugs beendet ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 62 ja ist, geht der Ablauf beim Schritt 52 weiter, nachdem der Steuervorgang für das Fahren des Fahrzeugs von der Motorsteuereinheit 29 durchgeführt wird (Schritt 63).

Wenn die Entscheidung beim Schritt 62 nein ist, geht der Ablauf beim Schritt 69 weiter, bei dem auf der Ba sis der Daten M, welche an die Kupplungssteuerschaltung 14 angelegt worden sind, entschieden wird, ob die Größe AC bei der Betätigung des (nicht dargestellten) Gaspedals größer als ein vorbestimmter Wert AC ₀ ist. Wenn AC ≦ AC ₀ ist, wird beim Schritt 65 eine Steueroperation durchgeführt, um die Fahrt des Fahrzeugs anzuhalten.

Wenn AC < AC ₀ ist, geht der Ablauf beim Schritt 66 wei ter, bei welchem die Werte AD _a und WD _a des Neigungssignals AD und des Gewichtssignals WD eingelesen werden. Dann wer den beim Schritt 67 die Fahrzeugbelastung L ₀ zu dem Zeit punkt, an welchem die Daten D ₁ erhalten wurden, auf der Ba sis der Werte AD ₀ und WD ₀ berechnet; die Fahrzeugbela stung L _a zu dem Zeitpunkt, bei dem die Werte D _a und WD _a erhal ten wurden, wird auf der Basis dieser Werte AD _a und WD _a berechnet. Danach wird beim Schritt 68 entschieden, ob die Belastung L ₀ gleich der Belastung L _a ist. Wenn L ₀ = L _a ist, geht der Ablauf beim Schritt 70 ohne irgendeine Korrek tur der Daten D ₁ weiter. Wenn die Belastung L _a nicht gleich der Belastung L ₀ ist, geht der Ablauf beim Schritt 69 weiter, bei welchem die Daten D ₁entsprechend der Belastung L _a korrigiert werden, um die korrigierten Daten Dsc zu er zeugen. Der Ablauf geht nach der Datenkorrektur beim Schritt 69 beim Schritt 70 weiter.

Der Schritt 70 ist ein Steuerschritt, um den Lastkraftwagen in Bewegung zu setzen, in dem die Kupplung 4 eingekuppelt wird; das Stellglied 7 wird auf der Basis von Daten an getrieben, welche den Halb-Einkupplungsbereich der Kupplung 4 betreffen, was dem Zustand der Fahrzeugbelastung zu jedem Zeit punkt entspricht, so daß dsie Reibungskupplung 4 betätigt wird, um entsprechend den Kennlinien, wie sie in Fig. 5 dar gestellt sind, eingekuppelt zu werden.

Claims

1. Kupplungssteuereinrichtung für ein Fahrzeug

a) mit einem Stellglied zur Betätigung einer Reibungskupplung, und
b) mit einer Steuereinrichtung für das Stellglied,
c) wobei erste, den Halb-Einkupplungsbereich der Reibungskupplung darstel lende Daten entsprechend einem Befehl von der Steuereinrichtung un mittelbar nach dem Anlassen des Motors und vor dem Anfahren des Fahr zeuges erhalten werden, und
d) wobei zumindest der Einkupplungsvorgang entsprechend den ersten Daten durchgeführt wird,

gekennzeichnet durch

e) eine erste Einrichtung (15, 16) zur Erzeugung von zweiten Daten (D ₂), die sich auf das Ausmaß der Belastung des Fahrzeuges beziehen und durch
f) eine zweite Einrichtung zur Korrektur der ersten Daten (D ₁) entspre chend den zweiten Daten (D ₂).

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung einen Gewichtsdetektor (15) zur Erzeugung eines die Gewichts belastung des Fahrzeuges darstellenden Gewichtssignals aufweist und daß die zweiten Daten (D ₂) entsprechend dem Gewichtssignal (WD) erzeugt werden.

3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung einen Neigungsdetektor (16) zur Erzeugung eines die Neigung des Fahrzeuges darstellenden Neigungssignals (AD) aufweist, und daß die zweiten Daten (D ₂) auf der Basis des Neigungssignals (AD) erzeugt werden.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Fühler zur Feststellung, ob das Anfahren des Fahrzeuges begonnen hat oder nicht, wobei die zweiten Daten (D ₂) in Abhängigkeit von der Feststellung erzeugt werden, bevor jeder das Anfahren des Fahrzeuges veranlassende Vor gang ausgeführt wird.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Differenzeinrichtung (36) zur Feststellung, ob die Differenz zwischen der Belastung des Fahrzeugs, die durch die zweiten Daten (D ₂) zu jedem Zeit punkt angezeigt wird, und die Belastung zu dem Zeitpunkt, zu dem die ersten Daten (D ₁) erhalten werden, in einem vorgegebenen Bereich liegt, wobei die ersten Daten (D ₁) durch die zweiten Daten (D ₂) entsprechend der Feststellung durch die Differenzeinrichtung (36) korrigiert werden.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz einrichtung einen Speicher (36) für die Speicherung der zweiten Daten (D ₂) zu dem Zeitpunkt, an dem die ersten Daten (D ₁) erhalten werden, und einen Komparator (42, 43) aufweist, der die zweiten Daten (D ₂) zu jedem Zeitpunkt mit den in dem Speicher (36) gespeicherten Daten (D ₂) vergleicht.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Daten (D ₂) jedesmal dann erzeugt werden, wenn der Vorgang, der das Fahr zeug in Bewegung setzt, ausgeführt wird.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, gekennzeichnet durch einen zumindest auf das Gewichtssignal (WD) und das Neigungssignal (AD) anspre chenden Rechner (14) zur Berechnung der zweiten Daten (D ₂).

9. Einrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch einen Speicher (36) zum Speichern der Gewichtssignale (WD) der Neigungssignale (AD) zu dem Zeitpunkt, bei dem die ersten Daten (D ₁) erhalten werden, durch einen ersten Komparator (43) für den Vergleich der Gewichtsbelastung, die durch das in dem Speicher (36) gespeicherte Gewichtssignal (WD) dargestellt ist, mit dem zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Gewichtssignal, und durch einen zweiten Komparator (42) für den Vergleich des Neigungsgrades, der durch das in dem Speicher (36) gespeicherte Neigungssignal (AD) dargestellt wird, mit dem zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Neigungssignal (AD), wobei die ersten Daten (D ₁) durch die zweiten Daten (D ₂) korrigiert werden, wenn die Ausgangssignale der beiden Komparatoren (42, 43) einen vorbestimmten Zustand annehmen.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung auf die ersten Daten (D ₁), das Gewichtssignal (WD) und das Neigungssignal (AD) anspricht, und korrigierte Daten (Dsc) erzeugt, die einen korrigierten, zu jedem Zeitpunkt der Fahrzeugbelastung entsprechenden Halb-Einkupplungsbereich darstellen.